Diagnóstico de fallas en sensores y

actuadores de bomba de motor diesel

CENTRO MEXICANO FRANCES CONALEP

REVISION DE SENSORES Y ACTUADORES

DOCENTE:

“308”

GOMEZ PALACIO DGO. 20-DIC-201.

Diagnostico de fallas en los Sensores y actuadores del motor a diesel.

1.1 Identifica el funcionamiento y características de los diferentes tipos de Sensores y

actuadores del motor a diesel, de acuerdo al manual del fabricante.

A). Revisión técnica del sistema de inyección electrónica tipo bomba VE rotativa en el motor
a diesel.

Los sistemas de inyección Diesel. La primera bomba de inyección de combustible diesel se

fabricó en línea de producción en noviembre de1927. Además del su creciente conocimiento
de décadas, la compañía sirve de base y también materiales y es toda una referencia en la
Primera bomba inyectora en línea, industria automotriz de serie.

 FUNCIONAMIENTO:

Esta bomba inyectora, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un

accionamiento como la distribución, de forma tal que gira sincronizada con él, y a la mitad
de revoluciones en un motor de 4 tiempos.

Bomba rotativa Bosch para motor turbo, se aprecian las tuberías de alta presión

La presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.

Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión que tiene dos movimientos
simultáneos: rotativo para distribuir, y axial para comprimir el gasóleo.

 CARACTERISTICAS:

1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce al interior
de la bomba de inyección.
2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y
distribuye el combustible.
3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de inyección
mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.
4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor se
para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen (nº de
rpm motor).

 SENSOR DE MOVIMIENTO TIPO AGUJA.

El comienzo de inyección es una información muy importante en el funcionamiento de los

motores diesel, puesto que con su detección puede variar el avance en función de la carga
y el número de revoluciones, interviene en el tiempo exacto de inyección, ayuda a disminuir
ruidos, consumo de combustible y emisiones de escape. En el cálculo del comienzo
de inyección intervienen el volumen de combustible (cuanto más caudal se inyecte y más
aumente el rpm, mayor será el tiempo de inyección por lo que el comienzo de inyección
deberá adelantarse), el sensor de revoluciones, el sensor de movimiento de aguja y como
factor de corrección el sensor de temperatura. El sensor de movimiento de aguja es un
sensor inductivo que consta de una bobina enrollada alrededor de un núcleo magnético
conectado a la aguja del inyector. La bobina está alimentada por una tensión continua a una
intensidad constante.

 SENSOR DE TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE:

El sensor de temperatura del líquido de refrigerante o el sensor de temperatura del motor

sirve para medir la temperatura del motor. Habitualmente, el sensor es un termistor, es decir,
un componente electrónico cuya resistencia disminuye al aumentar la temperatura.

La resistencia puede ser medida fácilmente, y sobre su base determinar y visualizar la

temperatura. Debido al sensor de temperatura del refrigerante, el conductor siempre sabe la
temperatura del motor. Esto es muy importante para evitar el sobrecalentamiento. Además,
con la ayuda de un sensor de temperatura del motor se puede regular la cantidad de
combustible. El motor caliente consume menos gasolina que el frío.

 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE:

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés
(Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la
temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor
es de los que tiene menor indecencia en la realización de la mezcla igualmente su mal
funcionamiento acarreará fallas en el motor.

Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la

temperatura del aire.

Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera
del filtro de aire.

 SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE:

Este sensor en sus siglas en ingles (FTS) proporciona una señal a la ECM para optimizar el
consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para
ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad
del combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura
son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las
entrega el scanner. Está montado en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la
temperatura de éste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de medición
- 40... + 120 °C).

 SENSOR DE POSICION DEL COLLAR DE CONTROL:

El sensor de posición del collar de control o simplemente sensor collar se sirve

del efecto Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la determinación
de la posición.

Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en
dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al
producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente.

 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE:

El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de
flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire
y el cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.

Hay diferentes tipos de Sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de

vortex son dos de los tipos más antiguos de Sensores de flujo de aire y se pueden identificar
por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF) del
sensor.

 SENSOR DE RPM DEL MOTOR:

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del
motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo magnético generada
por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el interior del
monoblock y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal, por lo tanto el sensor se fija al
monoblock y ya no son necesarios los controles y los reglajes del entre hierro y de la posición
angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y sensor;
el flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones.
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco
ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base para
detectar el punto de sincronismo, PMS.

 SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA:

EN ESTA OPORTUNIDAD UTILIZAREMOS UN SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y

LO ESTUDIAREMOS .Los Sensores de medición de presión se utilizan para medir la presión
interna del múltiple

De admisión, presión atmosférica, presión de vapor dentro del tanque de gasolina, etc.

Aunque su ubicación es diferente y las presiones medidas varían de un sistema a otro, las
Condiciones de operación de estos Sensores son similares.

 SENSOR DE PRESION DE AYUDA:

Este sensor ayuda al sensor MAF o mas bien llamado al sensor de presión del múltiple de
admisión, ayuda como su nombre lo dice, ayuda a generar mas presión sobre el múltiple de
escape hacia la cámara de combustión. La presión es una fuerza que ejerce sobre un área
determinada, y se mide en unidades de fuerzas por unidades de área.
Esta fuerza se puede aplicar a un punto en una superficie o distribuirse sobre esta.
Cada vez que se ejerce se produce una deflexión, una distorsión o un cambio de volumen o
dimensión.

Las mediciones de presión pueden ser desde valores muy bajos que se consideran un vacío,
hasta miles de toneladas de por unidad de área.

 SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR:

El sensor de posición de un acelerador tiene dos funciones principales: medir la posición del
acelerador y establecer el rango de cambio de su posición. La señal de este sensor le sirve
a la computadora para mandar que los inyectores abran lo necesario y entreguen gasolina
a la cámara de combustión en cualquier posición del acelerador, además la computadora
puede cortar pulsos de inyección si a el motor se le esta dando marcha y el sensor TPS le
esta indicando que están pisando a fondo.
Otra función importante de este sensor es para vehículos de transmisión automática
electrónica, el cual le sirve igual que lo que hacía el chicote de la sobre marcha.

 SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL:

El sensor de cigüeñal envía la información a la computadora del motor sobre la posición

exacta y la velocidad del cigüeñal. Debido a que el cigüeñal está conectado a los pistones,
la información sobre su posición permite al equipo determinar las posiciones relativas de
todos los componentes críticos del motor, incluyendo pistones, correas y válvulas. Esto hace
que sea posible medir los tiempos de la inyección de combustible y el encendido de bujías
para un rendimiento óptimo y un ahorro de combustible.

 SOLENOIDE DE ACTIVACION DE LA EGR:

El fin del solenoide es la (recirculación de gases de escape), es permitir que los gases de
escape recirculen a la admisión para así introducir una masa de aire con menor contenido
de oxigeno, enfriando la cámara de combustión, impidiendo la formación de (óxidos de
nitrógeno). Los óxidos de nitrógeno, son los principales responsables de la formación de
“ESMOG” fotoquímico. El dióxido de nitrógeno, es uno de los componentes es el
responsable de la destrucción de los tejidos pulmonares y daños hacia los demás.

 SENSOR DE MOVIMIENTO DE LA AGUJA:

El comienzo de inyección es una información muy importante en el funcionamiento de los

motores diesel, puesto que con su detección puede variar el avance en función de la carga
y el número de revoluciones, interviene en el tiempo exacto de inyección, ayuda a disminuir
ruidos, consumo de combustible y emisiones de escape. Este sensor se usa para saber los
movimientos de la aguja y así poder mandar las señales a la unidad de control y llevar un
control sobre la aguja y tiempo de inyección y quema.
  SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE:

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés
(Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la
temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor
es de los que tiene menor indecencia en la realización de la mezcla igualmente su mal
funcionamiento acarreará fallas en el motor.

Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la

temperatura del aire.

Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera
del filtro de aire.

 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE:

El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la

Preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las

Temperaturas del motor, la computadora adapta el ángulo de

Inyección y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones

De trabajo, dependiendo de la información del sensor. El Sensor de

Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente

Negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando

La temperatura disminuye.

Función.

Mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una

Resistencia que provoca la caída de voltaje a la computadora para

Que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración de pulsos de los

Inyectores. Este sensor enviara información a la computadora que

Servirá también para la activación del ventilador.

 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (MEDIDOR):

El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la

Preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las

Temperaturas del motor, .El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor (una
resistencia que varía el valor de su salida de tensión de acuerdo con los cambios de
temperatura.). El cambio en los valores de resistencia afectará directamente a la señal de
voltaje del sensor térmico de agua. A medida que disminuye la temperatura del sensor, el
valore de resistencia aumentará. A medida que aumenta la temperatura del sensor, los
valores de la resistencia disminuirán.

