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LA CARGA SOBRE EL PAVIMENTO

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AASHO Road Test (ART) Basis of AASHTO Design Guide

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Evolución del Deterioro de Pavimentos

Evolución del Deterioro de Pavimentos

Condición del Pavimento

• Definido por los usuarios (conductores)
• Desarrollo de método para relacionar características físicas con
exigencia de los conductores
• Resultado…Escala numérica

AASHO Road Test

(1956 – 1961)

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Present Serviceability Rating (PSR)

Fuente: Highway Research Board Special Report 61A-G

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Present Serviceability Index (PSI), Pav Flexible

• Valor entre 0 y 5
• Calculated value to match PSR

PSI  5.03  1.91 log 1  SV   0.01 C  P  1.38( RD ) 2

SV = media de la variación de pendiente en dos huellas

(medida con CHLOE perfilometro o BPR Rugosímetro)
C, P = medidas de agrietamiento y baches en la superficie del pavimento
C = total de metros lineales de fisuras Clase 3 y Clase 4 en 1000 m2 de área de
pavimento.
P = expresada en m2 por 1000 m2 de superficie de pavimento.
RD=Ahuellamiento en pulgadas

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Present Serviceability Index (PSI), Pav Rígido

• Valor entre 0 y 5
• Calculated value to match PSR

PSI  5.41  1.71 log 1  SV   0.09 C  P

SV = media de la variación de pendiente en dos huellas

(medida con CHLOE perfilometro o BPR Rugosímetro)
C, P = medidas de agrietamiento y baches en la superficie del pavimento
C = total de metros lineales de fisuras Clase 3 y Clase 4 en 1000 m2 de área de
pavimento.
P = expresada en m2 por 1000 m2 de superficie de pavimento.

INDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD

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Equivalencia de Cargas
Ejemplo:

100,000 repeticiones de un eje simple de 18 kips

causan una pérdida de serviciabilidad de 2.0
14,347 repeticiones de un eje simple de 30 kips
causan también una pérdida de 2.0 en la misma
estructura de pavimento
Encontrar el Factor Equivalente de Carga del eje
simple de 30 kip con respecto al eje simple de 18
kips

LEF30-kip single = 100,000/14,347 = 6.97

UTILIDAD DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA

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PESAJE DE CAMIONES

Dispositivo de Pesaje en Movimiento

(WIM)

El Factor de Equivalencia o Factor de Daño

en pavimentos flexibles
Nx G G
Log ( )  4.79  log(18  1)  4.79  log( Lx  L2 )  4.33  log(L2 )  t  t
N18  x 18

4.2  pt • Donde:
Gt  log( )
4.2  1.5
•

• Nx es el número de ejes de un peso dado x en kips

• N18 es el número de ejes de 8.2 toneladas que producen igual daño
0.081 ( Lx  L2 )3.23 que los Nx ejes de peso x
 x  0.40 
( SN  1) 5.19  L32.23 • Lx es el valor de la carga en Kips
• L2 es un código de eje (1 para eje simple, 2 para eje tándem, 3 para
eje triple)
• Pt es el valor de PSI (Indice de servicio presente) terminal
• B18 es el valor de Bx cuando Lx es 18 kips (L2=1)

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El Factor de Equivalencia o Factor de Daño

en pavimentos rígidos
Nx G G
Log ( )  4.62 log(18  1)  4.62 log( Lx  L2 )  3.28 log( L2 )  t  t
N18  x 18

4.5  pt
Gt  log( )
4.5  1.5

3.63( Lx  L2 )5.20
 x  1.0 
( D  1)8.46 L32.52

EJEMPLOS DE LEF DE LA GUÍA

Caso Pav. Rígido, Losa de 25cm (10”) y Pt= 2.5
Caso Pav. Flexible, SN 3 (76.2 mm) y Pt= 2.5

• 44 kN (10kip) Eje Simple 0.081 – 0.118

• 80 kN (18kip) Eje Simple 1.00 – 1.00
• 133 kN (30kip) Eje Simple 8.79 – 7.90
• 160 kN (36kip) Eje Tándem 2.48 – 1.38
• 214 kN (48kip) Eje Tándem 8.21 – 4.25
• 214 kN (48kip) Eje Trídem 2.55 – 1.07

El Factor de Equivalencia
Método Simplificado

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑥

𝐹. 𝐸 =
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

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CARGAS DE REFERENCIA Y EXPONENTES PARA PAVIMENTO RÍGIDO

Ejemplo de Incremento en Factor de Equivalencia

Promedio
(Datos Reales de EEUU, pav. Flexible)

Año FC (ESAL /Camión)

1971 0.595
1975 0.691
1979 0.766
1982 0.929
1985 0.992

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Cuántos camiones C-2, con la siguiente configuración de

cargas:

4 ton 10 ton

producen el mismo daño, sobre un pavimento flexible,

que el paso de 10 camiones C6 con las cargas que
muestra la figura.

