Informe Carretera Yurimaguas-Tarapoto PDF

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO-INGENIERIA CIVIL 1
“Año de la Inversión para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria”
ESCUELA PROFESIONAL : Ing. Civil
ASIGNATURA : Caminos
DOCENTE : Ing. Artemio del Águila Panduro
ALUMNO : Dylan Rubén Boria Amasifuén
Tarapoto - San Martin

2013
CÁTEDRA:CAMINOS 1
I. INTRODUCCIÓN
Es de fundamental importancia la pronta inserción del alumno con las futuras tareas que
pueda desarrollar como profesional: Diseño, revisión de documentación, inspección,
asesoramiento, dirección, control de gestión, administración, control de calidad, peritajes,
informes de obra, etc. Por ello, el curso de CAMINOS se desarrolla una visita de obra en
edificaciones u obras viales o afines.
No es necesario que las obras sean de gran magnitud, sea en altura o superficie: a veces de
las obras más pequeñas se aprenden grandes cosas.
En los últimos años la construcción se ha incrementado y existen varias alternativas para

observar. Sin embargo, no toda obra puede ser visitada: Se debe contar con el permiso
explícito del propietario y de los responsables profesionales.
El presente informe se resume las observaciones y datos obtenidos durante la visita

empezando desde la carretera TARAPOTO-PONGO DEL CAINARACHI-
YURIMAGUAS.
Donde se analizará todo lo que en clase se aprendió, como son: Cunetas, alcantarilla, tipos
de pavimento, taludes, pontones, señales de seguridad, curvas horizontales, verticales,
radios de curvaturas, banquetas, etc.
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II. OBJETIVO
Objetivos del Alumno.
Las visitas apuntan a lograr, entre otros, los siguientes objetivos:
 Permitir a los alumnos el contacto directo con obras que se construyen en nuestro
medio.
 Observar la calidad de Materiales y Mano de Obra.
 Saber observar Fallas Estructurales que se suscitan a lo largo de una obra.
 Observar condiciones de trabajo en obras: Seguridad, orden, coordinación, etc.
 Obtener datos que permitan redactar un informe escrito de buena calidad en
contenido, orden, prolijidad y que tenga la categoría de un informe de un potencial
profesional para futuros mas adelantes.
.
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III. ANTECEDENTES
La carretera Tarapoto – Yurimaguas se localiza en el nor-oriente del Perú, en los

departamentos de San Martín y Loreto. Este proyecto es la obra principal, actualmente en
culminada, del Eje Multimodal Amazonas Norte. El Eje va desde el puerto de Paita, en la
costa norte del Perú, hasta el puerto de Yurimaguas, donde culmina como carretera, y desde
ahí vía fluvial conecta con los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas hasta la frontera con
Brasil. La carretera en total tiene una extensión total de 960.40 Km. y pasa por los
departamentos de Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas y Loreto. Según la Agencia
de Promoción de la Inversión Privada (Pro-Inversión) la rehabilitación vial del Eje incluye
obras por un costo de entre US$150 y US$ 180 millones.
De acuerdo a la fichas de IIRSA, el Eje Multimodal Amazonas Norte está plasmado en el

grupo de proyectos número 3 del Eje Amazonas, "Acceso a la Hidrovía del Huallaga –
Marañón". Además de "Carretera Tarapoto - Yurimaguas y Puerto Yurimaguas", su
Proyecto Ancla, el grupo está conformado por: Puerto Bayovar, Puerto de Paita, Centro
Logístico Paita, Rehabilitación de Aeropuerto de Piura, Puerto Sarameriza, Construcción y
mejoramiento de carretera El Reposo-Sarameriza, Carretera Bagua- Rioja, Centro Logístico
Yurimaguas, Aeropuerto de Yurimaguas. Para el mejoramiento vial del Eje Multimodal
Amazonas Norte, el Estado peruano ha optado por un esquema de asociación Pública -
Privada. Luego de un largo proceso de licitación, convocado por Pro Inversión, el 17 de
junio del 2005, los tramos viales fueron concesionados por un periodo de 25 años a la
Concesionaria IIRSA Norte, integrada por las empresas Constructora ANDRADE
GUTIÉRREZ (40%), CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT (49.8%) y GRAÑA
Y MONTERO (10.2%).
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IV. VIABILIDAD DELPROYECTO
El proyecto ha sido concesionado a través de la modalidad Asociación Público - Privada

(APP), con cofinanciamiento del Estado, puesto que la recaudación de peaje era
insuficiente para cubrir la ejecución de las inversiones.
Los ingresos correspondientes al cobro de las tarifas de peaje a los usuarios de la carretera,
serán destinados al Concedente para minimizar el aporte del cofinanciamiento antes
mencionado.
El tipo de Contrato es de BOT “Built, Operate and Transfer” El Concesionario deberá

operar y ejecutar las tareas de conservación, mantenimiento rutinario, periódico y de
emergencia de las carreteras Financiamiento.
En el contrato de concesión se establece que el Estado peruano abonará a la Concesionaria

