Estudio de Topografia

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
ÍNDICE
2.03.01. ASPECTOS GENERALES
2.03.01.01. INTRODUCCION
2.03.01.02. ANTECEDENTES
2.03.01.03. OBJETIVO
2.03.02. TRABAJOS DE CAMPO
2.03.02.01. GENERALIDADES
2.03.02.02. METODOLOGIA DEL TRABAJO TOPOGRÁFICO.
A) Resumen de la metodología del trabajo topográfico.
B) Descripción de los trabajos de topografía realizados.
C) Información Recopilada
D) Monumentación de Puntos PI’s y BM´s
E) Medición de Ángulos y Distancias de las Poligonales
F) Nivelación Geométrica
G) Levantamientos Topográficos
H) Georeferencia de Puntos de Control – GPS
2.03.03. DISEÑO GEOMÉTRICO
¨MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL, TRAMO: PUENTE PENDENCIA, MARIANO MELGAR, TIGRE
PUNTA Y ALTO SAN PEDRO, DISTRITO DE JOSÉ CRESPO Y CASTILLO, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO, – HUÁNUCO”
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
2.03.01. ASPECTOS GENERALES
2.03.01.01. INTRODUCCION
Los trabajos de definición del Trazo y Diseño Geométrico han sido
desarrollados en base a un plan de trabajo que tomó en cuenta lo
establecido en los Términos de Referencia, debidamente concordados
con las recomendaciones de los especialistas de Geología y Geotecnia,
Hidrología y Drenaje, de Suelos y Pavimentos.
Se realizó un trabajo topográfico de detalle con el soporte de una

poligonal Básica de Apoyo, dicha poligonal se realizó con puntos
obtenidos previamente con equipo topográfico Estación Total, y tomando
como base dos Vértices o Puntos Geodésicos proporcionados por el
Instituto Geográfico Nacional, siendo dichos puntos los siguientes:
COORDENADAS GEODESICAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984
ESTACION NORTE ESTE ELEVATION

PEN 1 8987992.19548483 393388.21776826 652.8049
PEN 2 8987928.83851118 393504.61976787 652.5809
En resumen, el trabajo topográfico, conforme se describe en el numeral

de Metodología de Trabajo, ha comprendido tanto el Trazo Directo así
como el Indirecto, atendiendo a las necesidades del estudio y también a
las características topográficas y el tipo de vegetación de los sectores de
trabajo.
El trazo y diseño geométrico correspondiente a este proyecto es a nivel

de Rehabilitación toda vez que es a nivel de afirmado, manteniendo el
mismo eje existente, realizando el mejoramiento en algunas curvas
referido a distancias de visibilidad y distancia mínima de entre tangencia
en curvas.
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
 La velocidad de diseño seleccionada.

 La distancia de visibilidad necesaria.
 La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies
de rodadura, de las obras de arte y de los taludes.
 La preservación del medio ambiente.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los

elementos mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un
proyecto de carretera estable y protegida contra las inclemencias del
clima y del tránsito.
Los planos definitivos se obtendrán a partir del Estudio de Topografía las
cuales son: planos de planta, perfil longitudinal y secciones
transversales, en los cuales se detallan el diseño del eje proyectado de
la carretera, así como los elementos existentes y proyectados, cotas de
elevación y las curvas de nivel.
2.03.01.02. ANTECEDENTES
Como documento base para la elaboración del presente estudio, se ha

contado con el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL,
TRAMO: PUENTE PENDENCIA, MARIANO MELGAR, TIGRE PUNTA
Y ALTO SAN PEDRO, DISTRITO DE JOSÉ CRESPO Y CASTILLO,
PROVINCIA DE LEONCIO PRADO, – HUÁNUCO”, realizado por el
Consultor AMERICA PERU TELECOMUNICACIONES CONSULTORIA
CONSTRUCTORA INTERNACIONAL SAC. Ing. Civil. Julio Angel
Copaja Rujel (proyectista responsable).
De acuerdo al contrato Nº 004-2015/MDJCC/10 la Empresa AMERICA

PERU TELECOMUNICACIONES CONSULTORIA CONSTRUCTORA
INTERNACIONAL SAC se compromete y obliga con la Municipalidad de
José Crespo y Castillo, para la elaboración del Estudio Definitivo
“¨MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL,
TRAMO: PUENTE PENDENCIA, MARIANO MELGAR, TIGRE PUNTA
Y ALTO SAN PEDRO, DISTRITO DE JOSÉ CRESPO Y CASTILLO,
PROVINCIA DE LEONCIO PRADO, – HUÁNUCO”
Con fecha 15 de Enero de 2015, se realiza la entrega de terreno por

parte de la Municipalidad Distrital de José Crespo y Castillo, habiéndose
verificado que el inicio del tramo es el Puente Pendencia y el punto final
el sector de Tigre Punta y Alto San Pedro.
La Municipalidad Distrital de José Crespo y Castillo realiza la notificación

al consultor AMERICA PERU TELECOMUNICACIONES
CONSULTORIA CONSTRUCTORA INTERNACIONAL SAC el inicio de
sus actividades, quedando establecida a partir del día 15 de Enero de
2015.
Por lo tanto el consultor AMERICA PERU TELECOMUNICACIONES

CONSULTORIA CONSTRUCTORA INTERNACIONAL SAC ha
procedido a la elaboración del estudio definitivo, considerando los
tramos siguientes:
 Tramo : Km. 00+000 al Km. 7+800
El estudio de tráfico realizado en el estudio definitivo arrojó un IMD

máximo de 24 vehículos en el tramo I y para el tramo II existe una
plataforma intransitable y por ese motivo no se considera IMD.
En el cuadro Nº 1 se muestra el tráfico actual y proyectado según el
estudio de tráfico.
CUADRO Nº 1. – TRAFICO ACTUAL Y PROYECTADO
TRAFICO TRAFICO
TRAFICO
TRAMO DESCRIPCION PROYECTADO PROYECTADO
ACTUAL
A 5 AÑOS A 10 AÑOS
I KM. 0+000 (INICIO TRAMO) – KM.

