Alfatest. (S.F.) - Manual de Reparos. Sau Paulo - Brasil Alfatest.

Manual de Reparos
Linha: FORD/GM
Kaptor
Capítulo I - Pag. 03
Sistema: OBD II
Linha: FORD
Capítulo II - Pag. 119
Sistema: PATS I e PATS II
Linha: FORD
Capítulo III - Pag. 131
Sistema: EEC VI
RAD516/ 2.00
Capítulo I
Linha: FORD/GM
Sistema: OBD II
MANUAL DE REPAROS
SEÇÃO 2.2 : OBD II - GM
SEÇÃO 2.1 : OBD II - FORD
OBD ll - GM Reparos
SEÇÃO 2.1 : MANUAL DE REPAROS OBD ll - GM
SUMÁRIO
1.0 - INTRODUÇÃO ........................................................................................... 5

2.0 - DESCRIÇÃO DO SISTEMA ...................................................................... 6
2.1 - Sistema de Combustível ............................................................................................ 6
2.2 - Sistema de Admissão do Ar ........................................................................................ 6
2.3 - Sistema elétrico e de controle ..................................................................................... 7
2.4 - Sistema de Ignição ..................................................................................................... 8
2.5 - Sistema de controle das emissões evaportivas (EVAP) .............................................. 8
2.6 - Sistema de recirculação de gases de escape (EGR) .................................................. 9
3.0 - SISTEMA ELÉTRICO .............................................................................. 10
4.0 - SISTEMA DE DIAGNÓSTICO ................................................................. 14

4.1 - Tabela de Códigos de falha ........................................................................................ 18
4.2 - Códigos de falha ........................................................................................................ 19
5.0 - RESUMO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ..................................... 45
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Reparos OBD ll - GM
1.0 - INTRODUÇÃO
Este manual aborda o sistema de injeção/ignição que equipa os veículos Blazer / S10 V6 4.3 da linha GM
(segundo a GM). O sistema adere ao padrão OBD I+.
Caracteristicas:
- sistema de injeção seqüêncial.
- ignição com distribuidor.
- medição direta da massa de ar admitida (sensor MAF).
- controle da marcha lenta com motor de passo.
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OBD ll - GM Reparos
2.0 - DESCRIÇÃO DO SISTEMA
2.1 Sistema de Combustível
- Bomba de Combustível
O conjunto é montado no tanque de combustível. A bomba funciona durante 2 segundos ao ligar a ignição e não dar
partida.
Ponto de Teste de Pressão

Há um ponto de teste da pressão com uma válvula Schrader, disponível no tubo distribuidor.
- Interruptor Inercial de Corte do Combustível

Conectado elétricamente em paralelo com os contatos do relé da bomba. Instalado na parte superior do bloco do
motor. O interruptor fecha com aprox. 0,3 bar de pressão do óleo; em caso de falha do relé da bomba, o interruptor
acionará a bomba.
- Regulador de Pressão
Fixa a pressão da linha de combustível que alimenta os injetores.
Pressão com ignição ligada, motor não funcionando: 415 - 455 kPa.
Pressão com bomba não funcionando: 385 - 445 kPa.
Pressão com motor funcionando na marhca-lenta: 415 - 440 kPa.
2.2 Sistema de Admissão do Ar
- Sensor de Fluxo de Massa de Ar (MAF)

É do tipo digital. A freqüência do sinal pulsado varia com a rotação do motor. Podem existir dois tipos de sensor
de massa de ar na linha GM.
O tipo 1 apresenta na marcha lenta uma frequência de aprox. 40 Hz.
O tipo 2 apresenta na marcha lenta uma frequência de aprox. 2000 Hz.
O tipo 2 com carga máxima apresenta um sinal de aprox. 8000 Hz.
- Sensor de Temperatura do Ar de Admissão (IAT)

Instalado do duto de admissão do ar do corpo da borboleta. A faixa operacional está entre 0,25 V e 4,9V.
- Sensor de Temperatura do Motor

Instalado no bloco do motor.
Temperatura Resistência
(ºC) (K ohms)
10 5,6
20 3,5
30 2,2
40 1,45
60 0,67
80 0,33
100 0,18
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Reparos OBD ll - GM
- Válvula de Controle do Ar da Marcha-Lenta
Instalada no corpo da borboleta; é um motor de passo controlado, pela UC, através de 4 sinais.
Ajuste da válvula cônica do IAC.
A válvula pode ser ajustada (zerada) com o seguinte procedimento:
- ignição ligada, motor não funcionando durante 5 segundos.
- ignição desligada durante 10 segundos.
- dar partida ao motor.
- Sensor de Posição da Borboleta (TP)

Localizado no corpo da borboleta, solidário ao eixo. A faixa operacional está entre 0,3 V e 4,9 V.
Na marcha lenta o valor está entre 0,5 e 1,25 Volts.
Com borboleta totalmente aberta, aprox. 4,5 Volts.
2.3 Sistema elétrico e de controle
- Sensor Aquecido de Oxigênio (HO2S)

O sistema possui 2 sondas instaladas na tubulação de escape; uma para cada banco de cilindros.
- Sensor de Velocidade do Veículo (VSS)

É do tipo de relutância magnética variável (dois fios).
Instalado na árvore de saída da transmissão. O sensor emite, aproximadamente, 40 pulsos a cada volta do eixo
de saída.
- Sensor de Posição do Eixo Comando (CMP)

Instalado no distribuidor, emite um sinal pulsado gerado por um rotor de 1 alta. (1 pulso por volta do eixo do
distribuidor).
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OBD ll - GM Reparos
2.4 Sistema de Ignição
É constituído de:
- distribuidor.
- bobina de alta tensão.
- módulo de ignição externo à UC.
- sensor de rotação (CKP).
- sensor de detonação (KS).
- Sensor de posição do virabrequím (CKP)

Instalado frente a uma roda dentada (3 dentes), solidária ao virabrequím (do lado da polia).
O sensor emite um sinal pulsado de 3 pulsos a cada volta do virabrequím.
- Bobina de ignição
É acionada pelo módulo de ignição.
Resistência primária: 0,2 a 0,5 ohms.
Resistência secundária: 5 K a 25 K.
Resistência do cabo da bobina: 1 K por polegada (25 mm).
- Módulo de ignição
Recebe da UC o sinal de acionamento (IC) de baixa tensão (entre 1 e 5 Volts); no módulo está o transistor de
potência que aciona o negativo da bobina.
Não há sinal de reserva que permite o funcionamento do motor em cado de ausência do sinal IC.
- Sensor de detonação (KS)

Localizado no bloco do motor atrás do cabeçote esquerdo. Recebe uma tensão de 5 Volts. Em condições de
funcionamento, sem detonação, a tensão do sinal do sensor é de, aproximadamente, 2,5 Volts.
Na presença de detonação o sinal AC gerado se sobrepõe ao sinal contínuo de 2,5 Volts. O filtro de ruídos SNEF,
está integrado à UC.
Torque de aperto: 19 N.m.
Resistência interna do KS: 90 a 100 Kohms.
2.5 Sistema de controle das emissões evaportivas (EVAP)
- Canister
Localizado no chassí, perto do tanque de combustível. Está ligado ao mesmo através de mangueiras. Está ligado
à atmosfera através de um separador de ar puro/água.
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Reparos OBD ll - GM
- Válvula de purga
Instalada no corpo de dosagem de combustível, e controlada pela UC com um sinal pulsado de ciclo de trabalho
variável.
2.6 Sistema de recirculação de gases de escape (EGR)
É constituído da válvula EGR liner, localizada no corpo de dosagem de combustível.

A válvula integra o solenóide de acionamento e o sensor de posição EVP. É controlada pela UC através de um
sinal pulsado (aterramento do solenóide) com ciclo de trabalho variável.
A abertura da válvula cônica da EGR, é medida pelo sensor EVP (do tipo potenciométrico linear).
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OBD ll - GM Reparos
3.0 - SISTEMA ELÉTRICO
- Localização de relés.
- Conectores da Unidade de Comando.
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Reparos OBD ll - GM
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OBD ll - GM Reparos
Blazer/ S10 4.3 V6 2/3
TPS
ten são Vref(5V) GR12 Sensor de
Posição da
sinal sensor TPS RE24 Borboleta
massa sensores GR4 ECT

(retorno sinal) Sensor de
tempera-
tura do
sinal sensor ECT RE23 Motor
IAT
Sensor de
sinal se nsor IAT RE22 tempera-
tura do Ar
cont. válv. EGR BL18 A

A D
Válvula
sinal pos. EGR RE10 C de
Controle
B da EGR
alimentação BL4 E
p/ chave
UC ignição MAF
Sensor da
Massa de
sinal do MAF RE28 Ar Admitido
ten são Vref(5V) GR27 A

MAP
sinal do MAP RE21 Pressão Absoluta
do Coletor
massa GR19
sinal VSS alto BL 30
VSS
Sensor de
sin al VSS baixo BL29 Velocidade
sinal do KS RE19 KS
Se nsor de
De tonação
EEV602
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Reparos OBD ll - GM
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OBD ll - GM Reparos
4.0 - SISTEMA DE DIAGNÓSTICO
Os modos de teste disponíveis são:

- Modo falhas
Permite verificar os códigos de falha armazenados na memória.
- Modo dados memorizados na falha

Através deste modo e possível conhecer os parâmetros de funcionamento do motor no momento da falha.
Estes dados memorizados podem acompanhar a todos os códigos de falha registrados, ou somente àquele
correspondente mais prioritária (falha de combustão ou de ajuste de combustível). Isto depende da implementação
aplicada pelo fabricante do sistema.
Os dados memorizados são os mesmos parâmetros do modo contínuo.
- Modo unidade de comando

Permite apagar a memória de falhas. O comando deve ser executado com a ignição ligada e o motor não
funcionando.
- Modo teste contínuo

Permite visualizar os parâmetros de funcionamento do motor.
- Estado Sistema de Combustível

Os estados possíveis são:
1 - CIR. ABER. - C. NÃO SAT.

circuito aberto: o controle de combustível é realizado em malha aberta em função de não ter atingido, o
motor, as condições para funcionamento em malha fechada (Ex.: não atingiu a temperatura necessária);
não há indicação de falha.
2 - CIR. ABER. - C. FUN. MOT.

circuito aberto em função de condições de condução:
o controle de mistura está funcionando em malha aberta.
em função do regime de funcionamento do motor:
aceleração, desaceleração; não há indicação de falha.
3 - CIRC. ABERTO - FALHA

circuito aberto em função de falha detectada no sistema de controle da mistura.
4 - CIRCUITO FECHADO
circuito fechado: controle da mistura em função da informação da sonda lambda.
5 - CIR. FECH. - FALH. SONDA

circuito fechado, mas, com pelo menos um sensor com falha. Possivelmente, o controle da mistura esta
sendo feito com a informação de uma única sonda. Este estado só será possível nos sistemas equipados
com mais de uma sonda primária (sonda de controle de combustível).
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Reparos OBD ll - GM
- Carga do motor [%]
Apresenta, em porcentagem, o valor de carga calculado pela UC.
Denominação VisualGraph: CRGMOT
Valor Médio: 0% a 3,5%
- Temperatura da água
Denominação VisualGraph: T-AGUA
Valor Médio: 80ºC a 110ºC
- Mistura Comb. Curta - BNC1

Apresenta, em porcentagem, a correção de curto prazo, aplicada ao controle da mistura, para os cilindros do
banco 1 (ou banco único).
Denominação VisualGraph: MCOMBC
Valor Médio: -4% a 1%
- Mistura Comb. Longa - BNC1

Apresenta, em porcentagem, a correção de longo prazo, aplicada ao controle da mistura, para os cilindros do
Denominação VisualGraph: MCOMBL
- Mistura Comb. Curta - BNC2

Correção de curto prazo para cilindros do banco 2.
Denominação VisualGraph: MCOMBC
- Mistura Comb. Longa - BNC2

Correção de longo prazo para cilindros do banco 2.
Denominação VisualGraph: MCOMBL
- Pressão de combustível [kPaG]
- IMAP [kPaA]
Apresenta a informação de pressão absoluta de coletor enviada pelo MAP.
- Rotação do motor
Denominação VisualGraph: RPM
Valor Médio: 580 RPM a 700 RPM
- Velocidade do veículo [km/hora]
- Avanço da Ignição
Denominação VisualGraph: AVANÇO
Valor Médio: 17º a 25º
Nota: No caso do aparelho de teste apresentar valores negativos, desprezar o sinal.
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OBD ll - GM Reparos
- Temperatura do Ar Admitido
Denominação VisualGraph: T-AR
Valor Médio: 10ºC a 60ºC
- Fluxo de Ar [ gr/s ]
Apresenta, em gramas/segundo, a massa de ar admitida.
Denominação VisualGraph: FLXAR
Valor Médio: 4 gr/s a 7 gr/s
- Sensor TPS [ % ]
Apresenta, em porcentagem, o valor de abertura da borboleta.
- Localização Sensor O2
Apresenta, na forma de palavra de estado, a presença e localização dos possíveis sensores de oxigênio.
Pos. 8 0 0 0 0 0 0 0 0 1 Pos.
Posição 1: sensor 1 / Banco 1
Nota: quando o sensor está presente, a posição correspondente contém o número 1; quando não está
presente, contém 0.
- Sensor de O2 1 - BNC1
Apresenta o valor da tensão do sensor de O2 #1 do banco 1. Junto desta informação e mostrado o parâmetro
“AJUST”; ajuste de combustível de curto prazo (em porcentagem), associado com este sensor.
Denominação VisualGraph: SO2B1P (porcentagem).
Denominação VisualGraph: SO2B1V (tensão).
Valor Médio: -4% a 3% (0,05V a 0,95V)
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Reparos OBD ll - GM
Valor Médio: -4% a 3% (0,05V a 0,95V)
“AJUST”; ajuste de combustível de curto prazo (em porcentagem), associado com este sensor. D e n o -
minação VisualGraph: SO2B2P (porcentagem).
- Tipo de protocolo
Se disponível, esta informação especifica o tipo de protocolo de comunicação utilizado: CARB, Federal EPA,
OBD e OBD II, OBD I, s/ vinculo c/ OBD II.
- Estado Ar Comand. Secundário

Apresenta o estado de funcionamento do sistema de injeção de ar secundário.
. injeção antes do catalisador (Antes do Catalisador).
. injeção depois da entrada do primeiro catalisador (Entre 1º e 2º Catalisador).
. desvio para a atmosfera ou sistema desligado (Atmosfera/Desligado).
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OBD ll - GM Reparos
4.1 Tabela de Códigos de falha
Nota: Os códigos DTC P07xx não estão disponíveis nesta tabela; procurar na tabela de código de falhas do
manual de OPERAÇÃO.
Nota: Os códigos DTC acima de P1000 aparecem no scanner acompanhados da legenda “Código Reserva-
do”. Isto é devido a que tais DTC’s são definidos por cada fabricante em particular. Neste manual são
tratados de acordo com a especificação da FORD. No caso de apresentação de DTC que não conste
neste manual, favor contatar a ALFATEST.
Código Descrição
P0101 Sensor de massa de ar (MAF) - Falha de desempenho
P0102 Sensor MAF - Sinal com freqüência baixa (fora da faixa)
P0103 Sensor MAF - Sinal com freqüência alta (fora da faixa)
P0106 Sensor MAP - Falha de desempenho
P0107 Falha no circuito do sensor MAP - Tensão baixa
P0108 Falha no circuito do sensor MAP - Tensão alta
P0112 Falha no circuito do sensor de temperatura do ar (IAT) - Tensão baixa
P0113 Falha no circuito do sensor IAT - Tensão alta
P0117 Falha no circuito do sensor de temperatura do motor (ECT) - Tensão baixa
P0118 Falha no circuito do sensor ECT - Tensão alta
P0121 Sensor de posição da borboleta (TP) - Falha de desempenho
P0122 Falha no circuito do sensor TP - Tensão baixa
P0123 Falha no circuito do sensor TP - Tensão alta
P0125 Tempo excessivo de aquecimento para controle de combustível em circuito fechado
P0131 Tensão baixa no sinal do sensor de oxigênio 1 (HO2S) do banco 1
P0132 Tensão alta no sinal do sensor de oxigênio 1 (HO2S) do banco 1
P0133 Resposta lenta do sensor de oxigênio 1 (HO2S) do banco 1
P0134 Atividade insuficiente do sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 1
P0135 Falha no circuito do aquecedor do sensor de oxigênio 1 do banco 1
P0151 Tensão baixa no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2
P0152 Tensão alta no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2
P0153 Resposta lenta do sensor de oxigênio 1 do banco 2
P0154 Atividade insuficiente do sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2
P0155 Falha no circuito do aquecedor do sensor de oxigênio 1 do banco 2
P0171 Ajuste de combustível do banco 1 - Excessivamente pobre
P0172 Ajuste de combustível do banco 1 - Excessivamente rico
P0174 Ajuste de combustível do banco 2 - Excessivamente pobre
P0175 Ajuste de combustível do banco 2 - Excessivamente rico
P0325 Falha no circuito do sensor de detonação (KS)
P0327 Falha no circuito do sensor KS - Tensão baixa
P0328 Falha no circuito do sensor KS - Tensão alta
P0336 Sensor de posição do virabrequím (CKP) - Falha de desempenho
P0337 Sinal do sensor CKP com freqüência baixa
P0338 Sinal do sensor CKP com freqüência alta
P0339 Falha intermitente no circuito do sensor CKP
P0340 Falha no circuito do sensor de posição do eixo comando (CMP) - Falta de sinal
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Reparos OBD ll - GM
Cód. Descrição
P0341 Sensor CMP - Falha de desempenho
P0401 Falha no sistema de recirculação de gases de escape (EGR)
P0500 Falha no circ. do sensor de velocidade do veículo (VSS) - Falta de sinal ou sinal incorreto
P0506 Falha no sistema de controle da marcha lenta - Rotação baixa
P0507 Falha no sistema de controle da marcha lenta - Rotação alta
P1106 Falha no circuito do sensor MAP - Tensão alta intermitente
P1107 Falha no circuito do sensor MAP - Tensão baixa intermitente
P1111 Falha no circuito do sensor IAT - Tensão alta intermitente
P1112 Falha no circuito do sensor IAT - Tensão baixa intermitente
P1114 Falha no circuito do sensor ECT - Tensão baixa intermitente
P1115 Falha no circuito do sensor ECT - Tensão alta intermitente
P1121 Falha no circuito do sensor TP - Tensão alta intermitente
P1122 Falha no circuito do sensor TP - Tensão baixa intermitente
P1133 Número de comutações insuficiente no sensor de oxigênio 1 do banco 1
P1134 Tempo de transição do sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 1 - Fora da faixa
P1153 Número de comutações insuficiente no sensor 1 do banco 2
P1154 Tempo de transição do sinal, do sensor de oxigênio 1 do banco 2 - Fora da faixa
P1345 Falha na correlação entre os sinais dos sensores CKP e CMP
P1351 Tensão alta no circuito de controle da ignição (IC)
P1361 Tensão baixa no circuito de controle da ignição (IC)
P1406 Falha no circuito de posicionamento da válvula EGR linear
P1508 Falha no sistema de controle da marcha lenta - Rotação baixa
P1509 Falha no sistema de controle da marcha lenta - Rotação alta
4.2 Códigos de falha
P0101 - Sensor de massa de ar (MAF) - Falha de desempenho

A falha é gravada quando o valor do sinal MAF não corresponde a um valor calculado, pela UC, baseado nas
informações de pressão barométrica, posição da borboleta, rotação do motor e posição da válvula de controle da
marcha lenta.
Condições para gravação:

- nenhum DTC relativo a sensores TP, MAP, EGR ou P0101 e P0102.
- tensão de bateria entre 10 e 16 Volts.
- abertura da válvula de purga inferior a 99%.
- alteração de abertura da borboleta abaixo de 4%.
- abertura da válvula EGR inferior a 90%.
- ciclo de acionamento da EGR linear inferior a 90%.
- pressão de coletor inferior a 90 kPa.
- posição da borboleta inferior a 90%.
- variação do sinal MAF acima do valor calculado.
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OBD ll - GM Reparos
Possíveis causas:
- sensor TP mau assentado ou travado.
- depósitos excessivos na placa da borboleta ou no eixo.
- defeito elétrico no circuito do sensor TP (sinal; tensão de referência, conexão a massa).
Com borboleta fechada o ângulo de abertura, apresentado no scanner deve ser 0%.
- interferência eletromagnética no chicote (rota incorreta do chicote).
- obstrução do duto de entrada de ar.
- sensor MAP defeituoso; pode indicar pressão barométrica errada.
- vazamento de vácuo.
- vazamento no sistema PCV.
- assentamento defeituoso de vareta de medição do nível de óleo do motor.
Verificações:
Fazer verificações dos sistemas e elementos apontados na lista de causas possíveis complementar com a lista a
seguir.
- resolver previamente, os códigos relativos ao sensor MAP (se presentes).
- verificar o desempenho do sensor MAP (com bomba de vácuo) através do valor do parâmetro IMAP do modo
contínuo.
. sem aplicar vácuo: 90 - 100 kPa (depende da altitude)
. aplicar 60 kPa: 35 kPa aprox.
- verificar vazamento no coletor de admissão, corpo de borboleta, corpo de dosagem de combustível; mangueira
do MAP; flange da EGR, vedador da válvula de purga do canister, sistema PCV.
- verificação do MAF
. com conector MAF desconectado, medir a tensão (ignição ligada) entre o terminal de sinal MAF (term. A
lado chicote) massa.
valor: 5 volts, aprox.
Se não verifica:
. fio interrompido.
. possível defeito na UC.
. com conector desconectado e ignição desligada, verificar conexão a massa (term B).
. tensão de alimentação do sensor MAF, com ignição ligada (entre term. B e C).
valor: superior a 10,5 Volts.
. monitorar com o scanner (modo contínuo) os valores do sensor MAF.
. sensor desligado; motor na marcha lenta: 0 gr/s; caso não seja, possível interferência eletromagné-
tica.
. sensor ligado; motor na marcha lenta: inferior a 8 gr/s; superior a 2 gr/s.
P0102 - Sensor MAF - Sinal com freqüência baixa (fora da faixa)

A falha indica que a UC detectou uma freqüência inferior a 500 Hz no sinal do MAF.

- freqüência baixa, com ignição ligada; ou
- rotação superior a 300 RPM.
- tensão de alimentação superior a 10 Volts.
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Reparos OBD ll - GM
- abertura da borboleta inferior a 90%.
- Indicações no scanner inferior a 2 gr/s.
Possíveis causas e verificações: Ver código P0101.
P0103 - Sensor MAF - Sinal com freqüência alta (fora da faixa)

A falha indica que a freqüência do sinal MAF é superior a 12 KHz.

