EL CICLO DE UN MOTOR DE 2 TIEMPOS

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un
ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4 tiempos, pero
realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en
un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa
que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de
combustible.
Los motores 2 tiempos han ido siendo sustituidos por los 4 tiempos dado su carácter más
contaminante y en motos sólo lo encontramos hoy día en ciclomotores de motores pequeños y
en algunas motos de enduro o motocross. Un motor 2 tiempos es más sencillo y ligero que un
4 tiempos ya que está compuesto por menos piezas, originariamente no utiliza válvulas de
admisión y de escape, son más económicos de fabricar y requieren un menor mantenimiento,
pero su mayor régimen de giro les provoca sin embargo un mayor desgaste.
La lubricación de un motor 2 tiempos va incluida en la mezcla y junto a la gasolina y el aire se
añade aceite, de ahí que al ser quemado sea mucho menos respetuoso con el medio ambiente.
Así pues el cárter del cigüeñal está sellado ya que alberga la entrada de la mezcla y las dos
caras del pistón entran en acción, la superior para comprimir la mezcla y la inferior para
provocar su admisión al cárter. Estos son los pasos de un ciclo 2 tiempos.

Tiempo 1: ADMISIÓN – COMPRESIÓN

En un motor 2 tiempos es el propio pistón el que, con su movimiento, abre la admisión de la
mezcla, a la altura del cárter, y el escape de los gases quemados, a la altura de la cámara de
combustión.
La admisión y la compresión se realizan al mismo tiempo. En el tiempo 1 el pistón va de abajo a
arriba, es decir, desde el cárter hacia la culata. En su desplazamiento succiona la mezcla de
gasolina, aire y aceite en su parte inferior, mientras que simultáneamente se encarga de
comprimir la mezcla de la admisión anterior en la parte superior.

Tiempo 2: COMBUSTIÓN - ESCAPE

El segundo tiempo comienza con el pistón situado en su punto muerto superior, comprimiendo
al máximo la mezcla de gasolina, aire y aceite, lo que hace chocar sus moléculas más
rápidamente y aumentar considerablemente la temperatura de la mezcla.
Es en ese momento cuando la bujía genera una chispa que incendia la mezcla provocando su
combustión. Esta explosión hace mover violentamente el pistón hacia abajo, transmitiendo el
movimiento al cigüeñal a través de la biela, y con ese movimiento deja abierto el escape por
donde son liberados los gases recién quemados.
Pero hay más, en ese movimiento descendiente el pistón empuja la mezcla nueva que había
entrado en su anterior subida, y al bajar transfiere la mezcla del cárter a la cámara de
combustión, preparando así el proceso para volver a comenzar de nuevo en el primer tiempo
anteriormente descrito.
Como ves, un motor de 2 tiempos gira mucho más rápido que uno de 4 tiempos, y aunque su
funcionamiento sea un poco más complejo de explicar su funcionamiento es mucho más
sencillo. Por si acaso, aquí tienes un vídeo explicativo sobre los ciclos de un motor de 2
tiempos con el que podrás ver lentamente cada uno de sus movimientos.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DIESEL

Por cámara de combustión se entiende el volumen cerrado encima del pistón cuando
se comienza la inyección de combustible, esto es, cuando el pistón está llegando al punto
muerto superior en la carrera de compresión. En esta cámara ha sido confinado todo el aire
que entró al cilindro durante la admisión en
forma comprimida y por lo tanto muy
caliente. Aquí es donde
el inyector suministra el combustible.
En los motores Diesel juega un papel
fundamental en el comportamiento y Figura 1. Esquema de la inyección directa.
rendimiento del motor la forma y posición
de la cámara de combustión.
En la práctica, las cámaras de combustión
pueden separarse en dos grupos, cada una
de las cuales puede subdividirse en
diferentes tipos:

Cámaras separadas, cámaras divididas o de

inyección indirecta:
1.- Celda de energía.

2.- Precámara.

Cámaras de inyección directa: Figura 2. Inyección directa clásica.

1.- Inyección directa propiamente.

2.- Cámara MAN o cámara M.