IIRSA Norte dos pagos anuales que cubrirán las inversiones iniciales, explotación,
mantenimiento y operación de la carretera. Estos son Pago Anual por Obras (PAO) y Pago
Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO).
De acuerdo al contrato suscrito, el Pago Anual por Obras (PAO) son cuotas de alrededor de
US$ 29 millones que serán abonados anualmente por un lapso de 15 años, a partir de la
finalización de las obras de la primera etapa. El Pago Anual por Mantenimiento y
Operación (PAMO), de alrededor de US$ 15 millones, serán entregados durante el periodo
de explotación de la carretera hasta el final del plazo de concesión (25 años).
El financiamiento para solventar ambos pagos provendrá, en parte, de un fondo de

fideicomiso con lo recaudado por concepto de peajes por el uso la carretera. El excedente se
completará con fondos públicos. La responsabilidad del Estado de abonar estos pagos ha
sido incluida en el Presupuesto de la República.
El 22 de febrero del 2006, la CAF y el Estado Peruano subscribieron una línea de crédito
por US$ 60 millones a favor de la Concesionaria IIRSA Norte para la ejecución de los
tramos Rioja-Tarapoto y Tarapoto-Yurimaguas. Estructura financiera de Concesionaria
IIRSA Norte
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Principales términos y condiciones: Contrato de venta de CRPAOs entre la Concesionaria y

un SPV (CRPAO Purchaser). Los fondos para la compra de CRPAOs provienen de una
emisión de notas en el mercado internacional vía 144-A / Reg S. Monto de la emisión: US$
213,000,000 Tasa de las notas: 8.75%+
Monto disponible para comprar CRPAOs: Monto de la emisión + retorno de CLN4 - US$
224,000,000 Disponibilidad de fondos según cronograma pre establecido.
Aporte del Gobierno Peruano préstamo del CAF por un monto de hasta US$ 60,000,000.
V. ALCANCES DE LA VISITA DE CAMPO POR ALUMNOS VALLEJIANOS
La visita se realizó el día 10 de Julio de 2013,en que se hizo un recorrido observando el

estado y el proceso en que se encuentra la carretera de Tarapoto – Pongo del Cainarachi,
pero más que nada nos concentramos en las obras de arte, señales de seguridad, una parte
estructural de las obras,etc.La visita estuvo a cargo del Ing. Artemio del Águila Panduro
encargado del curso de CAMINOS.
VI. UBICACIÓN GEOGRAFICA
La carretera se encuentra entre las ciudades de Tarapoto-Yurimaguas, que enlaza la región

SAN MARTIN con la región LORETO.
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VII. INESTABILIDAD DEL SUELO Y LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN

LOSMARGENES DEL TRAMO CARRETERA TARAPOTO– PONGO DEL
CINRACHI.
7.1. Metodología
En el presente trabajo de investigación la metodología tiene un carácter “descriptivo

y analítico” por la naturaleza del tema, es decir, busca cualificar la susceptibilidad
del de los deslizamientos del suelo por acción de la construcción de la Carretera
Tarapoto-Pongo de Caynarachi por lo tanto para cumplir con los objetivos del tema
de investigación, pueden distinguirse las siguientes etapas:
7.2. Información a Recopilar
- Estudio de Impacto Ambiental de la Carretera Tarapoto – Yurimaguas (Pasivos

Ambientales)
- Estudio de Impacto Ambiental de la Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto
Interconexión Eléctrica Tarapoto – Yurimaguas (Tramo Tarapoto – Pongo de
Caynarachi y SSEE)
7.3. Identificación de la Zona de Estudio
Línea Base
Texto Extraído del Estudio de Impacto Ambiental
La zona de estudio, se halla ubicada dentro de los departamentos de San Martín

(provincias de San Martín y Lamas) y Loreto (provincia de Alto Amazonas) (Ver
mapa de Ubicación). Esta carretera, tiene una longitud de 114,00 Km. Cuenta con
una altitud promedio de 440 m.s.n.m. y se inicia en Tarapoto a 50 m. del desvío
hacia Juanjuí, para finalizar en la caseta de control de Yurimaguas, tiene las
siguientes coordenadas:
El área de influencia de la carretera correspondiente al tramo Tarapoto-Yurimaguas,

ha sido determinado teniendo en cuenta el marco geomorfológico natural, tomando
en consideración el relieve, fisiografía y el sistema de drenaje de las diferentes
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cuencas y sub-cuencas consideradas en el ámbito de la zona de estudio, donde las

diferentes interacciones físicas, biológicas y socioeconómicas y que obedecen a
limites naturales donde se generan actividades encadenadas que confluyen en el uso
de los recursos, la población y los patrones de desarrollo existentes.
De acuerdo a lo expresado, a partir de Tarapoto el ámbito comprende por el Este

