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23/06/2017

PROJET SIMULATION ET ETUDE DYNAMIQUE DES


METIER POUTRES SOUMISES A DES CHARGES MOBILES

Travail de : Encadrant :

- IDRISSI GARTOUMI KHALIL Professeur Ismail ZAKI


- OUDAD Hamid

ENSAM Meknès | Génie Civil


Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

Sommaire
Introduction ................................................................................................ 2
1. Contexte général ............................................................................... 3
A. Historique: ........................................................................................ 3
B. Problématique :.............................................................................. 3
C. Objectif de ce travail: ................................................................... 4
D. Les vibrations induites par le trafic .............................................. 4
E. Analyse des réponses dynamiques : .......................................... 5
1 Etude d’un article scientifique : Dynamic behaviour of steel-
concrete composite under-deck cable-stayed bridges under the
action of moving loads. ........................................................................... 9
1.2 Introduction :................................................................................ 9
1.3 Modèle numérique : ................................................................... 9
3.3 Analyse de la réponse dynamique : ..................................... 10
2 Etude de cas : poutre soumise à une charge concentrée
mobile : ...................................................................................................... 16
Méthodes d’étude : ............................................................................ 16
1. Etude théorique : ...................................................................... 16
 La Méthode modale : ................................................................. 18
 La méthode directe : .................................................................. 19
 Simulation sur robot : ............................................................................ 29
Conclusion ................................................................................................ 30

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

Introduction

Les transports ferroviaires et routiers, sont beaucoup développés avec comme conséquence
un trafic qui devient beaucoup plus rapide. Pour cela ce développement nécessite une
amélioration et de dimensionnement des structure pour pouvoir supporter des vitesses de
véhicules qui sont de plus en plus élevés, surtout dans les pays développés. le TGV en France
(avec une vitesse maximale 574.8 km/h, le Shinkansen (le système de train à grande vitesse
au Japon avec une vitesse maximale de 320 km/h) l’ICE (L'Intercity-Express en Allemand
avec une vitesse maximale de 320 km/h ).

Toutefois, plus la vitesse des véhicules est élevée, plus le mouvement dynamique de la
structure est plus important, ce constat est applicable pour soit pour les voies routières ou
ferroviaires. Les études théoriques et expérimentales montrent que la vibration induite par
le trafic routier ou ferroviaire provoque des effets considérables soit sur les vois, les
infrastructures, l'environnement et les véhicule lui-même.

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

1. Contexte général

A. Historique:

La réalisation d'essais vibratoires a été formalisée pendant et après la seconde guerre


mondiale. La construction d'avion ayant été l’élément moteur du développement de ces
essais, dont l'objectif était d'appréhender des phénomènes particuliers conduisant à
certaines défaillances sous sollicitations répétées et rapides. Les essais modernes ne sont
que des prolongements pals o moins sophistiqués de ces toutes investigations. Ainsi, en
Suisse, la réalisation d’essais dynamiques sur les ponts routiers de plus de 20 m de portée a
débuté dans les années 1920 ; ces tests étaient effectués en faisant circuler sur un ouvrage
un véhicule calibré à différentes vitesses.

Il ne faut pas confondre essais ou investigations dynamiques et évaluation dynamique. Les


essais dynamiques visent à effectuer des mesures de grandeurs physiques (accélérations,
déplacements, vitesses, déformations, etc.) variant rapidement au cours du temps. Ces
investigations dynamiques– également appelées mesures de vibration.

L’évaluation dynamique vise donc à tirer des mesures résultant des investigations
dynamiques une information susceptible d’apporter une appréciation plus pertinente de la
performance d’un ouvrage sur son cycle de vie (construction, réception, service). Suivant
l’instant dans le cycle de vie, la mesure, l’acquisition, le traitement de l’information seront
différents et ne correspondront pas nécessairement aux mêmes objectifs.

B. Problématique :

Les actions dynamiques ne constituent pas seulement un risque vis-à-vis de la sécurité


structurale et de l’aptitude au service pour les structures, mais aussi de l’inconfort pour les
usagers. En effet, le corps humain est si sensible aux vibrations qu’en général, les limites de
tolérance sont atteintes pour des niveaux de vibrations beaucoup moins sévères que ceux
qui pourraient affaiblir mécaniquement un ouvrage.