Veamos las diferencias básicas de los dos

grupos principales, esto es, entre las
cámaras de inyección directa y las
separadas.

INYECCIÓN DIRECTA

En la figura de la derecha (figura 1) se

muestra un esquema de una cámara de
inyección directa con el pistón en la carrera
de fuerza. En este caso el aerosol de
combustible pulverizado se inyecta
directamente sobre la cabeza del pistón,
donde se ha practicado una oquedad de
forma especial para producir turbulencia en
el aire. En esta oquedad es donde se
acumula casi todo el aire del cilindro
cuando el pistón está en el punto muerto
superior, por tal razón es común Figura 3. Cámara MAN típica.
denominarla como cámara de combustión,
aunque en realidad la verdadera cámara de
combustión es todo el volumen cerrado
sobre el pistón.

En el dibujo se ha representado el motor

cuando ya el pistón está en la carrera de
fuerza; en el punto muerto superior, el pistón está muy cerca de la superficie inferior de la
culata o tapa y prácticamente el aire está dentro del hueco del pistón.

En este caso el incremento de presión se produce sobre el pistón, por lo que este recibe toda la
fuerza generada por los gases, esto hace que sea un motor de funcionamiento brusco y
ruidoso.

Como la cámara de combustión solo tiene una pequeña superficie refrigerada por agua
(superficie de la culata) la pérdida de calor del aire comprimido es poca y estos motores tiene
una gran facilidad de arranque en frío y son muy eficientes.

Hay dos tipos fundamentales de cámaras de inyección directa.

INYECCIÓN DIRECTA TÍPICA

En el esquema que se muestra a la derecha (figura2) aparece un sistema de inyección directa

típica. Note la forma de la oquedad practicada en el pistón terminada en una punta en el
centro. Esta punta favorece el arranque en frío ya que se calienta notablemente durante la
compresión. Observe también que los conductos de admisión están construidos para que
produzcan un giro el aire de entrada, esto favorece la formación de la mezcla cuando se
produce la inyección.

En este tipo de cámara es muy común que el inyector tenga mas de un agujero de inyección, en
este caso 5, para distribuir bien el combustible en la cámara dentro del pistón.

Cámara MAN o M

Esta cámara de creación más reciente es del tipo de inyección directa. Igual que en la inyección
directa típica hay una oquedad en el pistón, pero en este caso es de forma esférica con una
abertura a la cabeza del pistón. El inyector produce dos chorros de combustible, uno muy fino
al centro de la cámara y otro más grueso desviado dirigido a la pared de esta.

En esta cámara los conductos de admisión están diseñados para producir un fuerte giro del aire
de entrada, este aire giratorio entra en la cámara esférica formando un ciclón que distribuye el
chorro desviado como una fina capa de combustible en la pared de la cámara. De esta forma, el
chorro central inicia la combustión y la pared caliente de la cámara en el pistón evapora rápida
pero gradualmente la fina capa combustible al mismo tiempo que el ciclón de aire arrastra los
vapores se mezcla con ellos y se inflama.

Estas características bien logradas producen un motor que tiene las ventajas de rendimiento y
facilidad de arranque en frío de la inyección directa pero sin la brusquedad de trabajo de la
inyección típica, el motor con cámara MAN es flexible, silencioso, eficiente y arranca bien en
frío.

Inyección indirecta

En el caso de la cámara de combustión separada como la que se muestra a la derecha, la

oquedad donde se acumula el aire en la carrera de compresión se ha practicado en la masa
metálica de la culata, y la comunicación entre el volumen sobre el pistón y esta cámara es un
pasaje relativamente estrecho. Este pasaje estrecho hace que el aire en la carrera de
compresión, circule a alta velocidad hacia la cámara en un flujo muy turbulento que favorece la
formación de la mezcla del aire y el combustible una vez comenzada la inyección.

Los gases a elevada presión producto de la combustión también tienen que pasar por este
pasaje estrecho, por lo que van a parar a la cabeza del pistón con cierta gradualidad, que hace
que las presiones máximas que tiene que soportar el mecanismo pistón-biela-manivela nos
sean tal elevadas como en el caso de la inyección directa.