 SENSOR DE RPM DEL MOTOR:

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del
motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo magnético generada
por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el interior del
monoblock y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal, por lo tanto el sensor se fija al
monoblock y ya no son necesarios los controles y los reglajes del entre hierro y de la posición
angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y sensor;
el flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones.
  SENSOR DE PRESION DE ACEITE:

Los Sensores de presión de aceite están montados en el filtro de aceite y miden la presión
absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicación de
servicio. Su margen de presiones se sitúa en 50....1000 kPa o 0,5...10,00 bar. Como
el nombre lo indica, marca desde el motor al tablero la presión del aceite de este La baja de
presión indica la falta de aceite por una fuga externa o interna.
En el primer caso puede tener una perdida ,cuando se chorrea o gotea fuera del motor que
es debido a una junta defectuosa, falta de ajuste, mucha compresión.,o algún reten.
En segundo en juntas o retenes internos en donde el aceite se pasa a la combustión, de allí
que se vea un humo blanco en su funcionamiento.

 VALVULA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR):

Válvula de recirculación de gases. Estas válvulas fueron diseñadas, para traer gases del
múltiple de escape hacia el (múltiple) manifold de admisión, con la finalidad de diluir la
mezcla de aire/combustible que se entrega a la cámara de combustión. Consiguiendo de
esta manera mantener los compuestos de NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los límites
respirables. Las válvulas EGR inicialmente fueron diseñadas para ser activadas por vacío
porteado, Lo que quiere decir que el vacío que lo activa viene del orificio que esta
ligeramente arriba de la placa o mariposa del acelerador ... por esta razón cuando el motor
se encuentra en marcha minima, no llega vacío a la válvula EGR. Y esta se mantiene
inactiva.

1] válvula desactivada, no hay vacío, no hay circulación de gases

2] válvula activada, el vacío esta presente, los gases circulan, ingresando al manifold de
admisión.

 VALVULA MARIPOSA DEL MULTIPLE:

Una válvula de mariposa es un dispositivo para interrumpir o regular el flujo de un fluido en

un conducto, aumentando o reduciendo la sección de paso mediante una placa, denominada
«mariposa», que gira sobre un eje. Al disminuir el área de paso esta está ubicada arriba del
múltiple de admisión por donde pasa el combustible, aumenta la pérdida de carga local en
la válvula, reduciendo el flujo.1

En el ámbito de las válvulas para uso en hidráulica, se distinguen por las siguientes
características:

 Están en todos los casos contenidas al interior de la tubería;

 Tienen una baja pérdida de carga cuando están totalmente abiertas.


La relación entre el área de paso y el ángulo de giro de la mariposa no es lineal.

 VÁLVULA SOLENOIDE DE CIERRE DEL MOTOR:

Los solenoides de apagado para combustible diesel transportan el diesel del tanque de una
máquina a su motor. Estos solenoides están unidos al sistema eléctrico principal de la
máquina, el cual puede monitorear y detectar temperaturas anormales o desperfectos
mecánicos. Si algo no funciona como debiera, la corriente eléctrica corriendo a través del
solenoide será interrumpida, causando que la válvula solenoide se cierre y deteniendo el
flujo de combustible diesel al motor. Una válvula solenoide es una válvula electromecánica
controlada por una corriente eléctrica.
  SOLENOIDE CONTROL CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADO:

El fin del solenoide es la (cantidad de inyección hacia el motor a la combustión), es permitir

que los gases de escape recirculen a la admisión para así introducir una masa de aire con
menor contenido de oxigeno, enfriando la cámara de combustión, impidiendo la formación
de (óxidos de nitrógeno). Esta pues regula la cantidad de combustible inyectado para así
optimizar el buen funcionamiento del motor y un buen ahorro de combustible.


SOLENOIDE DE CONTROL DEL PUNTO DE INICIO DE INYECCION:
La inyección electrónica con control de punto de inicio de inyección es una forma
de inyección de combustible, tanto para motores de combustión interna, el control del
medio ambiente tiene mucho que ver en este punto ya que debido a la contaminación se
ah mejorado este sistema para disminuir las emisiones de los motores y no hacer tanta
contaminación al medio ambiente.

 INYECTORES DE COMBUSTIBLE:

Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es el inyector.

Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el múltiple (colector)
de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores diésel que llevaban
inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del inyector era comandada
por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera de inyección era regulada
por una cremallera que se mueve según la posición del regulador de caudal, que depende
del acelerador y del régimen del motor.

En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un

sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el
inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.

En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de
corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la
aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos
Sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la
que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación
estequiométrica entre el aire/combustible.
B. Revisión técnica del Sistema de Inyección Diesel tipo Inyector - Bomba.

