UNIVERSIDAD CATÓLICA SEDES SAPIENTIAE

FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TRANSPORTE FERROVIARIO EN LOS ESTADOS UNIDOS

Curso:
Ferrocarriles y Carreteras
Docente:
Ing. Inchicaqui Bautista Genaro
Presentado por:

 Coronado Uriarte María Consuelo

 Jara González Denis
 Peralta Gonzáles Darwin Napoleón

SEMESTRE ACADÉMICO 2018 - I

LIMA - PERÚ
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 4
OBJETIVOS .......................................................................................................................... 5
GENERAL ......................................................................................................................... 5
ESPECÍFICO ..................................................................................................................... 5
TRANSPORTE FERROVIARIO EN LOS ESTADOS UNIDOS ............................................. 6
Historia ............................................................................................................................. 6
1826–1850 ..................................................................................................................... 6
1851–1900 ..................................................................................................................... 7
Ferrocarril transcontinental ............................................................................................ 7
Selección de medida ferroviaria ..................................................................................... 8
Impacto de ferrocarriles en la economía........................................................................ 8
Monopolios, ley antimonopólica y regulación ............................................................... 9
1901–1970 ....................................................................................................................10
Pasajero, Freight e Interurbans .....................................................................................10
Concurso con camiones y autos ...................................................................................10
Decadencia económica ..................................................................................................11
De 1970 presentes .......................................................................................................11
Ferrocarriles de carga en economía de hoy .................................................................13
Tipos de carril .................................................................................................................13
Tráfico y ventajas públicas ............................................................................................14
Carril de carga que trabaja con transporte ferroviario .................................................15
Transporte ferroviario ....................................................................................................15
Tipos de coches..............................................................................................................15
El XIX siglo: primeros coches y desarrollo temprano ..................................................15
1900–1950: Materiales más ligeros, nuevos tipos de coches ......................................16
De 1950 presentes: progresos de la tecnología avanzada ..........................................17
Carril rápido estadounidense ........................................................................................18
Señales de reportaje del material rodante .................................................................18
Lista de ferrocarriles de los Estados Unidos principales ............................................18
ACTUALIDAD ..................................................................................................................19
CONCLUSIONES ................................................................................................................20
RECOMENDACIONES ........................................................................................................21
Bibliografía .........................................................................................................................22
 INTRODUCCIÓN

Actualmente, la mayor parte de transporte ferroviario en los Estados Unidos,

está basado en el embarque del tren carguero. La industria ferroviaria estadounidense
ha experimentado convulsiones repetidas debido al cambio de necesidades
económicas estadounidenses y la subida de coche, autobús y transporte aéreo.
La Revolución Industrial tuvo gran influencia a la hora de decidir el destino de
este medio de transporte. Esto es así porque con ella empezaron a desarrollarse las
primeras formas de producción industrial mecanizadas y la creación del tren o
ferrocarril fue sin dudas esencial para la época.
Los primeros ferrocarriles (es decir, los carriles que iban sobre líneas férreas)
se desarrollaron para movilizar materiales relacionados con la construcción y la
tecnología, pero al pasar el tiempo el tren se volvió más y más popular como medio
de transporte humano.
Un tren es un medio de transporte que se caracteriza por estar formado por una
combinación variable de vagones, una locomotora que los dirige y por ir sobre rieles
de distinto tipo. El tren fue uno de los primeros medios de transporte no manual ya
que surgió a partir de los avances de la Revolución Industrial a fines del siglo XVIII.
Además, los trenes son un elemento esencial no sólo para el transporte de personas
a corta o larga distancia sino también de productos de muy diverso tipo.
De modo que, el mundo funciona en gran parte por las posibilidades de
desplazamiento que este medio les permite a las personas, que por ejemplo lo toman
en la estación cercana a sus casas hasta aquella que los deja en las inmediaciones
de su empleo. Lo mismo para los que estudian y para cualquier otro que necesite
movilizarse de un lugar a otro.
A continuación, se desarrollarán cada uno de los puntos establecidos, objetivos,
tanto general como específicos, marco teórico, conclusiones y recomendaciones,
teniendo en cuenta como referencia el tema a investigar.

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OBJETIVOS
GENERAL
 Conocer la historia de los trenes en EE.UU.

ESPECÍFICO
 Conocer aproximadamente en que año se construyó la primera vía férrea en
EE.UU.
 Lograr identificar como se financió la construcción de trenes.
 Determinar los tipos de trenes en EE.UU.

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 TRANSPORTE FERROVIARIO EN LOS ESTADOS UNIDOS

Historia

1826–1850
Durante este período, los americanos miraron estrechamente el desarrollo de
ferrocarriles en Inglaterra. El concurso principal vino de canales, muchos de los cuales
estaban en la operación bajo la propiedad estatal, y de barcos de vapor privados que
manejan el sistema del río enorme nacional. El estado de Massachusetts en 1829
preparó un plan complicado. Apoyo del gobierno, el más sobre todo el detallamiento
de oficiales del Cuerpo de ejército de Ingenieros - el nacional sólo el depósito de la
maestría de la ingeniería civil - era crucial en la asistencia de la empresa privada en
la construcción de los ferrocarriles de casi todo el país. Los oficiales del Ingeniero de
ejército contemplaron y seleccionaron rutas, planeadas, diseñadas, y construyeron
servidumbres de paso, pista y estructuras, e introdujeron el sistema del ejército de
informes y responsabilidad ante las compañías de ferrocarriles. Más de cada décimo
de los 1,058 se gradúa de los Estados Unidos. La Academia militar al Punto de Oeste
entre 1802 y 1866 se hizo presidentes corporativos, ingenieros jefes, tesoreros,
superintendentes y directores generales de compañías de ferrocarriles. Entre los
Oficiales del ejército que así asistieron al edificio y la dirección de los primeros
ferrocarriles americanos eran Stephen Harriman Long, George Washington Whistler y
Herman Haupt.