24 56 58
7+800 (FINAL)
2.03.01.03. OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es indicar los trabajos realizados en

topografía y aplicar un trazo geométrico acorde con las normas de
Diseño Vial y los términos de referencia del tramo en estudio.
2.03.02. TRABAJOS DE CAMPO
2.03.02.03. GENERALIDADES
Los caseríos de Pendencia, Mariano Melgar, Tigre Punta y Alto San

Pedro, que se encuentran ubicados en el distrito de José Crespo y
Castillo, provincia de Leoncio Prado, están situados en la parte
nororiental hacia la ciudad de Aucayacu, y al sur Oeste de la ciudad
de Tingo María.
En general el diseño geométrico ha sido adaptado a las condiciones

naturales del terreno existente, evitando los movimientos de tierras
excesivas o la construcción de obras de arte o estructuras costosas.
Del trabajo topográfico realizado y teniendo en cuenta que la

intervención es a nivel de Mejoramiento y Rehabilitación, se concluye
que el ancho actual existente determina que la vía en estudio tendrá la
misma sección transversal desde el inicio del tramo Km. 0+000 al Km.
07+800.
De acuerdo al ancho de la plataforma existente se ha encontrado que

esta varía de acuerdo a la relación siguiente:
 Km. 00+000 al Km. 3+800 Ancho promedio = 3.20m.

 Km. 3+800 al Km. 7+800 Ancho promedio = 2.60m.
Así mismo de acuerdo al cuadro Nº 1 se concluye lo siguiente:
 Para el Tramo I y Tramo II para el diseño geométrico se aplicara el

“Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen
de Transito (Aprobado con Resolución Directoral Nº 303 – 2008 – MTC
/ 02, de fecha 04 – 04 - 2008).
Por lo tanto se tiene que de acuerdo al Acta de Entrega de Terreno, se
ha determinado que el punto de inicio del presente estudio es en el
Puente Pendencia, margen derecha (Tingo María – Aucayacu), siendo
el punto final en el sector de Tigre Punta – Alto San Pedro.
El punto final del presente estudio fue señalado por la Municipalidad

Distrital de José Crespo y Castillo, a través del Acta de Entrega de
Terreno realizada el día 15 de enero de 2015, en presencia del
representante legal de la Empresa.
2.03.02.04. METODOLOGIA DEL TRABAJO TOPOGRÁFICO.
En este numeral resumimos la metodología seguida para la obtención

de los datos de campo que sirvieron para la definición y cálculo del eje
de trazo definitivo así como el relleno topográfico con la precisión
deseada para obtener la planimetría del diseño definitivo.
A) Resumen de la metodología del trabajo topográfico.
El método topográfico usado fue el método indirecto, donde se realizó

un levantamiento con estación total, luego se realizó el diseño en
gabinete, para luego volver al terreno con estación total para replantear
el diseño propuesto; posteriormente se realiza la nivelación con nivel de
ingeniero ida y vuelta cada 500 m y seccionamiento con eclímetro en
cada estaca.
Se usó el seccionamiento con eclímetro en cada estaca toda vez que se

ha comprobado que se tiene mejores resultados en las triangulaciones y
posterior secciones transversales que hacerlas con sección total.
Además que la sección total tiene imprecisiones en lectura de alturas.
En resumen, la metodología del trabajo topográfico aplicado en el

presente estudio ha comprendido los pasos siguientes:
 Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo.

 Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual de
todo el tramo, así como los taludes inferior y superior, con el soporte
de la Poligonal Básica de Apoyo, para afinar la locación del eje de
trazo definitivo.
 Diseño en gabinete de acuerdo a las normas vigentes en el diseño
de Carreteras.
 Replanteo del Trazo Definitivo.
 Nivelación de las estacas del eje replanteado de ida y vuelta cada
500 m con nivel de ingeniero.
 Toma de secciones transversales en forma directa con eclímetro y
wincha.
 Elaboración de la planimetría final del Estudio, hecho en base a la
combinación de métodos indicados en los párrafos precedentes.
Por otro lado, aparte de lo enunciado en los párrafos precedentes, el

trabajo topográfico con la precisión deseada, tiene entre otros alcances,
permitir un adecuado diseño del sistema de drenaje y obras de arte, así
como permite evaluar y dar solución a los problemas de inestabilidad de
taludes y de zonas críticas con terrenos de paso obligado sin alternativas
de hacer variantes.
B) Descripción de los trabajos de topografía realizados.
Para abordar el trabajo de campo, las brigadas han utilizado equipos de

topografía que permitan descargar toda la información para un trabajo
de gabinete automatizado, eficiente y sin contratiempos, tomando en
cuenta que cuando se trabaja en medios magnéticos, cualquier
modificación o corrección que necesiten los planos será más viable,
puesto que los archivos de trabajo se pueden volver a cargar sobre el
computador las veces que sea necesario.
Cabe agregar que el diseño en la pantalla aumenta notablemente la

precisión, puesto que las distancias medidas representan las reales
porque la unidad con que se trabaja planimétricamente corresponde a
unidades de dibujo.
En el levantamiento topográfico objeto del presente estudio, se ha

utilizado el sistema de plano tri–ortogonal como referencia, donde el eje
Z (cota) tiene la dirección de la vertical, el eje Y la dirección Norte y el
eje X la dirección Este.
Las coordenadas planas están referidas al sistema nacional UTM, de

modo que el Sistema WGS84 cuyo origen es el vértice inicial de la
carretera objeto de estudio, se ha podido emplazar con facilidad sobre la
cartografía nacional existente.
El sistema altimétrico de coordenadas está referido a la cota del nivel

medio del mar. Para su obtención se han usado los pares de puntos
proporcionados con los equipos topográficos de GPS diferencial.
Asimismo, a lo largo de todo el tramo se realizó la red de BMs para la

