22 DE NOVIEMBRE DE 2016

SISTEMAS DE TRANSPORTE
JOSÉ REFUGIO SÁNCHEZ HUERTA
RODRIGO MARTINEZ ZAMORA
JAIRO ARYOK MENDOZA MARTINEZ
JOSE ANGEL TORRES GERMAN
CRISTIAN AZAEL RODRIGUEZ CASTAÑEDA
Generalidades
Población: 609,964 habitantes
Superficie: 232.3 km2
Densidad: 0.000381 km2/hab
No. De viviendas: 123,554 viviendas 4.94 hab/viv
1000 km de vías de comunicación

Parque vehicular de 210,860 vehículos (2016)

PARQUE VEHICULAR
PickC.C.
Up y T.P
16% 3% Compactos
SUV y VAN
20% 61%

Compactos SUV y VAN Pick Up C.C. y T.P

Problemática:
Espacios públicos abandonados
Escaso orden, limpieza, mal manejo de la basura, mala imagen urbana
Carreteras en mal estado
Escaso señalamiento vial
El transporte público es demasiado viejo y se encuentra en mal estado
Extensa concentración de rutas, y convergencia de estas.
Falta de terminales e infraestructura, como puntos de retorno
Networkvial.
Proyecto educativo orientado a difundir la cultura de la seguridad vial, as como a
difundir las 13 reglas básicas a los actores de la vialidad:
Autonomistas
Motociclistas y ciclistas
Peatones
Este programa se soporta por una campaña publicitari de 6 mese con el fin de
impactar en forma positiva a la comunidad.
Actualmente en la ciudad de Veracruz se entregan tarjetas de PVC tamaño
credencial con las 13 reglas básicas de seguridad vial.

Transporte de carga
La mayor parte de el transporte de carga de la cuidad de Veracruz se dirige al puerto o sale de él, haciendo que estos empleen
la Av. Miguel Alemán, la cual es unas de las vías más concurridas y mas céntricas de la ciudad, por lo que debido a su exceso
de dimensiones generen graves problemas de transito vial. Por otra parte debido al exceso de carga se ha ido deteriorando
dicha avenida, la cual es una de las mas importantes de la ciudad.

Una propuesta es la construcción de una vía exclusiva par transportes de carga con dirección a el puerto, la cual recorrería
de manera paralela a la vías del tren de carga existentes, comenzando en en el entronque se las vías con las carretera federal
145.
 El peatón tiene derecho a vivir en un medio ambiente saludable y a disfrutar
libremente las amenidades ofrecidas por las áreas públicas, salvaguardando
éstas adecuadamente su bienestar físico y psicológico.

Los niños, los ancianos y los discapacitados tienen derecho a esperar

ciudades que sean sitios de fácil contacto social y no lugares que agraven su
debilidad inherente.

Los discapacitados tienen derecho a especificaciones adecuadas que

garanticen al máximo su movilidad independiente, incluyendo ajustes en las
áreas públicas, los sistemas de transporte y en especial al transporte público
(líneas guías, señales de alerta, señales acústicas, buses y trenes
accesibles, etc.)

Vados
El vado es una rampa en anden, que conecta el desnivel existente entre la
calzada y el anden, debe poderse acceder lateralmente por medio de sus
cantos achaflanados, el remate con la calzada debe ser al mismo nivel. Se
ubican en los cruces viales (extremos de la manzana.

De otro lado esos vados pueden ubicarse a mitad de manzana para resolver
la movilidad en un andén estrecho o tejido urbano de manzanas intercaladas.
El área comprendida por el sardinel de la cuerda del radio de giro y la esquina
propiamente dicha, conforma una superficie plana y deprimida a nivel de
calzada.
Andenes
Los andenes son los elementos destinados a la permanencia y circulación de
peatones. Debe cumplir con ciertos requisitos según la escala urbana, por
ejemplo: si el ancho de anden es igual a o menor a 2 metros su conexión con
el vecino no se puede realizar mediante un vado, debe hacerse con otro
recurso como deprimir o alabear la esquina en las zonas de boca-calles.

Como una tipología diferente a la de los andenes ya construidos, existe el

concepto de alamedas, las cuales son definidas como lugares de espacio
público o paseos peatonales amplios, adornados con árboles y destinados al
esparcimiento de la comunidad las cuales, en su mayoría incluyen, ciclo ruta.

Es elemental en estos espacios la estructura transversal del espacio público,

lo que implica que se conecte en sus nodos con las zonas locales.