Los gobiernos estatales concedieron estatutos que crearon la sociedad

comercial y dieron un derecho limitado de la esfera eminente, permitiendo el ferrocarril
comprar la tierra necesaria, aun si el dueño se opusiera. El Ferrocarril de Ohio y
Baltimore (B&O) era diplomado en 1827 para construir un ferrocarril del vapor al Oeste
de Baltimore, Maryland a un punto en el Río de Ohio. El primer ferrocarril de la
empresa de transporte público en el nordeste era Mohawk y Hudson Railroad, primero
incorporado en 1826, que comenzó a funcionar en el agosto de 1831. Un segundo
ferrocarril, Saratoga y Schenectady Railroad, se abrió el próximo año, en el junio de
1832. En 1835 el Baltimore & Ohio completaron una rama de Baltimore hacia el sur a
Washington, D.C. El Ferrocarril de la Providencia y Boston se incorporó en 1831 para
construir un ferrocarril entre Boston, Massachusetts y Providencia, Rhode Island; el
camino se completó en 1835 con la finalización del Viaducto de Cantón.

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 Las numerosas líneas cortas se construyeron, sobre todo en el sur, para
proporcionar conexiones con el sistema del río. De 1829-1830, Tuscumbia, Courtland
y Decatur Railroad, el primer ferrocarril construido al Oeste de los Apalaches, se
construyó uniendo las dos ciudades de Alabama de Decatur y Tuscumbia. El
Ferrocarril Pontchartrain, una ruta que une el Río de Misisipí con Lago Pontchartrain
en Nueva Orleans, Luisiana se completó en 1831, comenzando más de un siglo de la
operación.

Pronto, otros caminos que se comprarían o se combinarían en entidades más

grandes, se formaron. El Camden y el Ferrocarril Amboy (C&A), el primer ferrocarril
incorporó Nueva Jersey, completaron su ruta entre sus ciudades del tocayo en 1834.
C&A finalmente se hizo la parte del Ferrocarril de Pensilvania.

1851–1900
El B&O la ruta del oeste alcanzó el Río de Ohio en 1852, el primer ferrocarril
del litoral del Este para hacer así.

Ferrocarril transcontinental
El Primer Ferrocarril Transcontinental en los Estados Unidos se construyó a
través de Norteamérica en los años 1860, uniendo la red del ferrocarril de los Estados
Unidos del Este con California en la Costa del Pacífico. Terminado el 10 de mayo de
1869 en el acontecimiento del punto de Oro famoso en la Cumbre del Promontorio,
Utah, creó una red de transporte mecanizada de escala nacional que revolucionó a la
población y economía del Oeste americano, catalizando la transición de los trenes del
carro de décadas anteriores a un sistema de transporte moderno. Aunque un logro,
consiguiera el estado del primer ferrocarril transcontinental uniendo ferrocarriles
estadounidenses del Este innumerables con el Océano Pacífico. Sin embargo, no era
el ferrocarril del mundo más largo, ya que Grand Trunk Railway (GTR) canadiense se
había acumulado ya, hacia 1867, más que de la pista uniendo Portland, Maine y los
tres estados de Nueva Inglaterra del norte con las provincias Atlánticas canadienses
al Oeste por lo que Port Huron, Michigan, a través de Sarnia, Ontario.

Autorizado por el Acto de Ferrocarril Pacífico de 1862 y pesadamente apoyado

por el gobierno federal, el primer ferrocarril transcontinental era la culminación de un
movimiento largo de uno décadas para construir tal línea y era uno de los logros
supremos de la presidencia de Abraham Lincoln, completado cuatro años después de

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su muerte. El edificio del ferrocarril requirió hazañas enormes de ingeniería y trabajo
en el cruce de llanuras y altas montañas por Union Pacific Railroad y Ferrocarril
Pacífico Central, las dos empresas federalmente diplomadas que construyeron la línea
hacia el oeste y hacia el este respectivamente. El edificio del ferrocarril se motivó en
parte para ligar la Unión juntos durante la lucha de la Guerra civil americana.
Considerablemente aceleró la población del Oeste por homesteaders blanco, llevó a
la cultivación rápida de nuevas tierras de labranza. El Océano Pacífico Central y el
Ferrocarril Pacífico del sur combinaron operaciones en 1870 y formalmente se
combinaron en 1885; Union Pacific al principio compró el Océano Pacífico del sur en
1901 y se obligó a despojarlo en 1913, pero finalmente lo asumió para siempre en
1996.