una línea sinuosa que se enmarca en los límites de la desembocadura del río Mayo
al río Huallaga, hasta llegar a Yurimaguas, en la confluencia con el río Paranapura y
por el oeste por la parte alta de la cuenca de los ríos Yuracyacu, Shanusi, y Pongo
de Cainarachi, correspondientes al lado izquierdo de la gran cuenca hidrográfica del
río Huallaga. Dentro del ámbito de influencia indirecta, además de las poblaciones
mencionadas anteriormente, se hallan las poblaciones de Banda de Shilcayo,
Morales, Barranquita y Yumbatos. (Ver Mapa Topográfico y Mapa de Área de
Influencia Directa).
El ámbito de influencia directa es la que podría ser afectada por las obras de
ingeniería consideradas en el mejoramiento de la carretera. Corresponde a una
franja de 200 m a cada lado del trazo, lo cual abarcaría una superficie de 5,023.6 ha.
Dentro de esta área, se encuentran la mayor parte de las poblaciones, fuentes de
agua, materiales de préstamo, depósito de materiales excedentes y las áreas de
servicio.
El área de impacto directo incluye lo siguiente:
 El derecho de vía del Proyecto.
 Sectores con factores potenciales de riesgo en términos de inestabilidad de taludes.
 Sectores de cruce de la carretera sobre la Red hídrica, manantiales y canales de
riego, sus problemas resultantes por su ampliación o reducción del ancho, erosión y
obstrucción del cauce.
 Sectores de afectación del uso y ocupación del suelo, demarcándose las áreas con
cultivos, vegetación natural.
 Centros de concentración de habitantes, tales como viviendas, mercados, entre
otros.
 Sectores con impactos sobre las relaciones funcionales de la población con la vía,
identificándose los caminos peatonales, paradas de transporte público, caminos de
herradura y caminos de acceso de las poblaciones locales a la vía y/o cruzados por
la misma.
 Se analiza y selecciona los sitios para la instalación de la infraestructura de apoyo a
las obras de rehabilitación como: Planta de asfalto, de concreto, canteras, DMEs,
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áreas de relleno, instalaciones: campamentos, patio de máquinas, caminos de

servicio, etc, no importando su distancia al eje de la carretera).
 La superficie total considerada en el ámbito de influencia indicada sería
aproximadamente de 1,140.0 Km², o sea 114,000 ha aproximadamente.
7.4. Pasivos ambientales
a. Procesos Geodinámicas
La morfología actual se debe a la acción de procesos geodinámicos internos o

externos ocurridos en determinadas épocas o períodos geológicos. Estos procesos
actualmente continúan, modificando la topografía de la zona, constituyéndose en
riesgo de diferentes magnitudes para la población y la infraestructura vial (Ver
Mapa de Geodinámica). Entre los más importantes se describen los siguientes:
b. Erosión Laminar
Es un proceso visible de la erosión, especialmente cuando se concentra en surcos; su

presencia es implícita en las áreas afectadas por abarrancamientos, desarrollándose
también en todas las zonas de pendientes pronunciadas, incluso en áreas poco
inclinadas. Su acción está directamente relacionada a la cubierta vegetal que pueda
contener el área afectada; a mayor cubierta vegetal es menor la acción erosiva de la
lluvia. En la zona en estudio, por ser escasa la cubierta vegetal, estos procesos son
evidentes.
c. Deslizamientos
Los deslizamientos se generan por aguas infiltradas que aumentan el peso de los
materiales superficiales hasta inestabilizarlos o que actúan como lubricante de
masas superiores. Son frecuentes en laderas de fuertes pendientes, donde la
litología, fisuramiento, alteración y buzamiento favorable de las rocas en un medio
de abundantes precipitaciones pluviales, favorecen su desarrollo.
Los deslizamientos pueden implicar grandes remociones de material. Para ello, se

deberán tomar medidas de control de erosión y estabilización de taludes. Un
deslizamiento antiguo es generado en al menos tres etapas sucesivas se observa en
los escarpes principales y secundarios.
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El deslizamiento generalmente es provocado por causas naturales como las

precipitaciones y las características geomorfológicas (reactivación de un
deslizamiento antiguo) y causas artificiales como la explotación no controlada de las
canteras ubicadas al pie de laderas.
d. Taludes
Se denomina así a los acantilados con pendiente muy pronunciada situados tierra
adentro y formados mediante la erosión de los estratos inclinados de rocas duras, o,
posiblemente como resultado inmediato de una falla.
Desde Tarapoto hasta aproximadamente la progresiva Km. 7+500 (inicio del “Cerro
Escalera”) no se presentan problemas de inestabilidad de taludes, ya que el trazo de
la carretera avanza por una terraza con gradiente promedio de 3%. Pasado este
tramo, se inicia el paisaje colinoso del “Cerro Escalera” (ver foto 5.7.1) donde se
observan áreas inestables, presentándose desprendimientos, deslizamientos, coladas
de barro, fracturamiento de rocas, etc.
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Durante el trabajo de campo se pudo observar que las principales zonas inestables se
encuentran en el Km. 12+600, Km. 20+200, Km. 27+300 (ver foto 5.7.2), Km.
40+000 (ver foto 5.7.3) y Km. 51+000. Para la protección de estos taludes es
necesario cumplir con las medidas aconsejadas en el EIA, tales como construcción
de terrazas y banquetas, muros de contención, perfilado de la gradiente del talud y la
revegetación con especies de pastos rastreros, de gran desarrollo radicular y foliar,
densos y de crecimiento rápido.
e. Problemas Relacionadas al suelo
Existen algunos problemas relacionados al suelo que se presentaran por efecto de la

implementación de este proyecto, tales como:
Erosión concentrada: La cual se halla reportada por la presencia de surcos y

cárcavas. Las áreas identificadas con este problema son: Km 11+680; Km 12+330; a
Km 13+280; Km 15+010 a Km 15+360; Km 16+840; Km 17+300; Km 38+940 y
Km 107+650.
Calidad del Suelo: Esta se verá disminuida por los cortes para ampliar la
plataforma, instalación de la planta de asfalto, chancadora, talleres, etc.
Cambio de uso de suelo: Algunas áreas que soportan cultivos y pastos tendrán que
ser cubiertos con asfalto, o eliminados para la instalación de caminos de acceso,
campamento, chancadora, planta de asfalto, y concreto.
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Destrucción directa del suelo: Se verá afectado por conformación de los depósitos
de materiales, construcción del campamento, taller de máquinas, caminos de acceso
y principalmente la ampliación de la plataforma.
f. Zona de riesgo Ambiental “Cerro Escalera”
La Cordillera Escalera comprende una muestra representativa de los Andes

tropicales al extremo Norte del Perú. Aunque la diversidad biológica de la
Cordillera Escalera es aún poco conocida, existen claros indicadores de su
importancia y singularidad.
Actualmente, según la R.D. 187-92-COROESAM, se encuentran declaradas como