Propuesta de BRT
Una solución factible para la problemática que ejerce en función de la
movilidad en la ciudad Veracruz es la implementación de BRT (Bus Rapid
Trasint) y la modificación de algunas rutas de viaje para la obtener un servicio
más eficaz.
El BRT es un sistema basado en autobuses de alta calidad que proporciona
movilidad urbana rápida, cómoda y con un costo-beneficio favorable
En general un BRT tiene un diseño especializado, servicios e infraestructura
para mejorar la calidad del sistema y eliminar las causas típicas de demora,
los autobuses deben transitar una parte significativa de su viaje con prioridad
de paso
 Requisitos para un transporte masivo de calidad
Autobuses de Calidad: Para la comodidad del usuario
Carriles exclusivos: Para evitar la congestión del tráfico
Semaforización prioritaria: Para un correcto funcionamiento entre transporte
privado y publico
Paraderos y terminales exclusivos: Para reducir el tiempo de espera
Sistema de información de tráfico: El usuario debe conocer el funcionamiento
y las reglas
Sistema de cobro por boleto: Para evitar el retraso al abordar el sistema

Beneficios
Reducción de tiempo de viaje
Mejora de movilización de pasajeros
Ciudad eficiente
Calidad de aire
Seguridad
Cuidad atractiva y moderna
Mejora de las condiciones de trabajo para conductores
Mejora la calidad de vida de los ciudadanos
Propuesta
Se obtendrá un sistema que mejore la calidad de fluidez en la ciudad de
Veracruz ,aprovechando las 30 rutas mas transitadas conectando la mayor
parte de ciudad
Unificara el transporte publico haciéndolo mas accesible para los usuarios
contando con un solo pago al acceso de este sistema para contar con
servicios de líneas principales y líneas alimentadoras

Con espacio para 160 pasajeros, es un vehículo pensado para soportar las
cada vez mayores demandas de transporte colectivo.
Su diseño exterior apuesta por líneas de alto impacto visual que remiten al
ágil recorrido de los trenes “bala”,
El interior proyecta mayor amplitud gracias a su altura e iluminación.
Líneas alimentadoras:
Líneas alimentadoras
Nissan NV350 Urvan
Vehículo versátil para transportar pasajeros, adaptar su espacio interior u organizar
tu carga
Amplio volumen interior: 9.2 m^3
Capacidad de hasta 15 pasajeros y hasta 1460 kg de carga
Motor Gasolina y Diesel con desplazamiento de 2.5 litros para mejorar el
rendimiento de combustible
Puerta trasera y lateral con gran amplitud para facilitar el ascenso y descenso
Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) y Asistente de Frenado (BA)

Sistema de cobro
Todos los actores involucrados en el transporte público de pasajeros reconocen las
ventajas que presenta la incorporación de tecnología al proceso de recolección de
pasajes, ya sea por razones de seguridad y agilidad del sistema

El de permitir un rápido y cómodo acceso por parte de los

Mejorar tanto el control de pasajes como la gestión de la empresa, gracias al
procesamiento de la información, que queda registrada en el sistema
Dotar de mayor seguridad al proceso de recaudo de pasajes
Permitir una integración tarifaria entre distintos medios u operadores de transporte.
Los aspectos tecnológicos constituyen la base del sistema y determinan
fuertemente el esquema organizacional y operativo que sustenta la aplicación y el
funcionamiento del sistema
 Es importante tener en cuenta el conseguir un equilibrio entre el precio del
dispositivo que permita una tarifa atractiva para el cliente, y la seguridad que
requieren los transportistas.
1. Falsificación del dispositivo
2. Modificación del valor almacenado en el dispositivo
3. Emulación del dispositivo

Se optó por la utilización de tarjetas con cintas magnéticas ya que esta es la

más utilizada para el cobro de transporte público, el dispositivo representa
un menor costo. Además ser benéfico para los usuarios ya que en caso de
extravió de la tarjeta su costo de la tarjeta es menor a comparación de las
otras dos alternativas.

Se propone un sistema de BRT a lo largo de la avenida Miguel Aleman en sentido

Norte-Sur hasta llegar a Paseo Ejercito Mexicano
El retorno será por la avenida Salvador Diaz Mirón en setido opuesto a lo anterior,
esto con la finalidad de agilizar el transito en las principales avenidas de la ciudad.
 39% de las rutas pasan por una misma avenida , la cual es la Miguel Alemán
 Todas convergen en paseo ejercito Mexicano.
Se propone un sistema de BRT a lo largo de la avenida Miguel Aleman en sentido
Norte-Sur hasta llegar a Paseo Ejercito Mexicano
El retorno será por la avenida Salvador Diaz Mirón en setido opuesto a lo anterior,
esto con la finalidad de agilizar el transito en las principales avenidas de la ciudad.

El circuito principal tendrá una longitud de 16.54 km partiendo y concluyendo su

recorrido en Montesinos.
Sobre la Av. Miguel Aleman se reducirá un carril de ambos lados.
Norte-sur : carril para uso exclusivo de BRT.
Sur-norte : reducción de un carril en algunos puntos sobre la avenida , para
implementación de terminales.