La mayor parte de la prioridad original todavía está en el uso hoy y poseída por
Union Pacific Railroad moderno, que se baja de ambos de los ferrocarriles originales.

Selección de medida ferroviaria

Muchos ferrocarriles canadienses y de los Estados Unidos al principio usaron
varias amplias medidas, pero mayoría se convirtió a hacia 1886, cuando la conversión
de la mayor parte de la red ferroviaria del sur de la medida ocurrió, ver Amplio
gauge#United estados. Esto y la estandarización de enganches y frenos neumáticos
permitieron la reunión e intercambio de locomotoras y material rodante. Ver la medida
Ferroviaria en Norteamérica.

Impacto de ferrocarriles en la economía

El ferrocarril tenía su impacto más grande al sistema de transporte americano
durante la segunda mitad del 19no siglo. La visión histórica convencional ha consistido
en que los ferrocarriles eran indispensables para el desarrollo de un mercado nacional
en los Estados Unidos a finales del 19no siglo. El historiador económico americano
Robert Fogel, sin embargo, discrepa, sosteniendo que, sin el ferrocarril, el producto
nacional bruto (PNB) de América habría sido 7.2% menos en 1890. Mientras esto es
la contribución más grande al crecimiento del PNB hecho por cualquier innovación
sola antes de 1900, este porcentaje sólo representa 2–3 años del crecimiento del PNB,
que es relativamente pequeño. Fogel concluyó que los ferrocarriles eran importantes,
pero no esenciales para finales de crecimiento del XIX siglo de los EE.UU. El ferrocarril
permanecería la forma dominante del transporte hasta la invención y la producción del
coche. Sin embargo, Fogel no explica los efectos del "derrame" de los ferrocarriles:

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los ferrocarriles proporcionaron la mayor parte de la demanda de los avances
tecnológicos en varias áreas, incluso dinámica de calor, ingeniería de la combustión,
termodinámica, metalurgia, ingeniería civil, trabajando a máquina y fabricación
metálica. Un efecto del "derrame" particularmente importante de los ferrocarriles era
la adopción nacional de husos horarios estandarizados.

La hipótesis específica de Fogel es que el efecto primario de la invención del

ferrocarril era los ahorros sociales que resultan de convertirse de un sistema basado
en el agua y transporte del carro a uno que usó ferrocarriles. La conmutación a
ferrocarriles sirvió de un medio de reducir no sólo el coste sino también el tiempo de
transporte, que tenía implicaciones de costes de oportunidad subsecuentes
importantes también. Fogel contó los ferrocarriles produjeron ahorros sociales
aumentados aproximadamente del 1.2% del producto interno bruto (PIB) total,
notando que la eficacia única del ferrocarril está en que se puede hacer funcionar en
cualquier condición meteorológica a lo largo del año. Expresamente, una industria en
la cual los ahorros eran considerablemente grandes era el embarque de productos
agrícolas interregionalmente. Fogel calcula que la ausencia del ferrocarril habría
"doblado el coste de transportar productos agrícolas interregionalmente."

La mayor parte de la capital actual vino de Europa — sobre todo Gran Bretaña
y también bancos holandeses y alemanes, que compraron bloques grandes de partes.
El Océano Pacífico del Norte, por ejemplo, al principio financiado por Jay Cooke (su
banco falló después del Pánico de 1873), no podría haber sobrevivido algunos de sus
muchos reveses sin la ayuda de Deutsche Bank. DB sostuvo $20 millones en
obligaciones NP en 1883, y estaba en el consejo del camino hasta la Primera guerra
mundial.

Monopolios, ley antimonopólica y regulación

Los industriales como Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se hicieron ricos a
través de propiedades del ferrocarril, como compañías de ferrocarriles grandes como
la Nueva York el Ferrocarril del Tronco Central, Magnífico y el Océano Pacífico del sur
atravesaron varios estados. En respuesta a prácticas monopolísticas (como la fijación
de precios) y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus dueños, el Congreso creó
Interstate Commerce Commission (ICC) en 1887. El ICC indirectamente controló las
actividades económicas de los ferrocarriles a través de la emisión de normas

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extensas. El congreso también decretó la legislación antimonopolio para prevenir
monopolios del ferrocarril, que comienzan con la Ley Sherman Antitrust en 1890.

1901–1970
Pasajero, Freight e Interurbans
Los ferrocarriles de la línea principal principales concentraron sus esfuerzos en
carga móvil y pasajeros sobre distancias largas. A diferencia de ferrocarriles en
Europa y en otra parte dejaron el tráfico suburbano a Tranvía y líneas Interurbanas. El
Interurbano era un concepto casi únicamente norteamericano que confió casi
exclusivamente en el tráfico de pasajeros para ingresos. Incapaz de sobrevivir la Gran
Depresión el fracaso de Interurbans dejó la mayor parte de conurbaciones
estadounidenses sin ferrocarriles de pasajeros surbuban. Los servicios del buque
insignia del pasajero de ferrocarriles principales eran viajes del día por lo general multi-
en trenes de lujo hoteles que se parecen - que no podía competir con líneas aéreas
en los años 1950. Las comunidades rurales fueron atendidas por trenes lentos no más
que dos veces al día. Sobrevivieron hasta los años 1960 porque el mismo tren arrastró
los coches del Correos de Ferrocarril pagados por por el Correos estadounidense.
RPOs se retiraron cuando la clasificación del correo se mecanizó.