Bosque de Protección Regional 100 190 hectáreas de Cordillera Escalera.
Políticamente, el actual Bosque de Protección Cordillera Escalera, se encuentra
ubicada dentro de los distritos de San Roque de Cumbaza, Pongo del Caynarachi y
Barranquita, de la Provincia de Lamas; y los distritos de San Antonio de Cumbaza,
Tarapoto, La Banda de Shilcayo, Shapaja y Chazuta, de la provincia de San Martín.
A pesar que la superficie del Bosque de Protección Cordillera Escalera está
destinada a garantizar la continuidad de procesos ecológicos y la producción de
bienes y servicios ambientales que dependen de la integridad de sus bosques; los
procesos de intervención agrícola (agricultura migratoria), deforestación, desarrollo
de carreteras han modificado sustancialmente la composición y estructura del
bosques original.
En este acápite se identifican las zonas de riesgo en función de las características de
los distintos componentes ambientales definidos en la línea de base existentes en la
zona de emplazamiento de las obras.
Estas zonas de riesgo se definen sobre la base de la identificación de aquellas áreas
donde se puedan generar efectos del proyecto sobre el entorno ambiental, asociados
a la ocurrencia de fenómenos naturales, al desarrollo de actividades humanas
riesgosas y/o la combinación de ellos.
Es importante considerar que para los términos del presente EIA, Riesgo Ambiental
se define como la ocurrencia de fenómenos eventos o sucesos no planificados (sin
una certeza de ocurrencia) que puedan tener o no efectos adversos sobre el
proyecto, o que se deriven de éste afectando como consecuencia al medio ambiente
en forma negativa. El riesgo en si mismo, es la mayor o menor probabilidad de que
se produzca un daño o catástrofe natural, biótica o social, debido a la activación de
algún proceso no deseado
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En este contexto, los riesgos más importantes son los que tienen efectos sobre el
entorno natural (particularmente sobre el sistema físico, los ecosistemas y especies
con problemas de conservación) y sobre el entorno humano (entendido como
efectos sobre salud y calidad de vida de la población).
Por su parte, las zonas de riesgo corresponden a áreas factibles de ser afectadas por
los riesgos identificados para cada uno de los elementos ambientales, y definidos en
relación con su localización geográfica, e indicada como tramo, sector, coordenadas,
etc.
El sector denominado “Cordillera Escalera” entre los Km. 22+000 al Km. 57+000,
ha sido definido como bosque de protección, mediante Resolución Directoral Nº
187-92 del 28.08.92, por el Ministerio de Agricultura, Unidad Agraria
Departamental XIII, San Martín. Esto conlleva a considerarla como área intangible
y que por sus características ambientales y ubicación, se establecen
fundamentalmente para conservar los suelos, flora y aguas, con el objeto de proteger
las tierras, infraestructura vial o de otra índole y centros poblados, así como para
garantizar el abastecimiento de agua para consumo humano, (ciudad de Tarapoto)
fauna silvestre, agrícola e industrial.
Del punto de vista geomorfológico, este sector presenta un relieve muy accidentado,
pendientes complejas y grandes desniveles altitudinales, lo cual le otorga un enorme
potencial morfogenético. Litológicamente, esta zona se halla representada por rocas
sedimentarias, areniscas mayormente y calizas de fácil alteración, todo ello conlleva
a que este ecosistema sea vulnerable a procesos geodinámicos. Por otra parte, en el
aspecto biótico, este sector presenta una gran biodiversidad tanto faunística como
florística, representado por especies vegetales sui generis y una fauna muy frágil a
las alteraciones de su medio.
La mayor parte de la cobertura vegetal se halla representada por un bosque
secundario y algunas áreas pequeñas de bosque primario; esta biomasa se haya
arraigada en los delgados estratos de suelo o regolita, lo cual le permite su
desarrollo vegetativo y un almacenamiento de humedad; esta agua fluye como
escurrimiento hipodérmico y otras veces freático; ello permite el abastecimiento
hídrico de los pequeños manantiales y cursos de agua que se generaron en este
ecosistema.
g. Pasivos Ambientales
El Estudio de Impacto Ambiental ha identificado 24 pasivos ambientales, de los
cuales 12 han sido calificados como críticos. En el trabajo de campo se revisaron
todos los pasivos ambientales, entre los cuales resaltan:
CÁTEDRA:CAMINOS 13
a. Km. 12+660 Margen izquierda. Desprendimiento 5.14.1