El secundario cuenta con una longitud de 7.1 km partiendo del entronque Av. Miguel
Alemán con Av. Diaz Mirón

Se podrá transbordar : Av. Miguel Alemán con Miguel A. de Quevedo sobre Miguel
A. de Quevedo se contaba con 3 carriles de ambos lados, se reduce a 2 para cada
sentido y 1 de cada lado para uso exclusivo de BRT.
Uso de ciclopista en la Cd. de Veracruz
Ubicación: Manuel Ávila Camacho en Veracruz, Veracruz.
Horario de apertura y cierre: la ciclopista puede usarse de 5:00 am a 8:00 pm.
Material de la pista: cemento
Distancia de la pista: 4250 mts
Área de acondicionamiento físico: si
Entorno: turístico a un costado del mar.
Sección tipo Boulevard Manuel Ávila Camacho

3 10 3 10 4,5

msnm
0.00

Ubicación: calles Alcocer, Guadalupe Victoria, Hernán Cortes, Paso y Troncoso,

Benito Juárez, Calz. Miguel Angel de Quevedo.
Horario de apertura y cierre: la ciclopista puede usarse de 5:00 am a 8:00 pm.
Material de la pista: cemento
Distancia de la pista: 16,547 mts
Área de acondicionamiento físico: no


  

 
Universidad Autónoma
del Estado de Hidalgo
Sistemas de Transporte
Ing. Raúl López Domínguez
Integrantes:
Martínez Zamora Rodrigo 198295
Mendoza Martínez Jairo Aryok 280509
Rodríguez Castañeda Cristhian Azael 233131
Licenciatura en Ingeniera Civil.
Sánchez Huerta Jose Refugio 230795
9° Semestre Grupo 2
Torres German José Ángel 233574
Diseño de Muelle y Pista de
aterrizaje

Mineral de La Reforma a 27 de Oct de 2017

 DATOS PARA EL PROYECTO
AERONAVE DE DISEÑO CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN
 Avión de diseño: BOEING 737-100  Vuelos a destino sin escalas:
 Velocidad de crucero: 495 nudos  1150 km
916 km/hr  Vuelo a aeropuerto
 Consumo de combustible: 3100 kg/hr alternativo: 250 km
 Longitud de campo del avión: 2100 m  Combustible de reserva: Para
25 minutos de vuelo adicional
 Envergadura: 28.35 m.
 Achura entre ruedas del tren de
aterrizaje:
5.23 m
 DISEÑO GEOMÉTRICO

DESIGNACIÓN DE LA CLAVE DEL AEROPUERTO.

Proporciona un método simple para relacionar las características de los
aeropuertos.
Se compone de dos elementos:
 Número basado en la longitud de campo de referencia del avión
 Letra basada en la envergadura y anchura exterior de las ruedas.

 (Manual de Diseño de Aeródromos. Pág 1-3)

 ELEMENTO 1 DE LA CLAVE
Número de la clave Longitud de campo de referencia del avión
1 Menos 800 m.
2 De 800 m. a 1200 m. (exclusive)
3 De 1200 m. a 1800 m. (exclusive)
4 De 1800 m. en adelante

ELEMENTO 2 DE LA CLAVE
Letra de la clave Envergadura Anchura exterior entre
ruedas del tren de
aterr.
A Hasta 15 m. (exclusive) Hasta 4.5 m.
(exclusive)
B De 15 a 24 m. De 4.5 a 6 m.
(exclusive) (exclusive)
C De 24 a 36 m. De 6 a 9 m. (exclusive)

D De 36 a 52 m. De 9 a 14 m.
(exclusive) (exclusive)
 ORIENTACIÓN DE LA PISTA

La pista debe estar orientada en la dirección del viento predominante, y de

modo que las zonas de aproximación y despegue se encuentren libres de
obstáculos.
Debe de estar orientada de tal forma que el coeficiente de utilización no sea
menor de 95 %.
Los datos a emplearse para para el análisis de los vientos serán de más de
cinco años.

(Manual de Diseño de Aeródromos. Pág 2-1)

Al aplicar el coeficiente de utilización del 95 % debe suponerse que en circunstancias
normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del
viento que exceda de :
 37 km/h (20 nudos), longitud de campo de referencia mayor a 1500 m.
 24 km/h (13 nudos), longitud de campo de referencia mayor a 1200 m.
 19 km/h (10 nudos), longitud de campo de referencia menor de 1200 m.
Los datos estadísticos tomados por el Servicio Meteorológico Nacional muestran que, los
vientos predominantes de la ciudad de Veracruz son:
NNW-SSE a EEN-WWS

Con estos datos se puede determinar la orientación máxima para:

20 nudos:
38.14+21.01+18.51+5.28 = 100 %
Para 13 nudos:
38.14+21.01+20.53 = 96.069 %

100 % + 96.069 % = 196.069

Media = 196.069/2 = 98.034 % > 95% cumple

 ORIENTACIÓN DE LA PISTA

NORTE
DESIGNACION DE LA PISTA

Se obtiene por el redondeo del

azimut, tomando los primeros dos
dígitos de la orientación.
158°

OESTE ESTE

En este caso es: 15/33

338
°

SUR
 LONGITUD DE LA PISTA
Para determinar la longitud de la pista es necesario el conocer los las especificaciones
de la aeronave y las características de operación. (mencionada anteriormente)
LONGITUD BÁSICA DE DESPEGUE smn
a) Determinación del peso
Peso del avión vacío 26,580 kg
Peso de pago 10,470 kg
Peso del combustible ----------kg
Peso del combustible = t *consumo de combustible
 𝑑𝑛
𝑡𝑛=
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒𝑟𝑜

