El Cilindro

Como todos sabemos en su interior se producen los cuatro tiempos del ciclo, y dentro de él se
desliza el pistón de manera alterna entre el punto muerto superior e inferior, por lo que las
paredes tienen un acabado cuidado sin un pulido de espejo además de tener un rayado final que
es para que las paredes de este retengan de mejor manera las partículas de aceite para una mejor
lubricación

Generalmente se funden en una sola pieza en el block, pero cuando son muy granes se funden de
dos en dos para mayor facilidad de fabricación

Generalmente son fabricados de Fundición (Hierro y carbono en una proporción de C superior al

1,8%)

Sabemos que este tiene cavidades en el bloque donde están destinados los cilindros , se insertan
las camisas o forros de fundición aleada que son las que forman realmente el cilindro y en su
exterior con el block forman unos con otros las camisas de agua , en este caso de les llama camisas
húmedas por estar en contacto con el agua de la refrigeración, estos en la parte superior tiene un
anillo de cobre y caucho sintético especial , en la parte inferior que evitan las fugas de agua , estas
camisas no pueden repararse en caso de avería por gripaje del pistón o desgaste excesivo

Las camisas Húmedas son mejor refrigeradas y se emplean en motores Diesel y de altas
prestaciones por ser hechas de fundición centrifugada (proceso en el cual da mas dureza a la
camisa en su interior)

En otros motores se emplean las camisas secas, forros de acero que se insertan a presión en el
bloque, que es quien en este caso tiene las cámaras de agua, estas en caso de avería ya sea por
gripaje o desgaste estas pueden rectificar a sobre medida, por lo que los mismos fabricantes
tienen medidas de pistones a sobremedida para acoplar en caso de rectificado.

El Carter

Sirve de apoyo a los cilindros y encierra a los demás órganos del motor o partes móviles, a los que
protege del polvo y agua. Y además uniéndose al coche en 3 o cuatro untos

El Carter se divide en dos partes, en el Carter superior o de Bancada y el inferior que se unen a la
altura del cigüeñal

El Carter inferior se utiliza como deposito de aceite y aloja en la bomba de aceite, este va montado
al Carter superior con una junta de estanqueidad, en algunos motores este es hecho de palastro
estampado (Hojas de acero a las que se le da forma por medio de prensas, o en algunos casos de
algunas aleaciones ligeras para su buena conductividad térmica y reducción de peso.

Además de un orificio para medir el nivel del lubricante de los tapones de vaciado debe tener un
respiradero que se conecte con el aire libre

La parte superior o Carter superior, forma casi siempre un cuerpo con los cilindros, fundiéndose en
una pieza con el bloque, lleva también los cojinetes de apoyo del cigüeñal que cuelga de el

Y también posee un Carter en la parte delantera del motor unido al Carter principal, Carter de
mande se le llama que es el encargado de la lubricación de los engranajes de la distribución y
órganos auxiliares.

La Culata

Tapa a los cilindros por arriba, puede tener distintas formas según la concepción del motor ya sea
cubriendo un cilindro o varios, generalmente es desmontable y va unida al block por medio de
espárragos con tuercas

Sin generalmente fabricadas de aleación ligera y o de aluminio siendo la forma de esta según el
tipo de motor al que pertenezca ya sea con balancines o con árbol de levas en la culata.

Entre sus características principales este debe sr capaz de ser resistente a la presión de los gases ,
poseer una buena conductividad térmica, resistente a la corrosión , y u coeficiente de dilatación
igual al del block , tener unas paredes de la cámara de combustión lisas sin irregularidades, para
evitar los puntos calientes o el auto encendido , además de tener los ductos de admisión y escape
cortos y lisos para no frenar el paso de los gases , en la culata también van alojadas las válvulas
como los demás elementos del encendido o inyección

