27/MAYO/2014

 El estudio de perfil se hace si es viable, y si tengo las $ para hacerlo.

 Balizado preliminar cada 50 metros.
 En una vía pasan 1400 vehículos por hora.
 Costos indirectos en corte de vía: congestión, contaminación, molestia de los usuarios,
gastos de combustibles y lubricantes.

28/MAYO/2014

 Granular Estabilizado: BICHUFITA (sal, agua, compacatodor), el riesgo es que si

posteriormente le cae agua esta parece jabón (caminos del Norte (Minas)).
 Transitar a 50 Km/Hr en caminos de tierra.
 2000 personas mueren al año por accidentes de tránsito.
 Diámetro de un alcantarilla simple 1 m ~ 80 cm.

4/JUNIO/2014

 Estudios Hidrológicos: Ej aluvión quebrada de Macul y todo bajaba por Departamental

(1994). Ahora hay muchas construcciones que no deben estar ahí.
 Estudios Hidráulicos: Velocidad de Erosión y Velocidad de Sedimentación.
 Obras de Drenaje:
 Controlar los flujos de agua.
 Vida de Diseño: Dato que se usa para diseñar; Las obras de infraestructuras
tienen que durar como máx. la vida útil. Por lo tanto Vida de Diseño =
Vida Útil.
 Bombeo del camino: Sección Transversal.

DRENAJE TRANSVERSAL ALCANTARILLAS U OBRAS DE ARTE

 Ver pendiente a 30 mts aguas arriba y 30 mts aguas abajo. Por lo tanto tener una pendiente
más o menos uniforme.
 Construcción Sustentable: Construir y que dure para siempre, pero para eso hay que hacer
mantención.
 UBICACIÓN, ALINEACIÓN Y PENDIENTE DE ALCANTARILLAS

 Hay que tener un buen suelo para apoyar los ductos alcantarillados, si no se puede mejorar
la capacidad de soporte del terreno, esto haciendo fundación, losas y muros.
 Costos Operacionales a la reparación de una vía y/o al cortar una vía:
1) Sacar vehículos si es que hay un accidente.
2) Disminuye capacidad de la vía a 1/3.
3) Desvío.
4) Contaminación ambiental.
5) Aumento en tiempos de viaje.
Por lo tanto los costos asociados a esto corresponden a los números (2 y 3) produciendo el
número 4.
 ¿Cómo sé que un nudo (vías que se juntan en la carretera) puede colapsar desde un
comienzo? R: Por la tasa de crecimiento vehicular.
 ¿Dónde ubicarías una alcantarilla en una carretera, modificaciones y sugerencias?
 NUNCA debe quedar paralela, ya que un desborde inundara la calzada.
 NO en diagonal para llegar de un punto A al B, porque es más cara y se interviene
mucho en la entrada, además hay mucho movimiento de tierra.
 Se les debe modificar las pendientes y siempre estar atento a la erosión por flujo.
 Aspectos técnicos y Aspectos económicos, siempre se tiene que velar por el aspecto
económico.
 Intervención entrada y/o salida de un caudal, prefiero la que se intervenga menos
para que dure para siempre.
 ¿Qué me conviene intervenir cauce de aguas arriba o aguas abajo? R: Aguas arriba porque
va con menos volumen y energía/esfuerzo y se interviene menos, ya que abajo se junta todo
el volumen. (No se debería intervenir el cauce se tiene que acomodar el proyecto sin
intervenir y si lo hago será de la parte más angosta. Xq dps se desborda)
 ¿Cuál es la características de nuestros cauces? R: Sus pendientes, y es una desventaja ya
que si se tapa, estas se desbordan.
 ¿Cuál es la desventaja de intervenir un suelo consolidado? R: Si el CBR de mi suelo es alto
por lo que su capacidad de soporte es alto, esta intervención jode el suelo y posteriormente
mi pavimento fallara.
 Dimensiones de carretera: - Ancho pista: 2,5 mts
-Ancho Berma: 2,0 mts.
  Hasta el año 2005 el diámetro de una alcantarilla era de 60 cm.
 Tubos corrugados: Baratos, sencilla colocación, transporte, tienen mucha resistencia.
 En el Norte al no llover mucho las obras de artes tienen mucha mantención por lo que
cuando llueve estas se inundan.

11/JUNIO/2014

 Tener cuidado con la compactación en las zonas laterales de la zanja donde va el tubo.

 Estructura de rigidez mayor con otra estructura que pasa? (Ej: Berma y calzada que son
discontinuas y de distinto material por asuntos de costos).R: al tener distintos espesores y
rigideces tienden a fisurarse y separarse , y al momento que le entre agua falla la estructura
(T.N,SUBRASANTE,BASE GRANULAR,CARPETA)

 En general en la mediana van los drenes en vías de doble calzada.

