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CONCESIONARIA NORVIAL S.A.

ESTUDIO DE INGENIERIA RAMAL 2 DEL


INTERCAMBIO VIAL BARRANCA

PROYECTO N° 181799

Nº 181799-66-INF-001

INFORME DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE


AGUA Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

Rev. A

Gerente de Estudios Ing. Alberto Ponce Moza

Jefe de Proyecto Ing. Javier Vizcardo Guerra

Cliente Concesionaria Norvial S.A.

Revisión Hecho Por Descripción Fecha Revisado Aprobado


A J. Onofre Emisión para coordinación interna 26/04/18 J.Melchor J. Vizcardo

COMENTARIOS DEL CLIENTE:


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Informe:
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

Índice

1.1. Antecedentes 4

1.2. Ubicación del proyecto 4

1.3. Documentación técnica 5

1.4. Evaluación de la subrasante 6

1.4.1 Objetivo 6

1.4.2 Metodología 6

1.4.3 Trabajos de campo 6

1.4.4 Trabajos de laboratorio 7

1.4.5 Trabajos de gabinete 11

1.5. Proyección de tráfico 11

1.5.1 Factor de equivalencia por eje y factor vehículo 11

1.5.2 Factor direccional y factor carril 12

1.5.3 Tasa de crecimiento 13

1.5.4 IMD (Índice medio diario) 13

1.5.5 Número de repeticiones de eje equivalente (ESAL) 14

1.6. Diseño de pavimento flexible 16

1.6.1 Periodo de diseño 16

1.6.2 Capacidad de soporte de la subrasante 16

1.6.3 Confiabilidad (%R) y Desviación estándar normal (Zr) 16

1.6.4 Desviación Estándar Combinada (S0) 17

1.6.5 Variación del Índice de Serviciabilidad 17

1.6.6 Coeficiente de drenaje 17

1.6.7 Coeficiente de Aporte Estructural 17


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DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.6.8 Diseño de espesores de pavimento 18

1.7. Conclusiones de la evaluación de la subrasante y diseño de pavimento 20

1.8. Evaluación de canteras y fuentes de agua 20

1.8.1 Ubicación de canteras 21

1.8.2 Metodología 21

1.8.3 Selección de canteras 25

1.9. Evaluación de fuentes de Agua 25

1.9.1 Evaluación de resultados de laboratorio 26

1.9.2 Conclusiones de la evaluación de canteras y fuentes de agua 27

1.10. Recomendaciones 28
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.1. Antecedentes

El Estado Peruano adjudicó en el año 2,003 el tramo Ancón – Huacho - Pativilca (Red Vial 5) de la carretera
Panamericana Norte al Concesionario NORVIAL S.A. para la Construcción y Explotación del tramo. Parte
de las obligaciones del Concesionario en la segunda etapa de construcción, corresponde a la construcción
de la segunda calzada del tramo Huacho – Pativilca.

Para tal efecto, GMI Ingenieros Consultores elaboró en el año 2,013 los estudios definitivos de ingeniería
para la construcción de la segunda calzada del tramo Huacho – Pativilca (teniendo como base el estudio
definitivo de ingeniería e impacto ambiental elaborado por la Asociación Alpha Consult S.A. – AYESA)
plasmando los alcances de la propuesta desarrollada por el Concesionario en la etapa del concurso. Se
desarrollaron trabajos de campo como conteos, encuestas y pesajes para el estudio de tráfico, colocación
de una red geodésica a lo largo del tramo, levantamientos topográficos, estudio de suelos, canteras y
evaluación de materiales; asimismo se efectuaron los diseños correspondientes al diseño vial, señalización,
diseño de pavimentos, estructuras para puentes, obras de arte y drenaje, además de los planos
correspondientes, especificaciones técnicas y metrados. En dicho estudio se contempla el Intercambio Vial
Barranca en el km 195+880 del tipo “diamante con pesas”, con 4 ramales y dos rotondas.

Los pobladores del Centro Poblado Paycuan manifiestan su preocupación por la construcción del Ramal 2
del Intercambio Vial Barranca por cuanto sus viviendas y el camino de acceso vehicular y peatonal
existente serían afectadas por el corte de talud; los pobladores exigen la modificación del Ramal 2
generándose un problema social que imposibilita la continuidad de los trabajos. Estas y otras
consideraciones forman parte del Memorándum No 6616-2017-MTC/20.15 del 21 de agosto del 2017 de la
Unidad Gerencial de Derecho de Vía de Provías Nacional, el mismo que da cuenta del Informe Nº 133-
2017-MTC/20.15.2/MPH del 12 de agosto del 2017 de la verificación de predios afectados y reubicación de
interferencias del acceso a Paycuan del Intercambio Vial de Barranca en donde se detalla la problemática
de desarrollar el Ramal 2 del intercambio vial; en dicho informe se recomienda encontrar una solución de
ingeniería que permita agilizar el desarrollo de las obras.

1.2. Ubicación del proyecto

El ramal 2 se ubica en el lado sur – este del Intercambio Vial Barranca entre las progresivas 195+540 y
195+820 de la Panamericana Norte.

Punt Este (m) Elevación


Progresiva Norte (m) (*) Observación
o (*) (m.s.n.m.)
Progresiva 195+543.400 Panamericana
Inicio 0+000 8'811,028.803 199,825.11 87.22
Norte, eje Huacho - Pativilca
Final 0+333.473 8'811,332.710 199,717.92 86.16 Empalme Rotonda 2 del IV Barranca
Longitud total 333.473 m
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

Cabe indicar que el ramal 2 original tenía una longitud total de 470.29 m e iniciaba en la progresiva
195+409.13 del eje Huacho – Pativilca.

Figura 1: Ubicación del IV Barranca, ramal 2

1.3. Documentación técnica

Efectuar la revisión de la información existente y definir sobre la base de los resultados del análisis, los
parámetros para el diseño del pavimento para el ramal 2 del intercambio vial Barranca.

Para el presente diseño, se tuvo en cuenta los criterios ingenieriles y la documentación técnica que se
detalla a continuación:

 Manual de Carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección Suelos y


Pavimentos – Sección Suelos y Pavimentos, aprobado mediante R.D.N°10-2014-MTC/14
(09.04.2014).
 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG-2013), aprobada mediante R.D.
Nº 03-2013-MTC/14.
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM-2016), aprobado mediante R.D. N°18-
2016-MTC/14(03.06.2016).
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

 Normas American Society Testing of Materials (ASTM) y American Associate of State Highway
transportation officials (AASHTO).
 Normas técnicas peruanas (NTP).
 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.
1.4. Evaluación de la subrasante
1.4.1 Objetivo

El objetivo fue determinar las características físico-mecánicas de los materiales que conforman el terreno
de fundación y definir en forma objetiva el valor relativo de soporte que permita cuantificar su aporte actual
para el diseño de pavimento a nivel de asfalto.