Concurso con camiones y autos

Tan pronto como los años 1930, los viajes del coche habían comenzado a cortar
en el mercado del pasajero ferroviario, algo reduciendo economías de escala, pero
era el desarrollo del Sistema de la Carretera interestatal y de aviación comercial en
los años 1950 y años 1960, así como regulación cada vez más restrictiva, que trató
los golpes más perjudiciales al transporte ferroviario, tanto pasajero como carga (unos
también citan el Gran Escándalo del Tranvía americano). Había poco punto en trenes
de pasajeros de operaciones para anunciar el servicio de carga cuando aquellos que
tomaron decisiones sobre el embarque de carga viajaron en coche y por avión, y
cuando los competidores principales de los ferrocarriles para ese mercado eran
compañías de transporte por camión interestatales. Pronto, las únicas cosas que
guardan la mayor parte de marcha de trenes de pasajeros eran obligaciones legales.
Mientras tanto, las compañías que se interesaron en la utilización de ferrocarriles para
el tráfico de carga provechoso buscaban modos de salir de aquellas obligaciones
legales, y pareció que el servicio del transporte ferroviario interurbano se extinguiría
pronto en los Estados Unidos más allá de unos pasillos muy poblados. El golpe de

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gracia para trenes de pasajeros en los Estados Unidos vino con la pérdida de correos
del ferrocarril en los años 1960. El 1 de mayo de 1971, Amtrak federalmente financiado
asumió (con unas excepciones) todo el servicio del transporte ferroviario interurbano
en los Estados Unidos continentales. El Río Bravo, con su Denver-Ogden Céfiro del
Río Bravo y el del sur con su Washington-DC-Nueva-Orleans la Media luna del sur
decidió quedarse fuera de Amtrak y el Rock Island, con dos trenes de intraestado
Illinois, demasiado lejos se fue para incluirse en Amtrak.

Decadencia económica
El transporte de carga siguió al trabajo según reglamentos desarrollados
cuando el transporte ferroviario tenía un monopolio del tráfico interurbano, y los
ferrocarriles sólo compitieron el uno con el otro. Una generación entera de gerentes
ferroviarios se había entrenado actuar bajo este régimen regulador. Los sindicatos y
sus reglas de trabajo eran igualmente una barrera formidable para el cambio. La
sobreregulación, la dirección y las uniones formaron un "triángulo de hierro" del
estancamiento, frustrando los esfuerzos de líderes como la Nueva York Central. En
particular, la red ferroviaria densa en los Estados Unidos Norestes necesitó la poda
radical y la consolidación. Un principio espectacularmente fracasado era la formación
de 1968 y la bancarrota subsecuente de Penn Central, apenas dos años más tarde.

De 1970 presentes
Históricamente, en rutas donde un ferrocarril solo ha tenido un monopolio
indiscutible, el servicio de pasajeros era tan espartano y tan caro como el mercado y
la regulación ICC llevaría, ya que tales ferrocarriles no tenían necesidad de anunciar
sus servicios de carga. Sin embargo, en rutas donde dos o tres ferrocarriles estaban
en el concurso directo el uno con el otro para el negocio de carga, tales ferrocarriles
no ahorrarían ningún gasto para hacer sus trenes de pasajeros los más rápidos,
lujosos, y económicos posible, ya que se consideró que era el modo más eficaz de
anunciar sus servicios de carga provechosos.

La Asociación Nacional de Pasajeros del Ferrocarril (NARP) se formó en 1967

para cabildear para la continuación de trenes de pasajeros. Sus esfuerzos de cabildeo
fueron obstaculizados algo por oposición democrática a cualquier clase de
subvenciones a los ferrocarriles privados y oposición republicana a la nacionalización
de la industria del ferrocarril. A los defensores les ayudó el hecho que pocos en el
gobierno federal quisieron creerse responsables de la extinción aparentemente

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inevitable del tren de pasajeros, que el más considerado como equivalentes al suicidio
político. La necesidad urgente de solucionar el desastre del tren de pasajeros fue
aumentada por la presentación de quiebra de Penn Central, el ferrocarril dominante
en los Estados Unidos de Nordeste, el 21 de junio de 1970.

Según el Acto del Servicio del Pasajero Ferroviario de 1970, el Congreso creó
National Railroad Passenger Corporation (NRPC) para subvencionar y supervisar la
operación de trenes de pasajeros interurbanos. El Acto a condición de que

Cualquier ferrocarril que hace funcionar el servicio de pasajeros interurbano se

podría contraer con el NRPC, así afiliándose al sistema nacional.

Ferrocarriles participantes comprados en la nueva corporación usando una

fórmula basada en sus pérdidas de pasajeros interurbanas recientes. El precio de
compra podría ser satisfecho por el material rodante o en efectivo; en el cambio, los
ferrocarriles recibieron la acción común de Amtrak.

Cualquier ferrocarril participante se liberó de la obligación de hacer funcionar el

servicio de pasajeros interurbano después del mayo de 1971, excepto aquellos
servicios elegidos por el Departamento de Transporte como la parte de un "sistema
básico" de servicio y pagados por por NRPC utilización de sus fondos federales.