de bloques, piedras y material residual de
areniscas (ver foto 5.14.1).
b. Km. 36+950 al Km. 40+400 Margen Izquierda.
Rocas con desplazamiento favorable al
deslizamiento de material rocoso sobre la
carretera, potencialmente activo a pesar de
cobertura vegetal.
c. Km. 51+850 Margen izquierda. Desprendimiento rocas y material residual.
d. Km. 83+000 Aguajales que afectan la carretera
Identificación de Impactos Ambientales
VIII. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES EN LA ETAPA DE CONSTRUCCION(Geológica y
Geomorfológica)
Modificación de la geomorfología
Este componente del ecosistema, fundamentalmente se verá alterado de manera

moderada en algunos tramos de la carretera, debido a cortes (Km. 4+000 al 56+000
y Km. 100+000 al 125+590) de los taludes para la ampliación del ancho de vía,
estos materiales removidos serán utilizados en una gran proporción para efectuar
rellenos y de esa manera elevar la rasante en áreas depresionadas. Así como, por la
utilización necesaria de algunas zonas para la extracción de materiales (Canteras en
el Tramo I: Cantera Huallaga Alta, Cantera Juan Guerra, Cantera Km. 11+050,
Cantera Km. 12+660, y en el Tramo II: Cantera Yumbatos y Cantera Huallaga Baja)
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y de otras zonas para la eliminación del material excedente de obra (Km. 3+400,
Km. 6+700, Km. 8+800, Km. 25+620, Km. 27+500, Km. 41+300, Km. 56+000,
Km. 58+300, Km. 105+500)..
Posible incremento de la inestabilidad de taludes
Desde el inicio del tramo, en el distrito La Banda del Shilcayo, hasta

aproximadamente el Km. 6+050, no se presentan problemas de inestabilidad de
taludes, ya que el trazo de la carretera avanza por una terraza con gradiente
promedio de 3%, en este sector se necesitará realizar labores de relleno en algunas
áreas para evitar problemas de drenaje.
El tramo entre los Km. 22+000 a Km. 57+000, comprendido en la zona llamada
“Cerro la Escalera”, para ampliar la plataforma, en este sector se ha preferido cortar
la roca sana o poco diaclasada del talud superior y no vegetado, antes que construir
grandes muros de contención en el lado del talud inferior y vegetado.
Respecto a los cortes de los taludes superiores de la carretera, disminuyen su

estabilidad solo cuando el nuevo talud es más empinado que el talud previo, pero
esta disminución es provisional, dado que:
 En las zonas donde los cortes son en suelos finos o arcillosos o roca muy
alterada, se ha previsto cortes en terrazas, revegetación de la nueva
conformación de los taludes, cunetas de coronación, medidas que
conjuntamente con el sistema de drenaje y subdrenaje, permite que los
taludes superiores recuperen sus niveles de estabilidad previos al corte.
 En las zonas donde los cortes son en roca poco alterada a medianamente
alterada, se han hecho los respectivos levantamientos geomecánicos para
verificar que el corte previsto no va a ocasionar inestabilidad en los taludes,
a excepción de un posible incremento en la magnitud de la caída de
pequeños bloques en algunos sectores, problema que no es racional
resolverlo mientras no se haga un monitoreo, y esto solo podrá ocurrir una
vez que la carretera esté en servicio.
En el estudio geotécnico y mecánica de rocas, se determinaron los taludes que

muestran inestabilidad, localizados en las progresivas mostradas en el Cuadro 6.4.
Puede generarse taludes inestables, en caso se empleen métodos inadecuados para la

conformación de los depósitos de material excedente de obra; lo que podría
ocasionar deslizamientos afectando su entorno; asimismo, en los cortes de las
canteras y rellenos de la plataforma de la misma carretera, considerándose un
impacto negativo moderado.
CÁTEDRA:CAMINOS 15
Cuadro 6.4: Ubicación de Taludes Inestables
GRADO DE
PROGRESIVA DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES
ESTABILIDAD
Km. 10+500 Farallón rocoso o Inestable No se proyecta corte, monitorear durante la

fuertemente etapa de servicio a fin de determinar si
diaclasado conviene usar mallas empernadas
Km. 11+680 Caída bloques, Inestable No se proyecta corte, monitorear durante la

desprendimiento etapa de servicio a fin de determinar si
de arena y bloques conviene usar mallas empernadas
Km. 14+850 Desprendimiento Inestable No se proyecta corte, monitorear durante la
de bloques de etapa de servicio a fin de determinar si
arenisca conviene usar mallas empernadas e

etapa de servicio a fin de determinar si
conviene usar mallas empernadas
Km. 22+230 Colada de barro Semiestable Se proyecta un pequeño corte, con el talud
ligeramente más empinado. Estos taludes se
tendrán que monitorear al inicio de la etapa
de servicio a fin de determinar si conviene
usar mallas empernadas.
de bloques de etapa de servicio a fin de determinar si
arenisca conviene usar mallas empernadas
Km. 45+020 Desprendimiento Semiestable No se proyecta corte, monitorear durante la

antiguo etapa de servicio a fin de determinar si
Km. 46+800 Desprendimiento Semiestable Se proyecta un pequeño corte, con el talud
CÁTEDRA:CAMINOS 16
GRADO DE
PROGRESIVA DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES
ESTABILIDAD
Km. 47+680 Desprendimiento Semiestable No se proyecta corte, monitorear durante la

de rocas etapa de servicio a fin de determinar si
Km. 48+530 Desprendimiento Semiestable Se tiene previsto un corte cerrado en zanja,
antiguo que atraviesa roca sana, por lo que no habría
problemas de inestabilidad.
Km. 50+200 Desprendimiento Semiestable Se proyecta un pequeño corte, con el talud
antiguo ligeramente más empinado. Estos taludes se
de bloques y tierra etapa de servicio a fin de determinar si
Km. 54+450 Colada de barro Inestable Se proyecta un pequeño corte, con el talud
Cuadro 6.5: Posible Erosión en taludes de corte Observable en Visita de Campo
PROGRESIVA LITOLOGÍA TIPO DE EROSIÓN