Les informations disponibles sur la sensibilité humaine aux vibrations proviennent de


sources diverses, la plupart du temps issues d’études dans le transport terrestre ou aérien.

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Figure 1 : Flèches à mi-travée sous le passage d’un véhicule


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Cependant, le problème de la définition de critère de confort vis-à-vis des vibrations de


ponts est souvent très différent des problèmes rencontrés dans l’industrie ou le transport,
l’une des caractéristiques principales étant le faible temps de séjour des usagers sur un
ouvrage (et donc d’exposition aux vibrations) en comparaison avec ces autres secteurs. Une
exception existe cependant, elle concerne les passerelles piétonnes.

Elle se résume sur l'étude du comportement dynamique des infrastructures sous des charges
mobiles afin de comprendre les phénomènes physiques de vibration apparaissant dans les
voies en fonction de la vitesse des véhicules.

C. Objectif de ce travail:

L’objectif de ce travail est de simuler la structure pont (poutre), ainsi que la charge mobile
par des différents modèles mathématiques qui peuvent refléter d’une manière précise le
comportement dynamique du pont sous l’influence des charges mobiles.

D. Les vibrations induites par le trafic

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Les vibrations induites par les mouvements des véhicules routiers ou ferroviaires sont des
effets très significatifs sur l’environnement, le sol, les ouvrages dans la zone voisine, et aussi
sur la stabilité des véhicules et des structures eux-mêmes. Les études de vibration induites
par le trafic se divisent en deux problèmes principaux : problème d’émission directe de bruit
(bruit de roulement) et problème de propagation d’ondes dans la structure.

Le premier s’intéresse à la radiation du bruit émis directement à partir de l’interaction entre


les roues des véhicules et le rail. Le but est de prédire et de donner des indications sur la
réduction du bruit.

Le deuxième s’intéresse aux ondes qui ne sont pas émises directement dans l’air comme le
bruit mais qui se propagent dans les infrastructures et le sol au-dessous.

Le but est d’´evaluer la réponse dynamique des véhicules - structures et de prédire les
critères de ruine dans le dimensionnement des voies ferrées ou des chaussées.

E. Analyse des réponses dynamiques :

 généralités :
Une vibration est un mouvement d'oscillation mécanique autour d'une position d'équilibre
stable ou d'une trajectoire moyenne. La vibration d'un système peut être libre ou forcée.

L’expertise vibratoire de structure permet d’analyser des phénomènes vibratoires liés aux
structures (résonance vibratoire, pieds boiteux, implantation de machine, vibration de
tuyauterie, génie civil, résonance de châssis ...).

L’analyse dynamique de structure a pour but de connaître son comportement vibratoire en


réponse à des forces d’excitations dynamiques. Cela permet d’éviter ou de corriger un
problème de résonance.

L'analyse modale a pour principe de déduire des matrices vibratoires des paramètres
"fréquences de résonance" et "déformées de la structure " réelle ou du prototype en
maquette. L'analyse modale expérimentale repose sur une technique qui est celle de
l'acquisition des fonctions de transfert (interspectres) entre les efforts générés par une
excitation extérieure pilotée et la réponse de la structure sur des points de discrétisation.

L'extraction modale, qui consiste à établir une base modale incomplète (fréquences propres,
déformées propres) s'effectue en utilisant des méthodes de lissage exploitant les fonctions
de transfert acquises sur la base d'un modèle mathématique approprié tenant compte du
type d'excitation, du couplage des modes, et de l'importance de la structure.

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L'analyse modale par éléments finis permet d'obtenir les mêmes résultats.

