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IGV pour type DLN sans IBH

Si une turbine possède des chambres de combustion DLN (Dry Low NOx), la commande
de température d'échappement IGV n'est pas sélectionnable par l'opérateur. Est-ce
toujours allumé?

Par ABDI le 24 juillet 2014 - 1h56


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salut,
Pourquoi si la turbine dont vous travaillez a des chambres de combustion DLN (Dry Low NOx),
la commande de température d'échappement IGV n'est pas sélectionnable par l'opérateur; C'est
toujours allumé?
JE PENSE IGV toujours sur, car besoin d'IBH. Mais dans mon système IBH ne peut pas
travailler, alors nous avons décidé de forcer IGV OFF.
Est-ce corrigé ou non? MON SYSTÈME EST LE CADRE 9E ET MARK V GE ET DRY LOW
NOX-1.
Merci de votre réponse

Par Killz le 25 juillet 2014 - 4:44 am


Je ne comprends pas ce que tu veux dire par IGV OFF. Lorsque IGV ne bouge pas, vous ne
pourrez pas augmenter / diminuer le flux d'air dans votre chambre de combustion et, par
conséquent, vous ne pourrez pas brûler plus / moins de carburant.
DLN est un type de chambre de combustion pour brûler plus efficacement et produire moins de
NOx. Je ne pense pas que cela soit lié au contrôle de la température d'échappement IGV.
Donc, vous avez toujours besoin d'être contrôlé IGV si vous voulez brûler plus / moins de
carburant et donc modifier la charge fournie.

Par CSA le 25 juillet 2014 - 10h01


Killz a presque raison, en ce sens que les IGV sont utilisés pour contrôler le flux d'air dans les
chambres de combustion - et pour les chambres de combustion DLN, il est très important,
critique, vraiment, que les IGV contrôlent le flux d'air car l'opération de pré-mélange est
borderline instable pour commencer . La conception des chambres de combustion DLN-I consiste
à forcer la quasi-totalité de l'air de décharge du compresseur dans la "tête de tête" de la chambre
de combustion (où se trouvent les buses de carburant primaires) afin de pallier le mélange air-
carburant autant que possible - Sans provoquer une combustion instable, ce qui est très difficile
lorsque le mélange air-carburant est si mince.
Les turbines DLN-I fonctionnent avec la commande de température IGV toujours activée - c'est
pourquoi il n'y a pas de boutons pour lui permettre d'être désactivé. Le système de combustion et
de contrôle est conçu et programmé pour utiliser les IGV dans ce mode afin d'éviter les
échappements maigres et de maintenir une combustion stable.
Donc, il n'est pas correct de forcer la commande de température IGV à être désactivée pour une
unité DLN-I - que IBH soit ou non activée, fonctionnant ou non. IBH est simplement une méthode
pour protéger le compresseur axial lorsque les IGV sont fermés en dessous de 57 DGA afin de
permettre à l'opération Premix de réduire les charges autrement que possible. Ainsi, les IGV sont
utilisés pour réduire le débit d'air lorsque le carburant diminue pendant l'état stable de Premix afin
de ne pas se pencher trop sur le mélange air-carburant dans la zone de combustion primaire, ce qui
entraîne un réarmement de la zone primaire ou voyage.
La commande de température d'échappement IGV pour les unités non DLN est utilisée pour
maximiser la température d'échappement lorsque la turbine à gaz évacue dans une chaudière ou
dans un autre procédé où la chaleur est nécessaire. Il réduit l'efficacité de la turbine (taux de
chaleur) mais améliore l'efficacité globale de l'installation. Mais, pour les machines DLN, la
commande de température d'échappement IGV est requise pour le bon fonctionnement du système
de combustion et NE DOIT PAS être forcée à s'arrêter.

