UNIVERSIDAD NACIONAL “SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO”

ESCUELA DE POSTGRADO

MAESTRIA EN CIENCIAS E INGENIERÍA

MENCIÓN INGENIERÍA ESTRUCTURAL

CURSO:
MECÁNICA DE SUELOS AVANZADA

TEMA:
ANÁLISIS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS
DISEÑO DE CIMENTACIONES CON PILOTES

DOCENTE:
MSC. ING. REYNALDO REYES ROQUE
ANÁLISIS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS– DISEÑO DE CIMENTACIONES CON PILOTES

MSc. Ing. Reynaldo Reyes Roque Mecánica de Suelos Avanzado 2014-I

ANÁLISIS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS– DISEÑO DE CIMENTACIONES CON PILOTES

MSc. Ing. Reynaldo Reyes Roque Mecánica de Suelos Avanzado 2014-I

ANÁLISIS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS– DISEÑO DE CIMENTACIONES CON PILOTES

MSc. Ing. Reynaldo Reyes Roque Mecánica de Suelos Avanzado 2014-I

ANÁLISIS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS– DISEÑO DE CIMENTACIONES CON PILOTES

3.1. INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA

MSc. Ing. Reynaldo Reyes Roque Mecánica de Suelos Avanzado 2014-I

3.2. SELECCIÓN DEL ELEMENTO DE CIMENTACIÓN Y DEL EQUIPO DE CONSTRUCCIÓN
3.3 DISEÑO GEOTÉCNICO DE PILOTES

3.3.1 Introducción

El análisis de una cimentación profunda se inicia con la selección de aquellos elementos que
sean compatibles con la estratigrafía y propiedades mecánicas de los suelos o rocas del
sitio, en términos generales, toda cimentación debe diseñarse para satisfacer dos requisitos
esenciales: seguridad adecuada contra falla y funcionalidad de la estructura

El diseño geotécnico de una cimentación profunda comprende las siguientes

etapas:
1. Investigación geotécnica.
2. Selección del elemento de cimentación y del equipo de construcción.
3. Determinación preliminar de la longitud y capacidad de carga del elemento.
4. Verificación de las etapas 2) y 3), con los datos obtenidos en pruebas de carga.

3.3.2 Estimación de la longitud del pilote

Seleccionar el tipo de pilote por usar y estimar su longitud necesaria son tareas bastantes difíciles que requieren buen criterio.
Los pilotes se dividen en tres categorías principales, dependiendo de sus longitudes y del mecanismo de transferencia de
carga al suelo:

• Pilotes de punta
• Pilotes de fricción
• Pilotes de compactación
3.3.2.1 Pilotes de punta

Si los registros de perforación establecen la presencia de lechos de material rocoso en un sitio a una profundidad
razonable, los pilotes se prolongan hasta la superficie de la roca. (Ver figura 3.4a). En este caso, la capacidad
última de los pilotes depende por completo de la capacidad de carga del material subyacente; entonces se
denominan pilotes de punta. En la mayoría de estos casos, la longitud del pilote puede establecerse con bastante
precisión.

Sin en vez de un lecho rocoso se encuentra un estrato de suelo bastante compacto y duro a una profundidad
razonable, los pilotes se prolongan unos cuantos metros dentro del estrato duro. Véase figura 3.4b.
Los pilotes con pedestales se construyen sobre el lecho del estrato duro, y la carga última del pilote se expresa como:

Donde:
Qp= Carga transferida por la punta del pilote
Qs= Carga transferida por la fricción superficial desarrollada en los lados del pilote (causada por la resistencia cortante entre el
suelo y el pilote)

Si Qs es muy pequeña,

En este caso la longitud requerida de pilotes se estima con mucha precisión si se dispone de los registros de exploración del
subsuelo.
3.3.2.2 Pilotes de fricción

Cuando no se tiene un estrato de roca o material duro a una profundidad razonable en un sitio, los pilotes de
punta resultan muy largos y antieconómicos. Para este tipo de condición en el subsuelo, los pilotes se hincan en
el material más blando a profundidades especificas (véase figura 3.4c).
La carga última de los pilotes se expresa por la ecuación:

Sin embargo el valor de Qp es relativamente pequeño, entonces:

Estos se denominan pilotes de fricción porque la mayor parte de la resistencia se deriva de la fricción superficial.
Sin embargo el término pilote de fricción no es muy apropiado, aunque se usan con frecuencia en la literatura
técnica; en suelos arcillosos, la resistencia a la carga aplicada es también generada por adhesión.