Les applications de l'analyse modale expérimentale sont diverses et nombreuses et nous


pouvons citer d'une façon générale les domaines d'application suivants :

- Caractéristiques dynamiques des matériaux : Détermination expérimentale du


module d'Young et de l'amortissement structural.
- Précisions du comportement dynamique des structures : Détermination des
fréquences propres et déformées propres d'une structure ou d'une maquette afin de
les confronter aux caractéristiques spatio-fréquentielles de l'excitation.
- Recalage par code ELEMENTS FINIS : Il s'agit de comparer le schéma modal issu des
deux méthodes afin d'avoir une action rétroactive sur les hypothèses de modélisation
du modèle éléments finis.
- Modification des structures : Simulation numérique de modification de structure à
partir de la base modale expérimentale.
- Raccordement de structures : Simulation, synthèse numérique de deux structures
possédant chacune leur schéma modal issu, soit de l'expérimentation, soit de
l'expérimentation et du calcul.

 Le facteur d’amplification dynamique (FAD) :


Le facteur d'amplification dynamique est une valeur qui majore les effets statiques d'un pont
causés par la charge statique d'un véhicule mobile, pour tenir compte des effets dynamiques
provoqués par le passage de ce véhicule. Cette approche revient à considérer les effets
dynamiques comme des effets statiques supplémentaires pour lesquels le principe de
superposition s'applique pour autant que le comportement de la structure reste linéaire.
Suivant les auteurs et suivant les pays, la désignation et la définition du facteur
d'amplification dynamique est quelque peu différente, bien que l'objectif commun soit de
fournir une valeur qui permette de considérer les effets dynamiques liés au trafic pour
conserver le caractère statique de l'analyse des ponts. Le terme de facteur d'amplification
dynamique est le plus répandu et est défini de la manière suivante:

.Ampliation dynamique (AM) =

Facteur d’amplification dynamique = (1+AD)

Par conséquent, le rapport entre la réponse dynamique et la réponse statique qui représente le
facteur d'amplification dynamique, est très souvent utilisé:

FAD=

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Dans l’exemple suivant, des régions séparées sont définies pour un pont typique à trois
travées, relativement à la localisation où les réponses maximales sont attendues :

Généralement le calcul des facteurs d'amplification dynamique à partir des déformations


statiques et dynamiques est préférable, car le dimensionnement est basé sur la grandeur des
efforts qui sollicitent les éléments structuraux. Les charges statiques sont amplifiées pour
occasionner les efforts maximaux prévisibles ou attendus. Les facteurs d'amplification
dynamique estimés à l'aide des déplacements verticaux ne sont pas forcément adéquats, car
les efforts maximaux ne sont généralement pas proportionnels aux déplacements.

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1 Etude d’un article scientifique : Dynamic behaviour


of steel-concrete composite under-deck cable-
stayed bridges under the action of moving loads.

1.2 Introduction :

Cet article étudie deux nouveaux types de ponts, les ponts à haubans sous pont et les ponts
à haubans combiné, pour les ponts autoroutiers en béton précontraint à portée unique de
longueur moyenne. Les deux types de ponts présentent plusieurs avantages par rapport aux
méthodes conventionnelles, soit l’efficacité de la structure, de meilleures possibilités de
construction et des aspects économiques et esthétiques. Ce sont des types de structures très
effilées avec une efficacité de structure très élevée, dans lesquels les matériaux utilisés dans
le tablier sont réduits au tiers de ceux des ponts conventionnels sans haubans. Dans cet
article, les plus importants aspects du comportement structural de ces types de ponts sont
énoncés dans la description d’une sélection soignée d’une série complète de ponts conçus et
analysés par les auteurs dans le cadre d’un projet de recherche antérieur. De plus, un
ensemble détaille´ des critères de conception de ces types de ponts est présenté; il est base´
sur les résultats d’une vaste étude paramétrique entreprise lors du projet de recherche
mentionné précédemment.

1.3 Modèle numérique :

L’analyse dans cet article est faite par méthode des éléments finis à l’aide du logiciel Abqus.
L’objet d’étude est un pont à travée unique simplement appuyé dont les dimensions sont
citées dans la figure ci-dessous.

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3.3 Analyse de la réponse dynamique :

a. L’analyse modale :

Les formes modales et les fréquences de vibration correspondantes sont obtenues par
résolution du problème linéaire.
Ces résultats montrent que des modes initiaux (c'est-à-dire des modes de fréquence
inférieurs) arrivent aux fréquences basses Au-dessous de 1.0 Hz.