6 ton 22 ton 27 ton

Distribución Direccional

El tráfico promedio diario se computa para ambas

direcciones
La distribución direccional es el porcentaje de
camiones que viajan en cada dirección

50%

50%

Distribucion por carril

Para 2 o más carriles por cada sentido, se puede
reducir el tráfico pesado en el carril de diseño, en
función del TPDA

80
%

20%

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CARGA EQUIVALENTE PARA DISEÑO DEL PAVIMENTO

DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS

MÉTODOS EMPÍRICOS

MÉTODOS MECANICISTAS

MÉTODOS EMPÍRICO-MECANICISTA

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ESFUERZOS EN
ESTRUCTURAS DE CAPAS -Macizo Semi-infinito
-Medio elástico lineal
-Medio Isotrópico
-Medio Homogéneo

SOLUCION DE BOUSSINESQ

3P z3
sz  ×

2p x 2  y 2  z2 
5
2

si x  y  0 s z ³ 0 si x  b, y  0 s z ³ 0 si z  b, y  0 s z  0

3P z 3 3P
sz  × 
2p z5 2p z2 3P z3
sz  × 3P b3

2p b2  z2 
5 sz  ×

2p x 2  b 2 
2 5
2

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FORMULA DE LISTER Y JONES

P

a
q

σr h

1 .85
a E 
s r  1 .8 q   log  1 
h  E2 
a E
0 .1   0 .7 y 2  1  1000
h E2

FORMULA DE LISTER Y JONES

a
q

h1

h2

h3

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MODELO MULTICAPA DE PALMER Y BARBER

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MODELO MULTICAPA DE ODEMARK Y KIRK

Modelo de Burmister :
ecuaciones de base

pzz
Origen de ángulos dq

q
prz

pqzprz
dz
r pqz
prq
prq
prr
P(r,q,z) pqq

r
z z
dr
Écuaciones de
equilibrio en
coordenasdas
cilíndricas :

Cálculo de esfuerzos y deformaciones en cada capa

tr. 59

CONFIGURACIÓN DE CARGAS
F = CARGA POR EJE
F/2
S = ESPACIAMIENTO ENTRE LLANTAS

P = PRESION DE INFLADO DE LLANTAS

P

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Análisis de solicitaciones
F/4 F/4
S
P P
H1 SOFTWARE DE ESTRUCTURAS
ELÁSTICAS MULTICAPA
H2
-Alizé
H3 -Everstress
-Bisar
H4 -Winjulea
-Elsym

Análisis de solicitaciones en losas rígidas

P
apoyadas en un medio elástico

b a
q

σe h

SOLUCION DE WESTERGARD

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SOLUCION DE WESTERGARD

AASHTO 1993
American Association of State Highway
and Transportation Officials
Método de Dimensionamiento
De Pavimentos Flexibles
Empírico

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CONFIGURACIÓN DE LOS TRAMOS DE PRUEBA

Y CLIMA EN LA ZONA DEL AASHO ROAD TEST

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CARGAS EN EJES
DE CAMIONES

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La aplicación del Método AASHTO-72 se mantuvo hasta

mediados del año 1983, cuando se determinó que, aún cuando
el procedimiento que se aplicaba alcanzaba sus objetivos
básicos, podían incorporársele algunos de los adelantos
logrados en los análisis y el diseño de pavimentos que se habían
conocido y estudiado desde ese año 1972.

Por esta razón, en el período 1984-1985 el SubComité de Diseño

de Pavimentos junto con un grupo de Ingenieros Consultores
comenzó a revisar el "Procedimiento Provisional para el Diseño
de Pavimentos AASHTO-72", y a finales del año 1986 concluye
su trabajo con la publicación del nuevo "Manual de Diseño de
Estructuras de Pavimentos AASHTO '86", y sigue una nueva
revisión en el año 1993, por lo cual, hoy en día, el método se
conoce como Método AASHTO-93.