Par abdi le 27 juillet 2014 - 5:45 am


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Je veux savoir ce qui se passe dans le type de combustion DLN-1 si le MODE IGV EST ÉTEINT
ET LE système IBH n'est pas en service (car il n'y a pas de boucle de contrôle pour le système
IBH).
MERCI DE VOTRE RÉPONSE

Par CSA le 28 juillet 2014 - 9h55


Abdi,
Nous voulons savoir comment vous pensez que le contrôle de température d'échappement IGV et
IBH sont liés - parce qu'ils ne le sont pas. [REMARQUE: La position IGV et IBH sont liées, mais
IGV échappe la température et l'IBH ne sont pas liés.] Ce n'est pas clair ce que vous entendez par
"aucune boucle de contrôle pour IBH" - voulez-vous dire que l'unité n'a pas IBH?
Indépendamment de la réponse de savoir si votre unité a IBH ou non, ou si elle ne fonctionne pas
pour une raison quelconque, toutes les unités équipées de la chambre de combustion DLN-I sont
conçues pour fonctionner avec le contrôle de température d'échappement IGV ON en tout
temps. Comme vous l'avez noté, il n'y a pas de bouton sur l'IHM pour le désactiver.
IBH est un très mauvais nom pour la fonction qu'il fournit - qui consiste à protéger le compresseur
lorsque les IGV sont fermés en dessous de 57 DGA à vitesse nominale.
Et la raison pour laquelle les IGV peuvent être fermés en dessous de 57 DGA à la vitesse
nominale est de réduire le flux d'air dans la chambre de combustion (en réduisant le débit d'air
dans le compresseur axial) pour maintenir le mélange air-carburant souhaité lorsque l'unité est
déchargée (les unités sont déchargées En réduisant le carburant) - ce qui permet à l'unité de rester
dans Premix Steady State à des charges beaucoup plus faibles qu'il serait possible d'éviter si l'air
s'écoule dans la chambre de combustion ne peut pas être réduit lorsque le carburant a été réduit
lorsque l'unité a été déchargée. C'est ce qu'on appelle le «décollage» - la capacité de fonctionner à
des charges plus faibles tout en restant dans Premix Steady State, le mode d'émission le plus bas.
Donc, si le carburant devait continuer à être réduit lorsque les IGV atteignaient 57 écrous DGA,
les IGV ne pouvaient plus fermer pour réduire le flux d'air dans la chambre de combustion, alors
l'unité perdrait probablement de la flamme en raison de l'instabilité de la combustion et / ou de la
dynamique Pulsations de pression.
Le contrôle de la température d'échappement IGV maintient les IGV fermés plus longtemps que
d'autres afin de réduire le débit d'air dans l'unité qui augmente la température d'échappement. Cela
réduit le flux d'air dans les chambres de combustion - et sur une machine avec des chambres de
combustion classiques, il y a tellement d'excès d'air s'écoulant dans la zone de combustion qu'il
n'affecte pas vraiment la stabilité de la flamme ou la dynamique de la combustion. Il augmente le
taux de chaleur (ce qui diminue l'efficacité de la turbine à gaz) MAIS il augmente l'efficacité
globale de l'usine («cycle combiné»), ce qui signifie que l'installation est plus efficace même si la
turbine à gaz est légèrement moins efficace. Encore une fois, pour une machine avec des
chambres de combustion classiques, il est parfaitement acceptable de pouvoir basculer entre
«mode de cycle simple» (contrôle de température d'échappement IGV désactivé) et «mode de
cycle combiné»
Sur une machine équipée de chambres de combustion DLN-I, la majeure partie de l'air de
décharge du compresseur axial entre dans la zone de combustion primaire en tout temps lorsque
l'unité fonctionne. Il n'y a pas de «amortisseur» qui peut modifier la quantité d'air entrant dans la
zone de combustion primaire par rapport à la zone de combustion secondaire - autrement dit, il n'y
a pas de méthode pour diviser la décharge du compresseur axial entre les zones de combustion
primaires et secondaires qui peuvent être utilisées pour Augmenter le flux d'air en un seul en
diminuant le flux d'air dans l'autre. Le seul "bouton" qui peut être utilisé pour contrôler le flux
d'air total dans les deux zones de combustion est l'IGV. C'est tout; Il n'y a rien d'autre.
Le système de combustion DLN-I est conçu pour fonctionner aussi efficacement que possible - et
pour une stabilité maximale de la combustion - lorsque les IGV fonctionnent en mode de contrôle
de la température d'échappement. Les fentes de carburant vers les deux zones de combustion pour
les différents modes de combustion sont conçus avec des courants d'air qui sont connus pour
exister lorsque le contrôle IGV de température d'échappement est activé, et il n'y a PAS de
mécanisme dans le Speedtronic qui va changer flux de carburant si les IGV NE SONT PAS dans
Mode de contrôle de la température d'échappement sur une machine équipée de chambres de
combustion DLN-I.
Encore une fois, les mélanges air / carburant d'une machine équipée de la chambre de combustion