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Figure : Maillage de la structure et les fonctions d’amplitude en chaque intervalle et les


points de mesure

Figure: Résultats enregistrés au centre de la section 10 pour une charge de 400 KN à une
vitesse de 40km/h

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Ces formes modales sont nommées comme XN, où X se réfère au type de vibration (V pour
des modes verticaux, T pour des modes de torsion, Et L pour les modes latérales pliants) et N
se réfère au nombre (numéro) de demi-vagues longitudinales Trouvé pour cette forme
modale particulière.

Les résultats obtenus sont représentés dans le tableau suivant :

Figure :10 premières formes modales et leurs fréquences pour le pont UDCSB initial

b. Cas de charge : concentrée ou excentrée

Dans cette étude, deux cas de charges ont été considérées : charge concentrée et charge
excentrée.

Pour la charge concentrée et comme il est indiqué sur la figure suivante l’axe de chargement
est confondu avec l’axe de la section. Par contre l’axe de la charge excentrée est séparé
d’une distance de 2m de l’axe de la section du pont.

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

Les accélérations du pont et les déflexions ont été mesurées tout au long du pont dans le cas
d’une charge concentrée et également pour une charge excentrée.

c. Etude d’autres paramètres :

Dans cette partie, l'influence de certains paramètres dans la réponse dynamique d'UDCSB
Est étudié. Ces paramètres sont :
- La Profondeur des poutres en I : La profondeur de la section d'acier du pont.

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- L’Epaisseur de la dalle : c’est l'épaisseur de la dalle en béton renforcée qui est


construite sur le Poutrelles d'acier.
- Epaisseur de la plaque.
- Excentricité
- Type des sections
- Disposition des câbles…

Les résultats de cette étape traduisent l’influence de chaque paramètre sur chaque mode
propre comme ce qui est présenté dans le tableau suivant :

d. Remarques et conclusions

- Les charges excentriques augmentent considérablement les accélérations maximales

qui sont enregistrées sur le pont. En conséquence, des cas de charge excentriques doivent
être pris en compte dans le design (la conception).

- L'amplification et des effets d'annulation sont présents dans la réponse dynamique et

ils déterminent les accélérations maximales du pont. D'où, un chargement plus haut des
vitesses n'impliquent pas nécessairement d'accélérations plus hautes. Par conséquent, la
gamme complète de vitesses de charge doit être considérée en évaluant la sûreté de
fonctionnement des vibrations de ponts en général et des UDCSB en particulier. Les formules
pour déterminer cet amplification et des vitesses d'annulation ont été fournies.

- Le deuxième mode vertical (V2) est le mode primaire à être excité dans la réponse

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

dynamique et l'ampli cation de ce mode produit les accélérations maximales sur le pont. La
fréquence par rapport à ce mode peut être augmentée de préférence en augmentant la
profondeur de pont, mais aussi en augmentant les épaisseurs d'assiette d'acier et l'épaisseur
de dalle en béton.

- Les paramètres qui contribuent principalement à réduire les accélérations maximales

sont la profondeur de pont, l'épaisseur de bloc, le type de section (des poutrelles de boîte
contre des poutrelles) et l'emploi de Trans-séjours supplémentaires. Néanmoins, quelques
autres paramètres peuvent être inefficaces pour réduire ces accélérations maximales,
comme le nombre de reliures par séjour, l'épaisseur d'assiettes, la longueur de sous-laps
latéraux et le niveau de précontrainte.

- Une liste complète de recommandations de conception est donnée dans la Section 5,

qui peut être utile pour des concepteurs visant à construire ce type de ponts.

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2 Etude de cas : poutre soumise à une charge concentrée mobile :

Méthodes d’étude :

Nous étudions notre problème par deux approches différentes. Une approche théorique et
une approche simulation sur le logiciel Robot ceci afin de pouvoir effectuer une comparaison
entre les deux méthodes.