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Espesor
Calidad del material

Espesor 1ª capa
Espesor 2ª capa

SN
Capacidad Estructural
Número Estructural

h1
h
h2

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PSIo
Curva de comportamiento promedio
SERVICIABILIDAD

Curva de diseño

PSIt

Zr x So

LOG (Nee)

 PSI 
log10  
log N  Z r  S 0  9.36  log 10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32  log Mr  8.07
1094 10
0.40 
( SN  1) 5.19

Zr es un coeficiente que depende de la confiabilidad que se requiera en el diseño.

So es la desviación Standard combinada del método y de las variables.
SN es el número estructural del pavimento en pulgadas
PSI es una calificación del estado del pavimento denominada nivel de servicio
Mr es el módulo resiliente (psi) de la capa en la que se apoya la estructura de pavimento.

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Confiabilidad
Clasificación de la vía Urbana Rural

Autopista 85 – 99.9 80 – 99.9

Arterias principales 80 - 99 75 - 95

Colectoras 80 - 95 75 - 95

Locales 50 - 80 50 - 80

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DESVIACIÓN ESTANDAR TOTAL (So)

CONFIABILIDAD DE LA
PREDICCIÓN DE TRÁNSITO
Por qué So ?

Pavimentos construidos con los mismos

materiales y con el mismo espesor de
capas pudieran tener comportamientos
que difieran entre si.

Al predecir el número de vehículos y las

cargas que circularán sobre el pavimento
pueden presentarse diferencias con
respecto a los que realmente circulen.

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VARIACION DEL ESPESOR DE UNA CAPA VARIACION DE LA CALIDAD DEL ACABADO DE

DE CONCRETO ASFÁLTICO UNA CAPA DE CONCRETO ASFÁLTICO

Por qué So ?
Los espesores de las capas no son uniformes.
Hay desviaciones en los espesores de las
capas que se construyen.

VARIACION DE RESISTENCIA DE VARIACION DEL ESPESOR DE

CONCRETO PARA PAVIMENTO LOSA DE CONCRETO
Tramo de 150 m Tramo de 150 m

Módulo Resiliente Efectivo del Suelo

Determinación del Módulo Resiliente Estacional

•Dividir el año en intervalos cortos de tiempo (15d)

•Determinar el daño relativo para cada módulo estacional
•Encontrar el daño relativo promedio, Abaco ó:

Uf = 1.18*108 x Mr -2.32

•Estimar el módulo resiliente efectivo, como el valor

correspondiente al daño promedio Uf (abaco o despejar de la
fórmula)

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Módulo Resiliente considerando

variaciones estacionales

TALLER
Mes MR , psi uf
Enero 20,000 0.01
30 0.005
Febrero 20,000 0.01
20 0.01
Marzo 2,500 1.51
Móduo resiliente del suelo, 1000 psi

Abril 4,000 0.51

Mayo 4,000 0.51 0.05
10
Junio 7,000 0.13 0.10
Julio 7,000 0.13
Agosto 7,000 0.13
5
Septiembre 7,000 0.13 0.50
Octubre 7,000 0.13
Noviembre 4,000 0.51 1.0
Deciembre 20,000 0.01
3.72 5.0
Promedio: = ¿? 1 10.0
12
MR efectivo= ¿?

Mes MR , psi uf
Enero 20,000 0.012
30 0.005
Febrero 20,000 0.012
20 0.01
Marzo 2,500 1.51
Móduo resiliente del suelo, 1000 psi

Abril 4,000 0.51

Mayo 4,000 0.51 0.05
10
Junio 7,000 0.13 0.10
Julio 7,000 0.13
Agosto 7,000 0.13
5
Septiembre 7,000 0.13 0.50
Octubre 7,000 0.13
Noviembre 4,000 0.51 1.0
Diciembre 20,000 0.012
3.726 5.0
3.726
Promedio: = 0.31 1 10.0
12
MR efectivo = 5,000 psi (34 MPa)

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Variaciones estacionales del

Módulo resiliente

Módulo Resiliente
Afectado por:
Variación de la temperatura
Cambios en la densidad
Endurecimiento del ligante asfáltico