El sistema en concreto se denomina "unidad bomba-inyector" (Unit Inyector System -

UIS). La técnica inyección diesel es una tecnología refinada que ha permitido. Esta varía,
según el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como máximo.

 FUNCIONAMIENTO

 CARACTERISTICAS

o SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE:

Este sensor en sus siglas en ingles (FTS) proporciona una señal a la ECM para optimizar el
consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para
ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad
del combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura
son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las
entrega el scanner. Está montado en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la
temperatura de éste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado.

o - SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE:

Este sensor en sus siglas en ingles (FTS) proporciona una señal a la ECM para optimizar el
consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para
ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad
del combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura
son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las
entrega el scanner. Está montado en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la
temperatura de éste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado.

o SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL:

El sensor de cigüeñal envía la información a la computadora del motor sobre la posición
exacta y la velocidad del cigüeñal. Debido a que el cigüeñal está conectado a los pistones,
la información sobre su posición permite al equipo determinar las posiciones relativas de
todos los componentes críticos del motor, incluyendo pistones, correas y válvulas. Esto hace
que sea posible medir los tiempos de la inyección de combustible y el encendido de bujías
para un rendimiento óptimo y un ahorro de combustible.

- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE:

El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de
flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire
y el cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.

Hay diferentes tipos de Sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de

vortex son dos de los tipos más antiguos de Sensores de flujo de aire y se pueden identificar
por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF) del
sensor.

- SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS:

El Sensor de la Posición del Árbol de Levas (Sensor CAM) en los motores de gasolina está
localizado dentro del Distribuidor. 1.- ¿Que es el sensor de posición de árbol de levas?
Este sensor monitorea a la computadora, la posición exacta de las válvulas.

2.- ¿Cómo funciona el sensor árbol de levas?

Opera como un switch de pasillo también, esto permite que la bobina de encendido genere
la chispa de alta tensión.

3.- ¿Dónde se localiza?

Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente
ocupaba el distribuidor o ignición (Recuerde que este es un componente del sistema de
encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos
componentes) Se podría decir que este sensor reemplaza la función de la ignición o
distribuidor como dicen los que saben. Este sensor está localizado atrás del motor
del lado derecho.
- SENSOR DE MARCA DE REFERENCIA Y RPM DEL MOTOR:

El sensor de referencia de revoluciones en el motor ya no es el típico sensor inductivo que

genera una señal senoidal. Su funcionamiento es que genera una señal cuadrada, es decir,
crean en su origen una señal digital que puede ser procesada directamente por la unidad de
control. Esta está ubicada en la zona del dentado del volante de inercia o en la misma caja
de cambios.

- SENSOR DEL PUNTO DE REFERENCIA DEL ARBOL DE LEVAS:

El sensor del árbol de levas con punto de referencia se suele conocer también como sensor
de identificación de cilindros (CID) y se utiliza como una referencia para temporalizar la
inyección secuencial de combustible. La forma de onda de la señal puede ser una onda
sinusoidal magnética permanente o, en este caso concreto, una onda cuadrada digital.
El módulo de control electrónico (ECM) necesita ver la señal cuando el motor se pone en
marcha para su referencia, si no está presente, puede poner el ECM en modo flexible.

- SOLENOIDE DE ACTIVACION DE LA EGR:

El solenoide EGR estará controlado por el módulo de control electrónico (ECM) y también
funcionará en asociación con otros dispositivos que controlan la cantidad de gas reciclado.
Esta configuración a menudo será diferente dependiendo del fabricante y normalmente hay
una combinación ideal de vacío y válvulas solenoides eléctricas. El objetivo de la
recirculación de gases de escape (EGR) es reciclar una pequeña parte de los gases de
escape de nuevo en el proceso de inducción para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). El
NOx se produce cuando las temperaturas de combustión son altas, a menudo asociadas
con motores con un quemado pobre. Al reciclar una pequeña cantidad de los gases de
escape, la temperatura de carga de la combustión
se
reduce y se produce una reducción en los niveles de NOx.

- SENSOR DE POSICION DE LA VÁLVULA MARIPOSA:

Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle PositionSensor, está
situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el
cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección). Su función
radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de
control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varía
la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.

- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF):

El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de
flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire
y el cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.

Hay diferentes tipos de Sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de

vortex Karmen son dos de los tipos más antiguos de Sensores de flujo de aire y se pueden
identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF)
del sensor.

Sensor MAF - Tipo Alambre Caliente

Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino
caliente, y un circuito de control electrónico.

- SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE:

El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la

Preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las

Temperaturas del motor, .El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor (una
resistencia que varía el valor de su salida de tensión de acuerdo con los cambios de
temperatura.). El cambio en los valores de resistencia afectará directamente a la señal de
voltaje del sensor térmico de agua. A medida que disminuye la temperatura del sensor, el
valore de resistencia aumentará. A medida que aumenta la temperatura del sensor, los
valores de la resistencia disminuirán.

- SENSOR DE LA PRESION DE REFUERZO:

El sensor de presión absoluta del colector (MAP) se utiliza para medir la presión en el
colector de admisión, y es esta salida la que al ser enviada de nuevo al sistema de gestión
del motor puede determinar el nivel de combustible o la cantidad de avance de la distribución
de encendido de vacío (carga ligera). El sensor MAP en la mayoría de los casos mide una
presión negativa, pero también puede utilizarse para medir una presión de refuerzo positiva
en un vehículo equipado con un turbo alimentador.
Este sensor es un dispositivo de tres cables que tendrá:
Una tensión de alimentación de 5 V.

Una conexión a toma de tierra.

Una salida variable que puede ser analógica o digital.

Una conexión de vacío al colector de admisión.

- SENSOR DE PRESION Y SENSOR DE TEMPERATURA DEL MULTIPLE DE ADMISION:
La presión es una fuerza que ejerce sobre un área determinada, y se mide en unidades de
fuerzas por unidades de área.
Esta fuerza se puede aplicar a un punto en una superficie o distribuirse sobre esta.

Cada vez que se ejerce se produce una deflexión, una distorsión o un cambio de volumen o
dimensión.

Las mediciones de presión pueden ser desde valores muy bajos que se consideran un vacío,
hasta miles de toneladas de por unidad de área.

El sensor de temperatura del aire de admisión

(IAT) permite a la computadora corregir el tiempo

De inyección con base en la densidad del aire que

Entra a las cámaras de combustión. Dependiendo

De la temperatura del aire, será la cantidad de

Oxígeno que entra y la computadora tiene que

Regular la cantidad de gasolina para corregir el

Punto estequiométrico. Normalmente el sensor

Se localiza en la parte posterior del pleno de

Admisión.

- VALVULA DE UNA VIA:

Válvula de control direccional con una entrada y una salida que permite el movimiento del
aire en una sola dirección. Una válvula de retención es una válvula de este tipo.
- VÁLVULA SOLENOIDE DEL INYECTOR:

Válvula solenoide del inyector

En el año 2005 Bosch presentó un sistema mejorado para la inyección de
combustibledieselCommon Rail logrando presiones más altas y popularizando los inyectores
Piezo Eléctricos (en la primera imagen), algo que revolucionó, a escala mecánica, el mundo
de los diesel(tanto o casi tanto como lo hizo el Common Rail).
El principal cambio que introdujo este tipo de sistemas fue la sustitución de la apertura por
solenoides magnéticos por un actuador que usaba el principio Piezo Eléctrico: un campo
electríco opera sobre unos cristales y, por principios eléctricos, actúan como un interruptor,
produciendo intervalos de actuación de menos de 10 milisegundos (menos de la mitad que
los antiguos magnética os).

- VALVULA SOLENOIDE EGR:

El solenoide EGR es un pequeño interruptor de plástico que regula la cantidad de presión

de aspirado enviada a la válvula EGR. Por lo general se encuentra unido al bloque del motor
con una tuerca y está cercano a la válvula EGR. El solenoide se puede localizar siguiendo
la manguera de aspiración que es de goma desde la válvula EGR en la parte trasera del
motor hasta el solenoide. Reemplazar el solenoide EGR puede hacerse en unos minutos y
puedes ahorrar tiempo al hacerlo tú mismo.

- VALVULA DE DESCARGA DE PRESION:

Las válvulas de descarga de presión de combustible de un automóvil se deben especificar

para cada motor. Estos permiten que el combustible entre a la cámara de combustión que
va subiendo poco a poco. Se recomienda que el numero de válvulas de descarga de presión
especifico este del doble del mínimo del numero calculado.

- VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE PRESION DE AYUDA:

La Válvula de Control Solenoide que controlan el flujo de temperatura y combustible son
componentes, temperatura máxima puede ser mejorada en 60 ° C y la presión puede ser
más del doble. Esto ayuda a identificar las geometrías más robustas y eficientes para
las mejoras de la cámara de combustión Optimizando el diagnóstico de la válvula de control.