La longitud de estos pilotes depende de la resistencia cortante del suelo, de la carga aplicada y del tamaño del
pilote. Para determinar las longitudes necesarias de estos pilotes, un ingeniero requiere de un buen
entendimiento de la interacción del suelo‐pilote, de buen criterio y experiencia.

3.3.2.3 Pilotes de compactación

Bajo ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos granulares para lograr una compactación apropiada
del suelo cercano a la superficie del terreno, y se denominan pilotes de compactación. Su longitud depende de
factores como:

• La compacidad relativa del suelo antes de la compactación

• La compacidad relativa deseada del suelo después de la compactación
• La profundidad requerida de compactación

Generalmente, estos pilotes son cortos; sin embargo, son necesarias algunas pruebas de campo para determinar
una longitud razonable.
3.3.3 Mecanismo de transferencia de carga
El mecanismo de carga de un pilote al suelo es
complicado. Para, entenderlo considere uno de longitud L,
como se muestra en la figura 3.5a. La carga sobre el pilote
se incrementa gradualmente de cero a Q (z=0) en la
superficie del terreno. Parte de esta carga será resistido
por la fricción lateral, Q1, desarrollada a lo largo del fuste y
parte por el suelo debajo de la punta del pilote, Q2 ¿Cómo
están relacionadas Q1 y Q2 con la carga total? Si se
efectúan mediciones para obtener la carga Q(z) tomada
por el fuste del pilote a cualquier profundidad z, la
naturaleza de la variación será como lo muestra la curva 1
de la figura 3.5b

La resistencia por fricción por arena unitaria a cualquier profundidad z se determina como:

Donde:
p= Perímetro de la sección transversal del pilote.
La figura 3.4c muestra la variación de la función f(z) con la profundidad.

Si la carga Q en la superficie del terreno se incrementa gradualmente, la resistencia máxima por fricción a lo largo del
fuste del pilote será totalmente movilizada cuando el desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote sean
aproximadamente de 5 a 10 mm independientemente del tamaño y de su longitud L. Sin embargo, la resistencia
máxima de punta Q2 =Qp no será movilizada hasta que la punta del pilote se haya movido de 10 a 25% del diámetro del
pilote. (El límite inferior se aplica a pilotes hincados y el límite superior a pilotes perforados) bajo carga última (figura
3.5d y curva 2 en la figura 3.5b), Q(z=0) =Qu. Entonces: Q1 = Qs
Q2 = Qp
La explicación anterior indica que Q s se desarrolla bajo un
desplazamiento mucho menor con el de la resistencia de punta Qp.

Bajo carga última, la superficie de falla en el suelo en la punta del pilote

es parecida a la mostrada en la figura 3.4e.

3.3.4 Ecuaciones para estimar la capacidad de un pilote

3.3.4.1 Capacidad de carga de la punta, Q p

La capacidad de carga última Qu de un pilote se expresa como:

Para cimentaciones superficiales se tiene la ecuación dada por Terzaghi para calcular la capacidad última de carga:

Donde:
c’= cohesión del suelo que soporta la punta del pilote
γ = peso especifico del suelo
D = ancho de la cimentación
Nc*, Nq*, Nγ* son los factores de capacidad de carga que influyen los factores necesarios de forma y profundidad. Aunque
para pilotes estos valores serán diferentes.

Como el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el término γDNγ* se cancela del lado derecho de la ecuación
entonces tenemos:

El término q fue sustituido por q’ para indicar un esfuerzo vertical efectivo. Por lo tanto la carga de punta de pilote es:

Donde:
Ap = Área de la punta del pilote

qp = Resistencia unitaria de punta

3.3.4.2 Resistencia por fricción, Qs

La resistencia por fricción superficial de un pilote se expresa como:

Donde:
p = Perímetro de la sección del pilote
ΔL = Longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran constantes
f = Resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad z
Correlaciones empíricas según Meyerhof propuso una manera sencilla para determinar la resistencia por fricción a partir
de los datos obtenidos en una prueba de penetración estándar, expresada en la siguiente ecuación.

Donde:
Qs= Resistencia por fricción
N = Número de golpes, N, para penetrar 30 cm del estrato intermedio
As= Área del perímetro del pilote
L = Longitud del pilote

3.3.5 Métodos para estimar la carga por punta (Q p)

 Método de Meyerhof

En base a observaciones de campo Meyerhof en 1976 sugirió que la resistencia de punta ultima qp mediante la siguiente
ecuación.