nivelación geométrica de los elementos del trazo colocándose hitos cada
500 metros para crear una red de puntos de partida y llegada durante el
trabajo topográfico de replanteo de trazo, dejando puntos auxiliares para
los posteriores replanteos de las obras.
Cabe indicar que los hitos de la red de la Poligonal Básica de Apoyo
fueron incluidos dentro de la red de nivelación geométrica para darles
cotas.
La cota para el BM de partida se determinó con los datos proporcionados

por la Estación Total amarrados con los dos vértices o puntos
geodésicos proporcionados por el Instituto Geográfico Nacional.
Bajo las consideraciones expresadas, se procedió con el levantamiento

de la faja del camino así como los levantamientos especiales en los
cruces de caminos, zonas urbanas, cruces de canales, quebradas, obras
de arte, canteras, zonas críticas y depósitos de materiales excedentes.
Finalmente, cabe mencionar que el levantamiento topográfico

computarizado realizado en el tramo objeto del estudio, reduce en gran
medida la posibilidad de errores que sí son frecuentes en el
levantamiento topográfico tradicional donde se producen errores tales
como: malas anotaciones con datos errados, escritura poco legible,
ingreso de datos errados a la calculadora, mala digitación, trazado
impreciso de líneas, interpolación errada en las curvas de nivel.
Además, cualquier modificación o corrección en los planos será más

viable, puesto que los archivos de trabajo se pueden volver a cargar
sobre el computador las veces que sean necesarias.
C) Información Recopilada
Para la ejecución del presente Estudio, ha sido necesario recopilar de

campo la información siguiente:
 Datos generales de la carretera en estudio.

 Evaluación del área del proyecto.
 Control planimetrico.
 Control altimétrico.
 Trazado de la poligonal de apoyo.
 Levantamiento topográfico de la franja.
 Levantamiento topográfico de quebradas, canteras, botaderos, etc.
D) Monumentación de Puntos PI’s y BM´s
Considerando la importancia que tiene una adecuada señalización y

monumentación para la recuperación de los elementos del Trazo y de
las obras complementarias, se han colocado puntos sólidos
preservables en el tiempo y referencias en la cantidad necesaria para
ese efecto.
Así, en los trabajos de monumentación efectuados se distinguen los hitos
de los PI’s y BM’s.
 Los hitos colocados en general han sido de fierro empotrado en

concreto y eventualmente en caso de BM, pintura en roca fija. En todo,
caso en la descripción que figura en los planos y en la relación de
elementos respectiva, se indica el tipo de monumento, así como las
referencias que permitan la fácil ubicación de las mismas
 Los vértices de la poligonal del Trazo (intersección de 2 tangentes),
siguiendo la práctica habitual, se han denominado PIs., asignándoles
la numeración correlativa que corresponde a la curva horizontal
respectiva y fueron colocados mediante Coordenadas Planimétricas
desde los hitos de la Poligonal Básica de Apoyo.
 Los BM son los puntos que sirven para el cierre de nivelación del eje
de trazo cada 500 metros y están constituidos por monumentos de
fierro empotrado en concreto, por pintura sobre roca fija u otra
señalización que permita su ubicación.
 La ubicación de los hitos se determinó en función a las características
del terreno; seleccionando los lugares más seguros y adecuados
considerando: visibilidad, estabilidad del terreno, facilidad para
instalación de los instrumentos, la no interferencia con otros trabajos
del proyecto o durante el período de la construcción.
 Los hitos fueron fabricados mediante la excavación de un hoyo en el
terreno, rellenado con concreto f´c = 175 kg/cm² y una varillas de
acero corrugado empotrada en el centro; las formas y dimensiones de
los hitos son variados con un máximo de 30 centímetros de diámetro
del concreto y 35 centímetros de profundidad como mínimo.
E) Medición de Ángulos y Distancias de las Poligonales
Debido a que los pares de vértices GPS de la Red Principal, es necesario

levantar puntos sobre la faja del camino, surge la necesidad de
materializar Poligonales de Apoyo de Orden Secundario, con normas y
tolerancias de cierre, ubicadas entre vértices de la red principal GPS.
De acuerdo a las condiciones de terreno y donde hubo necesidad, se

generaron Poligonales Auxiliares para el apoyo a los vértices GPS o a
los vértices de la Poligonal de Apoyo, con el fin de realizar
levantamientos topográficos en zonas donde no alcanza la visibilidad
desde los vértices GPS o de las Poligonales de Apoyo.
Para las medidas angulares se utilizó el Método de Reiteración, el cual

elimina errores instrumentales promediando valores. En este caso se
realizaron tres series de medición de ángulos horizontales y verticales
en directa e invertida con Estación Total, obteniendo para cada ángulo
seis valores que se corrigieron y compensaron.
A continuación, se presentan las tolerancias que rigen para poligonales

de segundo orden:
 Cierre Angular: 8,1”xN, donde N es el número de vértices de la

poligonal.
 Cierre Lineal: L/10.000, donde L es la longitud acumulada en metros
de los lados de la poligonal.
En el trabajo topográfico realizado se cumplió con las exigencias de

precisión requeridas para el servicio.
Se midieron 3 distancias inclinadas con Estación Total por cada lado de

la poligonal, las que han sido reducidas a distancias horizontales
mediante el ángulo vertical corregido por condiciones atmosféricas
imperantes (Presión y Temperatura) y las instrucciones proporcionadas
por el fabricante y promediadas al final.
En resumen, se han tomado precauciones de orden general tales como:

correcta instalación del instrumento durante la estación, cuidado en la
posición y verticalidad de las señales (jalones y prismas).
F) Nivelación Geométrica
Se monumentó la Red BMs cada 500 m. en promedio y de acuerdo a la

topografía del camino. La cota de referencia para el BM de inicio, se
determinó a partir de los puntos geodésicos PEN-1 y PEN-2 (Datos del
Instituto Geográfico Nacional).
El transporte de la coordenada altimétrica a todo lo largo del proyecto,

se ejecutó mediante nivelaciones geométricas cerradas entre BM’s.
La tolerancia de cierre cumple con la expresión:
e (m) < 0.012 (K)
Dónde: K es la longitud del circuito de nivelación expresado en Km.
Se tomaron precauciones en la nivelación, en cuanto a monumentación,

instrumentos utilizados y tolerancias admisibles.
Las miras fueron de cuatro piezas y se utilizó un nivel esférico para la

verticalidad de la mira.
La nivelación se efectuó por el método de doble corrida de nivelación y
los puntos de cambio se colocaron en lugares de estabilidad y solidez
confiables.
Además, se ligó a la Red Básica de BM’s los vértices que definen las
Poligonales Básicas de Apoyo, tomando las precauciones mencionadas
en los párrafos anteriores.
En resumen, las nivelaciones de todos los elementos del Estudio