El tamaño o forma de la cámara de combustión tiene gran influencia en el rendimiento del motor,
debe ser compacta y con escasos bordes para evitar la pérdida de calor además de una buna
ubicación para la bujía para que cuando la chispa salte llegue a las partes mas alejadas

En el caso de la culata y el block deben formar un conjunto estanco para evitar el paso del agua de
la refrigeración al aceite o viceversa por lo que debe ser totalmente plana o con un alabeo máximo
del 0,05 mm

Junta de la culata

Asegura la estanqueidad entre la culata y el bloque, se hacen de amianto grafiado recubierto de

finas hojas de acero que lo recubren, es utilizado el amianto por ser capaz de soportar altar
temperaturas sin perder su estructura, y esas chapas de acero arman el conjunto de la junta,
además de tener los orificios necesarios para que el agua de la refrigeración circule

En el caso de los agujeros pro donde entran los tornillos se r3ebordean con chapa de acero para
evitar las deformaciones, y en algunos casos el amiento es armado con hojas de cobre con reborde
en los agujeros para evitar las deformaciones de los orificios, y una mala junta de culata
defectuosa dará lugar a fugas de gases yagua del sistema de refrigeración que harán un rápido
deterioro del motor

El orden de apriete y par de este son especificados por el fabricante y distintos para cada tipo de
motor evitando así deformaciones en la culata, existe dos métodos de apriete en cruz y en caracol
o angular

Colectores de Admisión y escape

Estos van unido a la culata de forma lateral los colectores de admisión y escape son los tupos por
donde entran y salen los gases de los cilindros

Los colectores de admisión se fabrican de aleación de aluminio fundido, siendo en su interior liso
y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su recorrido al cilindro además de
tener una base plana para soportar al carburador o el elemento inyector y para apoyar a l culata
con la interposición de una junta de amianto aprisionada con una chapa de acero

Hoy y día también se emplean compuesto de poliuretano para los colectores de admisión más
ligeros que además presentan un buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases
frescos.

El colector de escape Suele fabricarse de hierro fundido pues soporta mayores temperaturas por
lo gases procedentes de la explosión, la orientación de os conductos es importantes para evitar
interferencias en la salida de los gases, este también utiliza juntas de amianto, pero en este caso
puede ser independiente para cada orificio para mayor consistencia

El amianto en estos casos también esta siento sustituida por compuestos polímeros, armados en
chapas de cobre.

Cilindrada es la denominación que se da a la suma del volumen útil de todos los

cilindros de un motor alternativo. Es muy usual que se mida en centímetros cúbicos (cm3)
dos conceptos que, si bien son diferentes, están estrictamente ligados: Cilindrada
unitaria y Cilindrada total.

La Cilindrada Unitaria abarca al volumen comprendido entre las posiciones que realiza el
pistón en su funcionamiento, cuando ocupa el Punto Muerto Superior y su Punto
Muerto Inferior.

Se obtiene mensurando la base del pistón (Π x diametro² /4) y multiplicándola por la

altura del recorrido total o “carrera del pistón”
La Cilindrada Total, entonces es simplemente multiplicar al valor obtenido en el cálculo
de la Cilindrada Unitaria, por el número de pistones con el que cuenta el motor
Dinamómetros

Según su forma de entregar o absorber par y potencia, los dinamómetros pueden clasificarse en

Dinamómetros activos o de impulsión: Se utilizan cuando es necesario conocer la potencia y el

par que debe entregar un motor para que una máquina pueda ejercer su función, como, por
ejemplo, en el caso una bomba de agua. En estas ocasiones se debe utilizar un dinamómetro que
entregue potencia y par para realizar el ensayo.

Dinamómetros pasivos o de absorción. Se utilizan para poder caracterizar y estudiar un motor

previamente construido para cualquier propósito. Con este fin, es preciso disponer de un
dinamómetro que absorba potencia. La inmensa mayoría de los dinamómetros se diseñan y
construyen con esta intención, al igual que el diseño del banco del que se ocupa este PFC.