Para pilotes en arena, c’= 0

La variación de Nq* con el ángulo Ø′ de fricción del suelo se muestra en la figura 3.6 sin embargo, Qp no debe exceder el
valor limite Apql, es decir,
Qp = Ap q'Nq*≤Apql
La resistencia de punta límite es:
ql =0.50 pa Nq*tan Ø′ Donde: pa = presión atmosférica (100KN/M² o 2000lb/pie²)
Ø′ = ángulo efectivo de fricción del suelo del estrato de apoyo
Con base en observaciones de campo, Meyerhof (1976) también sugirió que
la resistencia de punta ultima q p en un suelo granular homogéneo (L=L b)
puede obtenerse a partir de numero de penetración estándar como:

ql = 0.40 pa (N1)60 (L/D) ≤ 4 pa (N1)60

Donde (N 1)60 valor promedio corregi do del número de penetración estándar

cerca de la punta del pilote (aproximadamente 10D arriba y 4D debajo de la
punta del pilote)

Figura 3.6

 Método de Vesic

Vesic en 1977 propuso un método para estimar la capacidad de carga de punta de un pilote con base en la teoría de
expansión de cavidades. De acuerdo con esta teoría, basada en parámetros de esfuerzo efectivo, se deduce la ecuación
propuesta:
 Método de Janbu (En arena)

Janbu en 1976 propuso calcular la carga por punta en pilotes mediante la expresión descrita.

Los factores de capacidad de carga de Nc*Nq* se calculan suponiendo una superficie de falla en el suelo en la punta del
pilote similar a la mostrada en la figura 3.7.

En la tabla 3.8 da la variación de Nc*y Nq* para η' = 60°, 75° y 90°
 Método de Coyle y Castello

Coyle y Castello en 1981 analizaron 24 pruebas de carga en campo a gran escala de pilotes hincados en arenas. Con los
resultados obtenidos, sugirieron la siguiente ecuación.

La figura 3.8 muestra la variación de Nq* con L/D y el ángulo de fricción del suelo Ф .
'
3.3.7 Resistencia por fricción Qs en arena

Para estimar la resistencia por fricción se utiliza la ecuación:

Donde la resistencia unitaria por fricción f en arenas, es difícil de estimar debido a que depende de varios factores:

1. La naturaleza de la instalación del pilote.

2. La fricción unitaria superfic ial crece con la profundida d más o menos linealmente hasta una prof undidad determinada
luego permanece constante.
3. A profundidades similares, la fricción unitaria superficial en arena suelta es mayor para un pilote de alto
desplazamiento que para un pilote de bajo desplazamiento.
4. A profundidades similares, los pilote s perforados o hincados parcialmente con chorro de agua a gran presión tendrán
una fricción unitaria superficial menor en el caso de pilotes hincados.

La estimación de la resistencia por fricción superficial de pilotes en arcilla es casi tan difícil como en arenas debido a la
presencia de variables que no son cuantificadas fácilmente. Aunque en la actualidad existen métodos que se utilizan para
obtener la resistencia unitaria por fricción de pilotes.
3.3.8 Capacidad de carga por punta de pilotes sobre roca

En algunas ocasiones los pilotes se hincan hasta un estrato subyacente de roca.

En tales casos, el ingeniero debe evaluar la capacidad de carga de roca. La resistencia unitaria última de punta en roca
(GOODMAN, 1980) es aproximadamente.

Donde:
NФ=tan2 (45+Ф'/2)
qu= resistencia a compresión no confinada de la roca
Ф'=ángulo de fricción drenado

3.3.9 Pruebas de carga en pilotes

En la mayoría de los grandes proyectos, los pilotes deben

someterse a un número específico de pruebas de carga. La
razón principal es la falta de confiabilidad en los métodos de
predicción. La capacidad de carga vertical y lateral de un
pilote puede probarse en el campo. En la figura 3.11a se
muestra un diagrama esquemático del arreglo de un ensayo
de carga en pilotes para probar la compresión axial en el
campo.
En las figura 3.11b se muestra un diagrama carga carga‐asentamiento total obtenido de una carga y descarga de campo.
Para cualquier carga, Q, el asentamiento neto del pilote se calcula como sigue:

Q = Q1

Asentamiento neto, sneto(1) = st(1) – se(1).

Cuando Q = Q2.