- freqüência alta, com ignição ligada; ou
- rotação superior a 300 RPM.
- tensão de alimentação do sistema superior a 10 Volts.
- indicação no scanner superior a 8 gr/s.
Possíveis causas:
- interferência eletro-magnética.
- sensor defeituoso.
- possível defeito na UC.
Verificações: Ver código P0101.
P0106 - Sensor MAP - Falha de desempenho

A UC detectou uma alternação acentuada no sinal do MAP sem a correspondente modificação do sinal do sensor
de posição da borboleta ou da rotação do motor.
Condições para detecção:

. alteração de rotação inferior a 100 RPM.
. alteração na posição da borboleta inferior a 2%.
. alteração da tensão do MAP superior a 0,2 Volts.

- nenhum DTC relativo a TP, IAC, EGR.
- motor funcionando.
- alteração de rotação inferior a 100 RPM.
- alteração de fluxo EGR inferior a 5%.
- alteração da abertura de borboleta inferior a 2%.
- alteração do sinal MAP superior a 0,2 Volts durante 24 vezes das condições acima.
Verificações:
- com sensor desconectado e ignição ligada, medir a tensão entre os terminais A e C (lado chicote).
valor: 5 Volts.
Se não verifica:
. fio interrompido ou em curto.
. conexão a massa com defeito.
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OBD ll - GM Reparos
- verificar fio de sinal (term. B) quanto a curto ou interrupção.
- verificar mangueira quanto a vazamento, entupimento.
- com o sensor conectado, aplicar vácuo no sensor e verificar com o scanner (modo contínuo).
sem vácuo aplicado: 90 a 100 kPa (depende da altitude).
aplicar 35 kPa de vácuo: 55 a 65 kPa.
Se não verifica:
. sensor defeituoso.
Nota: com motor funcionando na marcha lenta e todos os acessórios desligados a tensão do sinal deve
estar entre 1 Volt e 1,5 Volts.
P0107 - Falha no circuito do sensor MAP - Tensão baixa

A falha indica que a tensão do sinal MAP é inferior a 0,3V, com abertura da borboleta superior a 0% quando a
rotação for inferior a 800 RPM; ou abertura da borboleta acima de 12% quando a rotação for superior a 800 RPM.

- nenhum DTC relativo ao sensor TP.
- abertura da borboleta superior a 0% com rotação inferior a 800 RPM.
- sinal MAP inferior a 0,3 Volts; ou
- abertura da borboleta superior a 12% com rotação superior a 800 RPM.
- sinal MAP inferior a 0,3 Volts.
Possíveis causas:
- interrupção ou curto no chicote.
- interferência do circuito elétrico de outros sensores.
- massa defeituosa.
P0108 - Falha no circuito do sensor MAP - Tensão alta

A falha indica que a tensão do sinal MAP é superior a 4,3 Volts, com abertura da borboleta inferior a 20% quando
a rotação for superior a 1200 RPM; ou abertura da borboleta inferior a 0,4% quando a rotação for inferior a 1200
RPM.
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Reparos OBD ll - GM
- nenhum DTC relativo ao sensor TP.
- abertura da borboleta inferior a 0,4% com rotação inferior a 1200 RPM.
- tensão do sinal MAP superior a 4,3 Volts; ou
- abertura da borboleta inferior a 20% com rotação superior a 1200 RPM.
- tensão do sinal MAP superior a 4,3 Volts.
Possíveis causas: Ver código P0107.

Verificações: Ver código P0106
P0112 - Falha no circuito do sensor de temperatura do ar (IAT) - Tensão baixa

A falha indica que a tensão do sinal é inferior a 0,8 Volts.

- nenhum DTC relativo ao sensor VSS.
- velocidade mínima 3 Km/hora.
- motor funcionando por mais de 100 segundos.
- tensão do sinal IAT inferior a 0,8 Volts.
Nota: a faixa operacional do sensor é de 0,25 Volts a 4,7 Volts, aprox.
Possíveis causas:
. circuito elétrico (em curto ou interrompido).
. massa defeituosa.
Verificações:
- mecânicas.
. conector do sensor quanto a oxidação.
- tensão de referência.
. desconectar o sensor com ignição desligada.
. medir tensão entre terminais do conector, lado do chicote, com a ignição ligada.
valor: 5 volts.
Se não verifica:
. ligação a massa deficiente.
. fio de sinal interrompido, em curto com a massa ou com a tensão de bateria.
- continuidade do fio de sinal.
- resistência do sensor quanto a curto circuito ou interrupção.
- defeito intermitente (com o sensor conectado).

. visualizar, no scanner, o parâmetro “temperatura do motor” do modo contínuo.
. ligar o motor (frio) e verificar as leituras do scanner durante o aquecimento.
. observar a variação das leituras, que não deverão apresentar descontinuidades.
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OBD ll - GM Reparos
P0113 - Falha no circuito do sensor IAT - Tensão alta

A falha indica que o sinal do sensor é superior a 4,9 Volts.

- nenhum DTC relativo aos sensores ECT, VSS e MAF.
- velocidade do veículo superior a 3km/hora.
- sinal MAF inferior a 25 gr/s.
- temperatura do motor superior a 85ºC.
- sinal do sensor IAT superior a 4,8 Volts.
Possíveis causas: Ver código P0112.
P0117 - Falha no circuito do sensor de temperatura do motor (ECT) - Tensão baixa

A falha indica que o sinal do sensor é inferior a 0,8 Volts.
Nota: em condições de temperatura normal de funcionamento do motor (entre 85ºC e 95ºC) a tensão do sinal ECT
está entre 1,5 e 2 Volts.

- tensão do sinal inferior a 0,7 Volts.
Possíveis causas:
- circuito elétrico (em curto ou interrompido).
- massa defeituosa.
Verificações:
- mecânicas.
. condições de superaquecimento.
. nível do líquido de arrefecimento.
. operação da válvula termostática.
valor: 5 volts.
Se não verifica:
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Reparos OBD ll - GM
- resistência do sensor (valores aproximados).
Temperatura Resistência
(ºC) (K ohms)
10 5,6
20 3,5
30 2,2
40 1,45
60 0,67
80 0,33
100 0,18
Se não verifica:
Se a tensão medida permanece fixa, com a variação de temperatura:
. possível curto circuito com a massa ou com outro fio.

Como auxílio ao diagnóstico, pode ser utilizado o modo VisualGraph, o qual congelará as leituras mínima e
máxima, obtidas durante a verificação.
P0118 - Falha no circuito do sensor ECT - Tensão alta

A falha indica que o sinal do sensor é superior a 4,9 Volts.

- tensão do sinal ECT superior a 4,9 Volts.
P0121 - Sensor de posição da borboleta (TP) - Falha de desempenho

Para uma pressão MAP inferior a 60 Kpa, a posição estabilizada da borboleta não corresponde à posição calculada
em função da rotação do motor.
Nota: A faixa operacional do sensor é de 0,2 Volts a 4,9 Volts.
Com borboleta fechada: 0,2 a 0,9 Volts.
Com borboleta totalmente aberta: 4,8 Volts.
Cada vez que a tensão do sinal TP é reduzida abaixo de 1,25 Volts, e estabilizada, a UC assume este
valor como abertura 0%.
25
OBD ll - GM Reparos
- nenhum código relativo ao MAP.
- sinal MAP inferior a 60 kPa.
- alteração na posição da borboleta, inferior a 2%.
- posição atual da borboleta acima do valor calculado pela UC, baseado na rotação do motor e sinal do MAP.
Verificações:
- mecânicas.
. articulação da borboleta prendendo.
. cabo do acelerador.
. prato da borboleta desajustado.
. conectores e fiação.
. com a ignição desligada, desconectar o sensor.
. com a ignição ligada, medir a tensão entre os terminais da tensão de referência e massa do conector (lado
chicote).
valor: 5 volts.
Se não verifica:
. interrupção ou curto no fio da tensão de referência.
. defeito num outro sensor alimentado com a mesma tensão de referência.
- circuito do sinal.
. com ignição desligada, conectar o sensor.
. visualizar o parâmetro “sensor TPS” no scanner (modo contínuo), sem funcionar o motor.
. abrir lentamente a borboleta; a tensão apresentada deverá aumentar, sem descontinuidade.
borboleta fechada: 0,2 a 0,9 V
borboleta aberta: 4,2 a 4,6 V
Se não verifica:
. fio de sinal interrompido ou em curto.
- funcionamento do sensor.
. com ignição ligada, e sensor conectado, medir a tensão no fio de sinal, junto ao sensor.
Se não verifica:
. sensor, conector defeituosos.
26
Reparos OBD ll - GM
P0122 - Falha no circuito do sensor TP - Tensão baixa

A falha indica que, com o motor funcionando, a tensão do sinal é inferior a 0,15 Volts.
Nota: Tensão do sinal TP inferior a 1,25 Volts (estabilizada) indica, para a UC, ângulo de abertura de 0°.

- sinal TP inferior a 0,15 Volts.
P0123 - Falha no circuito do sensor TP - Tensão alta

A falha indica que, com motor funcionando, a tensão do sinal é superior a 4,9 Volts.

- tensão do sinal TP superior a 4,9 Volts.
P0125 - Tempo excessivo de aquecimento para controle de combustível em circuito fechado

A falha indica que, com o veículo circulando com velocidade acima de 8 Km/hora, o motor não atingiu a
temperatura de funcionamento em 4 minutos.
Nota: este código é registrado se o motor não atinge a temperatura necessária ao funcionamento em circuito
fechado, dentro de um período pré-estabelecido.

- nenhum teste interno reprovado, nem DTC registrado, relativo ao sensor ECT.
- nenhum DTC relativo ao atuador IAC.
- velocidade superior a 7km/hora.
- sensor IAT superior a -4ºC.
- sensor ECT iniciou funcionamento abaixo de 22ºC.
- temporizador de entrada em “circuito fechado” superior a 4 minutos.
- sinal do sensor ECT estabilizado.
Possíveis causas:
- chicote danificado ou conexão deficiente.
- falha intermitente.
- nível do líquido arrefecedor.
27
OBD ll - GM Reparos
P0131 - Tensão baixa no sinal do sensor de oxigênio 1 (HO2S) do banco 1

A falha indica que em condições de funcionamento em carga parcial, a tensão do sinal é inferior a 0,086 V ; ou que,
em condição de enriquecimento de potência (aceleração), a tensão do sinal é inferior a 0,6 V.

- nenhum DTC relativo a TP; IAC; MAP; ECT; MAF.
- tensão de alimentação do sistema superior a 9 Volts.
Para detecção de condição pobre:

- sistema funcionando em circuito fechado.
- nenhum injetor desligado.
- vazão ar/combustível entre 13,1 e 13,5.
- abertura da borboleta entre 3,5% e 99%.
- nenhum DTC relativo ao sensor de oxigênio, objeto desta falha.
- tensão do sinal do sensor inferior a 0,09 Volts (90 mV).
Para detecção de condição rica:

- modo de enriquecimento de potência, ativo.
- corte de combustível não ativo.
- código DTC relativo a este sensor, não registrado desde cancelamento de códigos.
- tensão do sinal do sensor inferior a 0,6 Volts (600 mV).
Possíveis causas:
- cabo do sensor mal posicionado; contato com o coletor de escape.
- massa intermitente.
- massa insuficiente entre a UC e o bloco do motor.
- injetores defeituosos.
- combustível contaminado, água no combustível, ainda que em pequenas proporções, pode atingir os injetores
provocando uma condição de mistura pobre.
- pressão insuficiente de combustível.
- vazamento no escapamento antes ou próximo do sensor.
- vazamento no carter (sistema PCV).
Verificações:
- funcionar o motor a 1200 RPM.
- monitorar a tensão do sinal do sensor com o SCANNER (modo contínuo).
Se o valor for inferior a 80 mV (0,08V):
. desconectar o sensor e fazer ponte entre o terminal (lado chicote) correspondente ao retorno do sinal
(sinal baixo) e massa. A indicação no scanner deve estar entre 0,35 e 0,55 Volts.
Se não verifica:
. possível curto à massa do fio de sinal.
. retorno do sinal interrompido.
Se as verificações acima estão em ordem:
. possível falha intermitente.
. falha mecânica ou em outro sistema.
28
Reparos OBD ll - GM
P0132 - Tensão alta no sinal do sensor de oxigênio 1 (HO2S) do banco 1

A falha indica que, em condições de funcionamento em carga parcial, a tensão do sinal é superior a 0,98 Volts (980
mV), ou que, em condição de corte de combustível (desaceleração), a tensão é superior a 0,47 Volts (470 mV).

- nenhum DTC relativo ao TP; IAC; MAP; ECT; MAF.
- tensão de alimentação do sistema superior a 9 volts.
Para condição de rica:

- vazão ar/combustível entre 13,1 e 13,5.
- abertura do TP superior a 0% e inferior a 50%.
- nenhum DTC, relativo a este sensor, registrado desde o cancelamento de códigos.
- tensão do sinal superior a 0,47 V (470 mV).
Possíveis causas:
- pressão de combustível alta; pode provocar condição de mistura rica.
- injetor defeituoso; injetando muito.
- combustível contaminado com óleo.
- sistema EVAP saturado;
- sinal intermitente (alto) do sensor TP; indicação falsa de movimento da borboleta.
- sonda contaminada com silício (depósito de pó branco no sensor).
- sensor de oxigênio defeituoso (curto interno).
Verificações:
- funcionar o motor a 1200 RPM (para manter o sensor aquecido).
- monitorar a tensão do sinal com o scanner (Modo Contínuo).
Se o valor for superior a 970 mV (0,97 Volts):
. desconectar o sensor e fazer ponte entre o terminal (lado chicote) correspondente ao retorno de sinal
(sinal baixo) e a massa.
A indicação no scanner deve estar entre 0,35 e 0,55 Volts.
Se não verifica:
. possível curto à tensão alta.
. retorno do sinal interrompido.
Se as verificações acima estão em ordem:

. possível falha intermitente.
. falha mecânica em outro sistema.
P0133 - Resposta lenta do sensor de oxigênio 1 (HO2S) do banco 1

A falha indica que o tempo de transição do sinal de rico a pobre e de pobre a rico, é superior a 100 mS.
Nota: A UC monitora o número de transições, realizadas pelo sensor de pobre para rica e de rica para pobre em
um determinado período de tempo. A partir destas informações, a UC, determina o tempo médio das
transições.
29
OBD ll - GM Reparos
- nenhum DTC relativo ao TP; IAC; MAP; ECT; MAF.
- tensão de alimentação do sistema superior a 9 volts.
- tempo médio de transição de rica para pobre e de pobre para rica, superior a 100mS.
Possíveis causas:
- conexão elétrica / conector defeituosos.
- circuito do aquecedor da sonda defeituoso.
- sensor defeituoso (aquecedor inoperante).
- sensor de oxigênio contaminado com silício (pó branco na proteção do sensor), óleo ou chumbo.
Verificações:
- com ignição ligada motor não funcionando, monitorar o sinal do sensor; a tensão da sonda deverá diminuir
gradualmente (de aprox. 0,45 V) a um valor abaixo de 0,15 Volts, indicando que o aquecedor está funcionando.
- verificar possíveis falhas intermitentes movimentando o chicote, enquanto visualiza o sinal no scanner.
- verificar o funcionamento do sensor MAP.
- verificar a presença de possíveis vazamentos no escape, antes e próximos à sonda lambda.
- verificar possíveis sinais de contaminação no sensor (silécio, chumbo, óleo, etc.).
Se todas as verificações estão em ordem:

. possível sensor defeituoso.
P0134 - Atividade insuficiente do sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 1

A falha indica que o sinal da sonda só oscila entre os níveis de 0,3 V (300 mV) e 0,6 V (600 mV).

- corte de combustível na desaceleração não ativo.
- temperatura do motor acima de 80ºC e funcionando por mais de 2 minutos.
- fluxo de ar superior a 5 gr/s.
- nenhum DTC relativo ao TP, IAC, MAP, ECT, MAF.
- tensão de alimentação superior a 9 Volts.
- sistema funcionando em circuito fechado sem registro do DTC P0133.
- tensão do sinal superior a 0,3 Volts e inferior a 0,6 Volts.
Verificações:
- funcionar o motor durante 2 minutos a 1200 RPM; visualizar no scanner o parâmetro “Estado do Sistema de
Combustível”.
Se o sistema passa a funcionar em circuito fechado, sem registrar falha, e indicação de possível defeito
intermitente.
- desconectar o sensor, com ignição desligada, e fazer ponte (lado do chicote) entre os terminais do sinal e de
retorno de sinal; visualizar o parâmetro “Sensor de O2” correspondente.
valor: a tensão deve ser inferior a 0,2 V.
30
Reparos OBD ll - GM
Se não verifica:
. interrupção ou curto no chicote.
- verificar aquecedor do sensor; ver DTC P0135.
P0135 - Falha no circuito do aquecedor do sensor de oxigênio 1 do banco 1

A falha indica que o tempo necessário para que a sonda entre em atividade (desvio de +- 150 mV com relação à
tensão de sonda fria) ultrapassa o limite especificado; isto pode ser indicativo de defeito no funcionamento do
aquecedor.

- tensão de alimentação entre 9 e 16 Volts.
- fluxo de ar inferior a 27 gr/S.
- temperatura do motor inferior a 32ºC.
- temperatura do ar inferior a 32ºC.
- diferença entre a temperatura do motor e do ar inferior a 5ºC.
- tempo decorrido, para que o sinal do sensor oscile com desvios superiores a 0,6 Volts e inferiores a 0,3 Volts
acima de um valor pré-determinado (houve demora para a sonda alcançar os níveis de desvio de tensão de
+/- 150 mV com referência ao nível de repouso de 450 mV).
Verificações:
- com a ignição ligada, verificar que o valor de tensão do sinal diminui gradualmente, de 450 mV, para menos
de 150 mV; indicando a bom funcionamento do aquecedor.
- com sensor desconectado, e ignição ligada, medir a tensão entre os terminais (lado chicote) de alimentação do
aquecedor.
valor: tensão de bateria, aprox.
Se não verifica:
. conexão deficiente.
. fusível aberto.
Se as verificações acima estão em ordem, possível defeito no sensor.
P0151 - Tensão baixa no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2

A falha indica que em condições de funcionamento em carga parcial, a tensão do sinal é inferior a 0,086 V (86 mV);
ou que, em condição de enriquecimento de potência (aceleração), a tensão do sinal é inferior a 0,6 V (600 mV).
Ver DTC P0131.
P0152 - Tensão alta no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2

A falha indica que, em condições de funcionamento em carga parcial, a tensão do sinal é superior a 0,98 Volts (980
mV), ou que, em condição de corte de combustível (desaceleração), a tensão é superior a 0,47 Volts (470 mV).
Ver DTC P0132.
31
OBD ll - GM Reparos
P0153 - Resposta lenta do sensor de oxigênio 1 do banco 2
A falha indica que o tempo de transição do sinal de rico a pobre e de pobre a rico, é superior a 100 mS.
Ver DTC P0133.
P0154 - Atividade insuficiente do sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2

A falha indica que o sinal da sonda só oscila entre os níveis de 0,3 V (300 mV) e 0,6 V (600 mV).
Ver DTC P0134.
A falha indica que o tempo necessário para que a sonda entra-se em atividade (desvio de +- 150 mV com relação
à tensão de sonda fria) ultrapassa o limite especificado; isto pode ser indicativo de defeito no funcionamento do
aquecedor.
Ver DTC P0135.
P0171 - Ajuste de combustível do banco 1 - Excessivamente pobre

A falha indica que o ajuste de combustível de longo prazo ultrapassou o nível de 160 passos - 24% (limite de
enriquecimento) e a de curto prazo, o nível de 180 passos - 40%. Isto indica uma condição de mistura excessivamente
pobre que a UC tenta compensar.
Nota: a correção de tempo de injeção que a UC aplica está baseada nos valores de ajuste de combustível
de curto e longo prazo. O valor ideal para ambos parâmetros (ou seja, sem correção) está em torno de
0% (128 passos).
Acima deste valor, a correção aplicada e no sentido do enriquecimento, em resposta a uma possível
situação de mistura pobre. Abaixo deste valor, a correção aplicada é de empobrecimento, em resposta
a uma eventual condição de mistura rica.

- nenhum DTC referente a IAC, H02S, TP, MAP, EGR, ECT, MAF, IAT, VSS.
- abertura da borboleta abaixo de 70%.
- rotação superior a 575 RPM é inferior a 4500 RPM.
- valor BARO (pressão atmosférica) acima de 70 kPa.
- temperatura do ar entre 20ºC e 70ºC.
- sinal MAP entre 20 kPa e 100 kPa.
- fluxo de ar entre 3 gr/s e 150 gr/s.
- velocidade do veículo inferior a 135 km/hora.
- ajuste de combustível de curto prazo inferior a 150 passos ou 20%.
- o ajuste de longo prazo indica condição da mistura excessivamente pobre (acima de 155 passos ou superior
a 16%).
Inspecionar:
- sistema de escape quando a corrosão, vazamento.
- sensor de oxigênio e circuito associado. Ver DTC P0131 a P0135, como auxílio ao diagnóstico.
- mangueiras de vácuo quanto a corte, dobras.
- corpo de borboleta, coletor de admissão e circuito EGR, quanto a vazamento.
- sistema de controle da marcha lenta, quanto a marcha lenta alta ou irregular.
- sistema de ventilação do cárter (PCV).
- combustível quanto a contaminação.
32
Reparos OBD ll - GM
- pontos de massa quanto a limpeza e localização correta.
- pressão de combustível
. ligar o manômetro à valvula para tomada de pressão.
. desligar a ignição por 10 segundos.
. conectar uma ponte fusível entre +Bat e o terminal de teste da bomba (localizado no compartimento do
motor, paralamas esquerdo, próximo da parede corta-fogo).
. verificar a pressão enquanto a bomba funciona.
valor: 415 a 455 kPa (60 - 66 psi).
. funcionar o motor na marcha lenta, temperatura operacional e verificar a pressão.
valor: a pressão deve cair entre 20 kPa e 70 kPa.
- injetores quanto a vazamento ou injeção insuficiente.
- válvula de purga do canister.
- possíveis problemas mecânicos (obstruções na admissão, vazamento).
- sensor MAP.
P0172 - Ajuste de combustível do banco 1 - Excessivamente rico

A falha indica que o ajuste de longo prazo é inferior a -20% (100 passos); limite de empobrecimento e o de curto
prazo inferior a -25% (95 passos).