Dinamómetros universales. Poseen capacidad de absorción e impulsión. Estos dinamómetros son

generalmente más costosos y complejos que los dinamómetros de absorción.

Según el sistema utilizado para acoplar el motor o el vehículo completo al dinamómetro, puede
realizarse la siguiente clasificación:

Dinamómetros de acople directo axial: La manera más común de acoplar el dinamómetro a un

motor es la de hacerlo directamente a éste de forma coaxial .Esta geometría es la más utilizada. Es
económica, relativamente sencilla y permite caracterizar la inmensa mayoría de los motores. Está
muy extendida también entre los desarrolladores y constructores de propulsores. Esto se debe al
hecho de que, además realizar medidas de par y velocidad, permite realizar con mayor facilidad
otro tipo de ensayos (Medidas de parámetros de la combustión, vibraciones, tribología, etc.). El
dinamómetro posee un rotor que está acoplado directamente y de forma coaxial al eje del
cigüeñal. La perfecta alineación de ejes es fundamental para evitar vibraciones no deseadas que
puedan falsear los datos de la prueba. El estator actúa radialmente sobre la configuración anterior
y es el elemento clave del dinamómetro. Se trata del dispositivo de absorción del par que entrega
el motor a ensayar. Este dispositivo no es otra cosa que un tipo de freno.

Dinamómetros de chasis o de rodillos.

Se utilizan cuando se pretende conocer el comportamiento del motor en

conjunto con su transmisión y el resto de sistemas del vehículo. Las
ventajas para los diseñadores son obvias, ya que les consiente estudiar y
conocer el rendimiento y desempeño del vehículo entero y no sólo de su
motor por separado. Además, les permite realizar una prueba del
vehículo completo en condiciones estáticas, mientras que sus
componentes están, en la mayoría de los aspectos, en movimiento. Con
la ventaja desde el punto de vista de la seguridad que esto supone. Un
dinamómetro de chasis consiste en una estructura encima de la cual se
sube el vehículo completo. Esta estructura está provista de uno o más
rodillos de un diámetro apropiado que son acelerados directamente por
las ruedas del vehículo bajo ensayo. El vehículo permanece
debidamente anclado al banco durante la prueba para poder realizarla
en condiciones de seguridad. El resto del mecanismo es igual al de los
dinamómetros convencionales. Sin embargo, en este caso el freno del
dinamómetro no se encuentra directamente acoplado al eje del
cigüeñal de motor, sino de manera axial a uno de los rodillos del banco.
El componente más importante del dinamómetro es el dispositivo de absorción de par,
comúnmente denominado freno, ya que es la pieza que permite realizar las medidas del par del
motor o del vehículo. La elección adecuada de un determinado tipo de freno constituye uno de los
mayores desafíos a la hora de afrontar el diseño de un dinamómetro.

Dinamómetros hidráulicos

Todos los dinamómetros hidráulicos funcionan bajo un principio similar. En ellos, un eje porta un
rotor cilíndrico que gira dentro de una carcasa estanca llena de agua. La carcasa o estator posee
unos huecos toroidales donde se aloja el fluido hidráulico y gira el rotor. Cuando el rotor gira, se
produce un intenso vórtice en los huecos de la carcasa debido a la fuerza centrífuga. Esta
circulación del fluido hidráulico se opone al movimiento del rotor y por lo tanto, se produce una
transferencia de par desde el rotor al estator .

Entonces, se produce una reacción en la carcasa, que

permite medir el par desarrollado por el motor o el
vehículo. El fluido en el centro de los vórtices es
descargado a la atmósfera para prevenir daños en las
partes móviles del freno, así como prevenir de la
corrosión y la cavitación.