DLN-I sont conçus avec des flux d'air connus pour exister lorsque le contrôle de température
d'échappement IGV est actif. Cela signifie que la stabilité de la combustion est maximisée et que
la dynamique de la combustion (les vibrations qui se produisent naturellement lorsque le
carburant est brûlé) est minimisée lorsque le contrôle de la température d'échappement IGV est
actif sur une unité équipée de chambres de combustion DLN-I.
Sur une machine équipée de la chambre de combustion DLN-I si le contrôle de la température
d'échappement IGV a été éteint (quand il devrait TOUJOURS être allumé ), cela signifie que trop
d'air entrera dans la chambre de combustion pour la quantité de carburant qui est brûlée. Cela
signifie que le mélange air-carburant sera encore plus maigre que la normale, ce qui peut entraîner
une instabilité de la combustion (dans les modes de combustion à la flamme de diffusion
(Primary-Lean-Lean) et Premix Steady State!) Et une dynamique de combustion accrue. Les
dynamiques de combustion sont les vibrations qui provoquent une augmentation de l'usure des
joints d'étanchéité de la hotte de combustion, des interfaces de buses de carburant, des pièces de
transition, des cornes de tourteaux, des joints latéraux, etc. Ils peuvent également provoquer des
pulsations d'écoulement de gaz de combustion susceptibles de provoquer des pertes de flamme.
Encore une fois, il n'y a PAS de recalcul des fissures de carburant lorsque le mode de contrôle de
la température d'échappement IGV est sélectionné OFF sur une machine équipée de la chambre de
combustion DLN-I. Cela signifie que si quelqu'un force le mode de contrôle de la température
d'échappement IGV hors tension, cet air s'écoule dans les zones de combustion primaires et
secondaires des chambres de combustion sera plus élevé que la normale, et les mélanges air-
carburant seront plus maigres que la normale, ce qui peut entraîner une instabilité de la
combustion ( Les déplacements de la turbine) et la dynamique de combustion accrue (ce qui peut
provoquer une usure accrue du matériel de combustion et des pertes de flammes).
Le contrôle de la température d'échappement IGH et IGV n'est pas lié. Les turbines équipées de la
chambre de combustion DLN-I sont conçues pour fonctionner avec le contrôle de température
d'échappement IGV activé et actif - c'est pourquoi il n'y a pas de bouton d'opérateur pour activer /
désactiver la commande de température d'échappement IGV: il n'est pas censé être désactivé sur
les machines équipées de la chambre de combustion DLN-I . La désactivation en la forçant à
provoquer une instabilité de la combustion (qui peut conduire à des déclenchements de turbine) et
elle peut également conduire à une augmentation de la dynamique de combustion qui accélérera
l'usure des composants de combustion.
ET surtout (dans certains endroits du monde, de toute façon), forcer le contrôle de la température
d'échappement IGV OFF entraînera vraisemblablement une augmentation des émissions de CO au
minimum, et peut-être même des émissions de NOx dans certaines circonstances.
Les unités équipées de la chambre de combustion DLN-I sont conçues pour fonctionner avec le
contrôle de température d'échappement IGV actif (ON) en tout temps.
Le contrôle de la température d'échappement IBH et IGV est, à toutes fins pratiques,
mutuellement exclusif. Les unités équipées de la chambre de combustion DLN-I avec IBH - et les
unités sans IBH - b> DO <NON ont des boutons pour activer / désactiver le contrôle de
température d'échappement IGV. Le contrôle de température d'échappement IGV est supposé être
actif en tout temps sur une unité équipée d'une chambre de combustion DLN-I. (Au moins, ils ne
devraient pas! Les HMI GE peuvent être configurées horriblement à certains moments, et le code
d'application pour les unités équipées de la chambre de combustion DLN-I ne devrait pas
permettre de sélectionner la commande de température d'échappement IGV OFF même si les
boutons étaient sur l'IHM.
Maintenant - ce que vous n'avez PAS déclaré - si la turbine fonctionne à la charge de base et que
vous forcez la commande de température d'échappement IGV, alors rien d'inopérant ne se
produira à la suite de cette décision. Étant donné que la définition de la charge de base commence
par les IGV à la position de fonctionnement maximale, ce qui signifie que les IGV sont à leur
position ouverte complète et que le contrôle de température d'échappement IGV est désactivé, ce
qui le forcera, OFF n'aura aucune incidence. MAIS si l'unité est déchargée de la charge de base -
soit automatiquement, soit par les opérateurs - avec IGV, la température d'échappement a été
forcée à ARRÊT, alors les choses ne vont pas très bien. Si l'unité ne perd pas de flamme, la
dynamique de combustion augmentée entraînera une usure accrue du matériel de combustion.
J'espère que cela t'aides!