- nenhum DTC referente a IAC, H02S, TP, MAP, EGR, ECT, MAF, IAT, VSS.
- rotação entre 575 e 4500 RPM.
- valor BARO (pressão barométrica) superior a 70 kPa.
- pressão de coletor (MAP) entre 20 kPa e 100 kPa.
- temperatura do motor entre 0ºC e 100ºC.
- temperatura do ar entre 20ºC e 70ºC.
- ajuste de curto prazo inferior a -20% ou 100 passos (condição de mistura excessivamente rica).
Inspecionar:
- restrição na admissão de ar (filtro, dentes).
- sistema de controle da marcha lenta.
- eventuais depósitos no corpo de borboleta e na passagem da IAC.
- regulador de pressão.
- sensor de posição da borboleta.
. visualizar parâmetro “Sensor TPS” no scanner (modo contínuo), e abrindo lentamente a borboleta.
. o sinal deverá indicar um aumento uniforme, de aprox., 0,2 - 0,7 Volts (borboleta fechada) a 4 - 4,2 Volts
(borboleta aberta).
- pressão de combustível; com motor desligado e bomba funcionando: 415 a 455 kPa. Quando a bomba parar,
a pressão deve diminuir levemente e logo estabilizar.
- sonda lambda correspondente ao DTC analisado; quanto a contaminação.
33
OBD ll - GM Reparos
- sistema de controle de emissões evaporativas.
Uma vez efetuadas as verificações, funcionar o motor até entrar em circuito fechado e monitorar no scanner
os parâmetros de ajuste de combustível de curto e longo prazo.
Se o problema foi resolvido, os valores desses parâmetros deverão aumentar para mais de:
100 passos (-20%): ajuste de longo prazo
94 passos (-25%): ajuste de curto prazo
P0174 - Ajuste de combustível do banco 2 - Excessivamente pobre

A falha indica que o ajuste de combustível de longo prazo ultrapassou o nível de 24% (160 passos); limite de
enriquecimento, e o de curto prazo, o nível de 40% (180 passos). Isto indica uma condição de mistura excessivamente
pobre que a UC tenta compensar.
Ver DTC P0171.
P0175 - Ajuste de combustível do banco 2 - Excessivamente rico

A falha indica que o ajuste de longo prazo é inferior a -20% (100 passos); limite de empobrecimento e a de curto
prazo inferior a -25% (95 passos).
Ver DTC P0172.
P0325 - Falha no circuito do sensor de detonação (KS)

A falha indica que a UC detecta uma condição de detonação constante no módulo KS.

- DTC P0327 não registrado.
- motor funcionando por mais de 2 minutos.
- tensão de alimentação entre 10 e 16 Volts.
- a UC detecta indicação de detonação constante.
Verificações:
- sensor KS quanto a aperto correto.
valor: 19 N.m.
- fio interrompido ou em curto.
- rota incorreta do chicote.
Se as verificações acima estão em ordem e a falha persiste, possível defeito no sensor ou na UC.
P0327 / P0328 - Falha no circuito do sensor KS - Tensão baixa / Tensão alta

A falha indica um valor de tensão, no canal do sensor KS, inferior a 0,4 Volts, ou superior 4,6 Volts.

- tensão do sinal do sensor KS abaixo de 0,4 Volts ou acima de 4,6 Volts, durante mais de 16 segundos.
Verificações:
- com sensor desconectado, e ignição ligada, medir a tensão entre os terminais de sinal e o bloco do motor.
valor: 5 Volts.
- medir a resistência interna do sensor KS
valor: 90 a 100 Kohms.
34
Reparos OBD ll - GM
- verificar chicote, quanto a interrupções e curto.
- verificar aperto do sensor.
valor: 19 N.m (sem arruela).
- com ignição desligada, desconectar o conector dos injetores; medir a tensão entre o fio de sinal KS e o bloco
do motor, durante a partida.
valor: 40 a 80 mV.
Se as verificações acima estão em ordem, e a falha persiste:

. possível defeito na PROM de calibração do filtro de ruído KS (instalado na própria UC).
P0336 - Sensor de posição do virabrequim (CKP) - Falha de desempenho

A falha indica que a UC recebeu 4, ou mais, pulsos do sensor de posição do eixo comando, sem sinal do sensor
CKP, ou houve ausência do sinal durante, no mínimo, 0,5 segundo.

- UC recebe 4 ou mais sinais do sensor de posição do comando (CMP), durante a partida, sem sinal do sensor
CKP; ou
- ausência de sinal do sensor CKP durante, no mínimo, 0,5 segundos.
Verificações:
- desconectar o sensor, e com ignição ligada, medir a tensão no terminal A do conector (lado chicote) e o terminal
B (retorno do sinal).
Se não verifica:
. interrupção ou curto na alimentação do sensor ou no retorno do sinal.
. fusível # 10 defeituoso.
- medir o ciclo de trabalho do sinal CKP, com sensor conectado, durante a partida.
valor: 40% a 60%.
Se não verifica:
- medir tensão AC entre o sinal CKP e o retorno de sinal, durante a partida.
valor: 2 a 4 Volts.
Se não verifica:
. possível sensor defeituoso.
P0337 - Sinal do sensor CKP com freqüência baixa

A falha indica que, com rotação inferior a 4000RPM, a UC detectou uma tensão AC do sinal CKP, inferior a 1,8
Volts; ou o ciclo de trabalho do sinal CKP fora da faixa de 40% a 60%. Isto quando a massa de ar admitido é
superior a 5g/s.

- rotação inferior a 4000 RPM.
- indicação de ciclo de trabalho do sinal CKP, fora da faixa 40% - 60%, ou a relação referência alta / referência
baixa dos impulsos de rotação, inferior a 1,8.
35
OBD ll - GM Reparos
Verificações:
Ver DTC P0336.
P0338 - Sinal do sensor CKP com freqüência alta

A falha indica que, com rotação inferior a 4000 RPM, a UC detectou uma tensão AC, do sinal CKP, superior a 6
Volts; ou o ciclo de trabalho de sinal CKP fora da faixa de 40% a 60%. Isto quando a massa de ar admitido é
superior a 5g/s.

- indicação de ciclo de trabalho do sinal CKP fora da faixa 40% - 60%, ou relação referência alta / referência
baixa dos impulsos de rotação, superior a 5,6.
Verificações:
Ver DTC P0336.
P0339 - Falha intermitente no circuito do sensor CKP

A falha indica que, com uma massa de ar admitido superior a 5gr/s, a UC detectou uma alteração calculada de
rotação, superior a 1000 RPM.

- fluxo de ar superior a 5gr/s.
- a rotação calculada do motor se altera, bruscamente, de no mínimo 100 RPM.
Nota: Por ser uma falha intermitente, movimentar o chicote durante as verificações e inspecionar o conector com
maior cuidado.
Verificações:
Ver DTC P0336.
P0340 - Falha no circuito do sensor de posição do eixo comando (CMP) - Falta de sinal
A falha indica que a UC detectou, com motor funcionando, a falta de pulso do sensor CMP em duas voltas do
virabrequim (6 cilindros).

- motor funcionando e ausência de pulso do sensor CMP a cada duas voltas do virabrequim (6 ciclos de
ignição).
Verificações:
- com ignição desligada, desconectar o sensor CMP e medir a tensão entre os terminais C (alimentação) e A
(retorno de sinal) do conector (lado do chicote).
Se não verifica:
. interrupção a curto no fio de alimentação ou de retorno de sinal.
36
Reparos OBD ll - GM
- com sensor conectado e motor funcionando, medir a tensão entre os terminais B (sinal CMP) e A (retorno do
sinal).
valor: 5 a 7 Volts.
Se não verifica:
P0341 - Sensor CMP - Falha de desempenho

A falha indica que a UC detectou pulsos do sensor CMP fora do intervalo esperado.

- a UC não recebe os pulsos do sinal CMP no intervalo correto.
Nota: esta falha pode ser provocada por interferência eletro-magnética (rádio instalado incorretamente, por ex.).
Verificações:
Ver DTC P0340
P0401 - Falha no sistema de recirculação de gases de escape (EGR)

A falha indica que, com o veículo a velocidade estabilizada (superior a 40 Km/hora), a UC não detectou o aumento
suficiente de pressão de coletor (informação do MAP) ao abrir a válvula EGR linear, durante testes internos de
diagnóstico.

- a UC não detecta suficiente aumento no valor do sinal MAP, durante a abertura da válvula EGR.
Verificações:
- com a EGR desconectada, medir a tensão de alimentação da EGR (term. E, lado chicote) e massa.
valor: tensão de bateria.
Se não verifica:
. fio interrompido.
. fusível # 22 aberto.
- medir resistência da bobina de acionamento entre terminais A e E do conector da válvula.

valor: 6 a 13 ohms.
- com ignição ligada, medir tensão de referência entre terminais D e B (conector lado chicote). Valor: 5 volts.
Se não verifica:
. interrupção ou curto na tensão de referência.
. massa do sensor defeituoso.
- retirar a válvula EGR e inspecionar o estado mecânico, quanto a emperramento, obstruções; verificar que a
haste se movimente livremente; inspecionar o tubo de ligação.
37
OBD ll - GM Reparos
- com a válvula retirada e conectada ao chicote, medir a variação de tensão entre o term. C (sinal posição EGR)
e term. B (massa do sensor), quando se movimenta a haste.
A tensão deve variar entre 0,5 Volts e 4,6 Volts, aprox., sem descontinuidade, conforme se aciona a haste.
Se não verifica:
P0500 - Falha no circuito do sensor de velocidade do veículo (VSS) - Falta de sinal ou sinal incorreto
A falha indica que, com a borboleta com ângulo menor a 3%, pressão de coletor inferior a 20kpa e rotação entre
1500 e 4400 RPM, o sensor VSS informa uma velocidade inferior a 1,6 Km/hora.
Verificações:
- desconectar o sensor; levantar as rodas de tração, e medir a tensão AC entre os terminais do conector do
sensor, enquanto o motor funciona com a transmissão engatada.
A tensão deverá aumentar e diminuir conforme muda a velocidade.
Se não verifica, possível sensor defeituoso.
- medir o ciclo de trabalho do sinal, com motor funcionando e transmissão engatada.
valor: 45% a 65%.
- com o sensor conectado, motor funcionando e transmissão engatada, monitorar o parâmetro “Velocidade do
veículo” no scanner.
Se não há indicação de velocidade:
P0506 - Falha no sistema de controle da marcha lenta - Rotação baixa

A falha indica que, com borboleta fechada (inferior a 1%) e alteração do fluxo de ar calculado, superior a 3 gr/s, a
rotação de marcha lenta resulta inferior, em pelo menos 175 RPM, ao valor desejado.

- nenhum DTC referente a TP, ECT, VSS, MAP.
- temperatura do ar superior a -25ºC.
- pressão barométrica registrada superior a 70 kPa.
- cobertura de borboleta inferior a 1%.
- rotação da marcha lenta 75 RPM (ou mais) abaixo de valor desejado.
Possíveis causas:
- condição de mistura excessivamente rica ou pobre.
- obstrução no corpo de borboleta ou no desvio da IAC.
- IAC desconectada ou defeituosa.
- interrupção ou curto no chicote.
- alta pressão de combustível.
- sistema de ventilação do cárter (PCV).
38
Reparos OBD ll - GM
Verificações:
- retirar a válvula e verificar condição mecânica, quanto a travamento ou depósitos que dificultem a movimen-
tação da válvula.
- medir a resistência das bobinas.
valor: 40 a 80 ohms.
- com a válvula conectada ao chicote e o motor funcionando, acelerar e desacelerar; com caneta de polaridade
verificar a presença de pulsos de acionamento.
Se não verifica:
P0507 - Falha no sistema de controle da marcha lenta - Rotação alta

A falha indica que, com borboleta fechada (inferior a 1%) e alteração no fluxo calculado de ar, acima de 3 gr/s, a
rotação de marcha lenta resulta superior, em pelo menos 175 RPM, ao valor desejado.

- nenhum DTC referente a TP, ECT, MAP, VSS.
- temperatura do motor superior a 50º C.
- pressão atmosférica superior a 70 kPa.
- rotação de marcha lenta 75 RPM acima do desejado.
Possíveis causas e verificações:

Ver DTC P0506.
P1106 - Falha no circuito do sensor MAP - Tensão alta intermitente

A falha indica que, com borboleta fechada e rotação superior a 1200 RPM, o sinal MAP é superior a 4,4 Volts.

- nenhum DTC referente a TP.
- abertura da borboleta estável em aprx., 0%.
- a UC detectou uma tensão superior a 4,3 Volts no sinal MAP.
Verificações:
Ver DTC P0106.
P1107 - Falha no circuito do sensor MAP - Tensão baixa intermitente

A falha indica que, com borboleta fechada e rotação superior a 800 RPM, a tensão do sinal MAP é inferior a 0,2
Volts.
39
OBD ll - GM Reparos
- nenhum DTC referente a TP.
- abertura da borboleta 0% e rotação inferior a 800 RPM ou abertura da borboleta inferior a 12% e rotação
superior a 800 RPM.
- a UC detectou uma tensão do sinal MAP inferior a 0,2 Volts.
Verificações:
Ver DTC P0106.
P1111 - Falha no circuito do sensor IAT - Tensão alta intermitente

A falha indica que, com temperatura do motor superior a 84ºC, a temperatura indicada pelo sensor IAT e -37ºC
(tensão do sinal superior a 4,9 Volts).

- nenhum DTC referente a ECT, VSS, MAF.
- a UC detectou uma tensão do sinal IAT superior a 4,9 Volts (temperatura do ar inferior a -37ºC).
Verificações:
Ver DTC P0112.
P1112 - Falha no circuito do sensor IAT - Tensão baixa intermitente

A falha indica que, com o veículo circulando a uma velocidade superior a 3km/hora, a tensão do sinal IAT resulta
inferior a 0,8 Volts.

- nenhum DTC referente a VSS.
- a UC detectou uma tensão do IAT inferior a 0,8 Volts.
Verificações:
Ver DTC P0112.
P1114 - Falha no circuito do sensor ECT - Tensão baixa intermitente

A falha indica que, com o motor funcionando por mais de 5 seg., a tensão do sinal ECT é inferior a 0,8 V.

- motor funcionando durante 5 segundos ou mais.
- sinal ECT inferior a 0,8 V.
Verificações:
Ver DTC P0117.
40
Reparos OBD ll - GM
P1115 - Falha no circuito do sensor ECT - Tensão alta intermitente

A falha indica que, com o motor funcionando por mais de 5 seg., a tensão do sinal ECT é superior a 4,9 V.

- motor funcionando durante 5 segundos ou mais.
- sinal ECT superior a 4,9 Volts.
Verificações:
Ver DTC P0117.
P1121 - Falha no circuito do sensor TP - Tensão alta intermitente

A falha indica tensão do sinal TP superior a 4,9 V com motor funcionando.

- sinal do sensor TP superior a 4,9 Volts.
Verificações:
Ver DTC P0121.
P1122 - Falha no circuito do sensor TP - Tensão baixa intermitente

A falha indica tensão do sinal TP inferior a 0,15V com motor funcionando.

- sinal do sensor TP inferior 0,15 Volts.
Verificações:
Ver DTC P0121.
P1133 - Número de comutações insuficiente no sensor de oxigênio 1 do banco 1

A falha indica um número insuficiente de comutações do sinal do sensor, durante o monitoramento da operação com
o motor funcionando em circuito fechado.

- nenhum DTC referente a ajuste de combustível.
- nenhum DTC referente a TP, IAT, MAP, EGR, ECT.
- funcionamento em circuito fechado.
- rotação entre 1100 RPM e 3000 RPM.
- nas condições acima, a UC detectou menos de 50 transições de rica para pobre, e menos de 50 transições
de pobre para rica, durante em período de teste de 100 segundos.
Verificações:
Ver DTC P0131, P0132.
41
OBD ll - GM Reparos
P1134 - Tempo de transição do sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 1 - Fora da faixa

A falha indica que o tempo médio de transição entre rica/pobre e pobre/rica está fora da faixa de calibração.
Nota: este DTC está relacionado ao DTC P0133 (resposta lenta no sensor 1 do banco 1).
O DTC P0133 é registrado quando o tempo médio das transições rica/pobre e pobre/rica superam os
100ms.
O DTC P1134 é registrado quando a relação entre os tempos médios de transição e um tempo médio
calibrado.

- nenhum DTC referente a TP, IAT, MAP, ECT, MAF.
- rotação entre 1100 RPM e 3000 RPM.
- funcionando em circuito fechado.
- a razão do tempo médio de resposta, com relação ao valor de calibração, calculada pela UC é superior a 3,75
ou inferior a 0,5.
Verificações:
Ver DTC P0131, P0132.
P1153 - Número de comutações insuficiente no sensor 1 do banco 2

A falha indica um número insuficiente de comutações do sinal do sensor, durante o monitoramento da operação com
o motor funcionando em circuito fechado.
Ver DTC P1133.
P1154 - Tempo de transição do sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2 - Fora da faixa

A falha indica que o tempo médio de transição entre rica/pobre e pobre/rica está fora da faixa de calibração.
Nota: este DTC está relacionado ao DTC P0153 (resposta lenta no sensor 1 do banco 2).
O DTC P0133 é registrado quando o tempo médio das transições rica/pobre e pobre/rica superam os
100ms.
O DTC P1134 é registrado quando a relação entre os tempos médios de transição e um tempo médio
calibrado.
Verificações:
Ver DTC P0131, P0132.
P1345 - Falha na correlação entre os sinais dos sensores CKP e CMP

A falha indica que o sinal do sensor CMP não foi detectado no momento correto, em relação ao pulso do sensor
CKP. A defasagem correta entre os pulsos é +/- 26ºC.
Condição de gravação:
- com motor funcionando, o pulso do sensor CMP não é detectado no instante correto, em relação ao pulso do
sensor de rotação CKP.
A defasagem entre os sinais é de +/- 26 graus.
42
Reparos OBD ll - GM
Verificações:
- monitorar, com o scanner, o parâmetro “Rotação ao motor”.
Se o valor lido apresenta flutuações de até duas vezes o valor desejado:
. possível sensor CKP com defeito.
- verificar a instalação correta do distribuidor.
- como ação auxiliar, ver as verificações dos DTC’s P0336 e P0340.
P1351 - Tensão alta no circuito de controle da ignição (IC)

A falha indica tensão superior a 4,9 Volts no circuito de controle da ignição com rotação do motor inferior a 250 RPM.

- tensão no circuito de controle da ignição (sinal IC) superior a 4,9 e rotação inferior a 250 RPM.
Verificações:
- apagar o DTC da memória e desconectar os injetores; girar o motor para partida durante 30 segundos.
Se não há gravação do DTC:
. falha intermitente.
- com o conector do módulo de ignição desconectado, medir a tensão AC entre o term. B (conector lado chicote)
e massa.
valor: 1 a 4 Volts.
Se não verifica:
. interrupção ou curto no fio do sinal IC (term. GR9 da UC).
- verificar a conexão a massa do módulo de ignição.
- verificar a alimentação do módulo (term. A a massa).
P1361 - Tensão baixa no circuito de controle da ignição (IC)

A falha indica tensão inferior a 0,04 V (40 mV) com rotação inferior a 250 RPM.

- tensão no circuito de controle da ignição (sinal IC) inferior a 40mV e rotação inferior a 250 RPM.
Verificações:
Ver DTC P1351.
P1406 - Falha no circuito de posicionamento da válvula EGR linear

A falha indica que o sinal de posição da EGR informa uma tensão fora da faixa; ou informa uma posição 10% acima
ou abaixo da posição comandada.

- a tensão do sensor de posição da EGR (EVP) está fora da faixa normal; ou
- o sinal do sensor EVP indica que a válvula EGR está posicionada em mais ou menos 10% da posição
comandada pela UC.
43
OBD ll - GM Reparos
Inspecionar:
- válvula EGR, quanto a travamento da haste.
- desconectar a válvula EGR e, com ignição ligada, medir a tensão entre os terminais D e B (VREF e massa
do sensor EVP respectivamente) do conector (lado chicote).
valor: 5 volts.
Se não verifica:
- verificar a resistência do sensor, quanto a curto circuito ou interrupção.
- medir a resistência entre os terminais C e B do conector da válvula (válvula desconectada), enquanto se
movimenta a haste lentamente. A resistência deve variar continuadamente sem descontinuidades.
Se não verifica:
- verificação de sinal (term. C a RE10 da UC) quanto a curto ou interrupção.
- verificar a bobina de acionamento, quanto a curto ou interrupção.
- medir a tensão entre o term. E (lado chicote) e massa.
valor: tensão de bateria.
Se não verifica:
. fusível # 22 aberto.
. fio em curto ou interrompido.
- verificar continuidade do fio de controle da válvula (term. A a BL18 da UC).
- com a válvula EGR desconectada, aplicar 12 Volts (utilizando fio com fusível) entre os terms. A e E do
conector da válvula (solenóide de acionamento da válvula).
A válvula deve abrir totalmente. Caso contrário, válvula defeituosa.
Se todas as verificações acima estão em ordem:

. falha intermitente.
. possível UC defeituosa.
P1508 - Falha no sistema de controle da mancha lenta - Rotação baixa

A falha indica que a rotação de marcha lenta está, pelo menos, 100 RPM abaixo do valor desejado, com abertura
da borboleta inferior a 1%.

- nenhum DTC relativo a TP, ECT, VSS, MAP.
- velocidade do veículo inferior a 3km/hora.
- rotação da marcha lenta 100 RPM inferior ao valor desejado.
Nota: o DTC pode ser registrado em função de defeitos não relacionados à válvula IAC.
44
Reparos OBD ll - GM
Possíveis causas:
- vazamento de vácuo.
- conjunto do acelerador emperrado.
- sistema funcionando com mistura pobre pode resultar em rotação excessivamente alta ou baixa.
- sistema funcionando com mistura rica; pode resultar em rotação excessivamente baixa com fumaça preta no
escape.
- pressão de combustível incorreta.
- válvula IAC ou chicote com defeito.
Verificações:
- Ver DTC P0506.
P1509 - Falha no sistema de controle da mancha lenta - Rotação alta

A falha indica que a rotação de marcha lenta está, pelo menos, 100 RPM acima do valor desejado.

- nenhum DTC relativo a TP, ECT, VSS, MAP.
- velocidade do veículo inferior a 3km/hora.
- rotação da marcha lenta 100 RPM acima ao valor desejado.
Nota: o DTC pode ser registrado em função de defeitos não relacionados com a IAC.
Possíveis causas:
Ver DTC P1508.
Verificações:
Ver DTC P0506.
5.0 - RESUMO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Rotação de marcha lenta: 650 +/- 25 RPM.