- VALVULA DE GIRO SOLENOIDE DE ALETA DEL MULTIPLE DE ADMISION: El múltiple

de admisión también interviene en la mezcla y atomización de la mezcla cuando va ah ser
enviada a la cámara de combustión. Cuando la válvula de admisión se abre, genera un pulso
vacío en el múltiple de admisión que va a parar al captador de presión absoluta. Se abre la
válvula del múltiple de admisión a través de una válvula
solenoide o válvula electromagnética

- RESTRICTORES:

Para que la secuencia de apertura del tren fuera lo más lenta posible, instalamos dos
restrictores unidireccionales de caudal, uno por vía, de muy fácil regulación y así
conseguimos un efecto de subida y bajada del tren muy real.
¿Por qué restrictores de caudal unidireccionales? La respuesta es muy sencilla. Si
montamos un simple restrictor de caudal, conseguimos que el tren suba lento, pero en el
momento que bajamos lo hace rápidamente, porque no tiene que vencer el peso del tren.
Los restrictores que montamos solo actúan en un sentido, dejando en el otro el aire libre,
con lo cual podemos regular una presión para subir y una diferente para bajar y así,

regulando el flujo de aire en

cada vía, conseguimos el efecto deseado.

- RELÉ DE REFRIGERACION DE COMBUSTIBLE:

El relé para el refrigerante del combustible va alojado en la carcasa de protección para

unidades de control.
La unidad de control del motor lo excita en cuanto el combustible alcanza una temperatura
de 70 °C, para conmutar la corriente de trabajo de la bomba para la refrigeración
del combustible. Y así poder trabajar en óptimas condiciones.
C. Revisión técnica del sistema de Inyección Diesel tipo Riel Común.

 FUNCIONAMIENTO.

 CARACTERISTICAS.

- SENSOR DE RPM DEL CIGÜEÑAL:

Los Sensores de rpm o velocidad del cigüeñal, también conocidos como Sensores de
velocidad de posición, son dispositivos electrónicos de control que se utilizan en motores de
combustión interna para automóviles. Este componente envía información crucial para el
módulo de control del motor (ECM, por sus siglas en inglés). Los Sensores de velocidad del
cigüeñal se utilizan para medir la velocidad de la rotación del cigüeñal. La información de un
sensor de velocidad del cigüeñal se utiliza para controlar la gestión del motor y los sistemas
de sincronización del encendido.

- SENSOR DE RPM DEL ARBOL DE LEVAS:

El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal su posición determina si un

pistón que se mueve hacia el punto muerto superior (PMS) se encuentra en la carrera de
compresión con encendido sucesivo o en el tiempo de escape. El funcionamiento y la
determinación de la posición del árbol de levas con el sensor de revoluciones de basa en el
efecto Hall. Sobre la posición del árbol de levas esta caracterizado un diente de material
ferromagnético que gira junto con el árbol de levas.

- SENSOR DE VALOR DEL ACELERADOR (PEDAL DE COMBUSTIBLE):

Contrariamente a las bombas convencionales de inyección de combustible rotativa o de

inyección en línea, en el sistema EDC (Electronic Diesel Control) El deseo del conductor ya
no se transmite mediante varillas o bomba, sino que se registra su función con un sensor de
pedal de acelerador y se transmite a la unidad de control (ECM) para así saber cuanto
combustible inyectar a la hora de acelerar.

- SENSOR DE PRESION DE REFUERZO:

El sensor de presión absoluta del colector (MAP) se utiliza para medir la presión en el
colector de admisión, y es esta salida la que al ser enviada de nuevo al sistema de gestión
del motor puede determinar el nivel de combustible o la cantidad de avance de la distribución
de encendido de vacío (carga ligera). El sensor MAP en la mayoría de los casos mide una
presión negativa, pero también puede utilizarse para medir una presión de refuerzo positiva
en un vehículo equipado con un turbo alimentador.
Este sensor es un dispositivo de tres cables que tendrá:
Una tensión de alimentación de 5 V

Una conexión a toma de tierra

Una salida variable que puede ser analógica o digital

Una conexión de vacío al colector de admisión

- SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE:

El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor
MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de
masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA
en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en
frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.

- SENSOR DE PRESION DEL RIEL:

En los sistemas Common Rail la señal de este sensor es imprescindible para los cálculos
del modulo de control de motor y si tenemos en cuenta que la presión puede oscilar entre
los 0 y 1800 bar, la variante de voltaje en la señal del sensor representa altos valores de
presión.