Asimismo, ubicar, analizar y definir los depósitos de materiales y fuentes de agua en cantidades suficientes
y adecuadas para los diferentes requerimientos del proyecto.

1.4.2 Metodología

Se desarrollaron tres etapas; la primera de investigación de campo a lo largo del eje de la vía existente
mediante prospecciones de exploración a cielo abierto (calicatas) con obtención en cada caso de muestras
representativas, la segunda etapa abarcó la ejecución de los ensayos en laboratorio y finalmente la tercera
etapa comprendió el análisis de resultados de laboratorio.

A continuación se describe el plan de trabajo desarrollado en cada una de las etapas antes indicadas:

1.4.3 Trabajos de campo

Los trabajos de exploración de campo se efectuaron durante el mes de abril de 2018 y abarcaron las
siguientes actividades:

 Excavación manual de 03 calicatas a cielo abierto de 1.50m. de profundidad o hasta encontrar la


presencia de napa freática, bolonería o mantos rocosos. Estas se efectuaron con la finalidad de
caracterizar los suelos de fundación donde se emplazará el ramal 2 del IV Barranca.
 Identificación y descripción de los suelos que conforman el perfil estratigráfico, en concordancia con
la nomenclatura establecida en la norma ASTM D 2488 – 17e1 Practice for Description and
Identification of Soils (Visual-Manual Procedure .
 Toma de muestras representativas para determinar las características físicas de los suelos de
fundación y la ejecución de ensayos de Próctor y CBR.
La ubicación, número de muestras y profundidad se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 1: Relación de calicatas ejecutadas


Component Calicat Profundidad Coordenadas
e a (m) UTM
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

Este Norte
C-01 1.50 199,743 8,811,152
Plataforma C-02 1.50 199,723 8,811,250
C-03 1.50 199,718 8,811,329

1.4.4 Trabajos de laboratorio

Los ensayos de laboratorio se realizaron, por cada muestra de suelo obtenida en campo, de acuerdo a lo
establecido en Manual de Ensayos de Laboratorio (EM-2016).

En la siguiente tabla “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presentan los diferentes ensayos a los que
fueron sometidas las muestras obtenidas en la etapa de campo, describiendo el nombre del ensayo, uso,
método de clasificación utilizado, tamaño de muestra utilizada y propósito del ensayo:

Tabla 2: Ensayos Mecánica de Suelos


Relación de ensayos ASTM MTC Propósito del Ensayo

MTC E Determinar el Contenido de


Contenido de Humedad de un Suelo D-2216 (10)
108 (00) Humedad del Suelo.

Análisis Granulométrico de Suelos por MTC E Determinar la distribución del


-.-
Tamizado 107(00) tamaño de partículas del suelo.
Hallar el contenido de agua entre
D-4318 MTC E
Límite Líquido (MALLA Nº 40) los estados Líquido y Plástico
(10e1) 110(00)
(Límite Líquido).
Hallar el contenido de agua entre
D-4318 MTC E
Límite Plástico (MALLA Nº 40) los estados plásticos y semi sólido
(10e1) 111(00)
(Límite Plástico).
Determinación del material que pasa el tamiz Determinar la distribución del
D-1140 (14) -.-
Nº 200 tamaño de partículas del suelo.
Determinar la relación entre el
Compactación del suelo en laboratorio
D - 1557 MTC E- Contenido de Agua y Peso Unitario
utilizando una energía modificada , 2700 kN-
(12e1) 115(00) de los Suelos (Curva de
m/m3, 56000pie-lbf/pie3
Compactación).
CBR (Relación de Soporte de California) de MTC E-
D - 1883 (16) Determinar la capacidad de carga.
Suelos Compactados en Laboratorio 132(00)
Norma
Tipo de clasificación MTC Propósito
ASTM
Clasificación de Suelos para propósitos de
D - 2487 (11) -.- Clasificación del Suelo.
Ingeniería (SUCS).
Clasificación de Suelos para el uso en Vías de
D - 3282 (15) -.- Clasificación del Suelo.
Transporte (AASHTO).

1.4.4.1. Propiedades Físicas:


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En cuanto a los ensayos ejecutados, a continuación se explican y definen los objetivos de cada uno de
ellos. Cabe anotar que los ensayos físicos corresponden a aquellos que determinan las propiedades
índices de los suelos y que permiten su clasificación.

Análisis Granulométrico por tamizado (MTC E-107)

La granulometría es la distribución de las partículas de un suelo de acuerdo a su tamaño, que se determina


mediante el tamizado o paso del agregado por mallas de distinta abertura hasta el tamiz Nº200 (diámetro
0.074 milímetros), considerándose el material que pasa dicha malla en forma global.

Para conocer su distribución granulométrica por debajo de ese tamiz se hace el ensayo de sedimentación.
El análisis granulométrico deriva en una curva granulométrica, donde se plotea la apertura del tamiz versus
porcentaje en peso acumulado que pasa o que retiene el mismo, de acuerdo al uso que se quiera dar al
agregado.

Límite Líquido (MTC E-110) y Límite Plástico (MTC E-111)

Se conoce como plasticidad de un suelo a la capacidad de éste de ser moldeable. Ésta depende de la
cantidad de arcilla que contiene el material que pasa la malla N°200, porque es este material el que actúa
como ligante.

Un material, de acuerdo al contenido de humedad que tenga, pasa por tres estados definidos: líquidos,
plásticos y secos. Cuando el agregado tiene determinado contenido de humedad en la cual se encuentra
húmedo de modo que no puede ser moldeable, se dice que está en estado semilíquido, conforme se le va
quitando agua, llega un momento en el cual el suelo, sin dejar de estar húmedo, comienza a adquirir una
consistencia que permite moldearlo o hacerlo trabajable, entonces se dice que está en estado plástico.

Al seguir quitando agua, llega un momento en el que el material pierde su trabajabilidad y se cuartea al
tratar de moldearlo, entonces se dice que está en estado semi seco. El contenido de humedad en el cual el
agregado pasa del estado semilíquido al plástico es el Límite Líquido, y el contenido de humedad que pasa
del estado plástico al semi seco es el Límite Plástico.