Temperatura operacional: 93ºC a 100ºC.
Carga do motor na marcha lenta: 17% a 23%.
Alimentação de combustível:
- Pressão
- bomba funcionando, motor não funcionando: 415 a 455 kPa (60-66 psi).
- bomba não funcionando: 385-445 kPa (56-60 psi).
- bomba funcionando, linha de retorno parcialmente obstruída: 455 kPa (66 psi).
Nota: não permitir que a pressão ultrapasse 515 kPa (75 psi).
45
OBD ll - GM Reparos
- Alívio da pressão
- abrir o tampão do tanque de combustível.
- conectar o manômetro à válvula de medição (na tubulação de entrada de combustível ao corpo de
dosagem).
- colocar a mangueira de purga do manômetro em recipiente apropriado e, através do registro de purga do
manômetro, drenar o combustível do sistema.
- Injetores
O fabricante não fornece o valor da resistência do injetor. O teste recomendado pelo fabricante utiliza equipamento
desenvolvido pelo próprio fabricante.
Tempo de injeção, na marcha lenta sem carga: 3,5 ms.
Sistema de Ignição:
- Bobina
Resistência primária: 0,2 a 0,5 ohms.
Resistência secundária: 5K - 25K ohms.
Resistência cabo bobina: 1K/polegada (25 mm).
- Sensor KS
Resistência interna: 90-100 Kohms.
Torque de aperto: 19 N.m.
- Avanço na marcha lenta: 18º a 24º..
Sensores e Atuadores:
- EGR
Resistência do solenóide: 6 a 13 ohms.
Faixa de operação do sensor de posição (EVP):
EGR fechada: 0,5 V.
EGR aberta: 3,5 a 4,9 V.
na marcha lenta: 0,5 a 0,8 V.
- Sensor MAF
existem 2 tipos de MAF que podem ser utilizados:
- Tipo 1 apresenta na marcha lenta uma frequência de aprox. 40 Hz.
- Tipo 2 apresenta na marcha lenta uma frequência de aprox. 2000 Hz.
- Sensor ECT: 1,9 a 1,65 na marcha lenta.
- Sensor MAP: 32-38 kPa (1,4 Volts, aprox.).
- Sensor TP: 0,45 a 0,85 Volts (0%); marcha lenta.
46
Reparos OBD ll - FORD
SEÇÃO 2.2 : MANUAL DE REPAROS OBD ll - FORD
SUMÁRIO
1.0 - INTRODUÇÃO ......................................................................................... 48
2.0 - SISTEMA DE INJEÇÃO EEC-V .............................................................. 53

2.1 - Sistema de Combustível ........................................................................................... 53
2.2 - Sistema de Admissão do Ar ....................................................................................... 53
2.3 - Sistema elétrico e de controle .................................................................................... 55
2.4 - Sistema de Ignição Eletrônica Integrada ..................................................................... 56
2.5 - Sistema de controle das emissões evaportivas .......................................................... 57
2.6 - Sistema de recirculação de gases de escape - EGR ................................................. 58
3.0 - SISTEMA ELÉTRICO .............................................................................. 60
3.1 - Localização de caixa de relés e DLC. ....................................................................... 60
3.2 - Localização de relés. ................................................................................................. 60
3.3 - Esquemas elétricos. .................................................................................................. 62
4.0 - SISTEMA DE DIAGNÓSTICO ................................................................. 82
4.1 - Tabela de Códigos de falha ........................................................................................ 87
4.2 - Códigos de falha - Linha FORD ................................................................................. 89
5.0 - RESUMO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS .................................... 117
NOTAS:
1. Este manual não substitui as informações atualizadas e completas constantes nos manuais dos fabricantes dos
veículos e dos módulos de injeção eletrônica.
Considerando a complexidade e a quantidade das informações de serviço envolvidas, a ALFATEST não
garante que as informações aquí contidas abranjam todas as possíveis aplicações e nem que estejam elas
livres de erros.
A aplicação dos roteiros de diagnóstico e reparos somente deve ser feita por profissionais especialmente
qualificados.
2. Os códigos de falha (DTC) referenciados no Guia de Reparo for Windows são aqueles com o prefixo “P”. No
Guia de Reparos for Windows os códigos de falha são apresentados sem o prefixo.
3. No Kaptor PC for Windows serão apresentadas somentes as falhas do modo OBDII Genérico, ou seja, abaixo
de P1000. Os demais códigos serão apresentados no Kaptor com a descrição “CÓDIGO RESERVADO”.
É proibida a reprodução total ou parcial, de qualquer forma ou qualquer meio, salvo com
autorização, por escrito, da ALFATEST Indústria e Comércio de Produtos Eletrônicos S/A.
47
OBD ll - FORD Reparos
1.0 - INTRODUÇÃO
Este manual aborda o sistema de injeção/ignição EEC-V, como aplicado a veículos da linha FORD. O sistema
EEC-V adere ao padrão OBD II de diagnóstico.
Características:
- sistema sequencial de injeção.
- ignição do tipo estático.
- medição direta da massa de ar admitida (sensor MAF).
- controle da marcha lenta com válvula solenóide.
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2.0 - SISTEMA DE INJEÇÃO EEC-V
2.1 - Sistema de Combustível
- Bomba de Combustível
O conjunto da bomba de combustível é montado dentro do tanque de combustível, num reservatório. A bomba
possui uma válvula de alívio que mantém a pressão do sistema após a ignição ter sido desligada, para minimizar
problemas durante a partida.
Quando a chave de ignição é ligada, a bomba elétrica funciona por aproximadamente um segundo, mas é
desligada pela UC caso o sinal de rotação não seja recebido.
· Vazão mínima 80 litros/hora
· Vazão nominal 105 litros/hora
· Pressão máxima 8,5 bar
· Pressão nominal 6 bar
· Pressão no sistema 3 bar
· Alimentação 12V a 14V
· Corrente máxima 6,6 Amps
· Corrente nominal 5,7 Amps
Ponto de Teste de Pressão

Há um ponto de teste da pressão com uma válvula Schrader, disponível no tubo distribuidor.
- Interruptor Inercial de Corte do Combustível

O interruptor inercial de corte de combustível (IFS), é utilizado caso ocorra uma colisão. É constituído por uma
esfera de aço, mantida na posição por um imã. Quando ocorre um impacto severo, a esfera se solta do imã,
percorre uma rampa cônica e choca-se com uma lâmina/alvo que abre os contatos elétricos do interruptor e
interrompe a alimentação da bomba elétrica de combustível. Uma vez que os contatos estão abertos, o interruptor
deverá ser armado novamente antes de ligar o veículo novamente.
- Ajuste da Octanagem
A conexão de ajuste da octanagem é utilizada para atrasar o ponto da ignição. Desligar o conector irá atrasar a
ignição em três graus. O objetivo deste atraso é evitar que o motor apresente detonação devido às variações de
combustível existentes.
2.2 - Sistema de Admissão do Ar

O sensor de Massa do Ar (MAF), é montado no conjunto do filtro do ar e mede a quantidade de ar admitido. O
sensor MAF pode ser reparado ou substituído como um componente individual. O sistema de admissão do ar
também possui o sensor IAT que mede a temperatura do ar admitido. Está presente um abafador cuja função é
reduzir o ruído de indução provocado pela passagem do ar.
53
- Sensor de Fluxo de Massa de Ar (MAF)
O sensor de fluxo de massa de ar (MAF) é do tipo de fio aquecido. O ar admitido que passa pelo fio aquecido
provoca o resfriamento do mesmo. O fio aquecido é mantido a 200ºC acima da temperatura ambiente medida por
um fio constantemente frio. O fio que mede a temperatura ambiente é também conhecido como “Cold Wire” porque
não é aquecido. Temperatura ambiente significa a temperatura em torno deste sensor. O fio frio serve como
referência da temperatura ambiente.
O fio quente também designado como “Hot Wire” é aquecido pelo circuito do MAF a 200º C acima da temperatura
ambiente.
Como podemos perceber o ar admitido irá passar pelos dois fios, e os dois serão resfriados; o circuito de controle
fornecerá uma tensão para manter o fio quente na temperatura diferencial de 200º C. Este cria um sinal de tensão
monitorizado pelo Módulo EEC-V. Com um grande fluxo de ar e com o fio resfriado, tem-se um sinal de nível alto.
O resfriamento depende da massa de ar no coletor de admissão, onde a temperatura não influencia as correções
que serão necessárias.
- Sensor de Temperatura do Ar de Admissão (IAT)

O IAT fornece informações da temperatura do ar de admissão à UC.
- Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (ECT)

O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT) é um termístor cuja resistência se altera com a
temperatura. A resistência elétrica de um termístor decresce com o aumento da temperatura, e aumenta com a
redução da temperatura.
- Válvula de Controle do Ar da Marcha-Lenta

O conjunto da válvula de controle do ar da marcha-lenta (IAC) controla a rotação de marcha-lenta do motor e
fornece uma função de amortecedor no retorno da borboleta. O conjunto da válvula mede a admissão do ar em volta
da borboleta, através de uma passagem em paralelo.
54
O conjunto da válvula IAC não é ajustável e não pode ser limpo.
O solenóide IAC possui um diodo interno. Caso o diodo interno seja medido com os terminais invertidos, haverá
uma leitura errada.
O PCM utiliza o conjunto da válvula IAC para controlar:
· Partida sem ação externa
· Marcha-lenta acelerada com o motor frio para aquecimento rápido
· Marcha-lenta em função da carga do motor
· Amortece o retorno da borboleta nas desacelerações
· Aumenta a rotação de marcha-lenta caso haja superaquecimento
- Sensor de Posição da Borboleta (TP)

O sensor da posição da borboleta é um potenciômetro rotativo que fornece um sinal ao Módulo EEC linearmente
proporcional à posição da borboleta. O conector do sensor possui três terminais que podem ser banhados a ouro.
2.3 Sistema elétrico e de controle
- Sensor Aquecido de Oxigênio (HO2S)

O sensor Hego detecta a presença de oxigênio nos gases de escape e fornece uma tensão variável de acordo com
a qualidade de oxigênio detectada.
- Sensor de Velocidade do Veículo (VSS)

O sensor VSS é um sensor do tipo Hall, que fornece um sinal com forma de onda cuja freqüência é proporcional
à velocidade do veículo. O PCM utiliza a freqüência do sinal gerado pelo VSS para:
· Identificação de veículo parado ou em movimento
· Enriquecimento do combustível durante a aceleração
· Corte do combustível durante a desaceleração
· Controle da rotação em marcha lenta
55
- Sensor de Posição do Comando de Válvulas (CMP)
O sensor de posição do comando de válvulas detecta a posição do eixo comando. O sensor CMP identifica
quando o pistão número um está no ciclo de compressão. A UC utiliza este sinal para sincronizar os injetores de
combustível seqüenciais. O sensor CMP é do tipo de relutância variável (VRS).
- Interruptor de Pressão da Direção Hidráulica (PSP)

O interruptor PSP é um sensor normalmente aberto e muda de estado à medida que a pressão aumenta. O Módulo
EEC-V utiliza o sinal de entrada deste sensor para compensar cargas adicionais no motor, ajustando a rotação de
marcha lenta.
- Interruptor do Ar Condicionado
O interruptor do ar condicionado é um sinal de tensão enviado ao módulo que indica quando o A/C está em uso.
- Interruptor de Pressão do Ar Condicionado

O interruptor de pressão do A/C é utilizado em conjunto com o interruptor de ciclagem do A/C, para controle da
pressão do sistema de A/C. O interruptor é de dupla função para aplicação em ventoinhas elétricas de duas
velocidades.
Para o controle, os contatos normalmente fechados abrem-se a uma pressão alta pré determinada. Isto desliga o
A/C, evitando que a pressão do mesmo se eleve a um nível que abriria sua válvula de alívio de alta pressão.
Para controle da ventoinha, os contatos de média pressão, normalmente abertos, fecham-se a uma certa pressão
pré-determinada. A UC liga então a ventoinha de alta velocidade para reduzir a pressão.
- Relé de plena potência (WAC)

A saída de corte do sistema A/C com a borboleta totalmente aberta (WAC) é utilizada pela UC para desligar a
embreagem do A/C na condição de plena potência. Sob condições normais, com o A/C desligado, o PCM
aterrará a saída WAC, o que abre os contatos normalmente fechados do relé. Quando o interruptor do A/C é ligado
e o interruptor de circulação do A/C e os contatos do interruptor de alta pressão (ACPSW) são fechados, uma
tensão é fornecida aos contatos do relé WAC e ao circuito ACCS. A tensão no circuito ACCS indica ao módulo
que o A/C está solicitando. O módulo então irá verificar que a operação da embreagem do A/C é desejada
(exemplo: motor fora do momento da partida, ou superaquecimento, sem WOT, etc.).
Caso a operação da embreagem do A/C seja desejada, o módulo ajustará a rotação de marcha lenta conforme
necessário, e não aterrará a saída WAC. Isso fecha os contatos, normalmente abertos, do relé WAC e permite que
uma tensão seja fornecida à embreagem A/C.
2.4 - Sistema de Ignição Eletrônica Integrada

O sistema de ignição eletrônica integrado (EI) é do tipo estático e consiste da unidade EEC, um sensor de posição
da árvore-de-manivelas (CKP) e cabos de ligação. Aplicações para quatro cilindros utilizam uma bobina encapsulada
de quatro torres ou duas bobinas de duas torres; os de 6 cilindros uma bobina encapsulada de 6 torres. Cada bobina
dentro do encapsulamento aciona duas velas de ignição ao mesmo tempo.
O CKP é utilizado para indicar a posição e velocidade da árvora-de-manivelas à UC. Em função da falta de um
dente no volante do motor, o CKP também identifica o ponto da posição do pistão 1. O ponto de ignição calculado
é usado internamente pelo módulo (EEC).
56
O módulo também é responsável pelo chaveamento do primário da bobina de ignição. Também, um sinal do
monitoramento da ignição (IDM) é gerado em cada disparo das velas de ignição.
- Sensor de Posição da Árvore-de-Manivelas (CKP)

O sensor de posição da árvore de manivelas (CKP) é um transdutor magnético montado no flange da transmissão
no bloco do motor. Monitorando o volante, o CKP é o sensor primário das informações para o módulo (EEC). O
volante tem um total de 36 dentes, espaçados entre si 10º graus, com um vazio equivalente a um dente.
Monitorando o dente que falta, o módulo (EEC) é capaz de identificar a posição do pistão, de maneira de sincronizar
o sistema de ignição.
A UC utiliza essa informação para calcular o seguinte:
· Quantidade de combustível injetado
· Ponto de ignição
· Aplicação do EGR (quando presente)
- Bobina Encapsulada
Uma bobina encapsulada é chaveada pelo módulo EEC, acionando duas velas de ignição ao mesmo tempo.
As velas de ignição estão em pares, de maneira que uma dispara no ciclo de compressão, e a outra no ciclo
de escapamento.
Características:
Resistência do primário: 0,5 Ohms
Resistência do secundário: 13,2K Ohms
Tensão de alimentação: ± 12 Volts
Tensão de saída: 40 kvolts
Corrente de entrada: 6 Amperes, aprox.
2.5 Sistema de controle das emissões evaportivas
57
O sistema de emissões evaporativas (EVAP) armazena o vapor de combustível, criado no interior do tanque de
combustível selado. O sistema é constituído por um tanque de combustível, tampa do bocal de abastecimento,
válvula de vapor de combustível, filtro canister, solenóide de purga do canister EVAP, mangueiras condutoras de
vapor e conjunto de ventilação do cárter.
As condições que acionam a purga do canister, durante as várias condições de operação do motor são: motor
aquecido, borboleta total ou parcialmente aberta, motor sem superaquecimento. A válvula é acionada no modo
ligado e desligado a uma freqüência de 10 Hertz, com um ciclo de trabalho variável.
Os vapores retidos no tanque de combustível selado, são aspirados através do conjunto da válvula de vapor no
topo do tanque. Os vapores saem do conjunto de válvula, através de uma linha simples de vapor e seguem para
o canister (localizado no compartimento do motor ou ao longo da longarina) para armazenamento, até serem
purgados para serem queimados.
- Solenóide de Purga do Canister

O solenóide de purga do canister (EVAP) é o componente do sistema de emissões evaporativas controlado pela
UC. Esse solenóide controla o fluxo de vapor (purga) do canister para o coletor de admissão durante as várias
condições de funcionamento do motor. O solenóide de purga do canister EVAP é uma válvula do tipo normalmente
fechada.
- Canister de Carvão
Os vapores de combustível provenientes do tanque de combustível são armazenados no filtro de carvão ativo
(canister). Quando o veículo está operando acima da rotação de marcha-lenta, os vapores são purgados do
canister para serem queimados.
- Conjunto da Válvula de Vapor de Combustível

O vapor de combustível dentro do tanque é levado ao canister, através do conjunto da válvula de vapor de
combustível. A válvula está montada em um coxim de borracha na região central superior do tanque de combustível.
A combinação de um espaço entre a superfície do combustível dentro do tanque, e um pequeno orifício e uma
válvula de bóia no conjunto da válvula de vapor, impedem a passagem de combustível na forma líquida para o
canister. O espaço para o vapor permite a expansão térmica do combustível.
2.6 Sistema de recirculação de gases de escape - EGR

É constituído de:
- válvula EGR.
- válvula de controle de vácuo da EGR (EVR).
- sensor de pressão diferencial EGR (DPFE).
58
- Válvula EGR
É do tipo controlada por vácuo. Interliga o coletor de escape com o coletor de admissão, através de tubulação de
aço. (com furo calibrado na metade do tubo).
- Válvula EVR
Acionada pela UC com sinal pulsado de ciclo de trabalho variável.
Sua função é regular o vácuo de acionamento da válvula EGR, afim de obter uma abertura variável, da mesma,
desde totalmente fechada até totalmente aberta.
- Sensor de pressão DPFE

Está conectado à tubulação de recirculação através de duas mangueiras; uma antes da restrição calibrada e outra
depois.
A sua função é informar a diferença de pressão entre o lado do coletor de escape e o lado do coletor de admissão.
A partir desta informação, a UC calcula o fluxo de recirculação dos gases de escape e consegue verificar o correto
funcionamento do sistema.
59
3.1 Localização de caixa de relés e DLC.
3.2 Localização de relés.
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61
3.3 Esquemas elétricos.
Os veículos FIESTA 97 e KA estão equipados com unidades de comando com conector de 60 terminais. O resto
dos veículos EEC-V (incluindo o FIESTA 96) estão equipados com unidades de comando com conector de 104
terminais.
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81
4.0 - SISTEMA DE DIAGNÓSTICO
Os modos de teste disponíveis são:

- Modo Falhas Memória
Permite verificar os códigos de falha armazenados na memória da unidade de comando.
- Modo Teste Estático

Verifica se existe alguma falha presente no sistema. Executado com a ignição ligada e o motor desligado.
- Modo Teste Dinâmico

Verifica se existe alguma falha presente no sistema. Executado com o motor ligado .
- Modo Atuadores
Permite verificar o funcionamento de um determinado sistema.
- Modo Ajuste
Esta função apaga os valores da memória KAM onde estão armazenados os dados de aprendizagem de
correção da mistura, de marcha-lenta e de carga, e também os códigos de falha encontrados no sistema.
- Modo Unidade de Comando

Permite apagar a memória de falhas. O comando deve ser executado com a ignição ligada e motor não
funcionando.
- Modo Contínuo
Permite visualizar os parâmetros de funcionamento do motor.
- Estado Sistema de Combustível

Os estados possíveis são:
1 - CIR. ABER. - C. NÃO SAT.

circuito aberto: o controle de combustível é realizado em malha aberta em função de não ter atingido, o motor,
as condições para funcionamento em malha fechada (Ex.: não atingiu a temperatura necessária); não há
indicação de falha.
2 - CIR. ABER. - C. FUN. MOT.

circuito aberto em função de condições de condução: o controle de mistura está funcionando em malha aberta.
em função do regime de funcionamento do motor:aceleração, desaceleração; não há indicação de falha.
3 - CIRC. ABERTO - FALHA

circuito aberto em função de falha detectada no sistema de controle da mistura.
4 - CIRCUITO FECHADO
circuito fechado: controle da mistura em função da informação da sonda lambda.
82
5 - CIR. FECH. - FALH. SONDA
circuito fechado, mas, com pelo menos um sensor com falha. Possivelmente, o controle da mistura esta sendo
feito com a informação de uma única sonda. Este estado só será possível nos sistemas equipados com mais
de uma sonda primária (sonda de controle de combustível).
- Carga do motor [%]

Apresenta, em porcentagem, o valor de carga calculado pela UC.
Denominação VisualGraph: CRGMOT
- Ranger / Explorer 4 cil: 22% a 42% - Ka / Fiesta / Courier até 2000: 23% a 46 %
- Ranger / Explorer V6: 30% a 41% - Motores Rocam 1.0: 50% a 70%
- Taurus: 30% a 40 % - Motores Rocam 1.6: 27% a 41%
- Mondeo: 20% a 36 %
- Temperatura da água
Denominação VisualGraph: T-ÁGUA
- Ranger / Explorer: 80ºC a 95ºC - Ka / Fiesta / Courier até 2000: 80ºC a 105ºC
- Taurus: 80ºC a 110ºC - Motores Rocam: 80ºC a 105ºC
- Mondeo: 80ºC a 108ºC
- Mistura Comb. Curta / Longa - BNC1 / BNC2

Apresenta, em porcentagem, a correção de curto prazo, aplicada ao controle da mistura, para os cilindros do
Denominação VisualGraph: MCOMC1 / MCOML1 / MCOMC2 / MCOML2
- Todos os veículos: -20% a 20%
- Pressão de combustível [kPaG]