El sensor de presión trabaja con una resistencia eléctrica la cual es aplicada en capas sobre
la membrana del sensor, esta resistencia varía si cambia su forma.

- SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE:

Mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una

Resistencia que provoca la caída de voltaje a la computadora para

Que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración de pulsos de los

Inyectores. Este sensor enviara información a la computadora que

Servirá también para la activación del ventilador.

El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la

Preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las

Temperaturas del motor, la computadora adapta el ángulo de

Inyección y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones

De trabajo, dependiendo de la información del sensor. El Sensor de

Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente

Negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando

La temperatura disminuye.

- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF):

El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de
flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire
y el cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.

Hay diferentes tipos de Sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de

vortex Karmen son dos de los tipos más antiguos de Sensores de flujo de aire y se pueden
identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF)
del sensor. Sensor MAF - Tipo Alambre Caliente

Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino
caliente, y un circuito de control electrónico.

- CONECTOR DE INSERCIÓN DE FALLAS:

Este es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos coches y camiones. Actualmente se
emplean los estándares que aportan un monitoreo y control completo del motor y
otros dispositivos del vehículo. Esto sirve además de cuando nuestro automóvil nos indica
una falla en el motor o una falla de Sensores o en general en nuestro tablero de nuestro
auto, con esta herramienta de conector de inserción de fallas será posible sacar códigos de
fallas y poder repararla fácilmente como todo un profesional.

- BOMBA DE ALTA PRESIÓN:

La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja presión y la

parte de alta presión. La bomba tiene la misión de poner siempre a disposición suficiente
combustible comprimido, en todos los márgenes de servicio y durante toda la vida útil del
vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un
proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presión del sistema para el acumulador alta presión
(Rail). Por este motivo, en comparación con sistemas de inyección convencionales, ya no
es necesario que el combustible tenga que ponerse a disposición "altamente comprimido"
especialmente para cada proceso de inyección en particular. La bomba de alta presión esta
montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel que las bombas de inyección
rotativas convencional. La bomba es accionada por el motor, a través de acoplamiento,
rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000 rpm como máximo.

- REGULADOR DE ALTA PRESION:

Un regulador de alta presión se compone de tres componentes principales: un elemento de
detección, un elemento de control y un mecanismo de carga. Estos componentes ayudan a
reducir la presión. Los reguladores de presión en un auto utilizan resortes para el mecanismo
de carga. Cuando se gira la perilla del regulador, el muelle se comprime. La fuerza sobre el
resorte se comunica con el control y el elemento de detección para lograr la presión en la
salida. El regulador de alta presión tiene un principio de funcionamiento. Cuando se gira la
perilla del regulador de alta presión, el mecanismo de carga se comprime. El muelle desplaza
el elemento sensor y el diafragma empuja el elemento de control haciendo que se separe
del regulador de presión, a continuación, el orificio se hace más grande para proporcionar la
presión y el flujo requerido.

- INYECTORES DE COMBUSTIBLE ACCIONADOS ELECTRICAMENTE: La inyección

electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en
los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diésel, cuya introducción
es relativamente más reciente.

Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación

Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial,

simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar
la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y
a la vez optimizar el consumo.

Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se

debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para
disminuir las emisiones de los motores.

En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una
bomba de alta presión con inyectores electro hidráulico.
- UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU):

La unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es una unidad
de control electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión interna
del motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad
de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más
avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el
nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros periféricos.

Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de ignición

y otros parámetros monitorizando el motor a través de Sensores. Estos incluyen: sensor
MAP, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno
y muchos otros. Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como
un controlador PID).

Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de

combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba
de inyección.

Control de la inyección de combustible

Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de

combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el acelerador
está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que la entrada de aire al
motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible según la cantidad de aire que esté
pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de
combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor
esté caliente).

A. Revisión técnica de los componentes y funcionamiento de un sistema de inyección

a diesel DDEC
El DDEC es un sistema de control e inyección de combustible electrónico de avanzada
tecnología. El DDEC III ofrece una avanzada y significativa operación por sobre los
mecanismos tradicionales de inyección en los motores diesel. El sistema optimiza el control
del motor y sus funciones en situaciones críticas, las cuales afectan a la economía de
consumo, humo y emisiones contaminantes. El sistema DDEC III proporciona la capacidad
de proteger el motor de severos daños que pudieran resultar debido a condiciones tales
como: altas temperaturas en el motor o baja presión de aceite.

 Sensor de sincronización de Referencia (SRS)

Estos Sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor
SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en conjunto, con el sensor TRS ambos
Sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto muerto superior para el
encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posición
inicial del cigüeñal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz).

