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CICLO: III-A
TRUJILLO – PERÚ
2018 – 10
ÍNDICE
CAPÍTULO I ....................................................................................................... 4
INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 4
CAPÍTULO II ...................................................................................................... 5
OBJETIVOS ................................................................................................ 5
GENERALES .............................................................................................. 5
ESPECÍFICOS ............................................................................................. 5
MULTIROTORES ..................................................................................... 6
ARRASTRE ............................................................................................ 13
EMPUJE ................................................................................................. 13
ASCENSO .............................................................................................. 13
CAPITULO IV ................................................................................................... 18
2
CONCLUSIONES............................................................................................. 18
CAPITULO V .................................................................................................... 18
RECOMENDACIONES .................................................................................... 18
CAPÍTULO VI ................................................................................................... 18
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 18
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CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
4
CAPÍTULO II
OBJETIVOS
GENERALES
ESPECÍFICOS
5
CAPITULO III
MARCO TEÓRICO
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AERONAVES DE ALA FIJA (AVIONES)
Para explicar la física del vuelo en los aviones es necesario recurrir
al Principio de Bernoulli el cual de forma resumida explica que los aviones
pueden sustentarse en el aire gracias a una diferencia de velocidad en el
paso del viento por sus alas y por consiguiente una diferencia de presiones
que ejerce una fuerza en este caso de sustentación.
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II. TEOREMA DE BERNOULLI.
Imaginemos una manguera en la cual está fluyendo el agua (fluido similar al aire´.
Para que eso suceda el fluido tendrá que incrementar su velocidad (acelerarse).
Si medimos la presión en las dos zonas notaremos que hay menos presión en la
zona en la que el fluido se acelera, visto esto Bernoulli concluyo que si se acelera
un fluido, se consigue que su presión disminuya.
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Transponiendo este mismo fenómeno al aire como fluido y colocando el corte de
un perfil del ala de un avión, observamos que, debido a la curvatura de la
superficie superior del ala, el aire tiende a acelerar en esta zona superior y por
lo tanto su presión disminuye al igual que sucede con el ejemplo de la manguera,
y el aire por debajo del ala mantiene su velocidad por ende su presión.
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III. LA TERCERA LEY DE NEWTON.
“Toda acción tiene una reacción de igual magnitud, pero de sentido opuesto”
Imaginemos el ala como un muro inclinado, las moléculas del aire que vienen
por debajo del ala chocan contra ella y son desviadas hacia abajo y es la que
produce la acción.
Por otro lado el aire que fluye por arriba y por abajo del ala siguen la curvatura
del ala y se desvían hacia abajo el cual junto con el aire que viene por debajo del
ala forman en su totalidad la acción, por lo que se genera una reacción en sentido
opuesto a lo que llamamos sustentación.
Aunque tanto el teorema de Bernoulli como la tercera ley de Newton son validas
para explicar la sustentación, actualmente no hay una total acuerdo sobre cuál
de ellos aporta más en el este fenómeno
Y a ti, ¿cuál te parece?
Cuando la aeronave (en este caso el avión logra alcanzar la sustentación, es
capaz de realizar movimientos en sus tres ejes las cuales son:
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Cualquier aeronave una vez alcanzada la sustentación es capaz de rotar
alrededor de tres ejes perpendiculares entre sí, cuyo punto de intersección está
situado sobre su centro de gravedad; son el eje transversal (o lateral), el
longitudinal y el vertical.
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Para solucionar esto en el cuadricoptero se colocan los rotores con las helices
que giran en sentido opuesto alternadamente y colocados de forma diametral,
dependiendo de las velocidades de los motores es lo que se puede controlar el
movimiento de la aeronave
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V. ARRASTRE, EMPUJE Y ELEVACIÓN
ARRASTRE
‘Arrastre ‘es esencialmente una fuerza mecánica que se opone al movimiento
de cualquier objeto a través de un fluido. En este contexto, ya que estamos
hablando de los multirotores que atravesando el aire, se llama “resistencia
aerodinámica” (en contraposición a “arrastre hidrodinámico” – para los objetos
que pasan a través del agua).
Se genera arrastre aerodinámico en multirotores debido a la diferencia de
velocidad entre el multirotor y el aire. Esto es sólo si el cuadricoptero / multirotor
está en movimiento (subir, bajar, adelantar, retroceder y tomar turnos) en
relación con el aire. Si el multirotor está parado, no hay arrastre.
Esta fuerza de arrastre y el peso del multirotor es lo que hay que superar, para
que la nave se eleve en el aire y se mueva.
EMPUJE
‘Empuje’ es la fuerza generada por las hélices del multirotor, para trabajar contra
una de las fuerzas que hay que superar: la resistencia.
Tenga en cuenta que la fuerza de empuje no es la fuerza principal responsable
de mantener el multirotor en el aire. En su lugar, es la fuerza que permite que el
multitorre viaje dentro del aire, que es un fluido, superando su resistencia al
arrastre.
ASCENSO
El ascenso es la fuerza que actúa contra el peso de la nave, elevándola en el
aire.
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VI. ¿CÓMO INTERACTÚAN LOS MOTORES CUÁDRUPLES Y GIRAN
PARA HACER QUE EL AVIÓN VOLTEE DESEABLEMENTE?
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VIII. GANAR Y PERDER ALTURA
Para que el cuadricoptero gane altitud, los cuatro motores deben aumentar la
velocidad de rotación simultáneamente. A la inversa, para descender, los cuatro
motores deben disminuir la velocidad de su rotación simultáneamente.
El control ‘pitch’ indica al cuadricoptero si debe volar hacia delante o hacia atrás.
Con el fin de avanzar, por ejemplo, la velocidad de los motores en la parte trasera
del cuadricoptero debe aumentar, en relación con la velocidad de los motores en
la parte delantera. Esto ‘inclina’ la nariz (frente) del cuadricoptero abajo, dando
por resultado el movimiento delantero.
Por el contrario, con el fin de ‘pitch’ hacia atrás, la velocidad de los motores en
la parte delantera del cuadricoptero debe aumentar en relación con la velocidad
de los motores en la parte posterior.
X. ROLL (ALABEO)
La velocidad de los motores derechos aumenta respecto a la izquierda
El control ‘roll’ le indica al cuadricoptero que se mueva de lado a lado. Con el fin
de “rodar” a la derecha, por ejemplo, la velocidad del motor a la izquierda de los
cuadricoptero debe aumentar, en relación con la velocidad de los motores a la
derecha. Esto “rueda abajo” el lado derecho del cuadricoptero, dando por
resultado un movimiento de balanceo.
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Al igual que el paso, esto se logra aumentando la velocidad de los motores
izquierdos o disminuyendo la velocidad de los motores derechos. Por el
contrario, con el fin de “rodar” a la izquierda, la velocidad de los motores de la
derecha del cuadricoptero debe aumentar en relación con la velocidad de los
motores a la izquierda.
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CAPITULO IV
CONCLUSIONES
CAPITULO V
RECOMENDACIONES
CAPÍTULO VI
BIBLIOGRAFÍA
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