Contenido de Humedad Natural (MTC E-108)

El contenido de humedad de una muestra indica la cantidad de agua que ésta contiene, expresándola
como un porcentaje del peso de agua entre el peso del material seco. En cierto modo este valor es relativo,
porque depende de las condiciones atmosféricas que pueden ser variables. Entonces lo conveniente es
realizar este ensayo y trabajar casi inmediatamente con este resultado, para evitar distorsiones al momento
de los cálculos.
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Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO

Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas. Son frecuentemente
encontrados en combinación de dos o más tipos de suelos diferentes, como por ejemplo: arenas, gravas,
limo, arcillas y limo arcilloso, etc.

A continuación se muestra el resumen de los resultados de laboratorio de los ensayos estándares:


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Tabla 3: Resumen de Propiedades Físicas


Humeda
Calicat Muestr #
Progresiva Profundidad 2" #4 # 40 L.L. I.P. d natural SUCS AASHTO
a a 200
%
0+150 C-1 M-1 0.00-1.50m 100.00 100.00 96.3 24.6 NP NP 3.2 SM A-2-4(0)
0+250 C-2 M-1 0.00-1.50m 100.00 99.9 97.5 43.2 16 4 5.6 SC-SM A-4(0)
0+330 C-3 M-1 0.00-1.50m 100.00 99.8 97.2 46.1 19 5 5.6 SC-SM A-4(0)

1.4.4.2. Propiedades Mecánicas:


Los ensayos para definir las propiedades mecánicas, permiten determinar la resistencia de los suelos o
comportamiento frente a las solicitaciones de cargas.

Próctor Modificado (MTC E-115)

El ensayo Próctor se emplea para determinar el óptimo contenido de humedad de un determinado tipo de
suelo, para el cual se consigue la máxima densidad seca del mismo con una energía de compactación
determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el agregado sobre el terreno, para así saber qué
cantidad de agua se debe agregar para obtener la mejor compactación.

Con este procedimiento de compactación, se estudia la influencia que ejerce en el proceso el contenido
inicial de agua del suelo, encontrando que tal valor es de fundamental importancia en la compactación
lograda. En efecto, se observa que a contenidos de humedad creciente, a partir de valores bajos, se
obtienen más altos pesos específicos secos y por lo tanto mejores compactaciones del suelo, pero que esta
tendencia no se mantiene indefinidamente, sino que al pasar la humedad de un cierto valor, los pesos
específicos secos obtenidos disminuyen, resultando menores compactaciones en la muestra. Es decir, para
un suelo dado y empleando el procedimiento descrito, existe una humedad llamada la “optima”, que
produce la máxima densidad seca que puede lograrse con un cierto procedimiento de compactación.

Lo anterior puede explicarse, en términos generales, teniendo en cuenta que, a bajos contenidos de agua,
en los suelos finos, del tipo de los suelos arcillosos, el agua está en forma capilar produciendo
compresiones entre las partículas constituyentes del suelo lo cual tiende a formar grumos difícilmente
desintegrables que dificultan la compactación. El aumento en contenido de agua disminuye esa tensión
capilar en el agua haciendo que una misma energía de compactación produzca mejores resultados.
Empero, si el contenido de agua es tal que haya exceso de agua libre, al grado de llenar casi los vacíos del
suelo, ésta impide una buena compactación, puesto que no puede desplazarse instantáneamente bajo los
impactos del pisón.

California Bearing Ratio – CBR (MTC E-132)

El Índice de California (CBR) es una medida del valor relativo de soporte de un suelo, bajo condiciones de
densidad y humedad saturada.

Se usa en proyectos de pavimentación auxiliándose de curvas empíricas. Se expresa en porcentaje como


la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón a la misma profundidad en una
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muestra patrón de tipo piedra partida. Los valores de carga unitaria para las diferentes profundidades de
penetración dentro de la muestra patrón están determinados.

En la siguiente tabla se presentan la clasificación y los resultados de laboratorio que han permitido
determinar las características mecánicas de los suelos que conforman el terreno de fundación:

Tabla 4: Ensayos de Laboratorio Próctor y CBR.


C.B.R.
Humeda C.B.R
Calicat Muestr Profundida L.L I.P AASHT M.D. O.C. 0.1"
Progresiva d natural SUCS . 0.1"
a a d . . O S H (100%
% (95%)
)
0+330 C-3 M-1 0.00-1.50m 19 5 5.6 SC-SM A-4(0) 1.731 15.93 9 14

1.4.5 Trabajos de gabinete

1.4.5.1. Perfil estratigráfico de la subrasante


Con la información integrada, tanto de campo como de laboratorio, se han establecido los horizontes de los
materiales que se encuentran en la vía existente.

Cada exploración generó la descripción de campo de los suelos, la que conjuntamente con los resultados
de laboratorio permitió definir los tipos de suelos y los estratos, verificándose la homogeneidad de los
materiales.

De acuerdo a los análisis de los resultados de laboratorio se tienen las siguientes descripciones:

 Se identificó la presencia de arenas limosas (SM) y limo-arcillosas (SC-SM), de color marrón claro,
de baja plasticidad (NP a 5) y poco húmedas (3.2% a 5.6%).

 No se detectó la presencia de nivel freático durante la etapa de campo.


1.5. Proyección de tráfico

Para el cálculo del número de ejes equivalentes, se ha utilizado la información del estudio de tráfico
realizado por GMI S.A. Ingenieros Consultores en abril de 2018, el cual contiene el volumen de vehículos
calculados mediante conteos.

1.5.1 Factor de equivalencia por eje y factor vehículo

El efecto del tránsito se mide en función del número de ejes equivalentes (EE) de 8.2 toneladas,
acumulados en el periodo de diseño.
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Los ejes equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las
distintas cargas, por tipo de eje, que conforman cada vehículo sobre la estructura del pavimento.

Los factores de equivalencia según el tipo de vehículo se muestran a continuación:

Tabla 5: Factor de equivalencia por tipo de vehículo


Tipo de Factor de
vehicul equivalencia
o *
B2 4.504
B3 2.631
B4 3.897
C2 4.504
C3 3.285
C4 2.774
8x4 4.550
T2S1 7.742
T2S2 6.523
T2S3 6.210
T3S1 6.523
T3S2 5.304
T3S3 4.991
T3S4 6.523
C2R2 10.980
C2R3 9.761
C3R2 9.761
C3R3 8.542
C3R4 7.323
*Obtenido a partir de los pesos del Reglamento Nacional de Vehículos.