Km. 47+680 Suelo residual Carcavamiento
generalizado
Km. 51+750 al 51+850 Lutitas Laminar y surcos
Km. 24+400 Suelo residual Laminar y surcos

Km. 99+400 Lutitas Laminar y surcos
CÁTEDRA:CAMINOS 17
IX. RECURSOS HIDRICOS Y CALIDAD DEL AGUA.
Posible disminución de la calidad de aguas superficiales
La alteración de la calidad del agua, se verá afectada principalmente por el

incremento de la turbidez, debido al transporte de los materiales (materiales de
agregados para concretos y pavimentos, materiales excedentes) actividad de mayor
magnitud y que probablemente se ejecute durante todo el periodo que dure la
ejecución de la obra y por las actividades de corte de los taludes en el tramo de las
progresivas 7+500 al 56+000, que es la zona de mayor volumen de corte y donde se
tiene muchos riachuelos de excelente calidad.
También es probable la afectación de la calidad de las aguas superficiales, por la

inadecuado extracción y utilización de las fuentes de agua en el Tramo I:
Ahuasiyacu Km. 14+100 (lado derecho de la vía), Ponasillo Km. 25+860 (lado
derecho de la vía), Sisayacu Km. 27+700 (lado izquierdo de la vía), Mutico Km.
54+250 (lado izquierdo de la vía), Chimbillo Km. 55+280 (lado derecho de la vía),
Jatumquebrada Km. 55+790 (lado derecho de la vía), Yuracyacu Km. 56+630 (lado
izquierdo de la vía); y en el Tramo II: Tioyacu Km. 60+220 (lado derecho de la vía)
y Shanusi Km. 88+500 (lado derecho de la vía).
Cabe señalar que muchas quebradas y riachuelos que atraviesan la plataforma, no

tienen obras de arte (alcantarillas y badenes), lo cual origina inundaciones y erosión
de la plataforma, en estos sectores es probable la afectación temporal de la calidad
de sus aguas, debido a las obras hidráulicas a construir como: alcantarillas, badenes,
y puentes.
Todo ello podría generar un impacto negativo moderado. A continuación se

presentan los cursos de agua más importantes presentes en el área de estudio que
podrían resultar afectadas, ver Cuadro 6.6.
Cuadro 6.6 : Cursos de agua más importantes
PROGRESIV
NOMBRE
A
Río Ahuashiyacu Km. 13+100
Quebrada Ponasillo Km. 26+120
Pongo de Caynarachi – Km. 28+100
Tiraquillo
CÁTEDRA:CAMINOS 18
Quebrada Jatumquebrada Km. 40+250

Quebrada Sisayacu Km. 50+180
Rio Mutico Km. 56+280
Río Shimbillo Km. 57+340
Río Yuracyacu Km. 58+550
Río Tioyacu Km. 62+280
Río Shanusi Km. 90+600
Probable alteración de áreas hidromórficas
En las unidades fisiográficas de planicie aluvial y el inicio de lomadas medias, se

presentan áreas depresionadas húmedas con vegetación típica de “aguaje”
(Mauritea Sp) denominadas “aguajales”. Como consecuencia de trabajos de
ampliación de la plataforma y relleno de la rasante en estas áreas depresionadas, es
probable que se contaminen estas fuentes de agua por derrames accidentales de
lubricantes y combustible, remoción de materiales para el relleno, etc., generando
un impacto negativo moderado.
Los aguajales más importantes presentes en la zona de estudio se encuentran

ubicados en las progresivas Km. 63+150 (L.I), Km. 67+000 (L.I.), Km. 67+350
(L.I.), Km. 70+050 (L.D.), Km. 70+400(L.D.), Km. 71+700 (L.D.), Km. 76+700
(L.D.), Km. 77+150 (L.I.), Km. 80+400 (L.I.), Km. 83+000, (L.I.).
Probable generación del efecto barrera-presa
El efecto barrera-presa consiste en el represamiento de agua, debido a la

obstrucción de alcantarillas y pontones; así como por el dimensionamiento
inadecuado de éstas obras de arte, por donde cruzarán las vías de drenaje natural.
Por ello se debe tener en cuenta el caudal máximo en las épocas de avenidas que
discurre por las quebradas, para evitar la interrupción del drenaje natural del flujo
superficial y la acumulación de agua en áreas aledañas a la vía, que podría afectar
la infraestructura vial por escorrentía o infiltración, generando un impacto
ambiental negativo de significancia moderado.
CÁTEDRA:CAMINOS 19
Probables afectaciones a masas de agua superficiales por la construcción de

carpeta asfáltica
Durante la etapa de colocación de la carpeta asfáltica existe la posibilidad de

contaminación de los cuerpos de agua existentes (ver Cuadro 6.6), por las cuales
cruza la vía como, debido a los derrames ocasionales de asfalto líquido durante la
etapa de imprimación de la base compactada generándose un impacto negativo
moderado.
X. SUELOS Y CAPACIDAD DE USO DE LASTIERRAS.
Posible incremento de la erosión de suelos
La erosión de suelos, podría producirse principalmente en las zonas de corte y