Definitivo que servirán de apoyo para los posteriores levantamientos,
quedaron referidas al sistema único de BM’s.
G) Levantamientos Topográficos
Relleno Topográfico
El levantamiento del relleno topográfico, se realizó desde la Poligonal
Básica de Apoyo, con la ayuda de Poligonales Auxiliares en los casos
necesarios, tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y
transversal en la cantidad necesaria para poder representar fielmente la
topografía del terreno.
En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja,

árboles, terrenos de cultivo, postes, cercos, canales, cruces, detalles
urbanos y viviendas.
La faja de levantamiento topográfico, abarca un ancho suficiente que

permite definir las obras complementarias: obras de arte, existentes y a
proyectar.
Como mínimo se ha considerado el levantamiento de los siguientes

puntos:
 Eje de la calzada actual.

 Bordes de caminos.
 Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
 En todas las alcantarillas se ha levantado un perfil transversal por el
eje de esta y por su cauce con el máximo de detalles posible de
manera que permite evaluar y diseñar las obras a realizar en ellas.
Levantamiento de Zonas Urbanas y Estructuras Existentes.

El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó con el
apoyo de una Poligonal de Puntos Auxiliares para alcanzar los puntos
ocultos, calles y toda la toponimia existente como son en este caso
viviendas en general.
Los pasos por los centros poblados del Tramo son las siguientes:
 Mariano Melgar Km. 3+800

 Tigre Punta y Alto San Pedro Km 7+800
Para el levantamiento de las calles no fueron necesario muchos detalles

debido a la no existencia de estructuras.
Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores.

Este trabajo se realizó en las quebradas donde se proyectarán un Ponton
y un Puente, badenes y alcantarillas.
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en

Hidrología y Drenaje (Ing. Ivan Michel Campos Verdi, Especialista en
Conservación de Suelos y Agua, CIP 119878).
En las quebradas menores y cruces con canales de riego, se ha hecho

el seccionamiento del eje de la quebrada donde se proyectarán las
alcantarillas.
Levantamiento de Canteras
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en
Suelos, Pavimentos y Canteras (Ing. Marx Enderson Fuentes Reynoso,
CIP 74318).
Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)

Estos trabajos se realizaron en coordinación con el Especialista en
Impacto Ambiental (Ing. Senon Victor Sotomayor Cajacuri, CIP 61119),
Suelos, Hidrología, Geología y Arqueología con la finalidad de obtener
áreas convenientes de terrenos para el uso como botaderos de
materiales excedentes.
H) Georeferencia de Puntos de Control – GPS
Para la georeferenciación se ha establecido puntos de control geográfico

mediante coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 0.5
Km. ubicados a lo largo de la carretera.
Los puntos seleccionados están en lugares cercanos y accesibles que

no serán afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los
puntos están monumentados en concreto de manera fija.
El presente trabajo tiene por objetivo:
 Determinación de la Georeferencia en el Proyecto.
 Determinación de 2 Puntos de Control, dichas coordenadas
fueron halladas con equipo Estación Total, tomando como
referencia los vértices geodésicos del Instituto Geográfico
Nacional (PEN 1 y PEN 2).
 Determinar las coordenadas Geográficas, Datum WGS 1984.
 Determinar las coordenadas UTM, Datum WGS 1984.
Tiempo de ejecución y observación
El inicio de las operaciones de campo se efectúo: el día 15 de enero del

2015.
Procedimiento y Ejecución
El método utilizado es el taquimétrico sobre un punto con coordenadas

conocidas.
Resultados
En el presente informe se adjunta una descripción más amplia de los
trabajos realizados.
2.03.03. DISEÑO GEOMÉTRICO
Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a

mejorar sustancialmente las condiciones de la carretera existente, la
misma que actualmente presenta radios mínimos y trazo muy sinuoso,
que provoca la disminución de la velocidad de circulación.
2.03.03.01. NORMAS DE DISEÑO
La carretera se ha desarrollado en concordancia con las Normas

Peruanas de carreteras ordenadas por el MTC, con ciertas excepciones
en radios que impone la situación actual, las exigencias del tráfico
previsto y la economía.
El diseño geométrico de la vía se realiza conforme a lo indicado en los

Términos de Referencia el cual especifica los siguientes documentos:
 Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos Resolución

Directoral Nº 10 – 2014 – MTC/14, de fecha 09 – 04 - 2014).
 Manual de Carreteras Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (EG – 2013). Actualizado a Junio del 2013. R.D. N°
22 – 2013 MTC/14 (07-08-2013)
 Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2013),
establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado por D.S. N° 034-2008 MTC y
aprobado mediante R.D. Nº 031-2013 - MTC/14 (30-10-2014).
 Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo

Volumen de Transito (Aprobado con Resolución Directoral Nº 303
– 2008 – MTC / 02, de fecha 04 – 04 - 2008).
2.03.03.02. EXCEPCIONES TÉCNICAS
Los parámetros de diseño definidos podrán sufrir variaciones en aquellos

casos en los que su aplicación implique la ejecución de obras que no
estén contempladas dentro de la intervención a nivel de rehabilitación.
Por lo tanto debido a que la intervención es a nivel de una