1150 𝑘𝑚
𝑡1= = 1.25 ℎ𝑜𝑟𝑎
916 𝑘𝑚/ℎ

250 𝑘𝑚
𝑡2= = 0.27 ℎ𝑜𝑟𝑎
916 𝑘𝑚/ℎ

25 𝑘𝑚
𝑡3= = 0.42 ℎ𝑜𝑟𝑎
60 𝑚𝑖𝑛/ℎ

𝑡1 +𝑡2 +𝑡3 = 𝑡

𝑡 = 1.25 + 0.27 + 0.42 = 1.94 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

𝑘𝑔
P𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 1.94 ∗ 3100 = 6014 𝑘𝑔
ℎ
b)Peso de despegue
𝒑𝒅 = 𝒑𝒆𝒔𝒐 𝒂𝒗𝒊ó𝒏 𝒗𝒂𝒄í𝒐 + 𝒑𝒆𝒔𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒈𝒐 + 𝒑𝒆𝒔𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒃

𝒑𝒅 = 𝟐𝟔𝟓𝟖𝟎 + 𝟏𝟎𝟒𝟕𝟎 + 𝟔𝟎𝟏𝟒 = 𝟒𝟑, 𝟎𝟔𝟒 𝒌𝒈

Con este dato se consulta en la las especificaciones del tipo de aeronave
para obtener la longitud de despegue, en este caso para el BOEING 737-
100 es de 1580 m.
De igual manera se obtiene la longitud de aterrizaje de 1700 m.
 CORRECCIÓN DE LA LONGITUD DE LA
PISTA POR ELEVACIÓN TEMPERATURA Y
PENDIENTE
Se corrigen tanto por despegue y aterrizaje, por elevación, temperatura y pendiente.
DATOS
Longitud básica de despegue: 1580 m.
Longitud básica de aterrizaje: 1700 m.
Elevación máxima de rasante (propuesta): 150 m
Elevación mínima de rasante (propuesta): 148.3
Temperatura de referencia (Veracruz): 23 °c
Pendiente efectiva de la pista: (150-148.3)/1580=0.095 %
CORRECIÓN POR DESPEGUE
 CORRECCIÓN DE DESPEGUE POR ELEVACIÓN
Para ello se aumenta el 7% por cada 300 m.

𝑒𝑙𝑒𝑣. 𝑚á𝑥. 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒

𝐿𝑒 = 𝐿𝐷 + 𝐿𝐷 ∗ 0.07 ∗
300

147.3
𝐿𝑒 = 1580 + 1580 ∗ 0.07 ∗ = 1634.30 𝑚.
300

CORRECCIÓN DE DESPEGUE POR TEMPERARURA

Para ello se aumenta el 1% por cada 1°c

𝐿 𝑇 = 𝐿𝑒 + 𝐿𝑒 ∗ 0.01 ∗ (𝑡𝑒𝑚𝑝. 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 − 15°)

𝐿 𝑇 = 1634.03 + 1634.30 ∗ 0.01 ∗ (23 − 15) = 1765.04 𝑚.

 CORRECCIÓN DE DESPEGUE POR PENDIENTE
Para ello se aumenta el 10% por cada 1% de pendiente.

𝐿𝐷 = 𝐿 𝑇 + 𝐿 𝑇 ∗ 0.1 ∗ 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎

𝐿𝐷 = 1765.04 + 1765.04 ∗ 0.1 ∗ 0.095 = 1781.81 𝑚.

CORRECIÓN POR ATERRIZAJE
Solo se corrige por elevación.

𝑒𝑙𝑒𝑣. 𝑚á𝑥. 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒

𝐿𝑎 = 𝐿𝑎 + 𝐿𝑎 ∗ 0.07 ∗
300

147.3
𝐿𝑎 = 1700 + 1700 ∗ 0.07 ∗ = 1758.43 𝑚.
300

Finalmente se tomará el que resulte mayor de entre los datos calculados

entre La y LD, para este caso 1781.81 m.
ANCHO DE LA PISTA
El ancho de toda la pista no deberá ser menor de la dimensión apropiada
especificada en la siguiente tabla.

NÚMER DE LETRA DE CLAVE

CLAVE A B C D E
1 18 m 18 m 18 m 23 m ------
2 23 m 23 m 30 m ------ ------
3 30 m 30 m 30 m 45 m ------
4 ------ ------ 45 m 45 m ------

En nuestro caso para una pista 4-C, el ancho de la pista será de

45 m.
 PENDIENTES LONGITUDINALES Y
TRANSVERSALES
PENDIENTE LONGITUDINAL
 La pendiente longitudinal d la pista no deberá de exceder del:
1 % cuando el número de clave sea 3 o 4
2 % cuando el número de clave sea 1 o 2
En este caso en particular, tomando en cuenta la clave de nuestra pista a diseñar 4-C, la
pendiente no debería exceder el 1%