Asentamiento neto, sneto(2) = st(2) – se(2).

Donde: Sneto= Asentamiento neto.
Se = Asentamiento elástico del pilote mismo.
St = Asentamiento total.

Estos valores de Q se indican en una gráfica contra el asentamiento neto correspondiente sneto, como se muestra en la figura
3.11c. La carga última del pilote se determina con esta gráfica. El asentamiento del pilote crece con la carga hasta cierto
punto, mas allá del cual la curva‐asentamiento se vuelve vertical. La carga correspondiente al punto en que la curva Q versus
sneto se vuelve vertical es la carga última, Qu, del pilote; esta se muestra en la curva 1 en la figura 3.11c. En muchos casos, la
última etapa de la curva carga-asentamiento, es casi lineal, mostrando un grado amplio de asentamiento para un pequeño
incremento de carga; como se muestra en la curva 2 de la figura. La carga última, Qu, para tal caso se determina del punto de
la curva Q vrs sneto donde empieza esta porción lineal empinada.
3.3.10 Asentamiento De Un Solo Pilote

El asentamiento de un pilote aislado proviene del acortamiento elástico del fuste del pilote y, en parte, de la distorsión del
suelo alrededor del pilote. Como mejor se determinan estos efectos es por el ensayo de carga. El asentamiento se puede
determinar por un análisis estático de la resistencia del pilote, calculando el acortamiento elástico de cada sección del fuste
del pilote, teniendo en cuenta la porción de la carga total que queda en esa sección. El mayor asentam iento en todos los
pilotes, excepto los que se apoyan en roca, proviene de la consolidación del suelo subyacente por los esfuerzos que
desarrolla el grupo de pilotes.

3.3.11 Pilotes cargados lateralmente

Un pilote vertical resiste cargas laterales movilizando la presión pasiva en el suelo que lo rodea. El grado de distribución de
la reacción del suelo depende de:
a. La rigidez del pilote
b. La rigidez del suelo
c. La inamovilidad en los extremos del pilote.
Los pilotes con carga vertical se clasifican en:
1) Pilotes cortos o rígidos.
2) Pilotes largos o elásticos.

Las figura 3.12a y 3.12b muestran la naturaleza de la variación de la deflexión del pilote y la distribución del momento y
fuerza cortante a lo largo de la longitud del pilote.
3.3.12 Fórmulas para el hincado de pilotes

Para desarrollar la capacidad de carga deseada, un pilote de punta debe penetrar suficientemente el estrato denso de suelo o
tener contacto suficiente con un estrato de roca. En este requisito no siempre se satisface hincando un pilote a una profundidad
predeterminada debido a la variación de los perfiles de suelo, por lo que se han desarrollado varias ecuaciones para calcular la
capacidad última de un pilote durante el hincado. Estas ecuaciones dinámicas se usan ampliamente en el campo para determinar
si el pilote ha alcanzado un valor satisfactorio de carga a la profundidad predeterminada. Una de las primeras ecuaciones
dinámicas, comúnmente llamada la fórmula del Ingineering News Record (EN) se deriva de la teoría del trabajo y de la energía.
Es decir:

Energía impartida por el martillo en cada golpe= (resistencia del pilote) (penetración por golpe de martillo)
De acuerdo con la fórmula EN, la resistencia del pilote es la carga última Qu, expresada como

Donde:
WR= Peso del martillo
h = Altura de caída del martillo
S= Penetración del pilote por golpe
C= Constante
La penetración S, del pilote se basa generalmente en el valor promedio obtenido de los últimos golpes del martillo. En la forma
srcinal de la ecuación se recomendaron los siguientes valores de C:
♦ Para martillo de caída libre
C= 25.4 mm si S y h están en mm; 1 pulg. Si S y h están en pulg.
♦ Para martillos de vapor:
C= 2.54mm si S y h están en mm; 0.1 pulg. Si S y h están en pulg.
Se recomendó también un factor de seguridad FS=6, para estim ar la capacidad admisible del pilote. Observe que para
martillos de acción simple y doble, el termino W Rh es reemplazado por EH E donde (E= Eficiencia del martillo y H E=
Energía nominal del martillo). Entonces:

La fórmula EN ha sido revisada varias veces a lo largo de los años y también se han sugerido otras formulas de hincado
de pilotes.