REHABILITACION y MEJORAMIENTO, se realizaran excepciones a
algunos parámetros de diseño vial, de tal manera de obtener una obra
cuyo costo sea acorde a la demanda.
En general el diseño geométrico procurara adaptarse a las condiciones

naturales del terreno, evitando los movimientos de tierras excesivas o la
construcción de obras de arte o estructuras costosas.
2.03.03.03. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede

clasificarse según su función, según su demanda y según las
condiciones orográficas.
 De acuerdo a la Demanda:
Teniendo en cuenta que el IMDA proyectado obtenido en el estudio

de tráfico para los Tramo I y II es inferior a 400veh/día, la vía en estos
tramos se clasifica como una CARRETERA DE TERCERA CLASE.
 Según las Condiciones Orográficas:
El tramo objeto del estudio, atraviesa sectores de diferentes

orografías, que son de tipo 3:
CUADRO 2.- OROGRAFIA
TRAMO IMDA (PROYECTADO) OROGRAFIA
Km. 00+000 – Km. 07+800 IMDA<400 Tipo 3
2.03.03.04. DERECHO DE VÍA
Red Vial Vecinal o Rural (a cargo de los Gobiernos Locales) según la

Resolución Ministerial N° 404-2011-MTC/02 establece que en el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por
Decreto Supremo N° 034-2008-MTC en el artículo 32 establece que cada
autoridad competente (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales), aprueba mediante
resolución del titular el ancho de la faja de derecho de vía de la red vial de
su competencia y en artículo 33 establece que la ejecución de las obras
viales deben contar con la libre disponibilidad del derecho de vía, para lo
cual cada autoridad competente debe realizar las acciones de
saneamiento físico legal correspondientes, en concordancia con los
dispositivos legales vigentes sobre la materia.
DESCRIPCION ANCHO MINIMO

ABSOLUTO (*)
Carreteras de la Red Vial Nacional

Carreteras de la Red Vial Departamental o
Regional
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural No definido
En este caso el Gobierno Local (Municipalidad Distrital de José Crespo y

Castillo, Aucayacu, Huánuco), no ha emitido Resolución alguna de
disponibilidad de “derecho de vía” para el tramo Mejoramiento y
Rehabilitación del Camino Vecinal, tramo Puente Pendencia, Mariano
Melgar, Tigre Punta y Alto San Pedro.
Las dimensiones definitivas del derecho de vía y de la propiedad

restringida, deben ser fijadas por la autoridad competente, mediante
Resolutivo, para cuyo caso debe efectuarse previamente el estudio
específico correspondiente”.
Por otro lado según el reglamento de jerarquización vial, aprobado por el

Decreto Supremo N° 017-2007-MTC, el Sistema Nacional de Carreteras
–SINAC es el conjunto de carreteras conformantes de la red Vial Nacional
(a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones), Red Vial
Departamental o Regional (a cargo de los Gobiernos Regionales) y Red
Vial Vecinal o Rural (a cargo de los Gobiernos Locales) y que según la
Resolución Ministerial N° 404-2011-MTC/02 establece que en el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por
Decreto Supremo N° 034-2008-MTC en el artículo 32 establece que cada
autoridad competente (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales), aprueba mediante
resolución del titular el ancho de la faja de derecho de vía de la red vial de
su competencia y en artículo 33 establece que la ejecución de las obras
viales deben contar con la libre disponibilidad del derecho de vía, para lo
cual cada autoridad competente debe realizar las acciones de
saneamiento físico legal correspondientes, en concordancia con los
dispositivos legales vigentes sobre la materia.
2.03.03.05. VELOCIDAD DE DISEÑO
La Velocidad Directriz define el resto de parámetros como ancho de vía,

radios mínimos, peraltes, bermas, longitudes de tangente intermedia,
longitudes de transición de sobreanchos, etc.
La elección de la velocidad directriz depende de la importancia o

categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a
mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la
tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, así como de
las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
Todas las características geométricas de la vía, están condicionadas por

la velocidad directriz y su definición está íntimamente ligada al costo de
construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el
diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma
y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo cual genera el
incremento de los volúmenes de obra.
La velocidad del tramo en estudio no se encuentra señalada en los

Términos de Referencia, siendo necesaria su definición para desarrollar
el diseño geométrico de la carretera, por tanto se ha procedido a definirla
a partir de la orografía que atraviesa y de la normatividad aplicable a la
misma.
Del “Manual de Carreteras, Diseño Geométrico, DG-2013”, se ha visto

por conveniente aplicar la filosofía de dicho manual para determinar la
velocidad directriz de la carretera objeto del estudio. Contrastando la
información con el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados
de Bajo Volumen de Transito.
La tabla 204.01 que relaciona la velocidad de diseño con la clasificación

de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una
carretera de TERCERA CLASE y orografía tipo 3, la velocidad varía
entre 30km/h y 40km/h, también se tomara velocidades de 20km/h para
zonas muy accidentadas que es lo que propone el manual de Diseño de
Carreteras No pavimentados de Bajo volumen de Transito
(TABLA 204.01*)
* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2013)
Por lo tanto se tiene las velocidades siguientes:
CUADRO Nº 3.- VELOCIDADES DIRECTRICES
TRAMO IMDA OROGRAFIA VELOCIDAD

(PROYECTADO) (KM/H)
1.- Km. 00+000 – Km. 07+800 <400 Tipo 3 30
Así mismo por que la intervención es a nivel de rehabilitación y

mejoramiento para el tramo del Km. 00+000 al Km. 7+800 se va a
considerar una velocidad de 30 Km /h.
En las zonas urbanas que cruza la carretera se han hecho las

consideraciones siguientes:
 En el caso del cruce de poblados rurales (caseríos), al margen del

valor de la velocidad de diseño determinada en base a la orografía
que atraviesa la vía, la máxima velocidad reglamentaria permitida
será de 30 km/h para zonas escolares, pues hay escuelas. En todo
caso se pondrán letreros con indicaciones de velocidades máximas.
2.03.03.06. DISEÑO GEOMETRICO TRAMO I: KM. 0+000 AL KM. 7+800.
De acuerdo al “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de