El par resistente de este freno puede regularse

básicamente de dos formas. La primera consiste en
utilizar unas compuertas entre el rotor y el estator
que regulan la intensidad de los vórtices formados
por la fuerza centrífuga. La segunda regula la cantidad de agua que entra en el freno mediante una
válvula gobernada por el control del dinamómetro. La ventaja de este tipo de construcción
respecto a la primera radica en que se puede regular mucho más rápidamente el par resistente del
dinamómetro.

Dinamómetros de discos hidráulicos

Los dinamómetros de discos hidráulicos no están muy extendidos. consisten en uno o varios discos
alojados entre las placas de un estator. Existe una pequeña holgura por la que circula el fluido
hidráulico y la capacidad de absorción de potencia se produce por el cizallamiento que origina el
agua al circular por dichas holguras. Tienen un pobre rendimiento a bajas velocidades y sólo se
utilizan para algunas aplicaciones concretas, como por ejemplo el ensayo de turbinas de gas

Dinamómetros de corriente continua

Los dinamómetros de corriente continua contienen un motor eléctrico CC que es capaz de

absorber la potencia generada en el banco y devolverla a la red eléctrica. Son robustos, fiables y
son capaces de actuar como dinamómetros activos. Como contrapartida, tienen una velocidad
máxima limitada y una gran inercia que puede acarrear problemas de vibraciones torsionales.
Como contienen un conmutador eléctrico, su mantenimiento generalmente resulta más caro que
los de corriente alterna.

Dinamómetros de corriente alterna, asíncronos o de jaula de ardilla

Las características de los dinamómetros de corriente alternan son muy similares a los
dinamómetros de corriente continua, pero presentan menos inercia a altas velocidades y su
mantenimiento es más barato. En ocasiones pueden presentar fallos en los cojinetes y otras partes
móviles debido a la alta diferencia de potencial producida entre el rotor y el estator.

Dinamómetros síncronos o de imanes permanentes

Los dinamómetros de imanes permanentes son los representantes de la última generación en el
desarrollo de dinamómetros. Su funcionamiento es muy similar a los dinamómetros asíncronos,
pero soportan los más duros requerimientos dinámicos debido a su baja inercia. Pueden acelerar
hasta los 160000 rpm en menos de 1 ms. Esta rápida fluctuación permite utilizarlos como
simuladores de motores por los fabricantes en sus líneas de producción.

Dinamómetros de corrientes parásitas de Foucault

Los dinamómetros de corrientes parásitas hacen uso de los principios de la inducción

electromagnética para disipar el par de un motor o vehículo. Consisten en un rotor de alta
permeabilidad magnética que rota con una fina holgura entre las dos placas del estator . . El
estator posee un bobinado eléctrico de tal forma que cuando el rotor gira, se genera un campo
magnético en dirección axial. Se producen entonces corrientes parásitas de Foucault que se
oponen al movimiento y transforman la energía en calor en los bobinados del estator. Por este
motivo, este tipo de freno necesita una refrigeración adecuada, ya sea por aire o por agua. La
resistencia del dinamómetro se controla modificando la corriente eléctrica que alimenta las
bobinas del estator. Los dinamómetros de corrientes de Foucault están muy extendidos y son
simples y robustos. Son capaces de desarrollar una considerable resistencia
a bajas velocidades, sin embargo, no son adecuados para utilizarlos como
dinamómetros activos.

Un ejemplo de este es el uso del Freno de corrientes parásitas o de

Foucault. Son utilizados generalmente por su simplicidad y precisión a la
hora de regular el par resistente y su bajo mantenimiento.

Dinamómetros de fricción

Los dinamómetros de fricción consisten esencialmente en un freno multidisco de fricción,

normalmente refrigerado por agua. Son útiles en ensayos a baja velocidad, pero no están muy
extendidos debido a la dificultad de regulación del freno

Dinamómetros de freno aerodinámico

Aunque obsoletos, los dinamómetros de freno aerodinámico aún se utilizan en algunas

aplicaciones en las que no se requieren mucha precisión y el ruido no es un problema, como por
ejemplo el ensayo de motores de helicópteros. Constan de un simple montaje en forma de
ventilador con palas ajustables que permiten regular la fuerza resistente aerodinámica.