Módulo Resiliente
Afectado por:
Cambios en la densidad
Cambios de Humedad

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Módulo Resiliente
Afectado por:
Cambios en la densidad
Cambios de Humedad

Módulo Resiliente
Afectado por:
Cambios de Humedad
Congelamiento, deshielo

Rigidez de Capas Granulares

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Calidad del drenaje 50% saturación 85% saturación

Excelente 2 horas 2 horas

Bueno 1 día 2 a 5 horas

Regular 1 semana 5 a 10 horas

Pobre 1 mes 10 a 15 horas

Muy pobre El agua no drena Mayor de 15 horas

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Dimensionamiento de
Pavimentos
Método Mecanicista

PRINCIPIOS DE MÉTODO MECANICISTA

MODELO DE DETERIORO

FISURAS POR FATIGA DEFORMACIÓN

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FATIGA
Materiales que están sometidos a esfuerzos repetitivos
o cíclicos fallan con esfuerzos mas pequeños que los
calculados para esfuerzos constantes.

El comportamiento de un material sometido a cargas

variables con el tiempo es muy distinto al de un
material sometido a esfuerzos constantes

COMO MEDIR LA RESISTENCIA A LA FATIGA

Se somete el material a ensayos de carga repetida.
En un determinado punto del material se produce una
microfisura que va creciendo con cada ciclo de carga aplicada
hasta que se puede observar una fisura en el material y ocurre la
falla.
Si el esfuerzo cíclico o solicitación al que se somete al material es
mayor, evidentemente el material resiste un menor número de
ciclos. Si reducimos la solicitación sobre el material conseguimos
aumentar la vida de este.

COMO MEDIR LA RESISTENCIA A LA FATIGA

Una herramienta muy utilizada en el estudio de la fatiga, es lo
que se denomina la curva de fatiga.

𝑁=𝐴 × 𝜎

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DEFORMACIÓN
Uno de los efectos de aplicar carga sobre un material es
provocar deformación. Si después de retirada la carga, el
material recupera su forma original, lo llamamos elástico.
Los mayoría de los materiales con los que se construyen las
capas del pavimento no son elásticos. Los concretos asfálticos,
las bases granulares y los suelos; presentan deformación
permanente cuando se someten a cargas.
La aplicación repetida de cargas hace que la deformación
permanente vaya en aumento con el número de cargas
aplicadas.

COMO MEDIR LA RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE

La deformación permanente de un material sometido a cargas
cíclicas se puede representar con una curva.

Δ=𝐾 × 𝑁

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ANÁLISIS DE ESFUERZOS EN LAS CAPAS

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σ , Ԑ

Tracción
Compresión

tiempo

t0 t1 t2

Algoritmo
1. Asumir dimensiones y materiales de análisis.

2. Seleccionar valores de los parámetros de

comportamiento mecánico de materiales.

3. Determinar solicitaciones que produce la carga en

cada uno de los materiales.

4. Definir los deterioros importantes de la Estructura.

5. Seleccionar los esfuerzos y deformaciones de

análisis.

6. Comparar solicitaciones con capacidad de los

materiales.

7. Redimensionar la estructura.

Fatiga de Mezclas Asfálticas

A ESFUERZO CONTROLADO

0.28 0.2
 Sm   Nf 
 t  36.43PI - 1.82PIVb   9.71Vb  24.04 10 6  9 
 6 
 5  10   10 

A DEFORMACION CONTROLADA
0.36 0.2
 Sm  Nf 
 t  36.43PI - 1.82PIVb   9.71Vb  24.04 10  6  10 
 6 
 5  10   10 

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Las ecuaciones de fatiga de laboratorio desarrolladas por el

Instituto del Asfalto, en ensayos de esfuerzo controlado, son:

Nf = 0.00432 C t-3.291 E –0.854

C = 10 M

M = 4.84 ( Vb / (Va + Vb) – 0.69)

Donde:

C es un factor de corrección
E es el módulo de rigidez de la mezcla en psi
Nf el número de repeticiones de falla
t la deformación unitaria a tracción, t en la base de la viga

Factor para ajuste en campo 18,4

N d  f 4   z f 5 Modelo generalizado para deformación

en la subrasante

Profundidad de
la huella
en mm

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