Los ferrocarriles quien decidió no afiliarse al sistema de Amtrak se requirieron

seguir haciendo funcionar su servicio de pasajeros existente hasta 1975 y a partir de
entonces tuvieron que perseguir el proceso de la aprobación ICC acostumbrado para
cualquier cesación o modificación al servicio.

La marca registrada trabajadora original para NRPC era Railpax, que

finalmente se hizo Amtrak. Entonces, muchas personas enteradas de Washington
vieron la corporación como una manera que salva la cara de dar a pasajero se entrena
el un "último hurra" exigido por el público, pero esperó que el NRPC desaparecería
silenciosamente en unos años ya que el interés público menguó. Sin embargo,
mientras el apoyo financiero y político de Amtrak a menudo ha sido el apoyo inestable,
popular y político a Amtrak ha permitido que esto sobreviva en el siglo veintiuno.

Del mismo modo, para conservar una industria ferroviaria de carga que
disminuye, el Congreso pasó el Acto de Reorganización Ferroviario Regional de 1973
(a veces llamaba el "3R Acto"). El acto era una tentativa de salvar operaciones de

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carga viables del quebrado Penn Central y otras líneas en el nordeste, mediados de
regiones atlánticas y del medio oeste. La ley creó Consolidated Rail Corporation
(Conrail), una corporación del gobierno, que comenzó operaciones en 1976. Otra ley,
la Revitalización del Ferrocarril y Reforma parlamentaria Reguladora de 1976 (el "4R
Acto"), proporcionó más datos concretos a las adquisiciones de Conrail y creó el
marco idóneo para la desregularización más completa de la industria del ferrocarril.
Las partes de Penn Central, Erie Lackawanna, Leyendo Ferrocarril, Ferrocarril de Ann
Arbor, Ferrocarril de Central de Nueva Jersey, Valle de Lehigh, y Lehigh y el río
Hudson se combinaron en Conrail.

La industria de carga siguió su decadencia hasta que el Congreso pasara el

Asombra el Acto Ferroviario en 1980, que en gran parte desreguló la industria
ferroviaria. Desde entonces, los ferrocarriles de carga estadounidenses han
reorganizado, han discontinuado sus rutas ligeramente usadas y han vuelto a la
rentabilidad.

Ferrocarriles de carga en economía de hoy

Los ferrocarriles de carga juegan un papel importante en la economía de los
Estados Unidos. La red ferroviaria de carga americana se considera el mejor en el
mundo. En términos de toneladas-millas, los ferrocarriles anualmente mueven más del
25% de la carga de los Estados Unidos y unen negocios el uno con el otro a través
del país y con mercados en el extranjero. También directamente contribuyen decenas
de mil millones de dólares cada año a la economía a través de salarios, compras,
ventajas del retiro e impuestos.

Tipos de carril
Hay cuatro tipos diferentes de ferrocarriles de carga: la Clase I, tirón de la línea
regional, local, y conmutación & terminal. Los ferrocarriles de la clase I se definen
como aquellos con ingresos de al menos $346.8 millones en 2006. Comprenden sólo
el uno por ciento del número de ferrocarriles de carga, pero cuenta para el 67 por
ciento del kilometraje de la industria, el 90 por ciento de sus empleados y el 93 por
ciento de sus ingresos de carga.

Un ferrocarril regional es un ferrocarril del tirón de la línea con al menos y/o

ingresos entre $40 millones y el umbral de la Clase I. Había 33 ferrocarriles regionales
en 2006. Mayoría tiene entre 75 y 500 empleados.

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 Los ferrocarriles del tirón de la línea locales funcionan menos que y ganan
menos de $40 millones por año (mayoría gana menos de $5 millones por año). En
2006, había 323 ferrocarriles del tirón de la línea locales. Generalmente realizan el
servicio del punto a punto sobre cortas distancias.

La conmutación y terminal (S&T) los transportistas son ferrocarriles que

principalmente proporcionan conmutación y/o servicios terminales, sin tener en cuenta
ingresos. Funcionan recogen y servicios de entrega dentro de cierta área.

Tráfico y ventajas públicas

Los ferrocarriles de carga estadounidenses funcionan en un mercado muy
competitivo. Para competir con eficacia el uno contra el otro y contra otros
abastecedores de transporte, los ferrocarriles deben ofrecer el servicio de alta calidad
a precios competitivos. Los ferrocarriles explican sólo más del 40 por ciento de
toneladas-millas de carga, más que cualquier otro modo del transporte. Sin embargo,
la parte de ingresos de los ferrocarriles se ha estado cayendo durante décadas, una
reflexión de la intensidad del concurso del cual están enfrente y de los ferrocarriles de
reducciones del precio grandes ha pasado a sus clientes durante los años.

Los ferrocarriles llevan una amplia variedad de materias del bulto, carbón que
es la materia importante más sola. En 2006, el carbón explicó el 21 por ciento de
ingresos ferroviarios. El carbón considera a aproximadamente la mitad de la
generación de la electricidad estadounidense. Otras materias principales llevadas
incluyen productos químicos, grano, minerales no metálicos, trastos viejos, coches y
materiales de desecho.