 Sensor de Referencia de Tiempo de Inyección (TRS)

Estos Sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor
TRS provee una señal “una por cilindro” El TRS posee un disco con 36 dientes, cuya función
principal es determinar cuando el motor está con carga o sin ella, mediante la variación de

velocidad tangencial del disco;

además le indica a la ECM las RPM, una señal que envía cada 10º de giro del cigüeñal. Este
posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una óptima combustión, lo cual
se traduce en una gran economía de combustible y menores emisiones por un quemado
más limpio.

 Sensor de Posición del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal
del conductor que reemplaza la cabina mecánica a la unión del acelerador del motor. Este
sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una señal para
la ECM, mediante un potenciómetro, esta señal se desglosa de un potenciómetro de 1023
“counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibración, no
requiere lubricación y la eliminación de problemas de uniones no deseadas por congelación
de sus componentes.

 Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mínimas revoluciones en

vacío y las máximas revoluciones en vació.

Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del compresor
del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de
emisiones de gases contaminantes durante la aceleración del motor. Adicionalmente
este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentación de aire, en el caso de
que éste faltara, ya sea por que se esté utilizando el motor en altura o por que pudiera
estar sucio el filtro de aire.

 Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una señal a
la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de
temperatura del combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de
combustible por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura.
El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados
junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.

 Sensor de Presión del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presión de

combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a
filtros de combustible sucios.

 Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminución de la potencia principal y el

posterior apagado del motor será gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de
refrigerante, es uno de los más precisos y capta suciedad en éste.

 Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión del
cigüeñal del motor y activará la reducción de potencia o el corte principal si considera
que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrófica para el motor
(sobre 149 PSI).

 Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vacío y
el tiempo de inyección para mejorar la estabilidad de la partida en frío. Estos ajustes
también eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor también puede activar el
sistema de protección del motor si es detectada una alta presión de aceite (sobre 130
PSI).

 Sensor de Presión del Aceite (OPS). Este sensor activará el sistema de protección del
motor si la presión de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.

 Sensor de Presión del Intercooler (C2PS). Este sensor activará el sistema de

protección del motor si la presión del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las
especificaciones dadas de carga y velocidad PRE-programadas en la ECM (el aire entra
a 96º-110º y sale 36º-46º, que es la temperatura de ingreso a los cilindros).

 Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activará el sistema de

protección del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las
especificaciones programadas en la ECM.
  Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activará el sistema de
protección del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las
especificaciones programadas en la ECM.

 Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectará la temperatura del aire
que ingresa al múltiple de admisión y hará variar la cantidad de combustible inyectado
según especificaciones programadas en la ECM.

B. Definición del estado de servicio de los componentes y su funcionamiento.

 Pruebas de Funcionamiento:

A algunos sensores se le hacen pruebas constantemente con un multímetro por si llegan a

averiarse o cualquier situación sobre el funcionamiento de cada uno de estos, o también
situaciones en las que se presente una falla.

 Lectura de los códigos de la computadora del Motor:

Al momento de hacer la lectura en la computadora del motor arrojo varios códigos sobre
sensores, Válvulas etc.

 Valores obtenidos en el escaneo:

Con el exitoso escaneo de la computadora del automóvil obtuvimos valores y estos valores
fueron que pudimos sacar pocas fallas que tenia el sistema y poder repararlas.

 Comparación contra los parámetros del fabricante:

Se hizo una pequeña comparación en las especificaciones de los parámetros del fabricante
en el momento en el que se checaba el automóvil.

C. Emisión del diagnostico de fallas del sistema de inyección:

 Información Técnica:

Debemos de saber todo sobre lo técnico para así hacer un chequeo fácil de nuestro
automóvil.

 Manual de especificaciones del fabricante:

Los chequeos y las reparaciones deben ser igualmente como están especificadas en el
manual de especificaciones del manual de fabricante de nuestro vehiculo.

 Resultados de las pruebas efectuadas:

Códigos de falla en algunos componentes del auto y también algunas averiaciones con
sensores del auto, estos se checaron con multímetro.

 Diagnostico de fallas:

Hicimos el diagnostico de fallas sobre el automóvil y arrojo unos códigos de falla que
después se investiga cuales son y sacar la falla correcta.

- Estructura:
Sacar códigos y así poder optimizar el buen funcionamiento de nuestro automóvil y así
pueda durarnos más tiempo.

- Importancia: Optimizar, mejorar el desempeño o el buen funcionamiento de nuestro

automóvil.