1.5.2 Factor direccional y factor carril

El factor de distribución direccional expresado como una relación, corresponde al número de vehículos
pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico (normalmente corresponde a la mitad del total de
tránsito circulante en ambas direcciones) y el factor de distribución carril corresponde al carril que recibe el
mayor número de EE.

El factor direccional y el factor carril asignados son:


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Tabla 6: Factor de distribución direccional y de carril para cálculo de Esal


Factor
Factor
Componente direccional
carril (Fc)
(Fd)
IV Barranca, ramal 2 1.0 1.0

1.5.3 Tasa de crecimiento

Las tasas de crecimiento son las establecidas en el estudio de tráfico elaborado por GMI S.A. Ingenieros
Consultores:
Tabla 7: Tasa de crecimiento para periodo de diseño
Tipo de
vehícul Tasa de
o crecimiento
Ligeros 5.48%
Pesados 5.52%

1.5.4 IMD (Índice medio diario)

Para la proyección de IMD, se ha utilizado la información del estudio de tráfico elaborado por GMI S.A.
Ingenieros Consultores, el cual contiene el volumen de vehículos calculados mediante conteos:
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Tabla 8: Proyección de IMD periodo 2019-2038


Pick Omnibus Camion Semi trayler Trayler Total Total
S.Wago Up, Pane Veh. Veh.
Año Autos CR Micro Total
n Pane l B2 B3 B4 C2 C3 C4 T2S2 T3S2 T3S3 C3R2 C3R3 Liviano Pesado
l s s
201
334 89 205 11 64 4
8 19 13 5 126 25 2 1 6 24 1 1 707 223 930
201
369 98 226 12 71 4
9 21 14 6 139 28 2 1 7 27 1 1 781 246 1,028
202
389 104 239 13 75 5
0 22 15 6 147 29 2 1 7 28 1 1 824 260 1,084
202
411 109 252 14 79 5
1 23 16 6 155 31 2 1 7 30 1 1 869 274 1,143
202
433 115 266 14 83 5
2 25 17 6 164 32 3 1 8 31 1 1 917 289 1,206
202
457 122 280 15 88 5
3 26 18 7 173 34 3 1 8 33 1 1 967 305 1,272
202
482 128 296 16 92 6
4 27 19 7 182 36 3 1 9 35 1 1 1,020 322 1,342
202
508 135 312 17 97 6
5 29 20 8 192 38 3 2 9 37 2 2 1,076 340 1,416
202
536 143 329 18 103 6
6 30 21 8 203 40 3 2 10 39 2 2 1,135 359 1,494
202
565 151 347 19 108 7
7 32 22 8 214 42 3 2 10 41 2 2 1,197 379 1,576
202
596 159 366 20 114 7
8 34 23 9 226 45 4 2 11 43 2 2 1,263 399 1,662
202
629 168 386 21 121 8
9 36 24 9 238 47 4 2 11 45 2 2 1,332 421 1,753
203
664 177 407 22 127 8
0 38 26 10 251 50 4 2 12 48 2 2 1,405 445 1,849
203
700 187 430 23 134 8
1 40 27 10 265 53 4 2 13 51 2 2 1,482 469 1,951
203 738 197 453 24 141 9 42 29 11 280 56 4 2 13 53 2 2 1,563 495 2,058
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

S.Wago Pick Pane Omnibus Camion Semi trayler Trayler Total Total
Año Autos Up, CR Micro Veh. Veh. Total
n l B2 B3 B4 C2 C3 C4 T2S2 T3S2 T3S3 C3R2 C3R3
2 Pane Liviano Pesado
203
779 208 478 26 149 9
3 44 30 12 295 59 5 2 14 56 2 2 1,648 522 2,171
203
821 219 504 27 157 10
4 47 32 12 312 62 5 2 15 59 2 2 1,739 551 2,290
203
866 231 532 29 166 10
5 49 34 13 329 65 5 3 16 63 3 3 1,834 582 2,416
203
914 244 561 30 175 11
6 52 36 14 347 69 6 3 17 66 3 3 1,935 614 2,548
203
964 257 592 32 185 12
7 55 38 14 366 73 6 3 17 70 3 3 2,041 648 2,688
203
1,017 271 624 33 195 12
8 58 40 15 387 77 6 3 18 74 3 3 2,152 683 2,836

1.5.5 Número de repeticiones de eje equivalente (ESAL)

Para diseñar la estructura de pavimento se requiere calcular el número de repeticiones de ejes equivalentes en función de las cargas de tráfico, el
factor de crecimiento y el número de años (periodo de diseño):
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