Par otised le 28 juillet 2014 - 21h27


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> IBH est un très mauvais nom pour la fonction qu'il fournit - qui consiste à
> protéger le compresseur lorsque les IGV sont fermés en dessous de 57 DGA à la vitesse
nominale.
La raison du nom est que, par pipeline, ce système a été initialement conçu pour les turbines
situées dans des climats extrêmement froids (versant nord de l'Alaska), afin d'éviter le givrage
dans les canalisations d'entrée et les filtres. Ce fut le bon vieux temps avant les turbines à gaz
classe DLN et "F".

Par abdi le 28 juillet 2014 - 6h20


Bonjour CSA,
Si le mode IGV dans la trame DLN TYPE 9E marque V ne doit pas forcer au mode de sortie IGV,
pourquoi il existe le contrôle logique de la température d'échappement?
Il n'y a pas de bas de page sélectionnable en mode IGV ON et IGV OFF pour opérateur, mais
nous pouvons sélectionner la logique de contrôle de température IGV.

Par CSA le 28 juillet 2014 - 12h53.


Abdi,
Comme beaucoup de fabricants le font, ils utilisent la logique / séquençage dans de nombreuses
applications différentes.
Tout simplement parce que la logique existe ne signifie pas qu'il devrait être forcé ON ou OFF. Le
fait qu'il n'y ait aucune fonction ON / OFF sélectionnable par l'opérateur devrait parler beaucoup
pour l'intention de l'opération de l'unité.
En outre, je parie qu'il y a un contact LFALSE ou LTRUE (ou faux ou vrai) dans la logique qui
empêche la sélection de l'opérateur de ON ou OFF - c'est pourquoi il fallait l'arrêter.
Encore une fois, pour répondre à cette question spécifique: Dans le but d'utiliser une logique /
séquençage similaire dans plusieurs applications et d'empêcher la nécessité de "réinventer la roue"
pour écrire IGV Contrôle de la température d'échappement spécifique aux machines DLN-I GE ou
au packager De la turbine a décidé d'utiliser la logique / séquençage existante et est susceptible
d'empêcher l'activation / désactivation de l'opérateur en plaçant la logique de blocage (en utilisant
LFALSE ou LTRUE ou des contacts faux ou vrais) dans le niveau de validation.
Et, au plus grand point de ce thread: il n'y a PAS de relation entre IGV Exhaust Temperature
Control et IBH. Si une unité équipée de la chambre de combustion DLN-I a IBH - ou même si elle
ne l'est pas - Speedtronic utilisera toujours, et le système nécessite, les IGV doivent être
positionnés en utilisant le contrôle de la température d'échappement IGV en tout temps dans
toutes les conditions de fonctionnement . Sauf lorsque la charge de base est sélectionnée ,
actif ET l'unité fonctionne à la charge de base (lorsque les IGV sont à leur position de
fonctionnement maximale et que la commande de température d'échappement IGV n'est pas
active même si elle est activée).
Période.
Arrêt complet.

Par abdi le 29 juillet 2014 - 6h25


Bonjour CSA,
Lorsque vous dites que le débit d'air augmente dans la chambre de combustion (changez le
MODE IGV de ON à OFF) dans DLN-1 TYPE peut provoquer une augmentation de la
dynamique de combustion, je veux savoir pourquoi? Ou ce qui se produit dans la combustion
exactement?
Veuillez me référer un article ou un article à ce sujet?
Car nous ne pouvons pas passer au mode pré-mélangé (le meilleur mode), nous avons décidé de
travailler en mode primaire.
En mode primaire avec IGV, nous avons une faible charge. Mais avec IGV désactivé, nous avons
une charge élevée en mode primaire.
Et une autre raison pour IGV OFF sélectionné est: réduire la température de combustion pour
augmenter la durée de vie de la chambre de combustion.
Inscrivez-moi pour expliquer pour mon patron.
MERCI BEAUCOUP DE RÉPONSES