1. Etude théorique :
 L’interaction pont-véhicule :

Le modèle d’interaction pont–véhicules requiert la prise en compte de trois aspects lors de


la simulation :
- La structure pont.
- Le véhicule comme une source d’excitation.
- La rugosité de la surface de la route, comme une interface entre le véhicule et le
pont.

 Modélisation des ponts :


Traditionnellement, les tabliers des ponts ont été modélisés comme des poutres avec ou
sans degrés de liberté à la torsion et comme des plaques orthotropes pour résoudre les
problèmes dynamiques. Pour les ponts à moyenne et longue portée, la modélisation en
poutre est efficace pour représenter le comportement global. Dans les autres situations et
pour l’étude des effets dynamiques locaux, un modèle avec des plaques orthotropes
représente la flexibilité transversale de manière plus réaliste. Le choix entre des modèles de
type "poutre" ou "plaque" est dicté par le modèle de véhicule disponible, en particulier si ce
dernier permet ou non de représenter l’effet de roulis.

 Modélisation du tablier par poutre simplement appuyée:


La structure du pont est représentée par une poutre continue avec des appuis simples.

Le déplacement horizontal de la poutre est supposé faible pour que le comportement


dynamique soit étudié par la théorie d’Euler-Bernoulli.

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Fig2 : Modélisation du tablier par poutre simplement appuyée.

Fig3 : Model pont sans profil de la rugosité de la chaussée.

De manière générale, un système dynamique est décrit par un système d'équations


différentielles donné sous une forme matricielle.

 Présentation d’une démarche de résolution :


Il existe deux approches pour obtenir la réponse dynamique :
- méthode modale :
la démarche s’appuie sur l’analyse modale celle-ci s’avère indispensable à la résolution de
tout problème de dynamique de structure .cette analyse modale à toujours menée jusqu'à
ici, soit à partir d’une approche analytique mettant en jeu des équations aux dérivées
partielles s’appliquant à des systèmes continus soit à partir d’une approche numérique de
type méthode des éléments finis s’appliquant à des système discrétisés. Les méthodes
numériques peuvent s’appliquer à tous types de structures correctement modélisées.
La méthode des éléments finis donne des fréquences et des vecteurs nodaux dont la
précision augmente avec la finesse du maillage, elle permet d’intégrer le comportement
interne des véhicules dans la schématisation des systèmes dynamiques roulants. La méthode
modale nous permet de transformer le système couplé en un système de quelques
équations découplées, l’utilisation des méthodes de l’espace modal est efficace et applicable
dans le cas où l’amortissement est de type Rayleigh (proportionnel). Chaque équation
représente un système à un seul dégrée de liberté dont la solution peut être obtenus soit
par la méthode de Duhamel soit par la méthode fréquentielle.

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- méthode directe :
Dans les méthodes d’intégration directe, l’équation de la dynamique est résolue, avec ou
sans transformation préalable, en utilisant un schéma d’intégration de type Newmark ou
différences finies pour obtenir la solution temporelle pas à pas.

 La Méthode modale :
La poutre est simplement supportée soumise à l’action d’une force ponctuelle mobile à
vitesse constante

où :

- la fonction de Dirac

- le point d'application de la charge

L'équation qui décrit le phénomène est donné par :

on utilise la méthode modale qui basé sur les résultats de l’analyse linéaire modale et
consiste à exprimer la réponse dynamique sous forme de série de modes propre :

Où est le déplacement transversal du pont,∅ sont les modes de vibration qui satisfont les
conditions aux limites et i = 1, n sont les coordonnées modales du pont. On substituant
l’équation (2.1) dans l’équation différentielle et on faite la séparation des variables on
obtient deux fonctions, une fonction de mode et l’autre fonction généralisée.