Tabla 9: Proyección de Esal*


Omnibus Camion Semi trayler Trayler Esal
Esal por
Año acumulad
B2 B3 B4 C2 C3 C4 T2S2 T3S2 T3S3 C3R2 C3R3 año
o
2018 3.12E+04 1.25E+04 7.11E+03 2.07E+05 3.00E+04 2.02E+03 2.38E+03 1.16E+04 4.37E+04 3.56E+03 3.12E+03 3.54E+05
2019 3.45E+04 1.38E+04 7.86E+03 2.29E+05 3.31E+04 2.24E+03 2.63E+03 1.28E+04 4.83E+04 3.94E+03 3.45E+03 3.92E+05 3.92E+05
2020 3.64E+04 1.45E+04 8.29E+03 2.42E+05 3.50E+04 2.36E+03 2.78E+03 1.35E+04 5.10E+04 4.15E+03 3.64E+03 4.13E+05 8.05E+05
2021 3.84E+04 1.53E+04 8.74E+03 2.55E+05 3.69E+04 2.49E+03 2.93E+03 1.43E+04 5.38E+04 4.38E+03 3.84E+03 4.36E+05 1.24E+06
2022 4.05E+04 1.62E+04 9.22E+03 2.69E+05 3.89E+04 2.63E+03 3.09E+03 1.51E+04 5.68E+04 4.63E+03 4.05E+03 4.60E+05 1.70E+06
2023 4.27E+04 1.71E+04 9.73E+03 2.84E+05 4.11E+04 2.77E+03 3.26E+03 1.59E+04 5.99E+04 4.88E+03 4.27E+03 4.85E+05 2.19E+06
2024 4.51E+04 1.80E+04 1.03E+04 2.99E+05 4.33E+04 2.93E+03 3.44E+03 1.68E+04 6.32E+04 5.15E+03 4.51E+03 5.12E+05 2.70E+06
2025 4.75E+04 1.90E+04 1.08E+04 3.16E+05 4.57E+04 3.09E+03 3.63E+03 1.77E+04 6.67E+04 5.44E+03 4.76E+03 5.40E+05 3.24E+06
2026 5.01E+04 2.00E+04 1.14E+04 3.33E+05 4.82E+04 3.26E+03 3.83E+03 1.87E+04 7.04E+04 5.74E+03 5.02E+03 5.70E+05 3.81E+06
2027 5.29E+04 2.11E+04 1.20E+04 3.52E+05 5.09E+04 3.44E+03 4.04E+03 1.97E+04 7.43E+04 6.05E+03 5.30E+03 6.02E+05 4.41E+06
2028 5.58E+04 2.23E+04 1.27E+04 3.71E+05 5.37E+04 3.63E+03 4.27E+03 2.08E+04 7.84E+04 6.39E+03 5.59E+03 6.35E+05 5.05E+06
2029 5.88E+04 2.35E+04 1.34E+04 3.92E+05 5.67E+04 3.83E+03 4.50E+03 2.20E+04 8.27E+04 6.74E+03 5.90E+03 6.70E+05 5.72E+06
2030 6.21E+04 2.48E+04 1.41E+04 4.13E+05 5.98E+04 4.04E+03 4.75E+03 2.32E+04 8.73E+04 7.11E+03 6.22E+03 7.07E+05 6.42E+06
2031 6.55E+04 2.62E+04 1.49E+04 4.36E+05 6.31E+04 4.26E+03 5.01E+03 2.45E+04 9.21E+04 7.50E+03 6.57E+03 7.46E+05 7.17E+06
2032 6.90E+04 2.76E+04 1.57E+04 4.60E+05 6.66E+04 4.50E+03 5.29E+03 2.58E+04 9.72E+04 7.92E+03 6.93E+03 7.87E+05 7.95E+06
2033 7.28E+04 2.91E+04 1.66E+04 4.86E+05 7.03E+04 4.75E+03 5.58E+03 2.72E+04 1.03E+05 8.35E+03 7.31E+03 8.30E+05 8.78E+06
2034 7.68E+04 3.07E+04 1.75E+04 5.12E+05 7.42E+04 5.01E+03 5.89E+03 2.87E+04 1.08E+05 8.82E+03 7.71E+03 8.76E+05 9.66E+06
2035 8.10E+04 3.24E+04 1.84E+04 5.41E+05 7.83E+04 5.29E+03 6.22E+03 3.03E+04 1.14E+05 9.30E+03 8.14E+03 9.24E+05 1.06E+07
2036 8.55E+04 3.42E+04 1.95E+04 5.71E+05 8.26E+04 5.58E+03 6.56E+03 3.20E+04 1.20E+05 9.82E+03 8.59E+03 9.75E+05 1.16E+07
2037 9.01E+04 3.60E+04 2.05E+04 6.02E+05 8.71E+04 5.89E+03 6.92E+03 3.38E+04 1.27E+05 1.04E+04 9.06E+03 1.03E+06 1.26E+07
2038 9.51E+04 3.80E+04 2.17E+04 6.35E+05 9.19E+04 6.21E+03 7.30E+03 3.56E+04 1.34E+05 1.09E+04 9.56E+03 1.09E+06 1.37E+07
* El año de inicio de operación definido, por el concesionario, es el 2019
Fuente: Elaboración propia

Por tanto, el Esal de diseño para un periodo de 10 años, es 5.05E+06.


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DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.6. Diseño de pavimento flexible

El presente capitulo tiene como objetivo diseñar un pavimento flexible, para las condiciones de tráfico, clima
y capacidad de soporte del suelo de fundación, de tal manera que brinde seguridad y confort a los usuarios
durante el periodo concebido de diseño.

1.6.1 Periodo de diseño

El periodo de diseño es de 20 años (2019-2038).

1.6.2 Capacidad de soporte de la subrasante

La sub rasante es la superficie, sobre la cual se apoya el pavimento. Su capacidad de soporte en


condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de construcción
constituyen las variables básicas para el diseño del pavimento. De acuerdo a la capacidad de soporte de la
sub rasante (CBR), se distinguen seis categorías:

Tabla 10: Categoría de subrasante según rango de CBR


Categoría de subrasante CBR
S0: Subrasante inadecuada CBR < 3%
S1: Subrasante pobre De CBR ≥ 3% a CBR < 6%
S2: Subrasante regular De CBR ≥ 6% a CBR < 10%
S3: Subrasante buena De CBR ≥ 10% a CBR < 20%
S4: Subrasante muy buena De CBR ≥ 20% a CBR < 30%
S5: Subrasante extraordinaria CBR ≥ 30%

Se consideran como materiales aptos para la conformación de la subrasante, suelos con un CBR igual o
mayor de 6% caso contrario se recomienda realizar trabajos de mejoramiento del suelo de fundación a fin
de eliminar dicha capa de material inadecuado, colocando material granular con un CBR mayor a 6%.

De acuerdo a los resultados de laboratorio (tabla 4), la subrasante existente donde se emplazará la
estructura de pavimento está conformada por arenas limo-arcillosas.
Asimismo, el módulo resilente a emplear en el diseño de espesores de pavimento es de 16,500 psi, el cuál
es el recomendado por la guía de diseño Mecanístico en la Tabla 11-10: Parámetros y valores
recomendados para los niveles de datos de entrada 2 y 3 y para las propiedades de materiales de base
granular no ligada, subbase, terraplén y subrasante.