(150 − 148.3)
≤ 1 %;
1781.81

0.095 % < 1 % ∴ 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

 En ninguna parte de la pita la pendiente longitudinal deberá exceder del 1.25 % para
clave 4. (en nuestro caso se tiene una pendiente constante de 0.095 % a lo largo de toda
la pista, por lo tanto se cumple).
 En el primer y último cuarto de longitud de pista la pendiente no debe exceder de: 0.8 %.
 PENDIENTE TRANSVERSAL
Para facilitar la rápida evacuación de las aguas, la superficie de la pista en la
medida de lo posible deberá ser convexa y simétrica.
Mayor a 1 % y menor de 1.5 % para la clave C.
(En este caso en particular se tomará una pendiente del 1.5%)
 FRANJAS DE PISTA

LONGITUD DE LA FRANJA
 Deberán extenderse antes del umbral y más allá del extremo de la pista o
de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos 60 m. para
pistas con clave 4.
ANCHO DE FRANJA
Se extenderá lateralmente hasta una distancia de por lo menos 150 m. para
pistas con clave 4, a partir del eje de la pista.
NIVELACIÓN
La parte de una franja que comprenda una pista de vuelos por instrumentos, deberá
proveer hasta una distancia de por lo menos:
75 m. cuando el número de clave sea 3 o 4
40 m. cuando el número de clave sea 1 o 2
PENDIENTES DE FRANJA

LONGITUDINALES
No debe exceder de: 1.5 % para pista con número de clave 4.
TRANSVERSALES
Deberán ser adecuadas para evitar la acumulación de agua en la superficie,
2.5 % para pistas con clave 4.
Sistema de luces de
entrada a la pista
Recomendaciones

Debería instalarse un sistema de luces de entrada a la pista cuando se desee

proporcionar guía visual a lo largo de una trayectoria de aproximación
determinada, para evitar terrenos peligrosos o para fines de atenuación del
ruido.
 Cada grupo de luces del sistema de iluminación de entrada a la pista
debería estar integrado por un mínimo de tres luces de destellos dispuestas
en línea o agrupadas. Dicho sistema puede complementarse con luces
fijas si éstas son útiles para identificarlo.
Luces de umbral de pista

Las luces de identificación de umbral de pista se emplazarán simétricamente

respecto al eje de la pista, alineadas con el umbral y a 10 m,
aproximadamente, al exterior de cada línea de luces de borde pista.

Las luces de identificación de umbral de pista deberían ser luces de destellos

de color blanco, con una frecuencia de destellos de 60 a 120 por minuto.
Luces de borde de pista

 Deberían instalarse luces de borde de pista en una pista destinada a

utilizarse para despegues diurnos con mínimos de utilización inferiores a un
alcance visual en la pista del orden de 800 m.

 Las luces de borde de pista se emplazarán a todo lo largo de ésta, en dos

filas paralelas y equidistantes del eje de la pista.
 Las luces de borde de pista se emplazarán a lo largo de los bordes del
área destinada a servir de pista, o al exterior de dicha área a una
distancia que no exceda de 3 m.
Luces de barra de ala

 Las luces de barra de ala estarán

dispuestas en el umbral,
simétricamente respecto al eje
de la pista, en dos grupos, o sea
las barras de ala. Cada barra de
ala estará formada por cinco
luces como mínimo, que se
extenderán por lo menos sobre 10
m hacia el exterior de la fila de
luces de borde de pista
perpendiculares a ésta. La luz
situada en la parte más interior
de cada barra de ala estará en
la fila de luces del borde de pista.
Luces de eje de la pista

 Deberían instalarse luces de eje de pista en una pista para aproximaciones

de precisión de Categoría I, particularmente cuando dicha pista es
utilizada por aeronaves con una velocidad de aterrizaje elevada, o
cuando la anchura de separación entre las líneas de luces de borde de
pista sea superior a 50 m.

 Las luces se emplazarán desde el umbral hasta el extremo, con un

espaciado longitudinal aproximado de 15 m
 Las luces de eje de pista serán luces fijas de color blanco variable desde el
umbral hasta el punto situado a 900 m del extremo de pista; luces
alternadas de colores rojo y blanco variable desde 900 m hasta 300 m.
 Las luces de zona de toma de contacto serán luces fijas unidireccionales
de color blanco variable.
SEÑALES EN LAS PISTAS
Las señales de pista serán blancas
 SEÑAL DESIGNADORA DE PISTA
 Una señal designadora de pista se emplazará en el umbral de pista de conformidad con
las indicaciones de la Figura:
SEÑAL DE UMBRAL
SEÑAL DE TOMA DE
CONTACTO
 Se dispondrá una señal de zona
de toma de contacto en la zona
de toma de contacto de una
pista pavimentada para
aproximaciones de precisión
cuyo número de clave sea 2, 3 ó
4.
Universidad Autónoma
del Estado de Hidalgo
Sistemas de Transporte
Ing. Raúl López Domínguez
Integrantes:
Martínez Zamora Rodrigo 198295
Mendoza Martínez Jairo Aryok 280509
Rodríguez Castañeda Cristhian Azael 233131
Licenciatura en Ingeniera Civil.
Sánchez Huerta Jose Refugio 230795
9° Semestre Grupo 2
Torres German José Ángel 233574
Transporte ferroviario (diseño
patio de maniobras)