Par CSA le 29 juillet 2014 - 10:47 am


Abdi,
Il n'y a pas de documentation écrite qui détaille ce que vous recherchez. Ce que je sais que j'ai
appris de travailler sur ces unités depuis quelques décennies, en travaillant avec des ingénieurs de
combustion et de conception, en observant l'évolution de la technologie DLN-I au cours des
années, en comprenant la façon dont les turbines fonctionnent et comment fonctionne le système
de combustion et Écriture et correction du séquençage / logique DLN-I.
De plus, vous n'êtes pas en mesure de décrire comment l'unité fonctionne et pourquoi. Vous
recherchez simplement la validation de la pensée erronée et ne fournissez pas tous les détails.
Les modes de combustion primaire et Lean-Lean sont encore une fois - modes transitoires; C'est-
à-dire, ce sont des modes par lesquels l'unité doit se transmettre afin d'atteindre Premix Steady
State. Extended Lean-Lean est un mode temporaire pour le dépannage et ne doit être exploité que
pendant de courtes périodes en essayant de revenir à Premix Steady State.
Premix Steady State est le mode de fonctionnement à long terme pour les unités équipées de la
chambre de combustion DLN-I. Mode non primaire; Pas le mode Lean-Lean; Non Extended
Lean-Lean mode. Mais, vous allez le découvrir assez tôt.
GE considère que la technologie DLN-I est une technologie propriétaire, et donc elles publient
très peu sur les détails de la façon dont cela fonctionne. Je ne fais que couvrir les détails de haut
niveau ici, et ne pas exposer des informations exclusives ou des secrets commerciaux. Si
quelqu'un prend le temps de regarder et d'analyser les composants du système de combustion et
une partie du séquençage / logique, tout ce que j'ai essayé d'expliquer pourrait être appris et
confirmé de première main.
Et vous allez voir de première main à quoi ressemblent les composants du système de combustion
- quand ils doivent être remplacés. Ce qui se passera plus tôt que tard dans votre site. Je connais
un Frame 9E en Amérique du Sud qui a brûlé au sol lors de la mise en service parce que le TA de
démarrage l'obligeait à rester en mode de combustion primaire jusqu'à la charge de base. Nous
parlons de l'acier coulé et de la combustion des métaux.
La bonne nouvelle sur ce site était que personne n'a été blessé ou tué quand cela s'est produit. Il a
fallu des mois pour reconstruire l'unité - et à ce moment-là, il ne produisait pas
d'électricité. Aucun. Rien. Zéro. Nada. Rien. Et, cela coûte beaucoup (millions de dollars
américains) pour reconstruire.
J'espère sincèrement que personne sur votre site n'est blessé ou tué. Les unités équipées de la
chambre de combustion DLN-I ne sont pas des unités dotées de chambres de combustion à
flamme conventionnelles. Les unités DLN-I ne peuvent pas fonctionner à des charges élevées et
pendant de longues périodes dans n'importe quel autre mode que Premix Steady State sans
dommage grave, éventuellement des dommages catastrophiques. Je risque que les chambres de
combustion dans votre unité soient endommagées au-delà de la réparation à ce stade et sont
dangereusement proches de l'effondrement. Lorsque cela se produit, le carburant peut faire passer
l'enceinte de décharge du compresseur, puis un incendie ou une explosion se produira.
Bonne chance - encore une fois, j'espère sincèrement que personne ne soit blessé ou tué lorsque
l'unité "se bloque". Parce que si cela continue d'être utilisé comme vous décris, cela va se bloquer.
Je pense qu'on vous l'a déjà dit, mais obtenez une copie de GEH-3920. Il détaille les effets de
l'opération dans les modes de combustion autres que Premix Steady State. Il n'a pas les
informations que vous recherchez (encore une fois, c'est une propriété pour la plupart) et il ne va
pas vous dire que si vous ne pouvez pas entrer et rester dans Premix Steady State, vous devez
fermer l'appareil et Enquêter et résoudre le problème. Mais c'est ce qui doit se produire. Les
chances sont que le problème est mécanique - j'avais estimé que les chances sont 9: 1 que le
problème est mécanique. Si ce problème n'a pas été mécanique, c'est maintenant - ce que je
peux garantir.
J'aimerais vraiment voir les images du matériel de combustion retiré de l'appareil. Mais, j'ai une
très bonne imagination, et j'ai récemment vu quelques images d'un Frame 9E en Afrique du Nord
qui a été exploité à Extended Lean-Lean pendant un certain temps, réparé, puis a fonctionné à
nouveau dans Extended Lean-Lean pour un Longue période de temps. Je pense que la facture de
réparation totale pour les deux pannes et le matériel était supérieure à USD 3 millions. Et les
opérateurs ont été informés de la cause de la première panne (liquides dans le carburant) et ils ont
refusé de le croire et ont continué à faire fonctionner l'unité comme précédemment - et ont ensuite
refusé de le croire même lorsqu'une analyse des gaz Prouvé l'existence des liquides. Je ne dis pas
que c'est ce qui s'est passé dans votre cas, mais les résultats seront les mêmes: Garnitures et buses
endommagées et matériel de chemin de gaz chaud. Si des pièces se détachent et entrent dans la
section de la turbine, le dommage peut même être pire - et plus coûteux, et prendre plus de temps
pour se réparer.
Bonne chance. J'ai fini avec ce fil. Et ce problème. Des conseils gratuits vaut ce que vous avez
payé: rien. J'apprends que les conseils payés, corrects ou incorrects, sont plus souvent suivis et
écoutés que des conseils gratuits qui sont corrects et utiles. Ceci n'est qu'une validation de ce fait
douloureux. Obtenez quelqu'un sur le site qui peut répondre à vos questions et vous aider à
résoudre vos problèmes.
Avant que quelqu'un ne soit blessé ou tué.