Quando disponível.
- MAP [kPaA]
Apresenta a informação de pressão absoluta de coletor enviada pelo MAP.
- Rotação do motor
Denominação VisualGraph: RPM
- Ranger / Explorer: 700 rpm a 800 rpm - Ka / Fiesta / Courier até 2000: 850 rpm a 950 rpm
- Taurus: 650 rpm a 800 rpm - Motores Rocam: 830 rpm a 930 rpm
- Mondeo Automático: 650 rpm a 750 rpm
- Mondeo Mecânico: 830 rpm a 930 rpm
- Velocidade do veículo [km/hora]
- Avanço da Ignição
Denominação VisualGraph: AVANÇO
- Ranger / Explorer 4 cil: 6º a 11º - Ka / Fiesta / Courier até 2000: 8º a 20º
- Ranger / Explorer V6: 7º a 14º - Motores Rocam 1.0: 7º a 16º
- Taurus: 6º a 14º - Motores Rocam 1.6: 2º a 9º
- Mondeo: 17º a 25º
83
- Temperatura do Ar Admitido
Denominação VisualGraph: T-AR
- Todos os veículos: 20ºC a 60ºC
- Fluxo de Ar [ g/s ]
Apresenta, em gramas/segundo, a massa de ar admitida.
Denominação VisualGraph: FLXAR
- Ranger / Explorer 4 cil: 2,1 g/s a 3,2 g/s - Ka / Fiesta / Courier até 2000: 1,3 g/s a 2,1 g/s
- Ranger / Explorer V6: 3,4 g/s a 4,8 g/s - Mondeo: 1,6 g/s a 2,1 g/s
- Taurus: 3,0 g/s a 4,3 g/s
- Sensor TPS [ % ]
Denominação VisualGraph: BORB
- Todos os veículos: 15% a 20%
- Localização Sensor O2
Apresenta, na forma de palavra de estado, a presença e localização dos possíveis sensores de oxigênio.
Pos. 8 o o o o o o o o 1 Pos.
Nota: quando o sensor está presente, a posição correspondente contém o número 1; quando não está
presente, contém 0.
- Sensor de O2 1 / 2 / 3 / 4 - BNC1 / BNC2

Apresenta o valor da tensão do sensor de O2 correspondente. Junto desta informação e mostrado o parâmetro
Denominação VisualGraph: O2 1B1/2B1/3B1/4B1/1B2/2B2/3B2/4B2 (porcentagem e em volts).
- Todos os veículos: -20% a 20% (0,05V a 0,95V)
- Tipo de protocolo
Informa a especificação do tipo de protocolo de comunicação utilizado: PWM, VPW, ISO ou “s/ vinculo c/
OBD II”.
- Estado Ar Comand. Secundário

Apresenta o estado de funcionamento do sistema de injeção de ar secundário.
. injeção antes do catalisador (Antes do Catalisador).
. injeção depois da entrada do primeiro catalisador (Entre 1º e 2º Catalisador).
. desvio para a atmosfera ou sistema desligado (Atmosfera / Desligado).
84
- Tempo de Injeção e Tempo de Injeção 2 [ms]
Apresenta o tempo do comando de acionamento de abertura das válvulas de injeção de combustível. Osd
motores 6 cilindros apresentam dois bancos de injeção e por isso possuem o Tempo de Injeção 2.
Denominação VisualGraph: TINJ e TINJ2
- Ranger / Explorer 4 cil: 3,6 ms a 4,4 ms - Ka / Fiesta / Courier até 2000: 1,8 ms a 3,1 ms
- Ranger / Explorer V6: 3,3 ms a 4,3 ms - Motores Rocam 1.0: 3,1 ms a 4,1 ms
- Taurus: 1,8 ms a 3,0 ms - Motores Rocam 1.6: 3,5 ms a 4,8 ms
- Mondeo: 1,7 ms a 2,3 ms
- Sensor da Borboleta [V]

Denominação VisualGraph: BORB
- Todos os veículos: 0,5V a 1,0V
- Estado da Borboleta
Apresenta a posição da borboleta segundo a interpretação da unidade de comando.
. Fechada
. Carga Parcial
. Carga Total
- Controle da Marcha Lenta [%]

Apresenta, em porcentagem, a abertura do atuador corretor da marhca-lenta.
Denominação VisualGraph: CTR-ML
- Ranger / Explorer 4 cil: 25% a 45% - Ka / Fiesta / Courier até 2000: 32% a 44%
- Ranger / Explorer V6: 30% a 50% - Motores Rocam 1.0: 33% a 43%
- Taurus: 30% a 40% - Motores Rocam 1.6: 38% a 49%
- Mondeo: 31% a 43%
- Purga do Canister [%]

Apresenta, em porcentagem, a abertura da válvula de controle das emissões evaporativas do tanque.
- Ranger / Explorer : 0% a 100%
- Outros veículos : 0% a 50%
- Tensão Bateria [V]

Apresenta o valor da tensão da bateria que está alimentando a UC.
- Todos os veículos: 12V a 15V
- Tensão Referência [V]

Apresenta o valor da tensão de alimentação de alguns sensores fornecida pela UC.
- Ka / Fiesta / Courier até 2000: 4,7 V a 5,2 V
- Mondeo: 4,7 V a 5,2 V
- Lâmpada Advertência
Indica a existência de uma falha no sistema que está comprometendo o controle das emissões de poluentes.
. ligada
. desligada
85
- Ciclo de Condução
Indica se a unidade de comando efetuou o ciclo necessário para encontrar todas as anomalias no sistema.
. não completou ciclo
. ciclo completado
- Ventilador de Baixa e Alta Velocidade

Indica se a unidade de comando acionou ou não o motor de uma ou das duas velocidades. A aplicação deste
parâmetro varia conforme o veículo.
. ligado
. desligado
- Monitor da Bomba de Combustível

Indica se a unidade de comando acionou ou não a bomba de combustível.
. ativo
. inativo
- Monitor Primário da Bomba de Combustível

Indica se a unidade de comando recebeu a informação de que o circuito primário da bomba foi acionado.
Somente para veículos com motorização Rocam
. ativo
. inativo
- Aquecedor do Sensor de 02
Indica se a unidade de comando está ou não alimentando os terminais de aquecimento da sonda de O2.
Existem dois parâmetros para cada banco de injeção, um para as sondas anteriores ao catalizador e outro para
as sondas posteriores ao catalizador.
. ligado
. desligado
- Diferença de Pressão EGR [V]

Apresenta, em tensão, a diferença de pressão encontrada anteriormente e posteriormente ao orifíco calibrado
do sistema de recirculação dos gases de escape
- Interruptor do Ar Condicionado
Indica a posição do interruptor do ar condicionado recebida pela unidade de comando.
. ligado
. desligado
- Interruptor do Pedal de Freio

Indica a posição do interruptor do pedal de freio recebida pela unidade de comando.
(somente para veículos com transmissão automática)
. ligado
. desligado
86
- Interruptor da Transmissão Automática (Overdrive ou O/D)
Indica se o interruptor “O/D” da trasnmissão automática está ou não pressionado.
. ligado
. desligado
4.1 Tabela de Códigos de falha
Nesta tabela estão os códigos de falha mais relevantes do sistema OBDII - Ford. Para uma lista completa dos
códigos de falha do sistema, favor consultar o manual de OPERAÇÃO.
Nota: Os códigos DTC acima de P1000 aparecem no KAPTOR acompanhados da legenda “Código Reserva-
do”. Isto é devido a que tais DTC’s são definidos por cada fabricante em particular. Neste manual são
tratados de acordo com a especificação da FORD.
Código Descrição
P0102 Sensor de massa de ar (MAF) - Tensão baixa
P0103 Sensor de massa de ar (MAF) - Tensão alta
P0107 Sensor de pressão do coletor (MAP) - Tensão baixa
P0108 Sensor de pressão do coletor (MAP) - Tensão alta
P0112 Sensor de temperatura do ar (IAT) - Tensão baixa
P0113 Sensor de temperatura do ar (IAT) - Tensão alta
P0117 Sensor de temperatura do motor - Tensão baixa
P0118 Sensor de temperatura do motor - Tensão alta
P0121 Sinal do sensor TP não consiste com a informação do MAF
P0122 Sensor de posição da borboleta (TP) - Tensão baixa
P0123 Sensor de posição da borboleta (TP) - Tensão alta
P0125 Temperatura do motor insuficiente para entrar em circuito fechado
P0131 Sensor de oxigênio 1 - BNC 1 (HO2S) - Tensão baixa
P0132 Sensor de oxigênio 1 - BNC 1 (HO2S) - Tensão alta
P0133 Resposta lenta no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 1
P0135 Sensor de oxigênio 1 - BNC 1 (HO2S) - Falha no circuito do aquecedor
P0151 Tensão baixa no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2
P0152 Tensão alta no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2
P0153 Resposta lenta no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2
P0155 Sensor de oxigênio 1-BNC 1 (H02S) - Falha no circuito do aquecedor
P0171 Indicação de mistura muito pobre no banco 1
P0172 Indicação de mistura muito rica no banco 1
P0174 Indicação de mistura muito pobre no banco 2
P0175 Indicação de mistura muito rica no banco 2
P0230 Defeito no circuito primário da bomba de combustível
P0231 Defeito no circuito secundário da bomba de combustível - Tensão baixa
P0232 Defeito no circuito secundário da bomba de combustível - Tensão alta
P0320 Mau funcionamento do monitor de diagnóstico da ignição (IDM)
P0325 Falha no circuito do sensor de detonação
P0340 Falha no circuito do sensor de posição do comando (CMP)
P0350 Defeito no circuito primário da bobina de ignição
87
P0351 Defeito no circuito primário da bobina de ignição 1
P0352 Defeito no circuito primário da bobina de ignição 2
P0400 Falha no sistema EGR
P0401 Fluxo insuficiente de recirculação de gases de escape (EGR)
P0402 Fluxo de gases recirculados (EGR) elevado na marcha lenta
P0443 Falha no circuito da válvula de purga do canister
P0500 Falha no circuito do sensor de velocidade do veículo - VSS
P0503 Intermitência no circuito do sensor de velocidade do veículo - VSS
P0505 Mau funcionamento do sistema de controle do ar da marcha lenta - IAC
P0603 Falha na memória de alimentação permanente (KAM)
P0605 Falha na memória ROM
P1101 Sensor MAF - Sinal fora da faixa
P1112 Falha intermitente no circuito do sensor de temperatura do ar (IAT)
P1231 Falha no circuito secundário da bomba de combustível
P1116 Sensor de temperatura do Motor (ECT) - Sinal fora da faixa
P1117 Intermitência no sensor de temperatura do motor (ECT)
P1120 Sensor de posição da borboleta (TP) - Sinal fora da faixa
P1121 Sinal do sensor de posição da borboleta inconsistente com o sinal do sensor de massa de ar
P1124 Falha no sensor TP - Sinal fora da faixa de auto-diagnóstico
P1125 Intermitência no sensor de posição da borboleta (TP)
P1130 Falha no sensor de oxigênio (HO2S) - Adaptação de combustível no limite da correção
P1131 Falha no sensor de oxigênio - Indicação de mistura pobre constante
P1132 Falha no sensor de oxigênio - Indicação de mistura rica constante
P1260 Furto detectado - Motor inoperante
P1270 Limite de RPM/Velocidade do veículo ultrapassado
P1351 Falha no circuito de monitoramento da ignição (IDM)
P1352 Mau funcionamento da bobina de ignição 1
P1353 Mau funcionamento da bobina de ignição 2
P1358 Sinal de monitoramento da ignição (IDM) fora da faixa
P1359 Falha no circuito do sinal de comando da ignição (SPOUT)
P1390 Ajuste de octanagem fora da faixa
P1400 Falha no sensor de pressão diferencial (DPFE) - Tensão baixa
P1401 Falha no sensor de pressão diferencial EGR (DPFE) - Tensão alta
P1405 Mangueira de conexão do sensor DPFE ao escapamento, desconectada ou entupida
P1406 Mangueira de conexão do sensor DPFE ao coletor de admissão, desconectada ou entupida
P1408 Fluxo de gases de recirculação fora da faixa durante auto-teste
P1409 Falha no circuito da válvula de controle de vácuo EGR (EVR)
P1460 Falha no circuito do ar condicionado (WAC)
P1464 Sinal de solicitação do A/C ativo durante auto-diagnóstico
P1474 Falha no circuito primário de controle da baixa velocidade do ventilador
P1479 Falha no circuito primário de controle da alta velocidade do ventilador
P1500 Intermitência no circuito do sensor de velocidade do veículo - VSS
P1501 Sensor de velocidade do veículo (VSS) fora da faixa de auto-teste
P1504 Mau funcionamento do circuito de controle da marcha lenta (IAC)
P1505 Sistema de controle da marcha lenta (IAC) em corte adaptativo
P1530 Falha no circuito da embreagem do A/C
88
P1605 Erro no teste da memória KAM - Unidade de Comando
P1650 Interruptor de pressão da direção hidráulica (PSP) inoperante
P1651 Mau funcionamento na entrada do interruptor de pressão da direção hidráulica - PSP
4.2 Códigos de falha - Linha FORD
P0102 - Sensor de massa de ar (MAF) - Tensão baixa

O sinal resultou inferior a 0,4 volts durante o funcionamento normal do motor.
Possíveis causas:
. sensor MAF defeituoso.
. circuito elétrico (massa; sinal; alimentação).
. vazamento de ar, próximo ao MAF.
. Obstrução na tela do sensor.
. Possível indicação de borboleta fechada.
. UC com defeito.
Verificações:
- tensão de alimentação do sensor.
. desconectar o sensor com a ignição desligada.
. com a ignição ligada, medir a tensão entre a alimentação (lado chicote) e o negativo da bateria.
valor: superior a 10,5 volts.
Se não verifica:
. fio interrompido ou em curto com a massa.
. circuito de alimentação defeituoso.
. com a ignição ligada, medir a tensão entre os terminais de alimentação e massa (lado chicote).
Se não verifica:
. ligação a massa defeituosa.
- continuidade do fio de sinal e do fio de retorno do sinal.
- circuito aberto entre os terminais de retorno de sinal e massa.

. com o sensor desconectado, medir a resistência entre os terminais do retorno de sinal e massa (conector
lado sensor).
valor: superior a 10.000 ohms.
Se não verifica:
. curto circuito entre os terminais.
89
. acelerar rapidamente para 3000 rpm por alguns segundos; voltar à marcha lenta.
valor lido: a tensão deve aumentar rapidamente (tanto como a rotação do motor).
Se não verifica:
. sensor contaminado (depósitos de óleo, sujeira)
. obstrução no sensor.
. acelerar lentamente o motor até 3000/4000 rpm, observando que a tensão aumente sem
descontinuidade. Sem acelerar, movimentar o chicote e bata lentamente no sensor. A leitura deverá
permanecer estável.
P0103 - Sensor de massa de ar (MAF) - Tensão alta

O sinal resultou superior a 3,9 volts durante o funcionamento normal do motor.
Ver código P0102.
P0107 - Sensor de pressão do coletor (MAP) - Tensão baixa

Possíveis causas:
. sensor MAP defeituoso.
. vazamento de ar.
. UC com defeito.
Verificações:
. com a ignição ligada, medir a tensão entre a alimentação (lado chicote) e o negativo da bateria.
valor: aprox. 5 volts.
Se não verifica:
. com a ignição ligada, medir a tensão entre os terminais de alimentação e massa (lado chicote).
Se não verifica:
valor lido: a tensão deve aumentar rapidamente (tanto como a rotação do motor).
Se não verifica:
. obstrução na tomada de vácuo do sensor.
90
P0108 - Sensor de pressão do coletor (MAP) - Tensão alta
O sinal resultou superior a 4,5 volts durante o funcionamento normal do motor.
Ver código P0107.
P0112 - Sensor de temperatura do ar (IAT) - Tensão baixa

O sinal resultou inferior a 0,2 volts (ou indicou temperatura superior a 120ºC).
Possíveis causas:
. massa defeituosa.
Verificações:
- mecânicas.
valor: 5 volts.
Se não verifica:

Temperatura Resistência Tensão
(ºC) (K ohms) (V)
10 58 3,5
20 37 3,0
30 24 2,6
40 16 2,1
60 7,7 1,3
80 3,8 0,8
100 2 0,45
Se não verifica:
91
P0113 - Sensor de temperatura do ar (IAT) - Tensão alta

O sinal resultou superior a 4,6 volts (ou indicou temperatura inferior a -50ºC).
Ver código P0112.
P0117 - Sensor de temperatura do motor - Tensão baixa

Possíveis causas:
. massa defeituosa.
Verificações:
- mecânicas.
valor: 5 volts.
Se não verifica:
92
Temperatura Resistência Tensão
(ºC) (K ohms) (V)
10 58 3,5
20 37 3,0
30 24 2,6
40 16 2,1
60 7,7 1,3
80 3,8 0,8
100 2 0,45
Se não verifica:

P0118 - Sensor de temperatura do motor - Tensão alta

O sinal resultou superior a 4,6 volts (ou indicou temperatura inferior a -50ºC).
Ver código P0117.
P0121 - Sinal do sensor TP não consiste com a informação do MAF

A UC detectou falha no sinal do TP, dentro da faixa de operação.
Ver DTC P0122.
P0122 - Sensor de posição da borboleta (TP) - Tensão baixa

O sinal resultou inferior a 0,17 volts (ou indicou uma abertura inferior a 3,4%).
Possíveis causas:
- circuito interrompido ou em curto.
- conexão a massa deficiente.
Verificações:
- mecânicas.
. articulação da borboleta prendendo.
. cabo do acelerador.
. prato da borboleta desajustado.
93
chicote).
valor: 5 volts.
Se não verifica:
. visualizar o parâmetro “sensor TPS” no scanner (modo contínuo), sem funcionar o motor.
Como auxílio ao diagnóstico, pode ser utilizado o modo VisualGraph para visualizar o parâmetro, o que
permite congelar as leituras mínima e máxima, facilitando a detecção de falhas intermitentes.
Se não verifica:
. fio de sinal interrompido ou em curto.
Se não verifica:
. sensor, conector defeituosos.
P0123 - Sensor de posição da borboleta (TP) - Tensão alta

O sinal resultou superior a 4,6 volts (ou indicou uma abertura superior a 92%).
Ver código P0122.
P0125 - Temperatura do motor insuficiente para entrar em circuito fechado

A UC detectou que a temperatura do motor não atingiu o nível necessário para o funcionamento em circuito fechado
em um período de tempo pré-determinado.
Possíveis causas:
- termostato travado ou com vazamento.
- nível de líquido arrefecedor baixo
Ver DTC P0117.
94
P0131 - Sensor de oxigênio 1 - BNC 1 (HO2S) - Tensão baixa
Gravado quando o sensor apresenta uma tensão negativa.
Possíveis causas:
- sensor defeituoso (contaminado com água, combustível, etc.).
- circuito elétrico (interrupção; sinal de retorno cruzado).
Verificações:
- continuidade do fio de sinal e do retorno de sinal.
- alimentação do aquecedor.
. com motor funcionando, medir tensão entre os fios de alimentação do aquecedor.
valor: superior a 10,5 V
Se não verifica:
. massa do circuito do aquecedor deficiente.
. fio de aliemntação interrompido ou em curto com a massa.
- resistência do aquecedor.
. com ignição desligada, desconectar o sensor.
. medir resistência do aquecedor (conector lado sensor).
valor: entre 3 e 30 ohms (dependendo da temperatura do aquecedor).
- funcionamento.
. motor aquecido, funcionando na marcha lenta; visualizar o parâmetro “Sensor de O2 x” (correspondente
à sonda sob verificação) no scanner (modo contínuo).
valor: a tensão apresentada deve oscilar entre 0,2 e 0,8 volts (valores aproximados).
Se não verifica e tensão fixa em aprox. 0,5 volts:
. sonda defeituosa ou inoperante (contaminada).
Se não verifica e tensão entre 0,6 e 0,9 volts:
. sonda indica condição de mistura rica constante.
. sonda indica condição de mistura pobre constante.
Se não verifica e tensão = 0 volts:
. sonda defeituosa.
Se não verifica e tensão superior a 1,1 volts:
. curto circuito com uma tensão alta (excesso de tensão).
Esta verificação pode também, ser realizada com multímetro conectado aos terminais de sinal da sonda
e de retorno de sinal.
Nota: Um defeito de sonda lambda de difícil detecção é aquele provocado por uma resposta “lenta” do sensor.
Nestes casos, a sonda continua a oscilar (mostrando um, aparente, bom funcionamento), mas com um
certo atraso o que pode provocar marcha lenta instável.
95
P0132 - Sensor de oxigênio 1 - BNC 1 (HO2S) - Tensão alta
Indicação de tensão superior a 1,5 volts no sinal da sonda.
Possíveis causas:
- sinal em curto.
- possível defeito na UC.
Ver código P0131.
P0133 - Resposta lenta no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 1

O tempo de resposta do sensor (tempo de transição) está fora da janela de calibração.
Ver DTC P0131.
P0135 - Sensor de oxigênio 1 - BNC 1 (HO2S) - Falha no circuito do aquecedor
Possíveis causas:
- curto circuito ou interrupção no circuito do aquecedor.
- alimentação defeituosa.
- tensão de bateria baixa.
- corrosão nos terminais.
- UC com defeito.
Ver código P0131.
P0151 - Tensão baixa no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2

Ver DTC P0131.
P0152 - Tensão alta no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2

Ver DTC P0131.
P0153 - Tensão lenta no sinal do sensor de oxigênio 1 do banco 2

O tempo de resposta so sensor (tempo de transição está fora da janela de calibração).
Ver DTC P0131.
P0155 - Sensor de oxigênio 1 - BNC 1 (H02S) - Falha no circuito do aquecedor

Ver DTC P0135.
P0171 - Indicação de mistura muito pobre no banco 1

Esta falha é gravada quando o sistema de ajuste de combustível de longo prazo está no limite de correção de
enriquecimento (mistura muito pobre).
Possíveis causas:
- pressão de combustível insuficiente.
- injetores defeituosos.
- regulador de pressão defeituoso.
- restrição na admissão de ar.
96
- excesso de óleo.
- defeito mecânico (baixa compressão).
- vazamento após o MAF.
Verificações:
- medir pressão da linha de combustível.
- verificar possíveis vazamentos na admissão.
- vazamento no escapamento, próximos ou antes do sensor H02S.
P0172 - Indicação de mistura muito rica no banco 1

empobrecimento (mistura muito rica).
Possíveis causas:
- pressão excessiva de combustível.
- injetores com vazamento.
- sistema de purga do canister com defeito.
- restrição na admissão de ar.
- excesso de óleo.
- sistema de ventilação do cárter (PCV); medidor do nível de óleo não completamente assentado.
- regulagem do comando.
Verificações:
- verificar a admissão de ar quanto a vazamentos e obstruções.
- verificar sistema PCV.
P0174 - Indicação de mistura muito pobre no banco 2

Ver DTC P0171.
P0175 - Indicação de mistura muito rica no banco 2

A falha é gravada quando o sistema de ajuste de combustível de longo prazo está no limite de correção de
empobrecimento (mistura muito rica).
Ver DTC P0172.
P0230 - Defeito no circuito primário da bomba de combustível

O defeito se localiza no circuito de controle do relé (circuito da bobina do relé).
Possíveis causas:
- circuito interrompido ou em curto.
- relé defeituoso.
- sem alimentação.
- UC com defeito.
97
Nota: antes de proceder com as verificações, realizar a inspeção visual do estado dos conectores, fiação,
fusível, interruptor de inércia (se instalado).
Verificações:
- com a ignição desligada, retirar o relé da bomba de combustível.
- medir a ressitência da bobina.

valor: entre 40 e 120 ohms.
- curtos internos no relé.