 Solera con zarpa

 Diferencia entre Pendiente y Gradiente: Pendiente pierde cota; Gradiente gana cota.

 ¿Por qué la diferencia de pendiente mínima en canales es de 0,25% en los de Tierra y 0,12
en los revestidos? R: Por las rugosidades y velocidades.

 Velocidad hay 3 tipos (Erosión, Flujo y Sedimentación) Ve ˃ Vf ˃ Vs.

 Un canal de tierra o cuneta, puede que no dure para siempre porque la sección transversal
puede cambiar por el flujo.

 Área Aportante: Superficie por la que escurre el agua.

 Coef de Escorrentía: Anti-infiltración, lo que deja de tomar el suelo y sigue su curso el

agua.
 ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS DE CARRETERA

 Compactación para aumentar la resistencia del suelo.

 Sub-rasante: -Tener un apoyo.

-Suelo no debe sufrir daño durante toda la vida útil del pavimento.

-¿Qué pasa? Se hundiría el pavimento, falla y la reparación tiene un costo

elevado (no asi como en la superficie del pavimento) ya que tiene que ser
una reparación completa.

-¿Cómo asegurar que el suelo sub-rasante no sufra grandes variaciones?

Tomando precauciones antes de construir.

 ¿Qué es más dañino para un pavimento? R: Que los autos circulen lentamente, porque se
fatiga el pavimento por el peso de los autos (cargas dinámicas).

 Ahuellamiento: Falla plástica, por falta de ligación en las capas de la estructura del
pavimento (cuando el auto dobla, frena y avanza).

 Pavimentos flexibles (Asfalto) y rígidos (Hormigón): Diferencia de costo inicial entre un

20% ~ 30%, pero analizando el ciclo de vida completo, conviene el asfalto porque tiene
poca inversión inicial.

 Nos interesa llegar con poca carga en la Sub-rasante para que no falle, las cargas las deben
tomar las capas superiores. CBR decente es de un 30%.

 Primera actividad de mantenimiento es: ir a mirar.

 Peso vehículo liviano 800 Kg – 2000 Kg y uno pesado 8000 Kg – 40000 Kg.

 ¿Qué mide la velocidad de onda de corte en el pavimento? Chile por ser un lugar de sismos
se hace para ver qué tipo de estratos hay (ej:roca,etc), midiendo así la consolidación del
suelo.

 En costos considerar: hielo en la superficie, porque disminuye adherencia por lo que se

debe retirar ese hielo y/o nive del pavimento.

 Partida importante en los ítems de construcción: Disponibilidad de materiales.

 Si mi vida útil llega a mi vida de diseño es bueno.

 DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS

Mecanicista (racional) Empírico

Diseña pavimento respecto a las propiedades En base a la experiencia, es sencillo ya que los
de los materiales datos de entrada son fáciles de conseguir.

Empírico - Mecanicista

 En el ensayo AASHTO, las pasadas de los camiones median la comodidad del usuario por
el daño que sufría durante el tiempo la pista.

 Serviciabilidad inicial en carretera: 4,5

Serviciabilidad final en carretera: 2,5

Serviciabilidad final nacional: 2,0

 Oscultación Periódica: ir a revisar el pavimento.

 Caminos Nacionales: Caminos Públicos.

 La serviacibilidad se mide por LASER o MECANICAMETE, mediante el indicador IRI

(índice de rugosidad internacional). Haciendo una perfilometria mediante las 2 formas de
medidas, y estos datos reales se comparan a los teóricos.

 Factor de Pista de diseño: contar los autos de 1 día y ver en las pistas que andan. Si son 3
pistas mi factor es 3 y lo multiplico por los vehículos contados.

 Martes, Miercoles y Jueves sin feriados en 24 y 12 hrs, hacer TMDA, minimo 12 Hrs de
estar contando.

 ¿Cómo planifico mi censo de transito? R: Viendo cómo se mueven los vehículos trazando
diagramas.

 ¿Cómo sé si las mediciones están bien hechas? R: Por mis planillas de conteo, y me quedo
con la que sufre más daño o sea donde pasen más vehículos pesados.
 PARAMETROS QUE DETERMINAN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

MODULO RESILIENTE (Para pavimentos flexibles)

 Representa la elasticidad que puede presentar el suelo, capas granulares bajo la acción
dinámica de los vehículos.