Par CSA le 29 juillet 2014 - 15h25


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En fait, je n'ai pas fini avec ce fil. Ce problème a débuté en décembre 2013 avec ce fil:
Http://www.control.com/thread/1386045425
Et puis il est devenu ce fil:
Http://www.control.com/thread/1400902483
Et, maintenant, il est transformé en ce fil présent.
Ainsi, depuis décembre 2013, cette unité a été exploitée dans des modes autres que Premix Steady
State et continue à fonctionner dans des modes autres que Premix Steady State. Maintenant, les
IGV sont forcés dans le mode Cycle simple pour obtenir plus de charge car il semble que l'unité
ne puisse plus être utilisée dans le mode Lean-Lean. Ce qui est simplement une preuve
supplémentaire que les garnitures de combustion sont endommagées et risquent d'être
défaillantes. On ne peut imaginer combien de voyages cette unité a souffert, et comme nous le
savons tous, les voyages sont nuisibles à part entière.
Et pourtant, encore, parce que l'unité démarrera et fonctionnera en Mode Primaire, ou Lean-Lean
Mode, les superviseurs continuent à diriger les opérateurs pour exécuter l'unité - même après avoir
été informé à plusieurs reprises que les Modes Primaire et Lean-Lean sont Modes transitoires et
NE PAS être utilisé pour un fonctionnement prolongé. Et, maintenant, ils veulent la validation de
leur «logique» pour forcer les IGV en mode cycle simple pour augmenter la charge en mode
primaire.
Donc, c'est l'histoire de ce problème: une entreprise a été autorisée à entrer et à effectuer une
inspection de Hot Gas Path. Nous ne connaissons pas l'origine des pièces utilisées dans le
HGP. Mais nous savons que la société a été «autorisée» à quitter le site avant que l'unité ne soit
confirmée pour fonctionner correctement dans Premix Steady State Mode - qu'il était
apparemment avant le HGP. Donc, quelque chose fait (ou pas fait, ou pas correctement) pendant
le HGP était probablement la cause de l'incapacité de rester dans Premix Steady State. La plupart
des sites permettraient à l'entreprise de faire le travail mécanique responsable de revenir et de
remédier au problème.
Et, en dépit d'être informé à maintes reprises que Premix Steady State est le mode de
fonctionnement de conception, le site continue d'insister pour que, juste parce que la turbine
fonctionne dans les modes Primary et Lean-Lean (et Extended Lean-Lean), il est bon de continuer
à courir L'unité dans des modes autres que Premix Steady State. Et, maintenant qu'ils ne peuvent
pas se rapprocher de la charge nominale (ce qui est encore une preuve supplémentaire de
problèmes réels), ils forcent la logique à obtenir plus de charge en mode primaire.
Ce sont les faits que nous connaissons. Compte tenu de la faible information fournie. Les noms
n'ont pas été changés pour protéger l'innocent, ni le coupable. Malheureusement, nous
n'entendrons jamais un autre peep de ce site. Mais, c'est un petit monde dans l'industrie de la
production d'électricité. La turbine s'écrase comme celle à laquelle cette unité est destinée à se
faire parler. Les faits sur la façon dont il est arrivé ne seront pas connus, et GE va avoir le blâme,
comme d'habitude. Ce ne sont pas les opérateurs ou leurs superviseurs qui prennent les décisions
de continuer à faire fonctionner la turbine indépendamment des conseils (gratuits, sans valeur).
Je peux l'entendre maintenant, "Le Speedtronic ne nous a pas empêchés d'opérer dans les modes
Primary-Lean-Lean ou Extended Lean-Lean! C'est la faute de Speedtronic! Le Speedtronic nous a
permis de forcer les IGV en mode cycle simple sur un DLN -Une machine équipée par une
chambre de combustion! C'est la faute de Speedtronic!
Oui; Le pointage des doigts commencera immédiatement après le crash. Et personne sur le site ne
dit jamais: "Nous avons eu quelques conseils de control.com pour ne pas exécuter l'unité comme
ça. Était-ce un bon conseil ou pas?" Nan. "Le Speedtronic nous a laissé faire cela - c'est la faute de
Speedtronic!"
Cela montre encore la nécessité d'une formation pour les opérateurs et les superviseurs. Bien sûr,
n'importe qui peut cliquer sur une cible avec une souris et prétendre être un opérateur ou un
superviseur. Mais, il est correct de prendre ce genre de décision (montrant un bon jugement) qui
définit un véritable opérateur ou un superviseur. L'exploitation d'une turbine nécessite une
connaissance et une expérience. Les connaissances proviennent de la formation et de l'expérience,
bien ... Il y a un dicton qui va:
«Le bon jugement vient de l'expérience.
L'expérience vient du mauvais jugement. "
Il y aura bientôt beaucoup d'expérience sur ce site. J'espère que le mauvais jugement qui l'a mené
se transformera en bon jugement à l'avenir.