L’orthogonalité des modes conduit à :

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- Conditions aux limites

x=0 x=l ;

- Conditions initiales

La solution de l’équation est donnée par l’intégration de Duhamel qui consiste à transformer
la relation non-homogène en un ensemble de relations homogène et obtenir la solution par
superposition des solutions de chaque relation homogène :

avec :

: le temps nécessaire pour traverser la poutre

Et le déplacement devient :

 La méthode directe :
Le problème de la prédiction de la réponse dynamique d'une structure résultant
du passage de charges en mouvement se manifeste souvent dans l'analyse des
constructions. Ce problème a de nombreuses applications dans l'analyse de

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l'ingénierie, certaines de ces applications sont des vibrations qui se produisent


dans les ponts et les voies ferrées, les grues, les éléments de la machine, les rails.
Les études montrent que la déviation transversale et les contraintes dues aux
charges en mouvement sont considérablement supérieures à celles observées avec
des charges stationnaires. L'évolution dynamique d'une poutre sous des charges
mobiles a été largement étudiée dans le cadre de la conception des voies ferrées et
des ponts ainsi que des procédés d'usinage. Un large aperçu des méthodes
analytiques et numériques traite de ces problèmes est fourni par les livres de Mr.
Fryba (1972).

- Formulation du problème

L'équation du mouvement de la poutre examinée et dérivée en supposant la


théorie de Bernoulli- Euler ,cette théorie négligeant l'inertie rotative et la
déformation du cisaillement.

-En outre, on suppose que la poutre est homogène avec une section transversale
constante sur sa longueur, et l'axe neutre de la poutre est l'un des principaux axes
d'inertie de la section transversale normale de la poutre.

La dissipation de l'énergie mécanique dans la poutre est décrite par une équation
différentielle de l'ordre fractionnaire.

La masse de la charge mobile est petite par rapport à la masse de la poutre. c.à.d.
qu'on considéré que l'effet gravitationnel de la charge.

La vitesse de la charge est constante de la droite vers la gauche.

=V et

(1.1)

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

Modèle de Bernoulli / Hypothèse de faible déformation

(1) implique :

or

Le problème alors est décrit par l'équation :

Avec :

x : Abscisse de la longueur à partir de l'origine de la gauche vers la droite .

: la flection au point (x,t)

E : Module de Young

I : Moment d'inertie de la poutre

constante de masse par unité de longueur

fréquence d'amortissement de la poutre

P : Force roulante

v : Constante vitesse de la charge mobile

Les conditions aux limites et initiales sont données par :

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

- Conditions aux limites

x=0 x=l ;

- Conditions Initiales

- Solution du problème

Pour résoudre L'équation du mouvement on propose, la méthode des


transformation des intégral qui se basent sur la transformation de Fourier et
Laplace.

Etape 1 : " Transformée de Fourier "

La résolution d'une équation aux dérivées partiels dans un intervalle de longueur


fini [0,l] on utilise souvent un cas particulier de c'est la transformée de Fourier fini

la transformée de Fourier fini est définie alors par :

V : Fonction transformé de la flèche .

Flèche , fonction original

à l'aide des propriétés de la fonction Dirac , et les conditions aux limites on obtient
la relation suivante :

A partir de cette équation on définit :

Les pulsations correspondantes aux modes de vibration tel que :

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

les fréquences naturels :

L'équation peut s'écrire de la manière suivante :

avec : , fréquence circulaire

Etape 2 : Transformée de Laplace

Pour résoudre l'équation (1.4) nous passons par la transformée de Laplace -Carson , c.-
à-d on multiplie l'équation , par et en intégrant de 0 à

La relation de base de la transformée de Laplace .

Avec : est la transformée de Laplace de la transformée Fourier de la flèche .

En exploitant les conditions initiales on obtient la relation suivante :

ou bien :

est alors une fraction rationnelle qui dépend de la positon des pôles complexe

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Pour faciliter les calcules on introduit les deux paramètres sans dimension et tel
que :

On peut expliciter les deux relations ci-dessus tel que :

Avec :

: période de la première vibration

: le temps nécessaire pour que la force traverse tout la poutre

j=1,2,3...

Le décrément logarithmique d'amortissement de la poutre .