Tabla 11: Módulo resilente de diseño


Mr
Estructura Clasificación del suelo AASHTO
(psi)
IV Barranca, ramal 2 A-4 (0) (*) 16,500
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

(*)Material de terreno natural

En la siguiente tabla se muestra los valores y parámetros recomendados para las propiedades de
materiales de Base granular No ligada, Subbase, terraplén y Subrasante según la guía de Diseño
Mecanístico – Empírico de pavimentos:

Tabla 12: Módulo Resilente Recomendado en Humedad Óptima


Módulo Resilente Recomendado en
Humedad Óptima
Clasificació (AASHTO T 180), en psi
n Base/ Terraplén y Terraplén y
de suelo Subbase para Subrasante Subrasante
AASHTO pavimentos para para
flexibles y pavimentos Pavimento
rígidos Flexibles s rígidos
A-1-a 40,000 29,500 18,000
A-1-b 38,000 26,500 18,000
A-2-4 32,000 24,500 16,500
A-2-5 28,000 21,500 16,000
A-2-6 26,000 21,000 16,000
A-2-7 24,000 20,500 16,000
A-3 29,000 16,500 16,000
A-4 24,000 16,500 15,000
A-5 20,000 15,500 8,000
A-6 17,000 14,500 14,000
A-7-5 12,000 13,500 10,000
A-7-6 8,000 11,500 13,000

1.6.3 Confiabilidad (%R) y Desviación estándar normal (Zr)

El criterio de confiabilidad representa la probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante
su periodo de diseño, de acuerdo a lo previsto.
De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el comportamiento del
pavimento con el tráfico sigue una ley de distribución normal.
Este modelo de comportamiento está basado en criterios de serviciabilidad y no en determinado
mecanismo de falla; por tanto, a mayor nivel de confiabilidad se incrementara el espesor de la estructura
del pavimento a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la ecuación de diseño, para ello debe usarse el
coeficiente estadístico conocido como desviación normal estándar (Zr) que representa el valor de
confiabilidad seleccionada para un conjunto de datos en una distribución normal.
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La confiabilidad considerada en el diseño, de acuerdo al nivel de tráfico proyectado es de 95% (Estudio de


suelos y pavimentos 181194-66-INF-001 Tabla 22 “Cálculo del SN requerido para el diseño en una etapa –
sector 1”).

1.6.4 Desviación Estándar Combinada (S0)

Es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores
que afectan el comportamiento del pavimento tales como construcción, medio ambiente e incertidumbre del
modelo y varia en un rango de 0.40 a 0.50.
La desviación estándar considerada en el presente diseño es de 0.42 de acuerdo al estudio definitivo de
ingeniería de la segunda calzada, tramo: Huacho-Pativilca aprobado (Estudio de suelos y pavimentos
181194-66-INF-001 Tabla 22 “Cálculo del SN requerido para el diseño en una etapa – sector 1”).

1.6.5 Variación del Índice de Serviciabilidad

El índice de serviciabilidad presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario; su valor varía de 0


a 5.
El valor 5 refleja la mejor comodidad teórica y por el contrario un valor de 0 refleja el peor, es decir cuando
la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
La serviciabilidad inicial de acuerdo al nivel de tráfico definido previamente será igual a 4.2 y la
serviciabilidad final será de 2.5; por tanto el diferencial de serviciabilidad (∆PSI) es de 1.70 (Estudio de
suelos y pavimentos 181194-66-INF-001 Tabla 22 “Cálculo del SN requerido para el diseño en una etapa –
sector 1”).

1.6.6 Coeficiente de drenaje

El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente el coeficiente de
capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura está expuesto a niveles de
humedad cercana a la saturación y de la calidad del drenaje.

La saturación de la estructura está en función de las características granulométricas de los componentes


del pavimento y de la porosidad, así como del caudal de agua que pueda ingresar por precipitaciones
pluviales, capilaridad o nivel freático.
Se adoptó como coeficiente de Drenaje igual a 1.20 tanto para las capas granulares del pavimento
considerando que la calidad del drenaje es buena y el tiempo que permanece cercano a la saturación está
comprendido entre el 1 al 5%.(Estudio de suelos y pavimentos 181194-66-INF-001, Estudio definitivo de
ingeniería aprobado de la segunda calzada tramo Huacho-Pativilca).

1.6.7 Coeficiente de Aporte Estructural

Los coeficientes de aportes estructurales considerados para el presente diseño son:


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Tabla 13: Coeficiente Estructural de las capas participes en el pavimento nuevo


Valor coeficiente
Componente del pavimento
estructural ai (pulg)
Carpeta asfáltica en caliente, módulo 2,965
0.42 /pulg
Mpa (430,000 psi) a 20 °C (68 °F)
Base Granular CBR 80%, compactada al
0.14 /pulg
100% de la MDS
Sub Base Granular CBR 40%, compactada al
0.12 /pulg
100% de la MDS
Fuente: Estudio de suelos y pavimentos (181194-66-INF-001 Rev.0, tabla 21 “Coeficiente
estructural de las capas participes en el pavimento nuevo) – Estudio definitivo de la segunda
calzada, tramo: Huacho-Pativilca.

1.6.8 Diseño de espesores de pavimento

Para poder diseñar los espesores del pavimento flexible hay que conocer los parámetros anteriormente ya
mencionados y calculados.
Adicionalmente hay que realizar el cálculo de número estructural, el cual es un valor adimensional que
representa una equivalencia numérica de la capacidad estructural que debe tener el pavimento y se calcula
resolviendo, mediante iteraciones, la siguiente ecuación propuesta por la guía AASHTO 1993:
 PSI 
log 
logW18  Z R S o  9.36 log SN  1  0.20   4.2  1.5   2.32 log M   8.07
R
1094
0.40 
 SN  1 5.19
Dónde:
W18 : Número de repeticiones de eje equivalente (ESAL)
ZR : Nivel de confiabilidad (%)
So : desviación estándar (adimensional)
SN : número estructural (adimensional)
∆PSI : Pérdida de serviciabilidad (adimensional)
MR : módulo resilente de la subrasante (psi)

Ya conocido el número estructural, se procede a estructurar el pavimento conformado por las capas de
subbase granular, base granular y carpeta asfáltica, mediante la ecuación de diseño propuesta en la guía
AASHTO 1993:
SN  a D m
i 1
i i i

SN  a1 D1  a 2 D2 m2  a3 D3 m3 .