El segmento del tráfico de trenes creciente más rápido es actualmente

intermodal. Intermodal es el movimiento de transportar contenedores o remolques del
camión por ferrocarril y otro al menos un modo del transporte, por lo general camiones
o buques de alta mar. Intermodal combina la conveniencia a domicilio de camiones
con la economía del camino largo de ferrocarriles. El carril intermodal se ha triplicado
en los 25 años pasados. Desempeña un papel crítico en la fabricación de la logística
mucho más eficiente para detallistas y otros. La eficacia de intermodal provee los
Estados Unidos de una ventaja competitiva enorme en la economía mundial.

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Carril de carga que trabaja con transporte ferroviario
Antes de la creación de Amtrak en 1970, el servicio del transporte ferroviario
interurbano en los Estados Unidos fue proporcionado por las mismas compañías que
proporcionaron el servicio de carga. Cuando Amtrak se formó, a cambio del permiso
del gobierno de salir del negocio del transporte ferroviario, los ferrocarriles de carga
donaron el equipo de pasajeros a Amtrak y le ayudaron a empezar con una infusión
de la capital de aproximadamente $200 millones.

La gran mayoría de 22,000 y tantas millas sobre las cuales Amtrak actúa
realmente es poseída por ferrocarriles de carga. Según la ley, los ferrocarriles de carga
deben conceder el acceso de Amtrak a su pista a la solicitud. Amtrak paga honorarios
para fletar ferrocarriles para cubrir los gastos incrementales del uso de Amtrak de
pistas del ferrocarril de carga.

Transporte ferroviario
Para rutas y operadores, ver: Amtrak, Ferrocarril de Alaska y Lista de sistemas
de transporte por ferrocarril en de los Estados Unidos

Tipos de coches
El diseño básico de un coche se estandarizó hacia 1870. Hacia 1900 los tipos
de coches principales eran: el equipaje, entrenador, se combina, comensal, coche de
la cúpula, salón, observación, privada, Pullman, correos del ferrocarril (RPO) y
durmiente.

El XIX siglo: primeros coches y desarrollo temprano

Los primeros coches en las diligencias parecidas. Eran cortos, a menudo
menos que largos, altos y montaron a caballo en un par solo de ejes.

Los coches del correo americanos primero aparecieron en los años 1860 y en
el primer diseño inglés seguido. Tenían un gancho que agarraría la saca de correos
en su ladrón.

Mientras que la tecnología de la locomotora progresó a mediados del 19no

siglo, los trenes crecieron de longitud y peso. Los coches crecieron junto con ellos,
primero haciéndose más largos con la adición de un segundo camión (un a cada final),
y más amplio ya que sus suspensiones mejoraron. Los coches construidos para el uso
europeo presentaron compartimentos de la puerta lateral, mientras el diseño
automotriz americano favoreció a un par solo de puertas a un final del coche en el

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vestíbulo del coche; los coches de compartimentos en ferrocarriles americanos
presentaron un vestíbulo largo con puertas del pasillo a los compartimentos.

Una razón posible de esta diferencia en principios del diseño entre la práctica
de la construcción de coches americana y europea podría ser la distancia media entre
estaciones en los dos continentes. Como la mayor parte de ferrocarriles europeos
unieron ciudades y pueblos que eran todavía muy ferrocarriles estrechamente
espaciados, americanos tuvo que viajar sobre mucho mayores distancias para
alcanzar sus destinos. La construcción de coches con un callejón largo a través de la
longitud del coche permitió el acceso fácil de pasajeros a los servicios, entre otras
cosas, en viajes más largos.

Los coches restaurantes primero aparecieron a finales de los años 1870 y en

los años 1880. Hasta este tiempo, la práctica común se debía parar para comidas en
restaurantes a lo largo del camino (que llevó a la subida de la cadena de Fred Harvey
de restaurantes de Harvey House en América). Al principio, el coche restaurante era
simplemente un lugar para servir comidas que se recogieron en camino, pero pronto
evolucionaron para incluir galeras en las cuales las comidas estuvieron preparadas.

1900–1950: Materiales más ligeros, nuevos tipos de coches

Antes de los años 1920, los coches en los ferrocarriles de medida estándares
más grandes estaban normalmente entre mucho tiempo. Los coches de este tiempo
todavía eran completamente ornamentados, muchos de ellos construido por
fabricantes del entrenador con experiencia y carpinteros expertos.

Con los años 1930 vino el uso extendido de acero inoxidable para carbodies.
El coche típico era mucho más ligero ahora que sus primos de madera "de peso
pesado" del viejo. Los nuevos coches "ligeros" y aerodinamizados llevaron a pasajeros
en velocidad y comodidad a un grado que no se había experimentado hasta ahora. El
aluminio y Caramba diez también se usó en la construcción de coches ligera, pero el
acero inoxidable era el material preferido para cuerpos de coches. No es el más ligero
de materiales, tampoco son los coches de acero inoxidable pero menos caros podría
ser, y a menudo eran, dejados sin pintar excepto las señales de reportaje del coche
que se requirieron según la ley.