relleno a lo largo de la vía y en las zonas de cantera y depósito de materiales
excedentes. Principalmente se debe tener en cuenta los procesos de erosión durante
las épocas de fuertes precipitaciones (Yurimaguas los meses de mayor precipitación
son de Noviembre a Abril y para Tarapoto de Enero a Abril), y en aquellos lugares
donde por motivo de la construcción de la carretera se elimine la vegetación y no se
logre restaurar inmediatamente dentro del tiempo establecido, generándose un
impacto negativo ligero.
Como se ha observado en la visita de campo,encontramosvario tramos donde
existen la posibilidad de existir la erosión de la carpeta asfáltica muy paralela a los
causes i identificado en los tramos.
Posible compactación y contaminación de suelos.
La calidad del suelo se verá disminuida por algunas actividades del desarrollo del
proyecto en la fase de construcción, tales como conformación de los depósitos de
materiales, construcción de caminos de acceso, instalación de la planta de asfalto y
chancado, campamento, talleres, laboratorios de ensayo de materiales, etc.
Durante las actividades constructivas, se generaran la compactación del suelo,

como consecuencia del uso de maquinaria pesada, vehículos y traslado de los
equipos; (canteras, depósito de excedentes, campamentos, plantas de chancado y
asfalto), los suelos podrían ser afectados por los derrames de combustibles,
lubricantes, aceites, breas, asfalto, etc., se puede considerara como un impacto
negativo moderado.
CÁTEDRA:CAMINOS 20
Cambio de uso de la Tierra
La capacidad de uso potencial del suelo se verá afectada temporalmente, ya que

algunas áreas que soportan en la actualidad pastizales donde se construirá el
campamento de obra (progresivas Km. 58+450 y Km. 70+300) o la planta de
asfalto y chancadora (Km. 58+450 y Km. 124+010), ocasionándose un impacto
negativo ligero.
XI. BADENES
Los badenes son estructuras de revestimiento ubicadas en la superficie de calzada, en la zona de

cruces con cursos de agua de tipo estacional, como una alternativa económica a los puentes y
alcantarillas grandes, a fin de impedir la erosión de dicha superficie.
Los badenes o vados pueden estar sin refuerzo en suelos rocosos y cauces estables. En suelos erosivos
y arcillosos serán reforzados y estabilizados por el tramo del camino con grava, zampeado, gaviones u
otro tipo de revestimiento o barreras. También se puede usar una combinación de materiales
incluyendo concreto o asfalto para proveer una superficie estable.
En la construcción de un badén simple de empedrado, se debe utilizar piedras de aproximadamente
80% de espesor de losa, tanto para el mismo badén, como para las zonas de entrada y de evacuación
para que sirva de protección contra la erosión. Se deberá sembrar gramíneas en las orillas para
proteger el suelo.
Los badenes mejorados pueden ser relativamente simples, tal como una plataforma reforzada con roca
o gaviones, y una boca de caída o revestimiento para el control de socavación puede tener
revestimiento con material duradero o estribos de concreto o gaviones y dientes para el control de
socavación, dependiendo de qué tan erosivo pueda ser el lecho
También los badenes mejorados pueden ser combinados con tubería (alcantarilla) y dan la
oportunidad para el paso de agua, manteniendo los vehículos fuera del agua, cruzando por un tramo
seco, durante los períodos flujos bajos, se puede proveer la oportunidad para el cruce de peces y otros
animales acuáticos sin ser molestados por el tráfico. En períodos de corriente alta, la estructura entera
estará debajo el agua.
Estas estructuras se utiliza mucho en caminos vecinales, cuando los arroyos no llevan mucho agua.
CÁTEDRA:CAMINOS 21
SECCION DE UN BADEN
La sección transversal del badén debe de ser tal que permita mantener la geometría de la carretera;
por ejemplo, se puede considerar un ancho de 5.0 m. para una carretera cuyo ancho de calzada es de
4.5 m.
Para determinar el espesor de la losa de concreto existen varias fórmulas de diversos investigadores,
pero en este caso el espesor de la losa del badén se calculará con la ayuda del gráfico del Anexo II, en
función de las cargas por el eje simple y el módulo de reacción K de la Subrasante.
La pendiente de la losa en el centro, paralelo al eje del camino se considera 0% y en los extremos se
considera pendientes variables de acuerdo al largo de la estructura y no permitiendo el choque de la
parte delantera y posterior de los vehículos al momento de su ingreso y salida del mismo.
CÁTEDRA:CAMINOS 22
CONDICIONES QUE DEBE CUMPLRIR UN BADEN