On définit par la suite la flèche initiale soit au point sous l'effet de la charge x=l/2

tel que :

- Cherchons les pôles de :

Pour la fonction :

Pour la fonction

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on introduit tout d'abord le paramètre tel que :

Alors :

D'ou :

Etape 3 : les transformés de Fourier et Laplace inverses

Dans cette étape nous déterminons à l'aide de la transformée de Laplace


inverse tel que :

et par la suite nous trouvons la relation de la flèche par la transformé de Fourier


inverse, tel que :

On obtient alors l'expression suivante de la flèche :

On peut définir aussi le Moment de flexion de la poutre ainsi que l'effort tranchant par
les relations suivantes :

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

D'où

Résultats

On analyse la solution obtenu on résulte à deux cas de figures

-Cas statique :

Ce cas peut être défini par c=0 donc le coefficient vaut 0 , on le remplaçant dans
l'équation (1.7) on obtient :

Avec

pour bien illustrer les différentes cas nos traçons les courbes de variation de la flèche à
l'aide du logiciel MATLAB.

on représente alors , en fonction de

Simulation par "Matlab"

a. Cas statique : α=0

x=0:0.1:1;
v= v=((1./(i.^4)*((i.^4)-(k.^2))*(sin(i*pi*x)-(k./i)*sin(i*pi*0.5))));
plot(x,v);
grid on
xlabel('position relative')
ylabel('flèche')

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b. Cas dynamique non amortis : α et

x=0:0.1:1;
k=0;
for i=1:1:100
v=((1./(i.^4)*((i.^4)-(k.^2)))*(sin(i*pi*x)-(k./i)*sin(((i.^2)*(pi.^2))./(100*sqrt(E*I)))));
end
plot(x,v,'r');
grid on
xlabel('position relative')
ylabel('flèche')

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

Les lignes d’influence :


Définition et théorie :

Les lignes d’influence décrivent l’influence de la position de la charge sur la valeur d’un effet
(effort tranchant V ou moment fléchissant M) dans une section (S) déterminée.

La ligne d’influence d’une poutre simplement appuyée permet de suivre le comportement


d’une section (S) bien déterminée ayant « a » comme abscisse, sous l’effet d’une charge (F)
concentrée et mobile avec une vitesse constante sur la poutre.

Avec F=10kN.

On détermine la position de la charge mobile par l’abscisse x.

La charge mobile produit à la section d’abscisse « a » le moment M(x, a) et l’effort tranchant


T(x, a).

❖Ligne d’influence des efforts tranchants :


Les équations de ces lignes d’influences sont données par :
- Si x < a
T(a,x) = −F.

- Si x > a
T(a,x) = F.(1 − )

❖Ligne d’influence du moment fléchissant :

Le moment M(x,a) a pour équation :

- Si x < a

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

M(x, α) = F.x. (1 − )

- Si x > a

M(x, α) = F.a.(1 − )

La forme générale d'une ligne d'influence du moment et de l'effort tranchant pour une section
d'abscisse x est de la forme suivante :

Simulation sur robot :


On fait une simulation sur une poutre avec les dimensions suivantes :

- Longueur : 10m

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Simulation et étude dynamique des poutres soumises à des charges mobiles

- Section : 40x100 (cmxcm)


- Matériau : béton armé.
- Charge mobile concentrée : F=10kN

Les lignes d’influences de l’effort tranchant, du moment fléchissant et de la déformé


sont donnés par robot de la façon suivante :

C
o
n
c

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Conclusion

- Durant ce modeste travail , nous avons essayé de comprendre le comportement


d'une poutre soumis à des charges mobiles . Analyse modale , Analyse directe
,analyse spectrales tous sont des moyens qui ont pour but de déterminer la réponse
dynamique des systèmes afin de tenir le bon fonctionnement de nous structures.

- Lors de ce mini-projet nous trouvé pas mal de fois dans des situations délicate et ceci
nous a permet d'acquérir une aptitude face aux problèmes

- Grace à ce travail nous avons pu , enrichir plusieurs acquise ainsi que développer
l'outil informatique en faisant travaillé par 2 logiciel "Matlab" "Robt"

- Le sujet vaste est nécessite beaucoup de temps surtout que c'est un sujet de
recherche

- Au niveau résultats on a essayé le maximum de relevé des résultats fiables et propres


à notre étude.

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