Bajo Volumen de Transito”, elaborado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, y teniendo en cuenta que el IMD proyectado es de 24
vehículos por día, este tramo del camino en estudio clasifica como un
CAMINO DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO del Tipo T2.
A) Ancho de Calzada
Según el Manual se indica que con las características señaladas

corresponde un camino de carril y el ancho de calzada deberá estar
comprendido en el rango de 4.00m.
En este tramo se presenta dos tipos de orografía, siendo del Km. 0+000
al Km. 3+800 del tipo 3, cuya velocidad de diseño se ha determinado en
30 Km. /h y del Km. 3+800 al Km. 7+800 se considera como un tramo
intransitable.
De acuerdo al “Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2013)”, en

el cuadro Nº 3.5.1a se indica los valores apropiados del ancho mínimo
de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación
al tráfico previsto, por lo tanto para nuestro caso el ancho mínimo para
todo el tramo del Km. 0+000 al Km. 7+800 será de 4.m.
Cuadro Nº 3.5.1ª ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE
(En metros)
Trafico IMDA < 15 16 a 50 51 a 100 101 a 200

Velocidad (I) (II) (III) (IV)
(Km./h)
25 3.50 3.50 5.50 5.50
30 3.50 4.00 3.60 3.60
40 3.50 5.50 5.50 6.00
50 3.50 5.50 5.50 6.00
60 5.50 5.50 6.00
El proyecto será diseñado sobre el eje existente, evitando hacer cambios

en el trazado, rasante y la sección transversal del camino, por lo tanto el
ancho de la calzada será de 4.00 m.
2.03.03.07. PERALTE
El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la

carretera en curva con relación a la parte inferior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8 %, como se

muestra en la tabla 3.2.6.1b, y como valor excepcional 10 %, cuando la
carretera afirmada se encuentra bien drenada y en casos extremos,
podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12 %.
Por lo tanto se tiene los peraltes siguientes:
CUADRO Nº 5.- PERALTES
VELOCIDAD DE IMDA PERALTES

TRAMO
DISEÑO (Km/h) (PROYECTADO) MAXIMO
(%)
1.- Km. 00+000 – Km. 07+800 30 <400 8.00
2.03.03.08. RADIO
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que esta dado en función

del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una
velocidad directriz determinada.
Debido a que el peralte elegido han sido de E = 8.00% y teniendo en

cuenta el “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito”, se aplicara la formula siguiente:
Dónde:
R min. = Radio mínimo de curvatura.
V = Velocidad de diseño, igual a 30 Km./h.
E = Peralte, igual a 8.00%.
F máx.= Fricción transversal máxima en curvas, definido en el cuadro Nº
3.2.6.1.a, del “Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2013)”,
siendo 0.17 para una velocidad de diseño igual a 30 Km./h.
El radio mínimo para el alineamiento horizontal desarrollado para la

velocidad directriz y peralte determinadas, resulta igual a 28.346 m. para
velocidades de 30km/h y 12.1 para velocidades de 20km/h. Como los
que muestra la tabla 302.04.
Por lo tanto se tiene los radios mínimos siguientes:
CUADRO Nº 6.- RADIO MINIMO
TRAMO VELOCIDAD DE PERALTE (%) RADIO MINIMO

DISEÑO (Km/h) (M)
1.- Km. 00+000 – Km. 07+800 30 8.00 30

10
20 8.00
2.03.03.09. LONGITUD MÍNIMA DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y

PERALTE
La longitud de transición del bombeo es aquella en la que gradualmente,

se desvanece el bombeo adverso.
Esto significa que la variación de la inclinación de la sección transversal

con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con peralte pleno
se desarrolla sobre la longitud de transición.
La longitud de transición del peralte es aquella longitud en la que la

inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se
ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación
corresponda a la del peralte.
En el cuadro Nº 3.2.6.1.c del “Manual de Carreteras Diseño Geométrico

(DG 2013)”, se indica las longitudes mínimas de transición de bombeo y
de transición del peralte en función de la velocidad directriz y del valor
del peralte.
Del cuadro anterior se concluye que la longitud mínima de transición para

el bombeo será de 10.00m.
La longitud mínima de transición para el peralte de 8% será de 38.00m.
2.03.03.10. BOMBEO
En los tramos rectos, la sección transversal de la calzada presenta una

inclinación transversal llamada bombeo, desde el centro hacia cada uno
de los bordes, con el fin de facilitar el drenaje superficial y evitar el
empozamiento del agua.
Según el “Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2013)”, señala

para carreteras no pavimentadas, proveer de bombeo con valores entre
2% y 3%.
Para nuestro caso se ha definido el bombeo transversal igual a 3.00%.
2.03.03.11. SOBREANCHO
Se ha proyectado un sobreancho en las curvas para conseguir

condiciones de operación vehicular comparable a la de las tangentes,
debido a que los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo
en el centro del carril.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los

tramos rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil
mantener el vehículo en el carril central.
Teniendo en cuenta que la velocidad de diseño es de 30 Km. /h y que de

acuerdo a lo señalado en el Manual de Diseño de Carreteras No
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito en el ítem 3.2.7, se ha
considerado un sobreancho para radios mayores a 500m igual a cero
(0).
Para radios menores a 500m., es necesario realizar el cálculo del

sobreancho para lo cual se utiliza la formula siguiente:
Sa = n (R – (R2 – L2)1/2) + V / 10 R1/2
Dónde:
Sa = Sobreancho (m).
n = Número de carriles
R = Radio horizontal (m).
V = Velocidad directriz (Km. /h.).
L = Longitud del eje posterior a la parte frontal del vehículo
C2 = 7.30m.
De acuerdo a los cálculos de los sobreanchos para los elementos de
curva, estos tienen una variación entre 0.60 m. como mínimo y 3.30m
como máximo.
2.03.03.12. PENDIENTE
De acuerdo al “Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2013)”, en

el cuadro Nº 303.01 se señala las pendientes máximas para cada tipo
de Orografía y Velocidad de Diseño.
Tabla N° 303.01
Por lo tanto se tiene las pendientes máximas siguientes:
CUADRO Nº 8.- PENDIENTE MAXIMA
OROGRAFIA VELOCIDAD DE PENDIENTE