Dinamómetros híbridos o de tipo tándem

Para finalizar, se debe mencionar los montajes que combinan dos tipos de dinamómetros en línea
por razones concretas y de ahorro de costes. Generalmente se suele utilizar un dinamómetro de
CC o CA, que proporciona potencia, combinado con otro de absorción, como por ejemplo un
dinamómetro hidráulico. El gobierno de este dinamómetro es sin embargo mucho más complicado
que en los dinamómetros convencionales.
Rendimiento Volumétrico

El trabajo del motor depende principalmente de la cantidad de aire utilizado a igualdad de otras
condiciones, cuando mayor es volumen de aire introducido mayor resulta la cantidad de
combustible que puede quemarse, por lo tanto, mayor es la energía y la potencia indicada

Este se encarga de darnos la mediada el grado de llenad del motor y por consiguiente de la
bondad del sistema de introducción de aire o de la mezcla en el mismo , por lo que se define
como la relación entre el peso del aire introducido al cilindro en una unidad de tiempo y el peso
del volumen de air3e que teóricamente debería introducirse en el mismo tiempo , calculándolo
por medio de la cilindrada unitaria y de las condiciones de temperatura y presión en el cilindro ,
este rendimiento suele variar dependiendo del régimen de giro del motor , ya que a resistencia
que encuentra el fluido en los conductos camino al cilindro , depende de la forma y dimensiones
de los conductor , ya que la resistencia y la velocidad del fluido están en proporción directa.

En este caso el peso del aire que es introducido al motor es medido mediante las pruebas en
bancos mientras que el teórico es calculado en relación con las dimensiones y el numero de
cilindros y velocidad del motor, incluyendo la densidad atmosférica, a diferencia de los motores
sobrealimentados que deben tener encuentra en el cálculo las condiciones de temperatura y
presión existentes de los conductos de admisión.

Estas son algunas variables que influyen en este rendimiento

1° La densidad de la carga y la dilución originada por los gases residuales cuando la carga entra al
cilindro, las paredes de los ductos de admisión y del cilindro ceden el calor a la carga fresca y
elevan su temperatura, por lo que la densidad de la carga disminuye, con lo que se tiene una
reducción del rendimiento volumétrico

Los gases residuales que se presentan en el cilindro después del escape también contribuyen a
reducir la densidad del fluido operante, además de cederle parte del calor, también disminuyen el
volumen que debería ser ocupado por la carga de gases frescos

2° El diseño de los ductos de admisión y escape, ya que además de oponer la mínima resistencia
al paso de los gases, deben evitar su calentamiento por lo que se ha comprobado que los mayores
valores alcanzados del rendimiento volumétrico se alcanzan en motores para una velocidad del
aire de 40-60 m/s, en un régimen de máxima potencia, la velocidad media del fluido alcanza de
65ª 75 m/seg.

3° Por ultimo los tiempos de apertura y cierre de las válvulas que influyen en lo que corresponde
al llenado del cilindro de acuerdo con la velocidad de rotación del motor ya que las ondas de
presión que se originan en los conductos de admisión y escape producidas por las variaciones de
velocidad que experimenta la masa gaseosa en movimiento

Cuando estas se forman en el conducto de admisión, tienen un ritmo tal que, momento antes del
cierra de a válvula, la presión que entra al cilindro alcanza un máximo o un mínimo, por lo que se
tendría un aumento o mengua del rendimiento volumétrico (Sobrealimentación producto de la
inercia), por lo que es mejor aprovechado cuando son escogidos mejor la longitud de estos
conductos.

Aunque este puede mejorarse comprimiendo el fluido antes de introducirlo en el cilindro y aún
más si la compresión sigue un buen enfriamiento entre el compresor y el cilindro