. medir desistência entre um dos terminais da bobina (85, por exemplo) e os terminais dos contatos (87 e
30).
valor: superior a 10.000 ohms (circuito aberto).
Se não verifica:
. contatos em curto (relé constantemente fechado).
- funcionamento do relé.
. alimentar a bobina com 12 volts; medir a resistência entre os contatos.
valor: inferior a 1 ohm.
Se não verifica:
. relé defeituoso.
- com relé desconectado e a ignição ligada, medir a tensão no terminal (+) da bomba.
valor: inferior a 1 volt
Se não verifica:
. curto com alguma alimentação.
- com o relé desconectado e a ignição ligada, verificar a alimentação do relé (no soquete; alimentação da bobina
do relé e dos contatos).
Se não verifica:
. chave da ignição defeituosa.
- com relé conectado e durante a partida, verificar o aterramento do terminal de controle do relé.
Se não verifica:
- durante a partida, medir tensão no borne (+) da bomba.
Se não verifica:
. conexão à massa da bomba, com defeito.
. bomba defeituosa.
. interruptor inercial aberto.
. fusível aberto.
98
P0231 - Defeito no circuito secundário da bomba de comb. - Tensão baixa
O código 0231 indica que a UC detectou tensão baixa no circuito de monitoramento, quando a bomba estava
ativada. Se não está presente o código 0230, o circuito de acionamento da bomba pode ser considerado em ordem.
Possíveis causas:
- interrupção no circuito de alimentação da bomba.
- relé da bomba defeituoso.
- interrupção ou curto circuito no fio de monitoramento.
Verificações:
Ver código P0230.
P0232 - Defeito no circuito secundário da bomba de comb. - Tensão alta

O código 0232 indica que ocorreu uma das seguintes condições:
- a UC detectou circuito da bomba energizado quando o relé não está ativado.

- o interruptor de inércia foi aberto e, posteriormente rearmado.
- circuito de monitoramento interrompido ou em curto com a tensão de bateria.
- massa deficiente da bomba.
- contatos do relé da bomba colados (fechados permanentemente).
Verificações:
Ver código P0230.
P0320 - Mau funcionamento do monitor de diagnóstico da ignição (IDM)

O código 0320 indica que dois pulsos erráticos sucessivos ocorreram resultando em possível falha ou parada do
motor.
Possíveis causas:
- fios/conectores soltos.
- interferência do sistema de ignição (bobina, fios, velas etc)
- UC com defeito.
Verificações:
Ver código P1351.
P0325 - Falha no circuito do sensor de detonação
Verificações:
- verifica chicote, quanto a curto, interrupção.
- verificar possível falha intermitente.
- aterramento da malha de blindagem.
- torque de aperto: 20 N.m aprox.
99
P0340 - Falha no circuito do sensor de posição do comando (CMP).
Nota: esta falha não é causa de não funcionamento do motor.
Possíveis causas:
- circuito do sinal interrompido ou em curto à massa ou a tensão de alimentação.
- circuito de retorno do sinal aberto.
- UC com defeito.
Nota: falha no sensor de identificação de cilindro (CMP) não é causa de não partida do motor.
Verificações:
- continuidade dos fios CID(+) e CID(-).
. medir resitência entre os extremos dos fios CID(+) e CID(-).
valor: inferior a 3 ohms.
- circuito do sinal CID(+).

. sensor desconectado, ignição ligada.
. medir tensão entre o terminal do fio CID(+), no conector (lado chicote) e massa.
valor: inferior a 1 volt.
Se não verifica:
. curto com a tensão de alimentação ou com outro sinal.
. sensor desconectado, ignição desligada.
. medir resistência entre o terminal do sinal CID(+), no conector (lado chicote) e massa.
Se não verifica:
. curto circuito com massa.
- funcionamento do sensor CMP.

. medir tensão AC, entre os sinais CID(+) e CID(-).
. dar partida e funcionar o motor em diferentes regimes de rotação.
valor: superior a 1 volt.
P0350 - Defeito no circuito primário da bobina de ignição.
Verificações:
- mecânicas: cabos, velas e bobinas.
- com vela de teste conectada em cada um dos cabos, verificar a presença de faisca durante a partida. O teste
pode ser feito, também, utilizando um osciloscópio automotivo ou um kilovoltímetro.
Se não verifica:
. prosseguir com o diagnóstico.
100
- alimentação das bobinas.
. com ignição desligada, desconectar as bobinas.
. com ignição ligada medir a tensão entre o terminal central (terminal B+) do conector (lado chicote) e o
negativo da bateria.
valor: superior a 10,5 V.
Se não verifica:
- sinal de disparo das bobinas

. com a bobina desconectada.
. verificar a existência de sinal de disparo no conector (lado chicote) durante a partida. O teste pode ser
feito com caneta de polaridade ou com lâmpada de teste ligada entre o terminal B+ e o terminal
correspondeten ao negativo das bobinas.
Se não se verifica:
. interrupção ou curto no fio de acionamento da bobina. Verificar continuidade dos fios e/ou possíveis
curtos a massa ou à tensão de bateria.
P0351 - Defeito no circuito primário da bobina de ignição 1
Verificações:
Ver código P0350.
P0352 - Defeito no circuito primário da bobina de ignição 2
Verificações:
Ver código P0350.
P0400 - Falha no sistema EGR

Durante os testes de monitoramento, a UC detectou falha no sistema EGR.
Possíveis causas:
- chicote defeituoso.
- válvula EVR defeituosa.
- sensor DPFE.
Verificações:
Ver DTC P0401, P0402, P1400 a P1409.
P0401 - Fluxo insuficiente de recirculação de gases de escape (EGR)
Possíveis causas:
- válvula EGR travada fechada.
- vazamento no diafragma da válvula EGR.
- restrições na tubulação de recirculação.
101
- mangueira de vácuo da EGR desconectada, com vazamento ou entupida.
- circuito de controle da válvula EVR interrompido ou em curto.
- alimentação da EVR interrompida.
- valvula EVR defeituosa.
- mangueiras do sensor DPFE (sensor da pressão diferencial EGR) desconectadas ou invertidas.
- alimentação do sensor DPFE (VREF) interrompida.
- sensor DPFE defeituoso.
Verificações:
- funcionamento da válvula EGR.
. desconectar a mangueira de vácuo da EGR e tampar.
. conectar uma bomba de vácuo à valvula EGR.
. funcionar o motor na marcha lenta.
. vagarosamente, aplicar 0,2 a 0,35 bar de vácuo e manter por 10 segundos. Caso o motor tenda a morrer,
aumentar a rotação para 800 rpm.
. verificar que a tensão do sensor DPFE aumenta quando a EGR abre.
A tensão mínima deve ser de 2,5 volts com a EGR totalmente aberta.
P0402 - Fluxo de gases recirculados (EGR) elevado na marcha lenta

A UC detectou a existência de fluxo de recirculação de gases de escape (EGR) durante o funcionamento na
marcha lenta.
Possíveis causas:
- válvula EGR travada aberta.
- respiro da válvula EVR entupido ou
- falha no circuito de alimentação e controle da válvula EVR.
- conexão incorreta das mangueiras de vácuo.
- mangueira de controle do vácuo bloqueada, obstruída.
Verificações:
- estado mecânico da válvula EGR e mangueiras de vácuo do sistema.
- correta conexão da mangueira de vácuo com a válvula EVR.
- realizar as verificações do código 1405 (para verificação de DPFE).

. desconectar a mangueira de vácuo da EGR e tampar.
. com ignição ligada e motor parado, medir a tensão do sinal do sensor DPFE.
valor: entre 0,2 e 0,7 volts.
. com motor funcionando na marcha lenta, medir a tensão do sensor.
Se a tensão medida resulta superior, em mais de 0,15 volts (comparada com a medição com o motor
parado), é indicação de fluxo de gases.
Possível defeito na válvula EGR.
102
- funcionamento da válvula EVR.
. desconectar eletricamente a válvula EVR.
. instalar um medidor de vácuo na linha entre a válvula EGR e a válvula EVR.
. funcionar o motor na marcha lenta.
. monitorar a leitura do medidor de vácuo.
Se a leitura for superior a 5 kPa com a válvula EVR desconectada:
. defeito na válvula EGR.
P0443 - Falha no circuito da válvula de purga do canister

Nota: inspecionar o filtro de carvão (canister) e as mangueiras de conexão.
Possíveis causas:
- circuito de alimentação interrompido.
- circuito de controle da válvula em curto ou aberto.
- válvula de purga com defeito.
Verificações:
- resistência da válvula de purga.
. desconectar a válvula de purga.
. medir a resistência.
. válvula com defeito.
Nota: o valor apresentado é típico; consultar a informação do fabricante para obter valores específicos a cada
sistema.
- alimentação da válvula.
. com ignição ligada, medir a tensão no terminal de alimentação do conector (lado chicote).
Se não verifica:
. fio interrompido ou em curto à massa.
- continuidade do fio de controle.
P0500 - Falha no circuito do sensor de velocidade do veículo - VSS
Possíveis causas:
- interrupção no circuito de alimentação ou massa do sensor.
- Interrupção ou curto no circuito de sinal.
- sensor VSS defeituoso.
Verificações:
- mecânicas.
. sensor danificado.
. fios e conector quanto a oscilação.
103
. visualizar o parâmetro “Velocidade do veículo” no scanner (modo contínuo).
. girar lentamente as rodas motrizes. O scanner deverá indicar algum valor de velocidade. Girando as
rodas a velocidade constante, o valor apresentado não deverá permanecer estável.
Se não verifica:
. mau contato.
Se não verifica e há falha gravada na memória (relacionada ao VSS):
. possível defeito intermitente.
- alimentação do sensor.
. com a ignição ligada, medir a tensão entre os terminais de alimentação e massa do conector (lado chicote).
Se não verifica:
. interrupção ou curto no fio de alimentação.
. relé defeituoso.
. conexão a massa deficiente.
- circuito de sinal.
. medir resistência entre o fio de sinal VSS e a massa e entre o fio de sinal e a alimentação.
Se não verifica:
. curto circuito com a massa ou com a tensão de bateria.
. medir a continuidade do fio de sinal (resistência inferior a 1,5 ohms).
. com ignição ligada e a caneta de polaridade no fio de sinal, movimentar as rodas motrizes.
A caneta deve indicar presença de pulsos.
Se não verifica:
. sensor, conector defeituoso.
P0503 - Intermitência no circuito do sensor de velocidade do veículo - VSS
Verificações:
Ver código P0500.
P0505 - Mau funcionamento do sistema de controle do ar da marcha lenta - IAC
Possíveis causas:
- circuito IAC aberto;
- curto à massa ou ao positivo;
- entrada de ar entupida;
- vazamento na entrada de ar;
- válvula IAC danificada;
- Unidade de Comando danificada.
104
Verificações:
- desligar a chave de ignição
- desconectar a válvula
- medir a tensão entre o terminal de alimentação e o massa da bateria.
valor: acima de 10 volts.
se não verifica:
. fiação defeituosa
. fusível queimado
. relé defeituoso
- medir a resistência da válvula IAC

valor: 6 a 13 ohms
- verificar o sistema de admissão de ar quanto a entupimentos.

- verificar o filtro de ar quanto a excesso de sujeita.
- verificar possíveis entradas falsas de ar.
- com a válvula IAC desconectada, verificar se há curto entre os terminais ou a massa.
- conectar a válvula, dar a partida e verificar a presença de pulsos de controle da válvula com a caneta de
polaridade.
se não verifica:
P0603 - Falha na memória de alimentação permanente (KAM)
A UC detectou interrupção na alimentação da memória com alimentação permanente.
Possíveis causas:
- corrosão nos terminais da bateria.
- interrupção ou curto no circuito de alimentação permanente de bateria.
- roteiro impróprio do chicote.
- UC com defeito.
P0605 - Falha na memória ROM
Verificações:
- apagar a falha e realizar novamente o teste estático.
Se a falha reaparecer:
. defeito na UC.
P1101 - Sensor MAF - Sinal fora da faixa
Esta falha indica que o sinal é superior a 0,2 volts com a ignição ligada e o motor não funcionando.
Nota: o código pode ser gerado por tensão de bateria baixa.
Possíveis causas:
- sensor MAF defeituoso ou contaminado.
105
- conexão defeituosa.
- circuito do sinal de retorno aberto.
Verificações:
Ver código P0102.
P1116 - Sensor de temperatura do Motor (ECT) - Sinal fora da faixa

A falha indica que o sinal do sensor está fora da faixa de auto-diagnóstico de 0,3 a 3,7 volts.
Possíveis causas:
- condição de super aquecimento.
- nível baixo do líquido de arrefecimento.
- conexões defeituosas.
- funcionamento incorreto do termostato.
Verificações:
Ver código P0117.
P1117 - Intermitência no sensor de temperatura do motor (ECT)
Verificações:
Ver código P0117.
P1120 - Sensor de posição da borboleta (TP) - Sinal fora da faixa

A falha indica que o sinal do sensor está fora da faixa (inferior) de 0,17 a 0,5 Volts com borboleta fechada.
Possíveis causas:
- conexão defeituosa.
- fio interrompido.
- interrupção ou curto no circuito de alimentação do sensor (VREF).
Verificações:
Ver código P0122.
P1121 - Sinal do sensor de posição da borboleta inconsitente com sinal do sensor de massa de ar
Possíveis causas:
- sensor desconectado.
- vazamento entre o sensor MAF e o corpo de borboleta.
106
Verificações:
- rodar com o veículo, visualizando os parâmetros “Posição da borboleta” e “Carga do motor”.
Se o parâmetro “Posição da borboleta” é superior a 2,5 volts e “carga do motor” é inferior a 25%:
. possível vazamento entre o sensor MAF e o corpo de borboleta.
Se o parâmetro “Posição da borboleta” é inferior a 0,25V e “Carga do motor” é superior a 60%:
. TP mal instalado.
. se reaparece o código P1121:
. possível defeito no sensor MAF.
Outras verificações:
Ver código P0122.
P1124 - Falha no sensor TP - Sinal fora da faixa de auto-diagnóstico

A falha indica que o sinal do sensor está fora da faixa de auto-diagnóstico de 0,65 a 1,2 volts.
Possíveis causas:
- borboleta travada.
- sensor TP não assentado adequadamente.
- prato/parafuso da borboleta desregulado.
- sensor TP defeituoso.
Verificações:
Ver código P0122.
P1125 - Intermitência no sensor de posição da borboleta (TP)
Verificações:
Ver código P0122.
P1130 - Falha no sensor de oxigênio (H02S) - Adaptação de combustível no limite da correção.

A falha indica que o ajuste de combustível atingiu a compensação máxima (para mistura rica ou pobre) e a sonda
não comuta.
Possíveis causas:
- pressão excessiva de combustível.
- vazamento nos injetores.
- pressão de combustível insuficiente.
- vazamento de ar após o sensor MAF (vácuo insuficiente).
- restrição à entrada de ar.
- sistema EVAP (emissões evaporativas) defeituoso.
- sistema PCV (ventilação do caster) defeituoso.
- queima excessiva de óleo.
- ajuste incorreto do eixo comando.
- compressão deficiente.
- vazamento do escapamento antes ou próximo da sonda.
107
Verificações:
Se não verifica:
. massa do circuito do aquecedor deficiente.
. fio de alimentação interrompido ou em curto com a massa.
. medir resistência do aquecedor (conector lado sensor).
valor: entre 3 e 30 ohms (dependendo da temperatura do aquecedor).
- funcionamento.
. motor aquecido, funcionando na marcha lenta; visualizar o parâmetro “Sensor de O2 x” (correspondente
à sonda sob verificação) no scanner (modo contínuo).
. sonda defeituosa.
. curto circuito com uma tensão alta (excesso de tensão).
Esta verificação pode também, ser realizada com multímetro conectado aos terminais de sinal da sonda
e de retorno de sinal.
Nota: Um defeito de sonda lambda de difícil detecção é aquele provocado por uma resposta “lenta” do sensor.
Nestes casos, a sonda continua a oscilar (mostrando um, aparente, bom funcionamento), mas com um
certo atraso o que pode provocar marcha lenta instável.
- pressão de combustível com motor parado.
. instalar o manômetro e ligar e desligar a ignição várias vezes.
valor: aprox. 3 bar.
- verificar estanqueidade.
. a pressão deve permanecer dentro de 0,35 bar após 1 minuto da ignição desligada.
- verificar estado dos injetores.

resistência: 11 a 18 ohms.
108
- verificar sistema de emissões evaporativas.
. ver código P0443.
P1131 - Falha no sensor de oxigênio - Indicação de mistura pobre constante

O sinal permanece inferior a 0,45 Volts e a UC está enriquecendo devido a uma condição de mistura excessiva-
mente pobre
Verificações:
Ver código 1130.
P1132 - Falha no sensor de oxigênio - Indicação de mistura rica constante

O sinal permanece superior a 0,45 Volts e a UC está empobrecendo devido a uma condição de mistura
excessivamente rica.
Verificações:
Ver código P1130.
P1231 - Falha no circuito secundário da bomba de combustível

A UC detectou tensão baixa na linha de monitoramento da bomba (FPM), com o relé da bomba ativado.
Possíveis causas:
- fio interrompido ou em curto.
- fusível aberto.
- fio do sinal FPM (monitoramento da bomba) interrompido ou em curto.
Como auxílio as verificações, ver DTC P0231.
P1260 - Furto detectado - Motor inoperante
Nota: antes de tratar o código P1260, resolver quaisquer outro código existente na memória.
P1270 - Limite de RPM / Velocidade do veículo ultrapassado
O veículo foi operado de forma tal que a rotação do motor ou a velocidade do veículo ultrapassaram o limite
especificado.
Possíveis causas:
- rodas de tração com aceleração excessiva (derrapando em água, lama, etc.).
- sobregiro em ponto morto.
Verificações:
- apagar o código da memória e realizar teste de rodagem normal.
Se o código reaparece:
109
P1351 - Falha no circuito de monitoramento da ignição (IDM)
Possíveis causas:
- interrupção ou curto no circuito IDM.
- falha na UC.
Verificações:
- se estão presentes as falhas P0350; P0351 ou P0352, ver verificações do código P0350.
- verificar continuidade do fio do sinal IDM.
P1352 - Mau funcionamento da bobina de ignição 1
Ver código P0350.
P1353 - Mau funcionamento da bobina de ignição 2
Ver código P0350.
P1358 - Sinal de monitoramento da ignição (IDM) fora da faixa
Ver código P1351.
P1359 - Falha no circuito do sinal de comando da ignição (SPOUT)

Indica perda do sinal de controle da ignição.
Verificações:
- desconectar o sensor TP.
- medir a tensão entre o terminal de alimentação (VREF) e o terminal de massa (conector, lado chicote).
Se não verifica:
. massa deficiente.
- verificar a roda fônica e o sensor, quanto a danos (estado mecânico do conjunto) e alinhamento.
- com ignição ligada, medir tensão entre o fio do sinal CKP+ e o negativo da bateria.
valor: entre 1 e 2 V.
Se não verifica e tensão menos que 1V:
. fio interrompido ou em curto com a massa
Se não verifica e tensão maior que 2V:
. fio em curto com alguma outra alimentação.
110
Nota: no caso do sistema EEC V o sinal CKP+ é polarizado internamente com uma tensão entre 1 e 2 volts.
- amplitude do sinal.
. durante a partida, medir tensão AC entre os terminais dos fios CKP+ e CKP-.
Se não verifica:
. fio do sinal CKP- interrompido.
- com a ignição desligada, desconectar o sensor e medir a resistência entre terminais.

- verificar continuidade do fio do sinal CKP-.
P1390 - Ajuste de octanagem fora da faixa

A UC detectou que o codificador de octanagem não está conectado ou o circuito está aberto.
Verificar circuito elétrico associado quanto a curto ou interrupção.
P1400 - Falha no sensor de pressão diferencial (DPFE) - Tensão baixa

Tensão inferior a 0,2 volts.
Possíveis causas:
- vazamento na mangueira de conexão, do sensor DPFE ao coletor de admissão (pressão de referência).
- interrupção ou curto no circuito de sinal do sensor.
- massa defeituosa.
- interrupção no circuito de alimentação (VREF) do sensor.
- sensor DPFE defeituoso.
- UC com defeito.
P1401 - Falha no sensor de pressão diferencial EGR (DPFE) - Tensão alta

A tensão é superior a 4 volts.
Possíveis causas:
- Sinal do sensor DPFE em curto com a tensão de referência (VREF) ou com a tensão de bateria.
- fio do retorno de sinal (massa) interrompido.
- tensão de referência (VREF) em curto com a tensão de bateria.
P1405 - Mangueira de conexão do sensor DPFE ao escapamento, desconectada ou entupida.
Verificações:
- estado das mangueiras e do tubo de recirculação calibrado.
As mangueiras devem ter o diâmetro correto (não usar mangueiras alternativas), sem dobras.
111
- verificar conexão à massa e alimentação do sensor (VREF).
. com sensor desconectado (ignição ligada), medir tensão entre terminais de alimentação e massa (no
conector, lado do chicote).
Se não verifica:
. interrupção ou curto na VREF.
. conexão de massa defeituosa.
- medir o sinal de saída do sensor DPFE.

. conectar uma bomba de vácuo na tomada indicada como REF (conexão com o coletor de admissão).
. com a ignição ligada, medir a tensão do sinal do sensor.
valor: entre 0,2 e 0,7 volts.
. aplicar 0,3 bar de vácuo.
valor: a tensão deve ser superior a 4 volts.
. liberar rapidamente o vácuo. A tensão deve cair para menos de 1 volt em 3 segundos.
Se não verifica:
P1406 - Mangueira de conexão do sensor DPFE ao coletor de admissão, desconectada ou entupida.
Verificações:
Ver código P1405.
P1408 - Fluxo de gases de recirculação fora da faixa durante auto-teste
A falha indica que, durante o teste com motor funcionando, a UC detectou um fluxo de gases de recirculação fora
da faixa.
Possíveis causas:
- válvula EGR travada, obstruída.
- vazamento no diafragma de válvula EGR.
- mangueiras desconectadas, entupidas ou com vazamento.
- sensor de pressão diferencial DPFE defeituoso.
Verificações:
- ver código P0401 ou P0402 para verificação da EGR.
- ver código P1400; P1401; P1405; P1406 para verificações do sensor DPFE.
- ver código P1409 para verificações da válvula EVR.
P1409 - Falha no circuito da válvula de controle de vácuo EGR (EVR)
Possíveis causas:
- interrupção na alimentação da válvula EVR.
- interrupção ou curto no circuito de controle da EVR.
112
- válvula EVR com defeito.
Verificações:
- medir resistência da válvula EVR.
- desconectar a EVR e medir a tensão de alimentação, com ignição ligada.