Hacia el final de los años 1930, los ferrocarriles y carbuilders debutaban

carbody y estilos interiores que sólo se podrían soñar con antes. En 1937, Pullman

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Company entregó los primeros coches equipados con roomettes — es decir el interior
del coche era sectioned lejos en compartimentos, mucho como los entrenadores que
todavía estaban en el uso extendido a través de Europa. Roomettes de Pullman, sin
embargo, se diseñaron con el viajero solo en mente. El roomette presentó una ventana
de cuadros grande, una puerta de intimidad, una cama plegable sola, un fregadero y
pequeños servicios. El espacio del roomette era apenas más grande que el espacio
tomado por la cama, pero permitió que el viajero montara en el lujo comparado con
los multinivel camarotes semiprivados del viejo.

Ahora que los coches eran más ligeros, eran capaces de llevar cargas más
pesadas, pero la talla del pasajero medio que montó a caballo en ellos no aumentó
para corresponder a las nuevas capacidades de los coches. El coche medio no se
podía hacer un poco más amplio o más largo debido a autorizaciones del lado a lo
largo de las líneas del ferrocarril, pero generalmente se podrían hacer más altos
porque todavía eran más cortos que muchos vagones de mercancías y locomotoras.
Como consiguiente, los ferrocarriles pronto comenzaron a construir y comprar cúpula
y coches bilevel para llevar a más pasajeros.

De 1950 presentes: progresos de la tecnología avanzada

Los estilos de Carbody han permanecido generalmente consecuentes desde el
medio del 20mo siglo. Mientras los nuevos tipos de coches no han hecho la mayor
parte de un impacto, los tipos de coches existentes se han realzado adelante con la
nueva tecnología.

Comenzando en los años 1950, el mercado de viajes de pasajeros disminuyó

en Norteamérica, aunque hubiera crecimiento del ferrocarril de cercanías. Las
autorizaciones más altas en Norteamérica permitieron a entrenadores del viajero
diario del bi-nivel que podrían sostener a más pasajeros. Estos coches comenzaron a
hacerse comunes en los Estados Unidos en los años 1960.

Mientras los viajes del transporte ferroviario interurbanos disminuyeron en los

Estados Unidos durante los años 1950, el ridership siguió aumentando en Europa
durante ese tiempo. Con el aumento vino la tecnología más nueva al equipo existente
y nuevo. Talgo de la compañía español comenzó a experimentar en los años 1940
con la tecnología que permitiría a los ejes conducir en una curva, permitiendo el tren
trasladar la curva con una velocidad más alta. Los ejes que conducen evolucionaron

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en mecanismos que también inclinarían el coche ya que entró en una curva para
responder a la fuerza centrífuga experimentada por el tren, adelante aumentando
velocidades en la pista existente. Hoy, los trenes de pasajeros inclinativos son
triviales. Los trenes de Talgo se usan en algunas rutas de la distancia cortas y medias
como Cascadas de Amtrak de Eugene, Oregon, a Vancouver, Columbia Británica.

Carril rápido estadounidense

Señales de reportaje del material rodante

Se requiere que cada pieza del material rodante del ferrocarril que funciona en
el servicio de intercambio norteamericano lleve un juego estandarizado de relatar
señales. Las señales se arreglan de unos dos - al código de cuatro cartas que
identifica al dueño del equipo acompañado por un número de identificación y
estadística a la capacidad del equipo y la tara (descargó) el peso. Marca cuyo final de
códigos en X (como el TTGX) se usan en el equipo poseído por entidades que no son
propios ferrocarriles de la empresa de transporte público. Marca cuyo final de códigos
en U se usan en contenedores que se llevan en transporte intermodal y señales cuyo
final de códigos en Z se usa en remolques que se llevan en el transporte intermodal.

Típicamente, los ferrocarriles que funcionan en los Estados Unidos reservan un

- a números de identificación de cuatro dígitos para el equipo impulsado como
locomotoras diesel y números de identificación de seis dígitos para el equipo no
impulsado. No hay ninguna regla difícil y rápida para cómo el equipo se numera; cada
ferrocarril mantiene su propia política de enumeración para su equipo.

Lista de ferrocarriles de los Estados Unidos principales

 Amtrak
 BNSF Railway
 Ferrocarril nacional canadiense
 Ferrocarril pacífico canadiense
 Transporte de CSX
 Kansas City ferrocarril del sur
 Norfolk ferrocarril del sur
 Union Pacific Railroad

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ACTUALIDAD
Actualmente, la mayor parte de transporte ferroviario en los Estados Unidos
está basado en el embarque del tren carguero. La industria ferroviaria estadounidense
ha experimentado convulsiones repetidas debido al cambio de necesidades
económicas estadounidenses y la subida de coche, autobús y transporte aéreo.

El único ferrocarril de pasajeros interurbano en los Estados Unidos

continentales es Amtrak. Los sistemas del ferrocarril de cercanías existen en más de
una docena de áreas metropolitanas, pero estos sistemas extensivamente no se
interconectan, por tanto, el ferrocarril de cercanías no se puede usar solo para cruzar
el continente. Los sistemas de persona que vive fuera de la ciudad se han propuesto
en otras aproximadamente dos docenas de ciudades, y todavía los otros solían existir
vía el tren ligero el tránsito superficial basado en el tranvía antes de desmontarse en
los años 1940 en lo que los críticos citan como el Gran Escándalo del Tranvía
americano.