Par abdi le 12 août 2014 - 10h00


Bonjour CSA,
Je vous crois totalement au sujet de votre discussion que le MODE IGV POUR DLN TYPE doit
être activé. MAIS dans mon site souhaite savoir ce qui se passe pour l'acoustique thermique
lorsque nous travaillons dans IGV: OFF car augmenter la température dans le matériel de
combustion est très mauvaise pour la vie du composant de combustion?
Définissez-moi les différences entre la pression dynamique, la flamme d'instabilité avec
l'acoustique thermique?
Dans mon document: une température de tir plus élevée réduit la durée de vie des pièces de gaz
chaud, tandis que la température de tir inférieure augmente la durée des pièces.
Merci beaucoup de me répondre.

Par CSA le 12 août 2014 - 19h35


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Abdi,
Il n'y a rien que je puisse ajouter pour changer les esprits de vos superviseurs. J'aimerais
simplement voir les photos des revêtements lorsque la prochaine interruption se produit.
Et obtenir seulement 1% du coût de la panne pour réparer les dommages.
Le fonctionnement du système de carburant DLN-1 est entièrement automatisé, séquençant le
système de combustion à travers un nombre

Des modes de mise en scène avant d'atteindre la pleine charge. La figure CPDLN-5 représente la
séquence d'opération typique, du tir à

Montage à flux de carburant à pleine charge associé à l'opération DLN-1. Le principal paramètre de
contrôle pour la mise en marche du carburant est le

Température de référence de combustion calculée (TTRF1), (comme indiqué plus haut dans ce
document). La répartition des flux de carburant

Entre les buses de carburant de la chambre de combustion DLN-1 et l'emplacement de la flamme est
réglé en fonction de

TTRF1. D'autres paramètres d'influence de l'opération DLN-1 disponibles pour l'opérateur sont la
sélection de l'IGV

Contrôle de température "on" ou "off", et la sélection de la chaleur de purge d'entrée "on" ou "off".
Pour atteindre l'échappement maximal

La température ainsi qu'une plage de charge étendue pour une émission optimale, le contrôle de la
température IGV doit être sélectionné

"ON", et la chaleur de purge de l'entrée doit être sélectionnée "ON". Le contrôle de la température
et le fonctionnement de la chaleur de purge d'entrée seront

Discuté plus loin dans ce document