- continuidade do circuito de controle da EVR.
P1460 - Falha no circuito do ar condicionado (WAC)
Possíveis causas:
- A/C ligado durante teste estático.
- circuito do relé WAC, aberto ou em curto.
- relé WAC defeituoso.
- falha na UC.
Verificações:
- alimentação do relé.
. com ignição desligada, retirar o relé.
. medir a tensão no terminal de alimentação da bobina (no soquete), com a ignição ligada.
Se não verifica:
. interrupção no circuito de alimentação da bobina.
- medir a resistência da bobina do relé.

valor: 40 e 120 ohms.
- verificar o relé.
. quando desenergizado: relé fechado.
. quando energizado: relé aberto.
- reinstalar o relé, funcionar o motor e ligar o A/C.

. com caneta de teste, verificar o aterramento do sinal de controle do relé, ao acelerar até plena carga,
brevemente.
Se não verifica:
. interrupção ou curto à tensão de alimentação no sinal de controle.
P1464 - Sinal de solicitação do A/C ativo durante auto-diagnóstico.
Possíveis causas:
- interrupção ou curto no circuito de solicitação do A/C.
- circuito do relé WAC com defeito.
Verificações: 113
- funcionamento do interruptor de solicitação e circuito associado.
- alimentação do relé.
. com ignição desligada, retirar o relé.
. medir a tensão no terminal de alimentação da bobina (no soquete), com a ignição ligada.
Se não verifica:
. interrupção no circuito de alimentação da bobina.
- medir a resistência da bobina do relé.

valor: 40 e 120 ohms.
- verificar o relé.
. quando desenergizado: relé fechado.
. quando energizado: relé aberto.
- reinstalar o relé, funcionar o motor e ligar o A/C.

. com caneta de teste, verificar o aterramento do sinal de controle do relé, ao acelerar até plena carga,
brevemente.
Se não verifica:
. interrupção ou curto à tensão de alimentação no sinal de controle.
P1474 - Falha no circuito primário de controle da baixa velocidade do ventilador
Possíveis causas:
- interrupção no fio de controle do relé de baixa velocidade.
- interrupção na alimentação da bobina do relé.
- relé defeituoso.
- falha na UC.
Verificações:
- funcionamento dos relés.
. com os relés na bancada, medir a resistência entre os terminais dos contatos; alimentar a bobina com 12
V.
valor: superior a 10.000 ohms antes de alimentar a bobina (relé aberto).
inferior a 1 ohm depois de alimentar a bobina (relé fechado).
- alimentação.
. medir a tensão no terminal B+, do soquete do relé.
valor: superior a 10,5V.
Se não verifica:
. fusível defeituoso.
. interrupção no circuito de alimentação de bateria.
- verificar continuidade do circuito entre o relé e o ventilador.
114
- massa do ventilador.
- instalar os relés e funcionar o motor na marcha lenta: aquecer o motor até a temperatura de funcionamento
(90ºC a 105ºC).
. com caneta de teste, verificar o aterramento do terminal de controle.
Se não verifica:
. interrupção ou curto à tensão de alimentação.
- com motor funcionando, ligar o ar condicionado.

. medir a tensão no ventilador.
valor: 8V, aprox., na baixa velocidade e tensão de bateria ao ligar a alta velocidade.
Se não entra a baixa velocidade:
. resistor limitador defeituoso.
. interrupção entre o relé e o ventilador.
P1479 - Falha no circuito primário de controle da alta velocidade do ventilador
Possíveis causas:
- interrupção no fio de controle do relé de alta velocidade.
- interrupção na alimentação da bobina do relé.
- relé defeituoso.
- falha na UC.
Verificações:
Ver código P1474.
P1500 - Intermitência no circuito do sensor de velocidade do veículo - VSS
Verificações:
Ver código P0500.
P1501 - Sensor de velocidade do veículo (VSS) fora da faixa de auto-teste
Verificações:
Ver código P0500.
P1504 - Mau funcionamento do circuito de controle da marcha lenta
Verificações:
Ver código P0505.
P1505 - Sistema de controle da marcha lenta (IAC) em corte adaptativo
Verificações:
Ver código P0505.
115
P1530 - Falha no circuito da embreagem do A/C
Verificações:
- circuito elétrico associado, quanto a curto ou interrupção.
- embreagem eletromagnética defeituosa.
- módulo de controle do A/C defeituoso.
- relé de corte do A/C com defeito.
P1605 - Erro no teste da memória KAM - Unidade de Comando

Possíveis causas:
- corrosão nos terminais da bateria.
- interrupção ou curto no circuito de alimentação permanente de bateria.
- roteiro impróprio do chicote.
- UC com defeito.
P1650 - Interruptor de pressão da direção hidráulica (PSP) inoperante
Possíveis causas:
- sensor PSP defeituoso.
- interrupção ou curto na conexão à massa do sensor (retorno do sinal).
- interrupção ou curto no fio de sinal PSP.
Verificações:
- operação do sensor.
. visualizar o parâmetro “rotação do motor”, no scanner (modo contínuo).
. funcionar o motor em marcha lenta.
. desconectar o sensor PSP. A rotação do motor deve aumentar.
- circuito elétrico quanto a curto circuito ou interrupções.
- resistência do sensor.
. sensor desconectado e motor funcionando.
. medir a resistência entre os terminais do sensor, enquanto gira o volante até o batente para gerar uma
sobrepressão.
A resistência medida deve mudar de baixa para alta.
Se não verifica:
P1651 - Mau funcionamento na entrada do interruptor de pressão da direção hidráulica - PSP
Verificações:
Ver código P1650.
116
5.0 - RESUMO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Sistema de combustível:
- Pressão
motor desligado, bomba funcionando: 2,8 a 3,2 bar.
motor funcionando na marcha lenta: 0,5 bar a menos, aprox.
Ao desligar a ignição, a pressão não deve cair mais que 0,35 bar.
- Vazão mínima
80 litros/hora; nominal: 105 litros/hora.
Sistema de ignição:
- Bobina de ignição
resist. primério: 0,5 ohms, aprox.
resist. secundário: 13 Kohms, aprox.
Sensores e Atuadores:
- Injetores
7 a 16 ohms.
- Válvula IAC
6 a 13 ohms.
- Solenóide EGR (EVR)

25 a 40 ohms.
- Sensor ECT
90ºC - 100ºC: 0,45 V a 0,6 V.
- Sensor IAT
20ºC - 30ºC: 2,6 V a 3,0 V.
- Sensor MAF
marcha lenta: 0,8 V.
60 km/hora: 1,7 V.
- Sensor DPFE
pressão diferencial (entre tomadas REF e Hi)
30 kPa 4,5 V
15 kPa 2,5 V
0 kPa 0,5 V
117
Operação Imob. VW
Capítulo II
Linha: FORD
Sistema: PATS I e PATS II
MANUAL DE REPAROS
119
Imob. FORD PATS
SEÇÃO 2.1 : MANUAL DE REPAROS - IMOBILIZADOR FORD
SUMÁRIO
1.0 - INTRODUÇÃO ....................................................................................... 121
2.0 – SISTEMA PATS .................................................................................... 121

2.1 – Componentes ......................................................................................................... 121
3.0 – LOCALIZAÇÃO .................................................................................... 122
4.0 – Sistema Elétrico ...................................................................................................... 122
4.1 – Conectores ............................................................................................................. 122
4.2 – Localização dos Relés ............................................................................................ 123
5.0 – FALHAS ................................................................................................ 128
5.1 – Tabela de Falhas ..................................................................................................... 128
5.2 – Descritivo das Falhas ............................................................................................. 128
120
PATS Imob. FORD
1.0 - INTRODUÇÃO
Este manual tem como principal objetivo auxiliar o reparador em seu diagnóstico. Neste manual serão encontrados
os esquemas elétricos referentes ao sistema de imobilizador, localização das unidades de comando, conectores do
sistema e descritivo de falhas do sistema.
Todas as informações, ilustrações e especificações contidas neste manual são baseadas nas informações mais
recentes disponíveis no momento de publicação e são unicamente para referência! Este manual pode ser alterado
a qualquer momento, sem prévio aviso.
A Alfatest não se responsabiliza por quaisquer danos resultantes do incorreto emprego do equipamento pelos
usuários.
2.0 – SISTEMA PATS
O sistema PATS é um sistema passivo anti-furto que tem por finalidade imobilizar o veículo.
Quando o sistema PATS não consegue ler o código da chave e recebe o sinal de ignição,, ele corta o acionamento
dos seguintes componentes:
– bobina de ignição
– injetores de combustível
– motor de arranque
2.1 – Componentes
Unidade de comando
A unidade de comando do PATS, para os veículos descritos neste manual, é integrada junto à unidade de comando
da injeção. Ou seja: a unidade do PATS do Escort 16V está integrada na unidade EEC-IV. Para os demais
veículos, a unidade do PATS está integrada à unidade EEC-V.
Transponder
O transponder é um chip eletrônico que está localizado no interior da parte plástica da chave. Este chip contém um
código individual que a unidade de comando verifica a cada ignição.
Transceptor
O transceptor é uma unidade que fica localizada na coluna de direção do veículo. Esta unidade possui um anel
(circular) que se encaixa em volta do tambor de ignição. Este anel é chamado de bobina leitora, e é esta bobina que
executa a leitura do transponder da chave e envia o código lido para a UC.
Lâmpada PATS
Esta é lâmpada de advertência do sistema PATS. Ela fica localizada junto ao relógio do veículo, tanto nos relógios
digitais como nos relógios de ponteiro.
Esta lâmpada é de extrema importância, pois ela indica qual é a situação do sistema PATS.
121
Imob. FORD PATS
Estados da Lâmpada Significado:
ignição desligada - pisca a cada 2 segundos Sistema PATS está ativo aguardando ignição
ignição ligada - acende por 2 segundos e apaga. Partida está habilitada
ignição ligada - pisca rapidamente. Existe falha no sistema PATS (verificar)
Relé Inibidor de Partida

Este relé é o responsável pela habilitação ou não do motor de partida. A habilitação do relé é realizada pela unidade
de comando.
3.0 – LOCALIZAÇÃO
Transceptor
KA
Courier
Fiesta
Escort
Conector de
Diagnóstico
Conector da UC (60 terminais)

4.0 – SISTEMA ELÉTRICO 1
30
10 11 20
4.1 – Conectores
40
21
60
Conector do Transceptor CON60 50 31 51
41
(Lado do chicote)
Conector da UC (104 terminais)
40
1 39
13 14 26
4 3 2 1
52
27 78
53
104
79 91 92 66
CON104 65
122
PATS Imob. FORD
4.2 – Localização dos Relés
caixa de fusíveis do Ka, Fiesta, Courier e Escort
Central Elétrica Interna - Escort

relé inibidor (painel de relés)
de partida relé do A/C
(WAC)
K32
relé do K18 K25 K95 K80
sistema
F
EEC-IV 35
K94 AB2 K34 K5 K26
K13 K1 K96 K9 K11
K41 K36 K37 P22 K84 K4
relé da
bomba de
combustível
Relé inibidor
Central Elétrica - Fiesta e Courier
de Partida Relé do Ventilador
Relé do Ventilador
(alta velocidade)
Relé do A/C
F27
F28
F29
F33
F34
F30
F31
F32
F35
F23
F26
F24
F25
Relé de Plena
Potência(WAC)
Relé da Bomba Relé da Injeção
Central Elétrica - Ka
27
Relé do Ventilador 30 24 23 26
29 25
Relé inibidor
de partida
Interruptor do A/C
Relé do Sistema Relé da Bomba
123
Imob. FORD PATS
4.3 – Esquemas Elétricos
124
PATS Imob. FORD
125
Imob. FORD PATS
126
PATS Imob. FORD
PATS (104 term.) 1/1

F02 50
chave ignição 06 15
2 30
5
Relé Inibidor
UC de Partida
Bateria
1 3
contr. lâmp. ABS 27
alim. permanente 42
Led Indicador
Imobilizador Antena
Imobilizador
01
19 02
08 04
53 05
11 ao terminal 17 do
módulo anti-furto
24
25
27
103
PATS104
127
Imob. FORD PATS
5.0 – FALHAS
5.1 – Tabela de Falhas
Este sistema opera com códigos de 2 dígitos com exceção do Escort 16V, que opera com uma letra e um código
de 4 dígitos.
Cód. Cód. (Escort 16V) Descrição

11 B1681 Sinal do Leitor da Chave não recebido
12 B1232 Código da chave não recebido
13 B1600 ou B2103 Código da chave recebido incompleto ou não recebido
14 B1602 Código da chave recebido incompleto
15 B1601 Chave não adaptada
16 U1147 Falha de Comunicação entre o PATS e a UCE
21 B1213 Quantidade mínima de chaves incorreta
22 B2141 Falha na configuração da unidade PATS
5.2 – Descritivo das Falhas
Cód 11 ou B1681 – Sinal do Leitor da Chave não recebido

A unidade de comando recebeu o sinal de ignição mas não recebeu o sinal do transceptor (leitor da chave).
Possíveis Causas:
– transceptor defeituoso
– conexão elétrica entre transceptor e UC interrompida ou em curto
Verificações:
– verificar o chicote de conexão do transceptor (4 terminais)
Com a ignição ligada medir a tensão no pino 1 do transceptor: tensão deve ser aproximadamente 12 volts.
Com a ignição desligada medir a tensão no pino 2 do tranceptor: tensão deve se aproximadamente 0 volts.
– verificar a continuidade dos pinos 3 e 4 do transceptor com seus respectivos pinos na UC (ver esquema)
Cód 12 ou B1232 – Código da chave não recebido

A unidade de comando recebeu o sinal de ignição mas não recebeu o código da chave (código do Transponder).
Possíveis Causas:
– chave não possui transponder (não serve para o sistema PATS)
– transponder da chave defeituoso
128
PATS Imob. FORD
Verificações:
– verificação da chave
Não é possível verificar se o transponder de uma chave está bom ou ruim.
Neste caso é necessário testar uma outra chave:
– desligar a ignição e aguardar 15 segundos
– ligar a ignição com uma outra chave
– se o mesmo código persistir, provavelmente defeito está no transceptor ou em suas conexões.
Neste caso:
– verificar o transponder: execute as verificações da falha 11
Cód 13 ou B1600 ou B2103 – Código da chave recebido incompleto ou não recebido

A unidade de comando recebeu o código da chave incorretamente (código do Transponder).
Possíveis Causas:
Verificações:
– verificar a chave e o transponder: execute as verificações da falha 11 e 12
Cód 14 ou B1602 – Código da chave recebido incompleto

A unidade de comando recebeu o código da chave incorretamente (código do Transponder).
Possíveis Causas:
Verificações:
– verificar a chave e o transponder: execute as verificações da falha 11 e 12
Cód 15 ou B1601 – Chave não adaptada

A unidade de comando recebeu o código da chave mas a chave não está programada
Causa:
– a chave não foi programada na unidade de comando, ou seja, a partida não será habilitada com esta chave
Procedimento:
– para habilitar a chave : executar o procedimento de programação de chave deste manual, isto habilitará a partida
129
Imob. FORD PATS
Cód 16 ou U1147 – Falha de Comunicação entre o PATS e a UCE
A unidade de comando não consegue comunicação com o sistema PATS
Possíveis Causas:
– sistema PATS defeituoso
– unidade de comando defeituosa
Verificações:
Como o sistema PATS está integrado à própria unidade de comando de injeção, não é possível verificar suas
conexões.
– com a ignição desligada desconectar a unidade de comando por 10 minutos
– verificar se a falha desapareceu. Se a falha continuar, trata-se de um provável defeito na UC.
Cód 21 ou B1213 – Quantidade mínima de chaves incorreta

O sistema PATS possui um número mínimo de chaves para que ele possa funcionar corretamente.
Número mínimo de chaves:

– PATS I = 3 chaves
– PATS II = 2 chaves
Causa:
– o número de chaves programadas está abaixo do mínimo necessário (ver o parâmetro “Número de Chaves”)
Procedimento:
– seguir o procedimento de programação de chaves deste manual até alcançar o número mínimo de chaves
Cód 22 ou B2141 – Falha na configuração da unidade PATS

A unidade de comando detectou um erro na unidade PATS
Possíveis Causas:
– programação de chaves incorreta
– sistema PATS defeituoso
– unidade de comando defeituosa
Verificações:
– verificar se o número de chaves programadas está correta (falha 21)
Como o sistema PATS está integrado à própria unidade de comando do veículo, não é possível verificar suas
conexões.
– coma ignição desligada desconectar a unidade de comando por 10 minutos
– verificar se falha desapareceu. Se não desapareceu trocar a UC.
130
Capítulo III
Linha: FORD
Sistema: EEC VI
MANUAL DE REPAROS
EEC-VI Reparos
SEÇÃO 2.1 : MANUAL DE REPAROS
SUMÁRIO
1.0 - INTRODUÇÃO ....................................................................................... 133
2.0 - DESCRIÇÃO DO SISTEMA .................................................................. 134
3.0 - SISTEMA ELÉTRICO ............................................................................ 135

3.1 - Tabela de Terminais ................................................................................................. 135
4.0 - CÓDIGOS DE FALHA ........................................................................... 140
4.1 - Tabela de Falhas ...................................................................................................... 140
Nota:
Este manual não substitui as informações atualizadas e completas constantes nos manuais dos fabricantes
dos veículos e dos módulos de injeção eletrônica.
Considerando a complexidade e a quantidade das informações de serviço envolvidas, a Alfatest não
garante que as informações aqui contidas abranjam todas as possíveis aplicações e nem que estejam elas
livres de erros.
A aplicação dos roteiros de diagnóstico e reparos somente deve ser feita por profissionais especialmente
qualificados.
Nota:
As siglas “UC”; “ECM”; “ECU” identificam à unidade de comando eletrônico, e são usadas indistintamente
neste manual, assim como no manual de operação.
DIREITOS RESERVADOS
É proibida a reprodução total ou parcial, de qualquer forma ou qualquer meio, salvo com autorização, por escrito, daALFATEST
Indústria e Comércio de Produtos Eletrônicos S/A.
rad371r
132
Reparos EEC-VI
1.0 - INTRODUÇÃO
Este manual aborda o sistema Melco, na sua aplicação aos veículos:

. Fiesta 1.0 Rocam . Fiesta 1.0 Supercharger
. Fiesta 1.6 Rocam . EcoSport 1.0 Supercharger
. EcoSport 1.6 Rocam . EcoSport 2.0 16v
Composição do Sistema EEC-VI

Fiesta Supercharger
TP
Sensor de Posição Rele do Sistema
da Borboleta de Injeção
ECT Rele da Bomba

Sensor de Tempe- de Combustível
ratura do Motor
MAP/ACT Bomba de
Sensor da Pressão Combustível
e Temp. do Ar Chave de
Ignição
Injetores
CKP
Sensor de Rotação CANP
CMP
Sensor de Posição
do Comando ISC
Válvula de Contr.
da Marcha Lenta
PSP
Sensor Press. DLC
Hidráulica Conector de
Diagnóstico
KS
Sensor de
Detonação
HO2S
Sensor de O2
VSS
Sensor de Veloci-
dade do Veículo
Bobina de
Ignição
Interruptor do
A/C Interruptor da
Embreagem
GERFIESTSP
133
EEC-VI Reparos
2.0 - DESCRIÇÃO DO SISTEMA
Características Gerais:
Tipo de injeção: Sinais e controles auxiliares

. multi-point seqüencial . sinal para relé de corte do A/C
Medição da massa de ar:

. MAP/ACT
Medição de rotação:
. rotação (roda fônica)
Controle da marcha lenta:

. válvula solenóide
Controle da mistura:
. sonda aquecida
Relés do sistema:
. principal
. bomba
Sensores do sistema:
. posição da borboleta
. temperatura do motor
. temperatura do ar
. rotação
. fase
. sonda lambda
. pressão do coletor
. detonação
Atuadores do sistema:
. injetores
. bomba de combustível
. válvula controle da m. lenta
. bobinas de ignição
. válvula de purga do canister
Sistema de ignição:
. estático (banco a banco)
Controle de emissões:
. evaporativas: canister e válvula de purga do
canister
134
Reparos EEC-VI
3.1 - Tabela de Terminais

Term. Descrição
A03 Controle do relé do arrefecimento Velocidade baixa
A04 Controle do relé da bomba de combustível
A05 Válvula de controle da válvula de purga
A09 Controle do relé de arrefecimento velocidade alta
A15 Controle da alimentação da bomba de combustível
A20 Linha de diagnóstico PCM
A22 Sinal do receptor do sistema anti-furto - passivo
A24 CAN LOW
A25 Sinal do interruptor da direção hidráulica PSP
A27 Sinal do sensor de oxigênio HEGO
A28 Massa da resistência de aquecimento do sensor de oxigênio (HEGO)
A32 Sinal do sensor de velocidade VSS
A33 Massa dos sensores HEGO, PSP, Interr. embreagem
A34 Alimentação relé do sistema
A37 Interruptor de pressão do A/C
A38 Sinal do interruptor de acionamento da embreagem
A39 Interruptor de pressão duplo
A41 Linha de diagnóstico CAN HI (PCM, ICL, ABS)
A44 Sinal do receptor do sistema anti-furto - passivo
B02 Controle do injetor 1
B06 Controle da marcha lenta IAC
B11 Controle de ignição cilindros 2 e 3
B17 Sinal do sensor de pressão MAP
B23 Controle de ignição cilindros 2 e 3
B24 Alimentação dos injetores
B25 Sinal do sensor de rotação CKP
B26 Sinal do sensor de rotação CKP
B28 Sinal do sensor de posição do comando de válvulas CMP
B29 Sinal do sensor de detonação CKP
B35 Alimentação da bobina de ignição
B36 Tensão de referência dos sensores MAP / ACT e TPS
B37 Sinal do sensor de posição de borboleta
B38 Sinal do sensor de temperatura do motor ECT
B39 Sinal do sensor de fase CMP
B41 Sinal do sensor de detonação KS
B42 Sinal do sensor de temperatura do ar ACT
135
EEC-VI Reparos
Localização da Unidade de Comando

e Conector Diagnóstico para Sistema EECVI
LOCEECVI
136
Reparos EEC-VI
EEC V I 1/3
MOTOR 1.0/1.6L
Receptor Sistema
antifurto - passivo
sinal do receptor A22

sinal do receptor A44
F29 3A
F8 60A
Diodo
F14
15A
Sistema
UC
Relé do
Relé da
Bomba
Interruptor
de Inércia Bomba de
contr.relé bomba A4 Combustível
contr.relé bomba A15
F30
15A
Alim.relé sistema A34 Válvula de
Purga do
contr.valv. purga A5 Canister
VSS
sinal VSS A32 Sensor de
Velocidade
ISC
contr.valv. M.lenta B6 valvula solenóide
de ajuste da
marcha lenta
Alim. Injetores B24
injetor cil.4 B5
injetor cil.3 B4
injetor cil.2 B3
4
injetor cil.1 B2
3
2
1
2 3
Contr.ign. Cil. 2 e 3 B23