Mineral de La Reforma a 222 de nov de 2017

El ferrocarril en México
 La historia del ferrocarril en México comenzó en 1837, por el decreto del presidente en
curso, Anastasio Bustamante otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga para la
construcción de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México
 Maximiliano I de México contrató al ingeniero M Lyons para la construcción
del ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquihuite, anexándose
posteriormente a la Línea de Veracruz a Paso del Macho.
 Porfirio Díaz alento el desarrollo ferroviario con concesiones generosas que
incluían subvenciones públicas para la construcción de las líneas.
 Al comenzar la presidencia de Díaz existían un total de 416 millas de ferrovía en servicio
en México. Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 15.360
millas de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas
estadounidenses, británicos y franceses.
 El nacionalismo creciente en México llevó a la administración de Díaz a
poner la mayor parte de los ferrocarriles de la nación bajo control nacional
a través de un plan elaborado por su secretario de Hacienda, José Yves
Limantour.
 El plan, ejecutado en 1909, creó una nueva corporación
paraestatal, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), para ejercer control
sobre las líneas de ferrocarril principales a través de mayorías accionistas
en las empresas.
 El sistema ferroviario sufrió gran deterioro a causa de su abandono durante
el período de la Revolución mexicana. Después de la Revolución, la
totalidad del sistema ferroviario mexicano fue nacionalizado entre 1929 y
1937. En 1987, el gobierno fusionó las cinco empresas ferroviarias regionales
con FNM
 En 1995 se reforma el cuarto párrafo del Artículo 28 de la Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos. Con esa modificación los
ferrocarriles dejaron de ser área estratégica en manos exclusivas del
Estado, para permitir la participación social y privada en dicha actividad.
 El 4 de junio de 2001 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la
extinción del organismo público descentralizado Ferrocarriles Nacionales
de México.
Los ferrocarriles principales (de clase I) en
México:

 Ferrocarril Mexicano (FXE)

 Ferrosur (FSRR)
 Kansas City Southern de México (KCSM)
Uno de los trenes que circularan por el patio será:
Características de la vía

 La trocha a considerar será de 1.435 (estandarizada)

 El perfil estará proyectado considerando que la pendiente máxima no
debe ser superior a 3.5%
 Las ruedas del tren serán fabricadas de una sola pieza de acuerdo con las
especificaciones UIF 812-128 permitiendo el montaje de los discos del freno
de ser el caso
 El diámetro de las ruedas no podrá exceder de 840 mm con un máximo
desgaste deberá ser inferior de 740 mm.
El balasto contara con un espesor de 0.5 mts. se utilizara grava ya que cuenta
con la mejor calidad en cuanto a Desgaste los Ángeles. Excelentes índices
granulométricos de limpieza y elementos aciculares
Durmientes

Se utilizaran durmientes de concreto bi-bloques con intereje de 50 cm o bien

2000 por km.

El anclaje entre rieles y durmientes será de tipo directo con el uso de 4

tirafondos por durmiente.
Rieles (hongo endurecido)

 Rieles ferroviarios: utilizados en ferrocarriles de pasajeros, de carga y

movimiento masivo de pasajeros
 Son laminados bajo la norma ASTM-A759/2000
Herrajes de cambio

 Agujas de cambio:
 Se utilizaran agujas de inserto acero manganeso ya que son utilizadas
para tráfico pesado, reduciendo de manera substancial el desgaste en los
puntos críticos.
Sapos

 Sapo Inserto Acero Manganeso

 Consiste en un Inserto de Acero Manganeso el cual se ubica entre los rieles
y se ensambla con tornillos. Su uso en vía principal donde el tráfico es
pesado o intenso.
 Árbol trillable recomendado para vía principal, su altura y mecanismo lo hace muy
confiable y resistente para uso pesado. Este árbol es el más utilizado en México
 Se utilizaran 2 arboles para poder generar el cambio de vías en el patio.
ELECTRIFICACION
FERROVIARIA
 En un sistema de electrificación ferroviaria, pueden considerarse los
elementos fundamentales siguientes :

 Fuentes o centrales de generación de energía eléctrica

 Lineas eléctricas de transporte en alta tensión
 Subestaciones de tracción eléctrica para sistemas de corriente alterna o continua
 Línea Aérea de Contacto (Catenaria) y sus sistemas o elementos asociados.
 Cables de alimentación entre la subestación de tracción y la líneaaérea de contacto.
 Fuentes de energía del sistema
eléctrico ferroviario
 Existen dos tipos de corrientes

 Corriente alterna: la corriente alterna que se utiliza para usos

domésticos e industriales se produce en grandes centrales
hidroeléctricas, térmicas o nucleares, por medio de generadores
llamados alternadores.(energía mecánica a energía eléctrica)

 Corriente continua: Corriente de intensidad constante en la que el

movimiento de las cargas siempre es en el mismo sentido, asi que la
intensidad disminuye de acuerdo a como disminuya la carga)
 La electrificación no es solamente ferroviaria y se toma como cualquier otro sistema eléctrico alterno.
 1. Centrales generadoras

 2. Estaciones transformadoras

 3. Líneas de transporte o transmisión.

 4. Estaciones de maniobra.

 5. Estaciones transformadoras reductoras de la tensión de transporte.

 6. Líneas o redes eléctricas primarias de distribución.

 7. Bancos transformadores de servicio.

 8. Líneas o redes secundarias.

 Subestaciones eléctricas de tracción

 SUBESTACIÓN DE TRACCIÓN DE CORRIENTE CONTINUA

 La corriente continua es conveniente para tracción ferroviaria por una serie

de condiciones ventajosas que reúne el motor serie: fuerte par de
arranque, multiplicidad de marchas económicas, fácil regulación,
etcétera.