3.3.13 Grupos de pilotes

Como corrientemente debajo de las cimentaciones, los pilotes se colocan en grupos relativamente con poca separación
entre ellos, es necesario considerar la acción del grupo de pilotes. Esto es esencialmente importante cuando se usan
pilotes de pura “fricción” y cuando los suelos subyacentes al estrato resistente, en que descansan las puntas de los
pilotes resistentes por la punta, son mas compresibles.

3.3.13.1 Capacidad De Carga Del Grupo De Pilotes.

La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula suponiendo que el grupo de pilotes forma una cimentación
gigantesca, cuya base está al nivel de las puntas de los pilotes y cuyo ancho y largo es el área del grupo de pilotes.
La capacidad del grupo es la suma de la capacidad de carga de la base de la "cimentación", mas la resistencia a esfuerzo
cortante a lo largo de las caras verticales del grupo que forma la "cimentación".
3.3.12.2 Eficiencia Del Grupo De Pilotes.

La eficiencia de la capacidad de carga de un grupo de pilotes se define como:

Donde:
η= Eficiencia del grupo.
Qg (u) = Capacidad última de carga del grupo de pilotes.
Qu = Capacidad última de carga de cada pilote sin el efecto del grupo.

Aunque se han deducido muchas fórmulas empíricas para determinar la eficiencia del grupo de pilotes, ninguna ha
demostrado ser verdaderamente válida.
3.3.14 Fricción negativa

Si los movimientos del terreno se producen en sentido paralelo al eje del pilote se genera una fricción que además de
constituirse en una nueva acción sobre el pilote, elimina la posibilidad de contar con la resistencia del fuste en la zona en
que se srcina este fenómeno.

La fricción negativa cuando un pilote atraviesa un estrato en proceso de consolidación que ocasiona un asentamiento del
suelo en la vecindad del fuste del pilote; debido a que la rigidez del pilote es mayor que la del terreno, la cimentación se
opone a tal asentamiento y el suelo tenderá a colgarse de su fuste, ocasionando un rozamiento que actúa en sentido
contrario al resistente. En este momento las cargas exteriores y el rozamiento negativo deberán ser resistidos únicamente
por la punta, ya que no se cuenta con la resistencia del fuste.

En pilote flotantes los máximos valores de fricción negativa se localiza en la zona superior del pilote comprimiéndolo y
provocando un asentamiento en toda su longitud; dicho asentamiento hace que el fuste en la parte inferior del pilote se
desplace con respecto al propio terreno, de forma que se movilice un cierto movimiento positivo en la parte inferior
equilibrando el rozamiento en la zona superior. Es posible que en estas circunstancias el pilote quede prácticamente
inservible para soportar acciones exteriores.

En pilotes resistentes por punta la carga generada por la fricción negativa aumenta con la profundidad del estrato del
terreno blando, generándose una pequeña cantidad de fricción positiva en las zonas muy próximas a la punta donde las
deformaciones del terreno en las cercanías del estrato resistente son menores.
En forma general este fenómeno suele ocurrir en suelos cohesivos blandos es decir en arcillas y limos en consolidación;
pero puede ocurrir también si el pilote se localiza en un suelo arenoso desplantado sobre un estrato arcilloso o un limo
blando, o en un suelo arenoso de compacidad media a floja en el momento de un sismo, donde las deformaciones
verticales en el terreno podrían ser muy importantes y srcinar un fuerte rozamiento negativo en pilotes que le
atraviesen.

Algunas de las causas que srcinan fricción negativa se enumeran a continuación:

• Asentamiento del terreno por acciones sísmicas.

• Colocación de un relleno sobre terreno blando que es atravesado por el pilote.
• Sobre cargas en la cercanía de la cimentación.
• Disminución del nivel freático, que ocasiona aumento en la presión efectiva del suelo y su consiguiente consolidación.

Ciertos procedimientos pueden disminuir considerablemente el efecto de rozamiento negativo; alguno de estos son: aislar
el pilote del estrato en movimiento y que srcina el rozamiento negativo, esto se lleva a cabo colocando tubos no
recuperables dentro de lo cual se colocará el pilote; aunque de esta manera tampoco se podrá contar con la fricción
positiva del pilote. Cuando es necesario la construcción de grupos de pilotes, es preferible utilizar pilotes de gran
diámetro, ya que si se compara la superficie lateral con la de un grupo de pilotes de pequeño diámetro, y cada grupo
tiene igual sección transversal, entonces la superficie lateral de los primeros resulta menor y el rozamiento negativo tiene
un efecto relativo también menor sobre la capacidad de carga de los pilotes de mayor diámetro.