Alimentação B35 Bobina de ignição
Contr.ign. Cil. 1 e 4 B11
1 4
EEESC1
137
EEC-VI Reparos
138
Reparos EEC-VI
139
EEC-VI Reparos
4.0 - CÓDIGOS DE FALHA
Ao perceber alguma anomalia no funcionamento do veículo, a Unidade de Comando, procura descobrir o que está
causando o defeito. Caso seja possível detectar o causador da anomalia, um código de erro é gravado na memória
da UC. Com isso, o equipamento é capaz de fazer a leitura da UC e recuperar os dados gravados. Abaixo temos
a tabela de códigos de defeito deste sistema:
4.1 - Tabela de Falhas

Cód. Descrição
0107 Sensor de pressão do coletor (MAP) - Tensão baixa
0108 Sensor de pressão do coletor (MAP) - Tensão alta
0112 Falha no Circuito do Sensor de Temperatura do Ar (IAT) - Tensão Baixa/alta
0113 Falha no Circuito do Sensor de Temperatura do Ar (IAT) - Tensão alta
0117 Sensor de Temperatura do Motor (ECT) - Tensão Baixa
0118 Sensor de Temperatura do Motor (ECT) - Tensão Alta
0122 Sensor de Posição da Borboleta (TP) - Tensão Baixa
0123 Sensor de Posição da Borboleta (TP) - Tensão Alta
0125 Temperatura do Motor Insuficiente para Entrar em Circuito Fechado
0131 Sensor de Oxigênio 1 do Banco 1 - Tensão Baixa
0132 Sensor de Oxigênio 1 do Banco 1 - Tensão Alta
0133 Resposta Lenta no Sinal do Sensor de Oxigênio 1 do Banco 1
0135 Falha no Circuito do Aquecedor do Sensor de Oxigênio 1 do Banco 1
0171 Indicação de Mistura Muito Pobre no Banco 1
0172 Indicação de Mistura Muito Rica no Banco 1
0230 Defeito no Circuito Primário da Bomba de Combustível
0232 Defeito no Circuito Secundário da Bomba de Comb. - Tensão Alta
0325 Falha no Circuito do Sensor de Detonação
0340 Falha no Circuito do Sensor de Posição do Comando (CMP)
0350 Defeito no Circuito Primário da Bobina de Ignição
0443 Falha no Circuito da Válvula de Purga do Canister
0500 Falha no Circuito do Sensor de Velocidade do Veículo - VSS
0503 Intermitência no circ. sensor velocidade veículo - VSS
0505 Mau funcionamento do sistema de controle do ar da marcha lenta - IAC
0603 Falha na Memória de Alimentação Permanente (KAM)
0605 Falha na Memória ROM
1000 Ciclo de condução OBDII não foi completado
1112 Falha Intermitente no Circuito do Sensor de Temperatura do Ar (IAT)
1116 Sensor de Temper. Motor (ECT) - Sinal Fora da Faixa
1117 Intermitência no sensor de temperatura do motor (ECT)
1120 Sensor de Posição da Borboleta (TP) - Sinal Fora da Faixa
1130 Falha no Sensor de Oxigênio - Adap. de Comb. no Limite da Correção
1131 Falha no Sensor de Oxigênio - Indicação de Mistura Pobre Constante
1132 Falha no Sensor de Oxigênio - Indicação de Mistura Rica Constante
1260 Furto Detectado - Motor Inoperante
1270 Limite de RPM / Velocidade Especifica do Veículo Ultrapassada
1709 Interruptor de posição Park/Neutral: fora da faixa durante diagnóstico
140
Reparos EEC-VI
4.1.1 - Diagnóstico de Falhas
0107/0108 - Sensor de pressão do coletor (MAP) - Tensão baixa/alta
Possíveis causas:
. sensor MAP defeituoso.
. vazamento de ar.
. UC com defeito.
Verificações:
. com a ignição ligada, medir a tensão entre a alimentação (lado chicote)
e o negativo da bateria.
Se não verifica:
. com a ignição ligada, medir a tensão entre os terminais de alimentação

e massa (lado chicote).
Se não verifica:
valor lido: a tensão deve aumentar proporcionalmente a rotação do motor.
Se não verifica:
. obstrução na tomada de vácuo do sensor.051 - Ignição Cilindro 2
0112 /113 - Falha no Circuito do Sensor de Temperatura do Ar (IAT) - Tensão Baixa/alta
Verificações:
- mecânicas.
141
EEC-VI Reparos
valor: 5 volts.
Se não verifica:
. ligação a massa deficiente;
. fio de sinal interrompido, em curto com a massa ou com a tensão de bateria;

. visualizar, no equipamento de teste, o parâmetro "temperatura do ar" do modo contínuo.
. ligar o motor (frio) e verificar as leituras do equipamento de teste durante o aquecimento.
0117 / 0118 - Sensor de Temperatura do Motor (ECT) - Tensão Baixa / alta
Verificações:
- mecânicas.
valor: 5 volts.
Se não verifica:
Se verifica:
. visualizar, no equipamento de teste, o parâmetro "temperatura do motor" do modo contínuo.
142
Reparos EEC-VI
0122 / 0123 - Sensor de Posição da Borboleta (TP) - Tensão Baixa / Alta
Verificações:

chicote).
valor: 5 volts.
Se não verifica:
. com ignição desligada, conectar o sensor;
. visualizar o parâmetro "sensor TPS" no equipamento de teste
Se não verifica:
. fio de sinal interrompido ou em curto;
Se não verifica:
0125- Temperatura do Motor Insuficiente para Entrar em Circuito Fechado
A UC detectou que a temperatura do motor não atingiu o nível necessário para o funcionamento em circuito fechado
em um período de tempo pré-determinado.
Verificações:

143
EEC-VI Reparos
valor: 5 volts.
Se não verifica:
. defeito intermitente (com o sensor conectado).
0131 / 0132 - Sensor de Oxigênio 1 do Banco 1 - Tensão Baixa / Alta
Gravado quando o sensor apresenta uma tensão negativa.
Verificações:
Se não verifica:
. massa do circuito do aquecedor deficiente;
. fio de alimentação interrompido ou em curto com a massa;
. com ignição desligada, desconectar o sensor;
. medir resistência do aquecedor (conector lado sensor);
valor: entre 5 a 9 ohms (sonda fria).
- funcionamento.
. motor aquecido, funcionando na marcha lenta; visualizar o parâmetro "Sonda Lambda (mV)" (corresponden-
te à sonda sob verificação) no equipamento de teste (modo contínuo).
Esta verificação pode também ser realizada com multímetro, conectado aos terminais de sinal da sonda e de
retorno de sinal.
Nota: Um defeito de sonda lambda de difícil detecção é aquele provocado por uma resposta "lenta" do sensor.
Nestes casos, a sonda continua a oscilar (mostrando um, aparente, bom funcionamento), mas com um certo
atraso o que pode provocar marcha lenta instável.
0133- Resposta Lenta no Sinal do Sensor de Oxigênio 1 do Banco 1
O tempo de resposta do sensor (tempo de transição) está fora da janela de calibração.
144
Reparos EEC-VI
Verificações:
Se não verifica:
- funcionamento.
. motor aquecido, funcionando na marcha lenta; visualizar o parâmetro "Sonda Lambda (mV)" (correspon-
dente à sonda sob verificação) no equipamento de teste (modo contínuo).
retorno de sinal.
0135 - Falha no Circuito do Aquecedor do Sensor de Oxigênio 1 do Banco 1
A falha indica que o tempo necessário para que a sonda entre em atividade ultrapassa o limite especificado.
Verificações:
- com a ignição ligada, verificar que o valor de tensão do sinal diminui gradualmente, de 450 mV, para menos de
150 mV; indicando o bom funcionamento do aquecedor.
- com sensor desconectado, e ignição ligada, medir a tensão entre os terminais (lado chicote) de alimentação do
aquecedor.
valor: tensão de bateria, aproximadamente.
Se não verifica:
. conexão deficiente;
. fusível aberto;
Se as verificações acima estão em ordem, possível defeito no sensor.
145
EEC-VI Reparos
0171 / 0172 - Indicação de Mistura Muito Pobre / Rica no Banco 1
Possíveis causas:
- pressão de combustível insuficiente;
- injetores defeituosos;
- regulador de pressão defeituoso;
- restrição na admissão de ar;
- excesso de óleo;
- defeito mecânico (baixa compressão);
Verificações:
- verificar possíveis vazamentos na admissão.
- vazamento no escapamento, próximo ou antes do sensor HEGO
0230- Defeito no Circuito Primário da Bomba de Combustível
O defeito se localiza no circuito de controle do relé (circuito da bobina do relé).
Verificações:
- com a ignição desligada, retirar o relé da bomba de combustível.
- medir a resitência da bobina.
valor: entre 40 e 120 ohms.
- funcionamento do relé.
. alimentar a bobina com 12 volts; medir a resistência entre os contatos do relé
terminais 30 e 87 valor: inferior a 1 ohm.
Se não verifica:
. relé defeituoso.
- com relé conectado e durante a partida, verificar (com caneta) o aterramento do terminal de controle do relé.
Se não verifica:
. fio interrompido ou em curto;
- durante a partida, medir tensão no borne (+) da bomba.

Se não verifica:
. fio interrompido ou em curto;
. conexão à massa da bomba, com defeito;
. bomba defeituosa;
. interruptor inercial aberto;
. fusível aberto.
146
Reparos EEC-VI
0232- Defeito no Circuito Secundário da Bomba de Comb. - Tensão Alta
O código P0232 indica que ocorreu uma das seguintes condições:
- a UC detectou circuito da bomba energizado quando o relé não está ativado;

- o interruptor de inércia foi aberto e, posteriormente rearmado;
- circuito de monitoramento interrompido ou em curto com a tensão de bateria;
- massa deficiente da bomba;
- contatos do relé da bomba colados (fechados permanentemente).
0325- Falha no Circuito do Sensor de Detonação
Verificações:
- verificar chicote, quanto a curto, interrupção.
- verificar possível falha intermitente.
- aterramento da malha de blindagem.
- torque de aperto: 20 N.m aprox.
0340 - Falha no Circuito do Sensor de Posição do Comando (CMP)
Verificações:
. medir a continuidade entre o conector do sensor e UC
- sensor desconectado, ignição desligada;
. medir resistência entre os terminais do sensor
valor: 480 Kohms se infinita (circuito aberto).
Se não verifica:
. curto circuito com massa.
- funcionamento do sensor CMP.

. medir tensão AC, entre os sinais (+) e (-);
. dar partida e funcionar o motor em diferentes regimes de rotação.
valor: superior a 1 volt.
0350- Defeito no Circuito Primário da Bobina de Ignição
Verificações:
- mecânicas: cabos, velas e bobinas.
- com vela de teste conectada em cada um dos cabos, verificar a presença de faísca durante a partida.
O teste pode ser feito, também, utilizando um osciloscópio automotivo ou um kilovoltímetro.
Se não verifica:
. prosseguir com o diagnóstico.
147
EEC-VI Reparos
- alimentação das bobinas.
. com ignição desligada, desconectar as bobinas;
. com ignição ligada medir a tensão entre o terminal de alimentação do conector (lado chicote) e o negativo da
bateria.
Se não verifica:
- sinal de disparo das bobinas

. com a bobina desconectada;
. verificar a existência de sinal de disparo no conector (lado chicote) durante a partida.
O teste pode ser feito com caneta de polaridade ou com lâmpada de teste nos cabos de velas.
. interrupção ou curto no fio de acionamento da bobina. Verificar continuidade dos fios e/ou possíveis curtos
a massa ou à tensão de bateria;
0443- Falha no Circuito da Válvula de Purga do Canister
Nota: inspecionar o filtro de carvão (canister) e as mangueiras de conexão.
Verificações:
- resistência da válvula de purga.
. desconectar a válvula de purga.
. medir a resistência.
valor: 60 ohms.
Se não verifica:
. válvula com defeito.
- alimentação da válvula.
. com ignição ligada, medir a tensão no terminal de alimentação do
conector (lado chicote).
Se não verifica:
. fio interrompido ou em curto à massa.
- continuidade do fio de controle do atuador
0500- Falha no Circuito do Sensor de Velocidade do Veículo - VSS
Possíveis causas:
- interrupção no circuito de alimentação ou massa do sensor;
- interrupção ou curto no circuito de sinal;
148
Reparos EEC-VI
Verificações:
- mecânicas.
. sensor danificado;
. fios e conector quanto a oxidação.
. visualizar o parâmetro "Velocidade do veículo" no equipamento de teste (modo contínuo);
. girar lentamente as rodas motrizes. O equipamento de teste deverá indicar algum valor de velocidade.
Girando as rodas a velocidade constante, o valor apresentado não deverá permanecer estável.
Se não verifica:
0503 - Intermitência no circ. sensor velocidade veículo - VSS
Possíveis causas:
- interrupção no circuito de alimentação ou massa do sensor;
- interrupção ou curto no circuito de sinal;
Verificações:
- mecânicas.
. sensor danificado;
. fios e conector quanto a oxidação.
. visualizar o parâmetro "Velocidade do veículo" no equipamento de teste (modo contínuo);
. girar lentamente as rodas motrizes. O equipamento de teste deverá indicar algum valor de velocidade.
Girando as rodas a velocidade constante, o valor apresentado não deverá permanecer estável.
Se não verifica:
0505 - Mau funcionamento do sistema de controle do ar da marcha lenta - IAC
Possíveis causas:
- circuito IAC aberto;
149
EEC-VI Reparos
- curto à massa ou ao positivo;
- entrada de ar obstruida
- vazamento na entrada de ar;
- válvula IAC danificada;
Verificações:
- desligar a chave de ignição
- desconectar a válvula
- medir a tensão entre o terminal de alimentação e o massa da bateria.
valor: acima de 10 volts.
se não verifica:
. fiação defeituosa
. fusível queimado
. relé defeituoso
- medir a resistência da válvula IAC

valor: 12 ohms aprox.
- verificar o sistema de admissão de ar quanto a entupimentos.

- verificar o filtro de ar quanto a excesso de sujeita.
- verificar possíveis entradas falsas de ar.
- com a válvula IAC desconectada, verificar se há curto entre os terminais ou a massa.
- conectar a válvula, dar a partida e verificar a presença de pulsos de controle da válvula com a caneta de
polaridade.
se não verifica:
0603- Falha na Memória de Alimentação Permanente (KAM)
Possíveis causas:
- corrosão nos terminais da bateria;
- interrupção ou curto no circuito de alimentação permanente de bateria;
- roteiro impróprio do chicote;
- UC com defeito.
0605- Falha na Memória ROM
Verificações:
- apagar a falha e realizar novamente o teste estático.
Se a falha reaparecer:
. defeito na UC.
150
Reparos EEC-VI
1000 - Ciclo de condução OBDII não foi completado
Para que o sistema OBDII possa mostrar as falhas existentes é necessário completar um ciclo completo de
condução. Caso ocorra a falha 1000 efetuar uma viagem de teste.
1112- Falha Intermitente no Circuito do Sensor de Temperatura do Ar (IAT)
Verificações:
- mecânicas.
valor: 5 volts.
Se não verifica:

. visualizar, no equipamento de teste, o parâmetro "temperatura do ar" do modo contínuo.
. observar a variação das leituras, que não deverão apresenta descontinuidades.
1116 - Sensor de Temper. Motor (ECT) - Sinal Fora da Faixa
Verificações:
- mecânicas.
151
EEC-VI Reparos
valor: 5 volts.
Se não verifica:
Se verifica:
1117 - Intermitência no sensor de temperatura do motor (ECT)
Verificações:
- mecânicas.
valor: 5 volts.
Se não verifica:
Se verifica:
1120- Sensor de Posição da Borboleta (TP) - Sinal Fora da Faixa
A falha indica que o sinal do sensor está fora da faixa (inferior) de 0,17 a 0,5 Volts com borboleta fechada.
Verificações:

. com a ignição ligada, medir a tensão entre os terminais da tensão de
152
Reparos EEC-VI
referência e massa do conector (lado chicote).
valor: 5 volts.
Se não verifica:
. visualizar o parâmetro "sensor TPS" no equipamento de teste
Se não verifica:
. fio de sinal interrompido ou em curto;
Se não verifica:
1130- Falha no Sensor de Oxigênio - Adap. de Comb. no Limite da Correção
A falha indica que o ajuste de combustível atingiu a compensação máxima (para mistura rica ou pobre) e a sonda
não comuta.
Verificações:
Se não verifica:
153
EEC-VI Reparos
- funcionamento.
. motor aquecido, funcionando na marcha lenta; visualizar o parâmetro
"Sensor de O2 x" (correspondente à sonda sob verificação) no equipamento
de teste (modo contínuo).
valor: a tensão apresentada deve oscilar entre 0,2 e 0,8 volts (valores
aproximados).

. sonda defeituosa.
. curto circuito com uma tensão acima de 1,1 volts
retorno de sinal.
valor: 3 bar.
. a pressão deve permanecer dentro de 0,35 bar após 1 minuto da ignição desligada.

resistência: 16 ohms aprox.
1131 / 1132 - Falha no Sensor de Oxigênio - Indicação de Mistura Pobre / Rica Constante
O sinal permanece inferior a 0,45 Volts e a UC está enriquecendo devido a uma condição de mistura excessiva-
mente pobre.
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Reparos EEC-VI
Verificações:
Se não verifica:
- funcionamento.
. motor aquecido, funcionando na marcha lenta; visualizar o parâmetro "Sensor de O2 x" (correspondente à
sonda sob verificação) no equipamento de teste (modo contínuo).
Se verifica e tensão fixa em aprox. 0,5 volts:

Se verifica e tensão entre 0,6 e 0,9 volts:
Se verifica e tensão entre 0,2 e 0,4 volts:
Se verifica e tensão = 0 volts:
. sonda defeituosa.
Se verifica e tensão superior a 1,1 volts:
. curto circuito com uma tensão alta (excesso de tensão);
retorno de sinal.
valor: 3 bar.
155
EEC-VI Reparos
. a pressão deve permanecer dentro de 0,35 bar após 1 minuto da ignição
desligada.

resistência: 16 ohms aprox.
1260- Furto Detectado - Motor Inoperante
Nota: antes de tratar o código P1260, resolver qualquer outro código existente na memória.
1270- Limite de RPM / Velocidade Especifica do Veículo Ultrapassada
O veículo foi operado de forma tal que a rotação do motor ou a velocidade do veículo ultrapassaram o limite
especificado.
Possíveis causas:
- rodas de tração com aceleração excessiva
(derrapando em água, lama, etc.);
- sobregiro em ponto morto.
Verificações:
- apagar o código da memória e realizar teste de rodagem normal.
Se o código reaparece:
1709 - Interruptor de posição Park/Neutral: fora da faixa durante diagnóstico
Durante o teste não foi detectado a informação da posição da alavanca de mudanças da transmissão automática.
Caso o veículo não possua transmissão automática desconsiderar esta falha.
156

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Manual de Reparos

SEÇÃO 2.1 : MANUAL DE REPAROS OBD ll - GM

1.0 - INTRODUÇÃO ........................................................................................... 5

4.0 - SISTEMA DE DIAGNÓSTICO ................................................................. 14

2.1 Sistema de Combustível

Ponto de Teste de Pressão

- Interruptor Inercial de Corte do Combustível

2.2 Sistema de Admissão do Ar

- Sensor de Fluxo de Massa de Ar (MAF)

- Sensor de Temperatura do Ar de Admissão (IAT)

- Sensor de Temperatura do Motor

- Válvula de Controle do Ar da Marcha-Lenta

- Sensor de Posição da Borboleta (TP)

2.3 Sistema elétrico e de controle

- Sensor Aquecido de Oxigênio (HO2S)

- Sensor de Velocidade do Veículo (VSS)

- Sensor de Posição do Eixo Comando (CMP)

- Sensor de posição do virabrequím (CKP)

- Sensor de detonação (KS)

2.5 Sistema de controle das emissões evaportivas (EVAP)

2.6 Sistema de recirculação de gases de escape (EGR)

É constituído da válvula EGR liner, localizada no corpo de dosagem de combustível.

- Conectores da Unidade de Comando.

Blazer/ S10 4.3 V6 2/3

massa sensores GR4 ECT

cont. válv. EGR BL18 A

ten são Vref(5V) GR27 A

Os modos de teste disponíveis são:

- Modo dados memorizados na falha

- Modo unidade de comando

- Modo teste contínuo

- Estado Sistema de Combustível

1 - CIR. ABER. - C. NÃO SAT.

2 - CIR. ABER. - C. FUN. MOT.

3 - CIRC. ABERTO - FALHA

5 - CIR. FECH. - FALH. SONDA

- Mistura Comb. Curta - BNC1

- Mistura Comb. Longa - BNC1

- Mistura Comb. Curta - BNC2

- Mistura Comb. Longa - BNC2

- Pressão de combustível [kPaG]

- Velocidade do veículo [km/hora]

- Estado Ar Comand. Secundário

4.2 Códigos de falha

P0101 - Sensor de massa de ar (MAF) - Falha de desempenho

Condições para gravação:

P0102 - Sensor MAF - Sinal com freqüência baixa (fora da faixa)

Condições para gravação:

Possíveis causas e verificações: Ver código P0101.

P0103 - Sensor MAF - Sinal com freqüência alta (fora da faixa)

Condições para gravação:

Verificações: Ver código P0101.

P0106 - Sensor MAP - Falha de desempenho

Condições para detecção:

Condições para gravação:

- verificar mangueira quanto a vazamento, entupimento.

P0107 - Falha no circuito do sensor MAP - Tensão baixa

Condições para gravação:

Verificações: Ver código P0106.

P0108 - Falha no circuito do sensor MAP - Tensão alta

Possíveis causas: Ver código P0107.

P0112 - Falha no circuito do sensor de temperatura do ar (IAT) - Tensão baixa