 Esfuerzo vertical, horizotal y cortante; ensayo que representa el suelo es el TRIAXIAL, el

problema de este ensayo es hacerlo en terreno.

 Ensayo de tracción: Fuera de la zona destacada hay deformaciones no recuperables, ya que

entra en zonas plásticas.

MODULO DE REACCION DE LA SUB-RASANTE (o coef de basalto)

 Pavimentos rígidos.

 Para calcular las respuestas del suelo ante las cargas que tendrá durante su vida de diseño.

 Suelo, bases granulares, pavimento terminado, se procede a hacer el ensayo placa de carga.

PAVIMENTOS FLEXIBLES

 Las capas asfálticas no son menores a 5 cm, porque usan aridos y el arido tiene que quedar
bien recubierto, para asi tener mis minerales bien constituidos.

 Capas intermedias: su fin es para que se peguen, mezcla asfáltica 5 cm.

 Base asfáltica: graduación gruesa, espesor 7 cm.

 Sub-base: reemplazada por base granular con CBR ≥ 80% y espesor 20 cm.

 Carpeta de rodadura asfáltica: mayor resistencia mecánica y mayor resistencia a la abrasión.

 ¿Por qué me interesa un índice de vacío bajo? R: Para que no hayan deformaciones
plásticas, mezclas densas.

 Mezclas drenantes: bajo contenido de finos para que drene el agua.

 Fresadora: retira y reutiliza la capa vieja de asfalto.

 Tratamiento Superficial (slurry seal): me da la textura e impermeabilidad, se utiliza en

caminos interurbanos. ¿Problema de mejorar la superficie de rodadura? R: Porque no se
modificó el diseño geométrico, y al modificar el estándar la velocidad aumenta (seguridad
vial).

 Tratamiento superficial doble (TSD): Primera capa de áridos pequeños y segunda capa más
grandes.

 Siempre buscar la confiabilidad OPTIMA.

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

 No se aprueban paños menores a 18 cm por fraguado del hormigón.

 Buena resistencia al tráfico y a agentes abrasivos.

 Cepillado: ayuda a evitar deslizamientos transversales.

 Para evitar retracción induzco grietas que van entre 3 a 7 metros de largo, y ancho 3,5
metros; También depende del espesor.

 Pasos bajo nivel de Hormigón: resisten más a la erosión de las precipitaciones.

 Los gradientes de temperaturas, hacen que el hormigón trabaje a tracción.

JUNTAS DE AISLACIÓN

 Todos los sectores de cámaras de inspección hay fallas en las juntas, por eso se pide que
vayan en el centro de las pistas para evitar que los vehículos pasen por encima, asi cambian
esa falla.

 Membrana de curado: es como una esponja, 1° se aplica polietileno, después pongo y mojo
la membrana, así el solo me evapora y seca el agua de la membrana y no la del Hormigón
(polietileno).

SELLADO DE JUNTAS

 Trenes pavimentadores se pueden regular.

 Junta en Hormigón fresco: el problema es que no controla la profundidad y la linealidad.

 Curado químico: después se lava y se va para cualquier parte el residuo no es malo, pero no
es ecológico.

 El producto de resina que se pone en las juntas NO DEBE QUEDAR AL BORDE, debe
quedar más abajo, ya que así se forma un canal y ayuda a evacuar las aguas.

 ¿Dónde tiene que estar más solicitada la losa en A o B? R: En B porque donde hay menor
superficie hay más daño.

Desconchamiento de juntas

 El σ`t y σt se deben comparan en la formula pero se considera la realidad de cada país.

 Datos a ras de suelo y en el lugar que se pavimentara de: viento, temperatura y

precipitaciones, pero estos datos están en estaciones meteorológicas de ciertos lugares no en
el lugar insitu de la construcción e instalar una estación en la zona de trabajo no sirve de
nada ya que necesito datos de muchos años por lo tanto mis variables de diseño no son
adecuadas.
 OTROS:

 Filler: Es el material fino bajo el tamiz 200

 Bombeos: niveles que tiene el pavimento para saneamiento/expulsión/escurrimiento del

agua superficial de la pista.

 Peraltes: El peralte es la inclinación transversal de la vía en las curvas. Se construye para

compensar la fuerza centrífuga (que haría que el vehículo se saliera de la calzada) con la
fuerza del peso sobre la rasante de la curva.

 Prefiero que me dure 20 años, prologando la vida útil más allá de la vida de diseño, si no
tengo problemas económicos puedo diseñar con vidas más altas de lo que me da el
manual de carreteras.

 Se tensa el asfalto porque pierde flexibilidad ej de esto cuando hacen protesta y prenden
fuego quemando cosas encima de este.