Dónde:
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ai: coeficiente de capa en función de las propiedades de los materiales


Di: Espesores
mi: coeficientes de drenaje
Figura 2: Esquema de la Estructuración del Pavimento nuevo
SN3 SN2 SN1
Capa Asfáltica D1

Base Granular D2

Sub Base Granular D3

Subrasante

A continuación se muestra el diseño de los espesores de pavimento:

Tabla 14: Cálculo del SN Requerido - diseño en una etapa


Parámetros de Diseño 0 – 10 años
Número de ejes equivalentes (W18) 5.05E+06
Serviciabilidad inicial (pi) 4.2
Serviciabilidad final (pt) 2.5
ΔPSI = 1.7
Nivel de Confianza, R (%) 95%
Factor de confiabilidad, Zr -1.645
Desviación estándar, So 0.42
CBR de diseño % 9.0 %
Módulo Resilente, Mr 10425.72 psi
Número Estructural Requerido (SN) 4.15
Gt -0.20091
N18 nominal 6.70
N18 cálculo 6.70
Tanteo de espesores de pavimento
Coef.aport
Coef. De Espesor de
Capa e
drenaje pavimento
estructural
Carpeta asfáltica - 0.42 /pulg 4.0 pulg
Base Granular 1.20 0.14 /pulg 8.0 pulg
Sub base Granular 1.20 0.12 /pulg 8.0 pulg
Espesor total del pavimento 20.0 pulg
Espesor total del pavimento 50.8 cm
Número estructural Propuesto (SN’) 4.18
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La estructura de pavimento diseñada para un periodo de 10 años es:

Tabla 15: Estructura de pavimento


Espesor de
Capa
pavimento
Carpeta asfáltica 4.0 pulg
Base Granular 8.0 pulg
Sub base Granular 8.0 pulg

1.7. Conclusiones de la evaluación de la subrasante y diseño de pavimento


 El método de exploración fue mediante prospecciones a cielo abierto (03 calicatas) ubicadas a lo largo
del eje proyectado. La profundidad mínima alcanzada fue de 1.50m.
 Cada exploración generó la descripción de campo de los suelos, la que conjuntamente con los
resultados de laboratorio permitió definir los tipos de suelos y los estratos, verificándose la
homogeneidad de los materiales:
 Se identificó la presencia de arenas limosas (SM) y limo-arcillosas (SC-SM), de color marrón
claro, de baja plasticidad (NP a 5) y poco húmedas (3.2% a 5.6%).
 No se ha detectado la presencia de nivel freático.
 El Número de Ejes Equivalentes de diseño (ESAL=5.05E+06) se determinó en función del volumen de
vehículos proyectados en el estudio de tráfico del proyecto.
 Los espesores de pavimento son:
Estructura propuesta
Vía
CAC BG SBG
IV Barranca, ramal 2 4 pulg 8 pulg 8 pulg

 Se recomienda la construcción de la estructura diseñada a nivel de carpeta asfáltica, la misma que


cumple los requerimientos técnicos.
1.8. Evaluación de canteras y fuentes de agua

Correspondió a la ubicación, excavación manual de calicatas o trincheras, muestreo, comprobación física,


mecánica y química de los materiales inertes (agregados) y análisis para su empleo en la conformación de
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DISEÑO DE PAVIMENTOS

las capas relleno, mejoramiento, sub-base, base granular, mezcla asfáltica en caliente y concreto
hidráulico.

Así mismo la ubicación y análisis de las fuentes de agua para la elaboración de la mezcla de concreto
hidráulico y compactación de las capas granulares del pavimento y terraplenes proyectados.

Se seleccionó únicamente aquella cantera y fuente de agua que demostró que su calidad, régimen de
explotación y cantidad es adecuada y suficiente para el total de actividades del proyecto.

1.8.1 Ubicación de canteras

A partir de la revisión de antecedentes y el reconocimiento de campo se ubicó cantera para el


aprovisionamiento de materiales:

Tabla 16: Ubicación de cantera

Cantera Acceso Usos posibles Propietario

Sub base granular,


Km 199+700 de la vía existente Municipalidad
Rio Base Granular,
(carretera Panamericana Norte), lado distrital de
Pativilca Concreto Hidráulico y
izquierdo (acceso de 300m). Pativilca
Mezcla Asfáltica

1.8.2 Metodología

La evaluación de canteras y fuentes de agua comprendió las siguientes etapas:

1.8.2.1. Trabajo de campo


Una vez ubicado el depósito, se procedió a su investigación geotécnica mediante la excavación de
calicatas y/o trincheras. En cada caso se elaboró el registro de excavación, efectuando la descripción de
los materiales (tamaño máximo, forma, consistencia, plasticidad etc) conjuntamente con el registro
fotográfico en cada caso.

Para determinar las características del material y su potencia se obtuvieron muestras representativas en
cantidades suficientes para efectuar los ensayos de laboratorio de acuerdo a las frecuencias establecidas
en los términos de referencia; para tal fin se separó el material mayor de 3.0".

1.8.2.2. Trabajo de laboratorio


Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los materiales mediante ensayos físicos
mecánicos y químicos. Las muestras disturbadas de agregados, provenientes de cada una de las
exploraciones, fueron sometidas a ensayos de acuerdo al Manual de Ensayo de Materiales del MTC (EM-
2000) o American Society of Testing and Materials (ASTM) o Normas Técnicas Peruanas (NTP).
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1.8.2.3. Trabajo de gabinete


Las características físicas y mecánicas de la cantera fueron obtenidas a partir de los ensayos realizados a
las diversas muestras extraídas, a partir de estos resultados y con la información de campo se estableció el
uso de la misma.

Se indica a continuación datos de interés como ubicación, descripción, usos, tratamientos, periodos de
explotación, propietario de la cantera:

a. Cantera Rio Pativilca

Los datos principales de la cantera Rio Pativilca se consignan en la siguiente tabla:

Tabla 17: Características Cantera Rio Pativilca


Nombre Cantera Rio Pativilca
A 3.45 km del inicio del proyecto, Km
Ubicación
199+700 de la Panamericana Norte.
Acceso Lado izquierdo 300 m.
Rellenos, Mejoramientos, Sub Base
Granular, Base Granular, Mezcla
Posibles Usos
Asfáltica en Caliente, Gaviones,
Concreto con Cemento Portland.
Rendimiento estimado por uso
Relleno y Mejoramiento 95%
Sub Base granular 75%
Base Granular 90%
Mezcla Asfáltica 90%
≤ F'c 210 Kg/cm2= 90%
Concreto Portland
>F'c 210 cm2 = 90%
Forma de explotación
Relleno y Mejoramiento Zarandeo
Sub Base granular Zarandeo
Base Granular Zarandeo y Chancado (secundario)
Mezcla Asfáltica Zarandeo y Chancado (secundario)
Concreto Portland ≤ F'c 210 Kg/cm2 Zarandeo y Mezclado
Zarandeo y Chancado
Concreto Portland > F'c 210 Kg/cm2
(Secundario)
Área 199,569.63 m2
Volumen Bruto 977,425.10 m3
Época de Estiaje
Periodo de explotación
(Abril – Noviembre)
Propietario Municipalidad distrital de Pativilca
Tamaño Máximo 12"
% material que pasa malla 2” 65%
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Nombre Cantera Rio Pativilca


% material que pasa malla 3” 70%
% material 3”-6” 15%
% material 6”-12” 15%

1.8.3 Selección de canteras

A partir del análisis de los ensayos de laboratorio, se establece la cantera Rio Pativilca como la aplicable al
proyecto, al cumplir con las especificaciones técnicas para los usos requeridos.