La excepción más notable a la carencia general del transporte del transporte

ferroviario significativo es el Pasillo de Nordeste, que une Washington, Ciudad de
Nueva York y Boston. El pasillo maneja el servicio del tren frecuente (tanto Amtrak
como viajero diario). Propia Ciudad de Nueva York es significativa para el uso alto del
transporte del transporte ferroviario, que incluyen Long Island Rail Road, el Ferrocarril
del norte por el Metro que se extiende en Connecticut y relaciones a través del sistema
de Tránsito de Nueva Jersey a los trenes de la Autoridad de Transporte de Pensilvania
del Sudeste situados en Filadelfia a puntos sur tan lejano como Newark, Delaware.
Ciudad de Nueva York también tiene un sistema del metro extenso usado por un
tercero de usuarios del transporte público estadounidenses. Otras ciudades
principales con la infraestructura ferroviaria sustancial incluyen Boston, con su MBTA
(apodó el "T") el transporte rápido, el tren ligero, y las redes del ferrocarril de cercanías
y Chicago, con su sistema elevado y sistema del transporte ferroviario regional Metra.
Los sistemas del ferrocarril de cercanías de San Diego y Los Ángeles, Coaster y
Metrolink, encuentran el uno al otro en Oceanside, California, que es un término para
ambos sistemas.

A pesar de las dificultades, los ferrocarriles estadounidenses llevaron 427 mil

millones de toneladas-millas de la carga anualmente en 1930. Esto aumentó a 750 mil
millones de toneladas-millas hacia 1975 y doblado a 1.5 billones de toneladas-millas

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en 2005. En los años 1950, los Estados Unidos y Europa movieron aproximadamente
el mismo porcentaje de la carga por ferrocarril; pero, hacia 2000, la parte del transporte
de mercancías por ferrocarril estadounidense era el 38% mientras en Europa sólo el
8% de la carga viajó por ferrocarril. En 1997, mientras los trenes estadounidenses
movieron 2,165 mil millones de toneladas-kilómetros de la carga, la Unión Europea de
15 naciones movió sólo 238 mil millones de toneladas-kilómetros de la carga.

Las compañías de ferrocarriles en los Estados Unidos generalmente se

separan en tres categorías basadas en sus ingresos anuales: la Clase I para
ferrocarriles de carga con ingresos de operaciones anuales encima de $346.8 millones
(2006 dólares), la Clase II para ferrocarriles de carga con ingresos entre $27.8 millones
y $346.7 millones en 2000 dólares, y la Clase III para todo otro ganado de carga. Estas
clasificaciones son puestas por el Consejo de Transporte Superficial.

En 1900 había 132 ferrocarriles de la Clase I. Hoy, como el resultado de

fusiones, quiebras y cambios principales de la definición reguladora de "la Clase I,"
hay sólo siete ferrocarriles que funcionan en los Estados Unidos que encuentran los
criterios para la Clase I. Desde 2006, los ferrocarriles de carga estadounidenses
hicieron funcionar 140,490 millas de la ruta (226,097 kilómetros) de la medida
estándar en los Estados Unidos.

Aunque Amtrak tenga derecho al estado de la Clase I bajo los criterios de

ingresos, no se considera un ferrocarril de la Clase I porque no es un ferrocarril de
carga.

CONCLUSIONES
 Con este trabajo pudimos conocer a mayor detalle la historia de los trenes en
EE.UU.
 Se pudo conocer la fecha aproximada en la que se construyó la primera vía
férrea en EE.UU.
 La financiación por parte del estado para la construcción de trenes en EE. UU
fue mediante subsidios, y otorgar tierras a empresas.
 Se determinó los diferentes tipos de trenes y el uso de cada uno de ellos.

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RECOMENDACIONES

 Realizar cuadros comparativos sobre el sistema ferroviario de nuestro país con

respecto al de otras potencias para que a partir de estas realidades poder
realizar investigaciones y poder mejorar la infraestructura en este rubro.
 Comparar la normativa peruana con el de otro país sobre el sistema ferroviario
para ver las diferentes realidades y tener un mejor conocimiento del tema.
 Investigar sobre proyectos que se estén ejecutando ya que este rubro del
sistema de transporte quedo un poco estancado debido al poco interés por
parte de sus autoridades e involucrados.

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Bibliografía

Abanto, J. C. (2001). Carreteras Diseño Moderno. Cajamarca.

Helpes. (09 de 05 de 2018). Obtenido de

http://www15.helpes.eu/01085214/TransporteFerroviarioEnLosEstadosUnidos

Bembibre, C. (2017). Definición de tren. Recuperado de:

https://www.definicionabc.com/tecnologia/tren.php

Meyer, R. (2010). Historia del tren de Estados Unidos. Recuperado de:

http://www15.helpes.eu/01085214/TransporteFerroviarioEnLosEstadosUnidos
#Historia

Meyer, R. (2010). Tipos de carril. Recuperado de:

http://www15.helpes.eu/01085214/TransporteFerroviarioEnLosEstadosUnidos
#FerrocarrilTranscontinental

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