Estos motores son en general de un funcionamiento mas silencioso y elástico que los de
inyección directa, pero el aumento del área de transferencia de calor (debido a la cámara) al
agua de enfriamiento produce pérdidas y la eficiencia es menor así como se dificulta el
arranque en frío.

Este problema del arranque en frío se resuelve con la utilización de unas resistencias eléctricas
especiales colocadas dentro de la cámara de combustión separada, conocidas como bujías de
precalentamiento.

Las fronteras entre los diferentes tipos de cámaras de inyeción indirecta no están bien
definidos, hay motores donde prácticamente todo el aire termina en la cámara de la culata y la
comunicación con la cabeza del pistón es muy estrecha, estos motores son típicamente muy
elásticos y suaves en el funcionamiento y se les denomina sin duda motores de precámara. Hay
otros, que la cámara de combustión está parcialmente en la culata y parcialmente en el pistón
y el conducto de comunicación es relativamamente grande, aunque la inyección se realiza en la
cámara de la culata, en este caso se les llama cámaras de celda de energía.

Puede asumirse entonces que hay diseños de motores que se acercan más a un tipo que al otro
y la denominación es por lo tanto algo ambigua.

CICLO TEORICO DEL MOTOR DIESEL

a) Admisión.

- El pistón en la carrera hacia el P.M.I. crea una aspiración del fluido hacia el cilindro. En la
cámara de combustión se abre en el momento oportuno la válvula de aspiración para permitir
la entrada del aire o de la mezcla gaseosa combustible. La válvula comienza a abrirse antes del
inicio de la carrera y se cierra después que la carrera se ha completado.

b) Compresión

- Cerrada la válvula de admisión, durante la carrera de regreso del pistón la carga es

comprimida en la cámara de combustión hasta un valor máximo que se alcanza en el P.M.S. En
ese momento el volumen de lacara se ha reducido a una fracción del volumen que tenía al
comienzo de la carrera; esta fracción es el valor inverso de la relación volumétrica de
comprensión.

c) Combustión y expansión
- Poco antes del fin de la carrera de compresión se produce el encendido de la
mezcla por medio de una chispa eléctrica, o bien el encendido espontáneo del combustible iny
ectado en la cámara decombustión, con el consiguiente repentino aumento de temperatura y
de presión causado por el calor de la combustión. El valor alcanzado por la presión después del
encendido es unas 2 a 4 veces superior al que se tenía inicialmente, por lo que el pistón es
empujado hacia el P.M.I. Antes que la carrera de trabajo se haya completado comienza a
abrirse la válvula de escape y los gases quemados. que aún están a una cierta presión,
comienzan a salir del cilindro.

d) Escape

- Durante su carrera de regreso hacia el P.M.S. el pistón expulsa los gases quemados a través de
la válvula de escape. Al final de la carrera, o poco después, se vuelve a cerrar la válvula de
escape; mientras tanto sea abierto nuevamente la de admisión y comienza un nuevo ciclo para
continuar repitiéndose regularmente.

CICLO REAL DEL MOTOR DIESEL

Avances y retrasos
Los puntos en los que las válvulas se abren y se cierran reciben unos nombres característicos
que se refieren a su diferencia con el ciclo teórico. Estos son:

AAE-Avance de la apertura del escape

Señalado con el punto 2 en la ilustración, este es el Angulo respecto al PMI en que se adelanta
la apertura de la válvula de escape.

AAA-Avance de la apertura de admisión

Indicado con el punto 3, se entiende por tal el ángulo, expresado en grados de giro del
cigüeñal, en que se adelanta respecto al punto muerto superior el momento en que empieza la
apertura de la citada válvula.

RCE- Retraso en el cierre del escape

Punto 4 en la figura, es aquel tiempo o ángulo en que permanece abierta la válvula de escape,
una vez sobrepasado el punto muerto superior ya en el tiempo de admisión.

RCA- Retraso en el cierre de la admisión

es el ángulo en que se mantiene aún abierta la válvula de admisión tras superar el punto
muerto inferior.