1.9. Evaluación de fuentes de Agua

Se procedió a la ubicación de las fuentes de agua existentes en el área de influencia del proyecto y a la
toma de muestras representativas de la fuente de agua seleccionada.

Las muestras fueron remitidas al laboratorio, para los correspondientes ensayos de calidad con la finalidad
de determinar si presentan cantidades perjudiciales de cloruros, sulfatos, materia orgánica y otras
sustancias que puedan ser nocivos para los materiales que componen la estructura del pavimento y para
las obras de concreto hidráulico.

A continuación se consignan los datos generales de la fuente de agua seleccionada y evaluada:

Tabla 18: Fuente de agua “Rio Pativilca”


Fuente de Agua Rio Pativilca
Permiso de uso Municipalidad distrital de Pativilca
Periodo de uso. Todo el año
Coordenadas (UTM). N 8,813,893 E 197,372
Cota 57 msnm
Concreto hidráulico / conformación de
Usos del agua.
terraplenes y capas granulares.
Ubicación. Km 199+700 de la Panamericana Norte.
Acceso. Lado izquierdo 300 m (vía por construir).

1.9.1 Evaluación de resultados de laboratorio

Se efectuó la evaluación de los resultados obtenidos en laboratorio con el objetivo de determinar la calidad
adecuada de la fuente de agua para los fines del proyecto.

En primer término se evaluó el grado de alcalinidad:


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Tabla 19: Valores de pH – Fuentes de agua


Rio
Ensayo Und Tolerancia
Pativilca
pH - 5,5 – 8,0 7.5
Alcalinidad NaHCO2 ppm 1000 máx. 134.8
Fuente: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG-2013) Sección 905 Fuentes
de agua, 905.02 Evaluación de las fuentes de agua

Tal como se aprecia en la tabla previa, las fuentes de agua evaluadas se clasifican como “básicas” al
poseer un valor de pH ligeramente mayor a 7.

A continuación se analizó el contenido de sulfatos presentes en la fuente de agua evaluada:

Tabla 20: Sulfatos– Fuentes de agua


Rio
Ensayo Und Tolerancia
Pativilca
Sulfatos como ion SO4 ppm 600 máx. 249.7
Cloruros como ion Cl ppm 1000 máx. 104.8
Fuente: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG-2013) Sección 905 Fuentes
de agua, 905.02 Evaluación de las fuentes de agua

De los resultados obtenidos, se verifica que los sulfatos presentes no superan el máximo permisible y por
tanto no tienen limitación en caso de usarse con algún tipo de cemento.

Luego, se analizó el contenido de materia orgánica, sólidos en suspensión y alcalinidad:

Tabla 21: Resultados de Laboratorio – Fuentes de agua


Toleranci Rio
Ensayo Und
a Pativilca
Materia Orgánica ppm 3.0 máx. 1.4
Contenido de residuo sólido ppm 1500 máx. 12
Alcalinidad NaHCO2 ppm 1000 máx. 134.8
Fuente: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG-2013) Sección 905 Fuentes
de agua, 905.02 Evaluación de las fuentes de agua

Por tanto, la fuente de agua evaluada previamente (“Rio Pativilca”) es apta para satisfacer los
requerimientos del proyecto; no obstante durante la ejecución del proyecto se recomienda verificar sus
propiedades por su carácter estacional.
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1.9.2 Conclusiones de la evaluación de canteras y fuentes de agua

 Se procedió a ubicar los probables bancos de materiales disponibles en la zona, identificándose una
fuente de materiales (cantera Rio Pativilca). A partir de los resultados de laboratorio obtenidos, a la
distancia de la misma al proyecto, rendimientos, tratamientos se definió como aplicable al proyecto:

Cantera Acceso Usos posibles Propietario

Sub base granular,


Km 199+700 de la vía existente Municipalidad
Base Granular,
Rio Pativilca (carretera Panamericana Norte), lado distrital de
Concreto Hidráulico y
izquierdo (acceso de 300m). Pativilca
Mezcla Asfáltica

 Las canteras seleccionadas cubren los requerimientos del proyecto, debiendo ser explotadas de
acuerdo a los usos asignados en el presente informe.
 Se debe efectuar la verificación de la permanencia de las propiedades de los materiales de la cantera
seleccionada en función a las frecuencias establecidas en las especificaciones técnicas del proyecto.
 La Mezcla asfáltica en caliente, fue diseñada por el método Marshall, con muestras tomadas y
analizadas proveniente de la cantera Rio Pativilca. Del diseño teórico se ha previsto la siguiente
dosificación tentativa: Agregado fino natural: 34%, Agregado fino chanchado: 25% Agregado grueso
chancado ¾”: 40%, Cemento Asfáltico PEN 60/70: 6.0%, Filler (cal hidratada): 1%, aditivo mejorador:
0.5% (en peso del cemento asfáltico). Cabe señalar que los valores obtenidos pertenecen a una
dosificación tentativa con agregados procesados en laboratorio por cuanto es necesario que a la
producción industrial de agregados se verifiquen y/o reajusten los valores considerados en el presente
estudio.
 La planta de Asfalto y Chancadora se ubicará en las proximidades de la cantera Rio Pativilca.
 Respecto a la fuente de agua seleccionada para el proyecto (fuente de agua “Rio Pativilca”, esta
cumple las especificaciones técnicas del MTC(EG-2013) para su empleo en la fabricación de Concreto
Hidráulicos y por ende en Terraplenes, Subbase y Base Granular. Al respecto, los resultados de
contenido de sulfatos y cloruros que no superan el máximo permisible (1000 ppm); corroboran la no
limitación en el uso de algún tipo de cemento, por ataque químico. Sin embargo se recomienda que
durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras determinaciones de las propiedades de la fuente
de agua, ya que sus propiedades químicas son de carácter estacional siendo susceptibles de variación.
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1.10. Recomendaciones
 Verificar la calidad de los materiales de acuerdo a las frecuencias establecidas en las
especificaciones técnicas que forman parte del presente estudio.
 Verificar propiedades químicas de la fuente de agua, dado que estas son de carácter
estacional siendo susceptibles de variación.