TRAMO
DISEÑO (Km/h) MAXIMA
(%)
1.- Km. 00+000 – Km. 07+800 Tipo 3 30 10
No se han proyectado pendientes menores a 0.50 %, con el fin de que

las cunetas adyacentes proyectadas en algunos tramos, puedan
garantizar el drenaje de las aguas de lluvia.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las

cunetas adyacentes puedan dotarse de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior
a 2 %.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta

la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las
condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del

5%, se proyectara, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de 500m con pendiente no mayor
de 2 %. Se ha determinado la frecuencia y ubicación de estos tramos de
manera que se consigan las mayores ventajas y los menores
incrementos del costo de construcción.
En general, cuando se emplee pendientes mayores a 10 %, el tramo con

esta pendiente no excederá a 180 m.
2.03.03.13. PLAZOLETAS DE CRUCE
Debido a que la carretera de acuerdo a las condiciones técnicas de

diseño nos da un ancho de calzada de 4.00m, entonces es necesario el
diseño de plazoletas de cruce, los cuales serán cada 500 m a lo largo de
los 7.8 Km.
2.03.03.14. BERMAS
De acuerdo a las normas de diseño para el presente Proyecto, se está

considerando un ancho de calzada de 4.00m más una berma de 0.50 m
a cada lado de la calzada.
Tabla 304.02
2.03.03.15. CUNETAS
Con el fin de proteger la plataforma de rodadura de las aguas de lluvia y

de riego de cultivo se está proyectando, paralelo al eje de la carretera, la
construcción de un sistema de drenaje longitudinal llamado Cuneta.
Las cunetas serán de sección triangular y se proyectaran para todos el
tramo al pie de los taludes de corte. La construcción se realizara durante
los trabajos de movimiento de tierras y no tendrán revestimiento alguno.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que

pasa por el vértice inferior, en este caso es de 1.00 m. La profundidad es
medida verticalmente desde ueron realizados en coordinación con el
Especialista en Hidrología y Drenaje (Ing. Ivan Michel Campos Verdi,
Especialista en Conservación de Suelos y Agua, CIP 119878).
2.03.03.16. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
 Categoría del Camino

 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancia de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
Para fines del presente proyecto, el sentido de las pendientes se definirá

según el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican
un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos

pendientes sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre
pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la
rasante y asegurándose de tener las distancias de visibilidad requeridas
para el proyecto.
Para definir el perfil longitudinal se considerará prioritario las

características funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de
la visibilidad disponible y de una variación continua y gradual de los
parámetros de diseño.
2.03.03.17. CURVAS VERTICALES
El Manual de Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2013) del

MTC establece el uso de la parábola de segundo grado, fijando las
condiciones siguientes:
 Se proyectaran curvas verticales para (2 - 1) sea mayor de 1%.
 En este proyecto, las curvas verticales se proyectarán cuando (2 - 1)

sea igual o mayor de 1%.
Formula de la Curva Parabólica

Y = -(x2 / 2b + b / 2)
Curva Vertical Simétrica
Cuando L1 = L2 = L/2
L (2 - 1)
Para x = 0 (en el centro) e= -
800
Para un punto cualquiera distante de los extremos (d) la corrección e1 =

d2 (2 - 1)/200 L
Curva Vertical Asimétrica
Para L1 + L2 = L cuando L1 ≠ L2
Valor de la ordenada media: Si x=0
L1 x L2 (2 - 1 )
Y=e=-
200 (L1 + L2)
Valor de la Ordenada "e" de un punto cualquiera de la parábola

asimétrica que dista d1 y d2 de los extremos siendo P1 y P2 los puntos
de la parábola, cuyas coordenadas son P1 (x1; y1) y P2 (x2; y2).
e1 = e (d1 / L1)2 e2 = e (d2 / L2)2
Donde previamente se debe calcular e para x = 0
Control de la Longitud de curvas verticales convexas
Según el ítem 403.03.05 "Consideraciones Estéticas" del Manual de

Diseño Geométrico (DG-2001), la longitud de la curva vertical cumplirá
la condición:
LV
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical en metros.

V = Velocidad directriz (Km./h.)
Sin embargo, en la práctica vial, se considera L > V.
De preferencia se deberá proyectar curvas verticales simétricas.
Las curvas verticales asimétricas se han empleado para adecuarse una

curva simétrica a obras existentes o donde no puede introducirse una
curva simétrica por condiciones impuestas por el alineamiento.
El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:
 Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas

donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar
la dirección, se suma al peso, generalmente queda englobado por
el criterio de seguridad.
 Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad

completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito
de pendiente.
 Criterio de Drenaje. Para las curvas verticales convexas o

cóncavas cuando están alojadas en corte. Para advertir al
diseñador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales
de las cunetas.
 Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas.