 La corriente alterna es convertida a corriente continua a través de

subestaciones rectificadoras (las cuales están repartidas a lo largo de la
línea ferroviaria) y esta ya convertida es conducida a las líneas de
contacto (catenaria) a través de los feederes.
 Dentro de la subestación de tracción de corriente continua se encuentran bien definidas dos intalaciones :
 Subestación trifásica de corriente alterna: Es una subestación trifásicaalimentada por la
red de corriente alterna que forma parte del mismo conjuntoconstructivo que el de la
propia subestación de tracción.

 1.Aparamenta de potencia: interruptores, seccionadores, transformadoresde medida

y protección, pararrayos autoválvulas, etcétera.

 2. Transformadores de potencia especiales para rectificación.

 3. Sistemas de servicios auxiliares en baja tensión alterna.

 4. Sistema rectificador–batería para mando y control.

 5. Sistemas de control de protección y medida.

 6. Sistemas de telemando y teleseñal.

 Subestación de tracción de corriente continua:La subestación de tracción propiamente dicha
es la encargada de suministrar energía al material rodante por medio de la línea aérea de
contacto.
 1. Rectificadores de potencia, los cuales transforman la señal alterna encontinua.

 2. Aparamenta unipolar de potencia para corriente continua:

interruptores,seccionadores, transductores para medida y regulacion.

 3. Sistemas de tensión especiales para señales de vía (control de tráfico).

 4. Sistemas de puesta a tierra y vigilancia de la misma.

 5. Sistemas de comprobación de fallo de catenaria.

 6. Sistemas de control integrado, protección y medida.

 7. Sistemas de telemando y teleseñal.

Feederes de alimentación

 El feeder de alimentación es aquel que a partir de la subestación

de tracción alimenta a la catenaria a lo largo de la línea
ferroviaria.

 Por extensión, se denomina también feeder a aquellos otros cables

que, sin funciónmecánica alguna y solamente como refuerzo de
sección, discurren tendidosconjuntamente y de forma paralela a la
línea aérea de contacto
 Circuito de tracción ferroviaria

 El circuito de tracción puede considerarse dividido en dos partes

fundamentales:

 Circuito aéreo positivo: constituido por la línea aérea de contacto.

Evidentemente, pertenecerán a este circuito, no solo la línea aérea de
contacto, sino también todos aquellos cables que la alimentan o la ayudan a
transportar la corriente, es decir los feederes.

 Circuito negativo o de tierra: Será el circuito encargado de retornar la corriente

consumida por el tren a la subestación eléctrica de tracción.
 Marca 1-Poste  Marca 9-Brazo de atirantado
 Marca 2-Aislador de ménsula
 Marca 3-Cable sustentador o
cable de sustentación
 Marca 4-Hilo de contacto
 Marca 5-Péndola
 Marca 6-Cable de retorno o cable de
guarda
 Marca 7-Carril de rodadura
 Marca 8-Conjunto de ménsula
Parámetros básicos del sistema de
catenaria
 Son aquellos parámetros de tipo geométrico considerados
inicialmente en el momento de diseñar un sistema de catenaria. Su
elección es importante desde el punto de vista de la explotación de la
línea férrea en la que se vayan a aplicar. Se consideran los siguiente:

 Altura del hilo de contacto

 Altura de la catenaria
 Vano
 Descentramiento
 asegurar un desgaste uniforme de las
 La altura del hilo de contacto es la pletinas del pantógrafo en su
altura existente entre el hilo de contacto con el hilo de contacto.
contacto y el carrilde rodadura de la
vía. Esta altura siempre es medida en
el apoyo de la catenaria y suele
presentar un valor característico de
5.3 m.
 La altura de la catenaria
es la distancia vertical entre el hilo
de contacto y el cablesustentador en
el apoyo.
 El vano es un parámetro geométrico
definido como la separación existente
entre dosapoyos consecutivos.
 El descentramiento se emplea para
La señalización ferroviaria
NORMA Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2010,
Disposición para la señalización de cruces a nivel de
caminos y calles con vías férreas.

 Esta Norma Oficial Mexicana establece los señalamientos y dispositivos que

deben instalarse, así como las disposiciones que deben observarse para
brindar seguridad a usuarios en los cruces a nivel de caminos y calles con
vías férreas
El proyecto contempla lo siguiente:

• formas Geométricas que mejoran la movilidad vehicular y peatonal.