Se presenta algunas consideraciones para la construcción de un badén.
 La superficie de rodamiento no debe erosionar al paso del agua.
 Debe evitarse la socavación y erosión aguas arriba y aguas abajo.
 Debe facilitar el escurrimiento para evitar regímenes turbulentos.
 Debe tener señales visibles que indiquen cuando debe pasarse, porque el tirante de agua sea
demasiado alto y peligroso.
Sectores críticos de la cordillera escalera:
CÁTEDRA:CAMINOS 23
XII. MUROS DE CONTENCION:
Construcción estructural de ingeniería, cuyo fin es contener los empujes de tierra que
puedan efectuar a una determinada obra. Puede ser una única obra con un único proyecto
(como es el caso de la construcción de un muro de contención con el fin de obtener parcelas
de superficie horizontal),o puede ser parte de un proyecto más grande(como por ejemplo,
un muro para contener el empuje de tierras próximo a una carretera como es nuestro caso
LA CARRETERA YURIMAGUAS –TARAPOTO, o pantallas para la construcción de los
sótanos de un edificio.)
SECCION TIPICA DE ALGUNOS VOLADOS EN CANTILIVER
CÁTEDRA:CAMINOS 24
XIII. DRENAJE
En la segunda escarpa o corona principal de los deslizamientos complejos, se observaron

pequeñas depresiones sin drenaje, lo cual propicia la acumulación de agua y por cuanto la
infiltración, la cual será más agresiva en vista de la fractura miento ya existente.
También se observó que el drenaje natural hacia el sur- oeste, está en ciertos lugares
bloqueando, la cual propiciara en el futuro la generación de nuevos deslizamientos.
La fotografía N° 1, 2.muestra un drenaje subterráneo de forma cuadrada; las condiciones

del uso del suelo del micro cuenca de drenaje exigen considerar:
Evitar las descargas directas a los ríos o quebradas sin obras de protección en el cauce.
Es preferible utilizar en descargas, rápidas escalonadas que rápidas lisas, debido a la gran
cantidad de sedimento de arrastra.
Para el control de escurrimiento y la erosión se sugiere utilizar canales en media ladera, con
alas correspondientes obras de captación, conducción, disipación de energía y descarga
hacia un punto controlado. Pero debido a la gran cantidad de sedimientos d arrastre que
limita la vida útil de las obras por su mayor capacidad erosiva, se deben tomar las medidas
necesarias tanto en el diseño hidráulico como el estructural.
Se debe tomar en cuenta que dispongan de transiciones que tomen en cuenta velocidades
mínimas de arrastre de sedimientos. Para las velocidades máximas se debe considerar los
CÁTEDRA:CAMINOS 25
efectos de erosión debido a flujos hiperconcentrados en las obras, por lo que se sugiere no
sobrepasar de velocidades de diseño.
La fotografías 3, 4, 5 muestran que los estudios realizados para el diseño hidráulico en ese
tramo se realizó inconcluso puesto que se desarrolló la erosión vertical y hundimiento del
terreno por causa del agua.
CUNETAS O DRENAJES
XIV. PAVIMENTACION
Es un conjunto de las capas superficiales resistentes del firme de una carretera. Su función
consiste en soportar las solicitaciones de los vehículos y garantizar la máxima fluidez y
seguridad posibles. (*Carreteras.) Existen dos tipos fundamentales: de aglomerado asfáltico
(pavimentación flexible) y de hormigón (pavimentación rígida)
La capa asfáltica se realizo con un espesor de 5 cm, y una sub base de 25cm, y base de
15cm.
CÁTEDRA:CAMINOS 26
XV. CONCLUSIONES
 No cabe duda que la existencia de redes de infraestructura de transporte en buen

estado contribuye al incremento del intercambio comercial, al movimiento
internacional de personas, a la valorización de las zonas comparativamente
subdesarrolladas y a la unificación del mercado interior del país impulsan procesos
de integración económica.
 Las carreteras constituyen un elemento importante de una nueva realidad del

desarrollo productivo y social, que asume una dimensión espacial, dado que
envuelven en el mismo conjunto de interdependencia a las ciudades, los
asentamientos humanos, el territorio rural y a los recursos naturales.
 Las infraestructuras de transporte son fundamentales para el desarrollo de las

regiones.
 Como estudiante de Ingeniería Civil del Quinto Ciclo me atrevo a confirmar el

aprendizaje en forma genérica de los componentes en una red vial gracias a la
organización para dicha visita de campo, conjuntamente con el docente y la
institución.
CÁTEDRA:CAMINOS 27
XVI. RECOMENDACIONES
 Mantener los equipos de construcción en óptimas condiciones, con el objeto de

evitar demoras o interrupciones debidas a daños en los mismos.
 Establecer una relación carretera - medio ambiente, de acorde a las tendencias

actuales de conservación, las carreteras no es un acceso indiscriminado a cualquier
ambiente, sino una necesidad inevitable de comunicación entre los pueblos, a fin de
satisfacer las necesidades socioeconómicas locales y nacionales.
 El deterioro ambiental puede darse por parte del medio ambiente a la carretera
(derrumbes, lluvias, levantamiento del pavimento por rebrote de malezas, etc.) se
recomienda implementar un programa continuo de mantenimiento y monitoreo de la
misma, sobre todo en los sectores donde mayormente existe actividad productiva.
 Realizar continuamente giras de campo, de tal manera que se siga vinculando las
normas de diseño en la construcción de las carreteras del país.
CÁTEDRA:CAMINOS 28
GRACIAS
CÁTEDRA:CAMINOS 29
CÁTEDRA:CAMINOS 30

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áreas de relleno, instalaciones: campamentos, patio de máquinas, caminos de

7.4. Pasivos ambientales

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e. Problemas Relacionadas al suelo

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Km. 15+470 Desprendimiento Inestable No se proyecta corte, monitorear durante la

Km. 45+020 Desprendimiento Semiestable No se proyecta corte, monitorear durante la

Km. 47+680 Desprendimiento Semiestable No se proyecta corte, monitorear durante la

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