La longitud debe ser tal que en toda la curva la Distancia de
Visibilidad sea mayor o igual a la Distancia de parada o frenado.
En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar

curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.
2.03.03.18. CURVAS DE VOLTEO
Las curvas de volteo se encuentran desarrolladas en los lugares donde

por la naturaleza del terreno son necesarias, las cuales serán mejoradas
en función de la velocidad directriz definida.
Por lo general las curvas de volteo en el presente estudio, serán
replanteadas de acuerdo con Manual de Carreteras Diseño Geométrico
(DG 2013) y a los términos de referencia establecidas.
Otra consideración está dada por las características de la vía como son
el ancho de la plataforma y las pendientes.
Según el Manual de CNPBVT, los radios mínimos de giro en curvas de

volteo serán evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse
en concordancia al Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2013).
GIRO MINIMO PARA VEHICULOS LIGEROS (VL) TRAYECTORIA 180°
TABLA 402.09
RADIO EXTERIOR MÍNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR

ADOPTADO
Radio Exterior Mínimo Re (m). según

Radio maniobra prevista
interior
Ri (m) T2S2 C2 C2+C2
6,0 14,00 15,75 17,50
7,0 14,50 16,50 18,25
8,0 15,25 17,25 19,00
10,0 16,75 * 18,75 20,50
12,0 18,25 * 20,50 22,25
15,0 21,00 * 23,25 24,75
20,0 26,00 * 28,00 29,25
El radio mínimo, que se deduce por geometría es el promedio del Radio

Interior con el Radio Exterior, es decir Rmin = (8.00 + 17.25)/2 =
12.625m, por efectos de dotar de mayor seguridad a la curva de volteo,
se plantea utilizar un radio mínimo de volteo de 10.00m.
Para el diseño de elementos de curva del presente proyecto se está

considerando dos radios mínimos excepcionales (R=8.5m), en las
progresivas 03+320 y 03+482.81, por ser curvas cerradas.
2.03.03.19. PARÁMETROS DE DISEÑO
Las características geométricas de diseño del proyecto han sido

determinadas en base al “Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG
2013)”, en función de la velocidad directriz de diseño, resultando para el
tramo Km. 0+000 al Km. 7+800, los siguientes parámetros:
SUBTRAMO KM. 0+000 AL KM. 7+800
VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h) 30.00
ANCHO DE CALZADA (m) 4.00
ESPESOR DE AFIRMADO (m) 0.20
ANCHO DE SUBRASANTE (m) 5.60
PERALTE MAXIMO (%) 8.00
RADIO MINIMO (m) 30

RADIO MINIMO CURVA DE
10.00
VOLTEO (m)
PENDIENTE MAXIMA (%) 10.00
PENDIENTE MINIMA (%) 0.50
BOMBEO (%) 3.00
BERMAS AMBOS LADOS si
PLAZOLETA DE CRUCE si
CUNETA TRIANGULAR (m) 1.00 x Z

Estudio de Topografia

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ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

2.03.01. ASPECTOS GENERALES

2.03.02. TRABAJOS DE CAMPO

2.03.03. DISEÑO GEOMÉTRICO

2.03.01. ASPECTOS GENERALES

Se realizó un trabajo topográfico de detalle con el soporte de una

COORDENADAS GEODESICAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984

ESTACION NORTE ESTE ELEVATION

En resumen, el trabajo topográfico, conforme se describe en el numeral

El trazo y diseño geométrico correspondiente a este proyecto es a nivel

Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

 La velocidad de diseño seleccionada.

En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los

Como documento base para la elaboración del presente estudio, se ha

De acuerdo al contrato Nº 004-2015/MDJCC/10 la Empresa AMERICA

Con fecha 15 de Enero de 2015, se realiza la entrega de terreno por

La Municipalidad Distrital de José Crespo y Castillo realiza la notificación

Por lo tanto el consultor AMERICA PERU TELECOMUNICACIONES

 Tramo : Km. 00+000 al Km. 7+800

El estudio de tráfico realizado en el estudio definitivo arrojó un IMD

I KM. 0+000 (INICIO TRAMO) – KM.

El objetivo del presente estudio es indicar los trabajos realizados en

2.03.02. TRABAJOS DE CAMPO

Los caseríos de Pendencia, Mariano Melgar, Tigre Punta y Alto San

En general el diseño geométrico ha sido adaptado a las condiciones

Del trabajo topográfico realizado y teniendo en cuenta que la

De acuerdo al ancho de la plataforma existente se ha encontrado que

 Km. 00+000 al Km. 3+800 Ancho promedio = 3.20m.

Así mismo de acuerdo al cuadro Nº 1 se concluye lo siguiente:

 Para el Tramo I y Tramo II para el diseño geométrico se aplicara el

El punto final del presente estudio fue señalado por la Municipalidad

2.03.02.04. METODOLOGIA DEL TRABAJO TOPOGRÁFICO.

En este numeral resumimos la metodología seguida para la obtención

A) Resumen de la metodología del trabajo topográfico.

El método topográfico usado fue el método indirecto, donde se realizó

Se usó el seccionamiento con eclímetro en cada estaca toda vez que se

En resumen, la metodología del trabajo topográfico aplicado en el

 Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo.

Por otro lado, aparte de lo enunciado en los párrafos precedentes, el

B) Descripción de los trabajos de topografía realizados.

Para abordar el trabajo de campo, las brigadas han utilizado equipos de

Cabe agregar que el diseño en la pantalla aumenta notablemente la

En el levantamiento topográfico objeto del presente estudio, se ha

Las coordenadas planas están referidas al sistema nacional UTM, de

El sistema altimétrico de coordenadas está referido a la cota del nivel

Asimismo, a lo largo de todo el tramo se realizó la red de BMs para la

La cota para el BM de partida se determinó con los datos proporcionados

Bajo las consideraciones expresadas, se procedió con el levantamiento

Finalmente, cabe mencionar que el levantamiento topográfico

Además, cualquier modificación o corrección en los planos será más

Para la ejecución del presente Estudio, ha sido necesario recopilar de

 Datos generales de la carretera en estudio.

Considerando la importancia que tiene una adecuada señalización y

 Los hitos colocados en general han sido de fierro empotrado en

Debido a que los pares de vértices GPS de la Red Principal, es necesario

De acuerdo a las condiciones de terreno y donde hubo necesidad, se

Para las medidas angulares se utilizó el Método de Reiteración, el cual

A continuación, se presentan las tolerancias que rigen para poligonales

 Cierre Angular: 8,1”xN, donde N es el número de vértices de la

En el trabajo topográfico realizado se cumplió con las exigencias de

Se midieron 3 distancias inclinadas con Estación Total por cada lado de

En resumen, se han tomado precauciones de orden general tales como:

Se monumentó la Red BMs cada 500 m. en promedio y de acuerdo a la