• Señalización Vertical.
• Señalización Horizontal.
• SLA (Señales luminosas acústicas)
• Barreras de protección.
• Automatización del sistema para un funcionamiento inteligente.
• Controlador de tráfico (Vehicular y Ferroviario)
 PASO A NIVEL
Intersección en la cual existe circulación ferroviaria y vehicular en el mismo punto al mismo
nivel.
 ELEMENTOS DEL SISTEMA
CONTROLADOR DE TRÁNSITO:
Permite regular y controlar el
tráfico vehicular y ferroviario.
SENSORES (PEDALES):
Identifican el paso del ferrocarril,
detectando el número de ejes del tren
y permiten activar el sistema.
COMPUTADOR A BORDO:
A través de un sistema GPS, brinda información
como velocidad y ubicación
al maquinista del ferrocarril.
BARRERAS DE PROTECCIÓN: Permite contener el tráfico vehicular ante la presencia del tren.
SEÑALES LUMINOSAS ACÚSTICAS (SLA): Permiten a las personas videntes e
invidentes que puedan conocer de la presencia de un tren
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Son rayas, símbolos y letras que se usan para advertir la proximidad de un cruce a nivel con
una vía férrea sirven para controlar la velocidad de los vehículos y hacer que se detengan
antes del cruce con la vía férrea,
Actualmente el 60% de las exportaciones nacionales del país son movilizadas
hacia el puerto de Veracruz, al mismo tiempo el 67.5% de las importaciones de
diversas mercancías llegan a este puerto, lo que lo convierte en el puerto más
importante del país.
Cerca del 58% del total de dichas cargas son movilizadas mediante el servicio
de ferrocarril, lo cual lo convierte en el principal medio de transporte de cargar
del país.
El patio de carga constará con diversas vías colocadas en forma de peine
paralelas a la vía principal de acuerdo al tipo de mercancía que se trate y con
sus respectivas vías, haciendo un total de 41.5 km.
Se constara con áreas según el tipo de carga (agrícola, mineral, general,
automóviles, fluidos, contenedores).
 CARGAS TOTALES ANUALES EN
TONELADAS

Tipo de carga Peso (Toneladas) %

General 1,482,042.91 13.66
Agrícola 5,662,289.36 52.18
Mineral 2,224,861.02 20.50
Automóviles 837,265.14 7.72
Fluidos 645,639.79 5.94
Total 10,852,098.22 100
 CARGAS TOTALES DIARIAS EN
TONELADAS
Tipo de carga Peso (Toneladas) %
General 4,060.39 13.66
Agrícola 15,513.13 52.18
Mineral 6,095.51 20.50
Automóviles 2,293.88 7.72
Fluidos 1,768.88 5.94
Total 29,731.79 100
 CARGA GENERAL FURGON 50

Se emplean para transportar productos que requieren protección contra la intemperie.

Longitud: 18.00 m
Altura: 5.20 m
Capacidad: 94 Ton
CARGA AGRÍCOLA TOLVA GRANELERA
AGRÍCOLA
Las tolvas graneleras se utilizan para el transporte de productos
agroindustriales que requieren protección contra el medio ambiente, como
café, o maíz o trigo. Poseen compuertas en la parte superior e inferior que
facilitan la carga y descarga de productos a granel.

Longitud: 18.90 m
Altura: 4.75 m
Capacidad: 90 Ton
 CARGA AGRÍCOLA TOLVA GRANELERA
MINERAL
Las tolvas graneleras se utilizan para el
transporte de productos industriales que no requieren
protección contra el medio ambiente, como el carbón.
Posee compuertas en la parte inferior que facilita la
descarga de productos a granel.

Longitud: 18.90 m
Altura: 4.75 m
Capacidad: 90 Ton
 PALLET DOS NIVELES PARA AUTOS.
PLATAFORMA INTERMODAL
Las plataformas se utilizan para el transporte de carga en
general o carga pesada que no requiere protección
contra el medio ambiente.
Poseen aditamentos que permiten asegurar
la carga durante su transporte.

Longitud: 93.00 m
Altura: 17.40 m
Capacidad: 1618 Ton
 CARGA DE FLUIDOS CARRO TANQUE

Las plataformas se utilizan para el transporte de carga en

general o carga pesada que no requiere protección
contra el medio ambiente.
Poseen aditamentos que permiten asegurar
la carga durante su transporte.

Longitud: 15.40 m
Altura: 4.40 m
Capacidad: 67.80 Ton
Zona de recepción
Joroba
Zona de Clasificación
Salida
PATIO DE MANIOBRAS CON JOROBA
 PERFILA DEL PATIO DE GRAVEDAD

 Los carros son empujados de la vía d recibo hasta la cima de la joroba (3 a

4 km/h).
 Separación entre la zona de recibo y cima de joroba de 1000 m.
 En la vía troncal y a una distancia de 120 m después de la joroba se
desprenden las vías de cada grupo de patio de clasificación
 Sobre la vía principal de cada grupo aproximadamente a 120 m. se instala
un segundo retardador de grupo. El cual debe dejar salir el vagón a una
velocidad promedio de 10 km/h.