Medellín, Octubre 31 de 2016

Señor
JUEZ PRIMERO CIVL DEL CIRCUITO DE ORALIDAD.

Medellín (Antioquia)

E. S. M.

_________________________________________________________________

TIPO DE PROCESO: Verbal de Responsabilidad Civil Extracontractual.

RADICADO: 0500131 – 03 – 001 – 2015 – 01348 - 00

DEMANDANTE: María Eucaris Román Castrillón y Otros.

DEMANDADOS: Beatriz Elena Gómez Alzate, Transportes Hato Viejo S. A.,

Liberty Seguros S. A.

NÚMERO DE FOLIOS: ________

 INFORME PERICIAL

OBJETIVO Y TEMÁTICA DEL INFORME

Este informe abordará dos temas a saber; En primera instancia se evaluará la evidencia
y registros que hacen referencia a las condiciones mecánicas que presentaba el vehículo
de placas TRF 001 en el mes de octubre de 2014 y, en segunda instancia, se realizará
una revisión crítica de las condiciones generales bajo las cuales se presentó el evento
accidental registrado en el INFORME POLICIAL DE ACCIDENTE DE TRÁNSITO
NÚMERO A000023032 realizado por la respectiva autoridad civil del municipio de
Bello (Antioquia).

NATURALEZA DEL INCIDENTE: Colisión Múltiple.

CÁUSA PRESUNTA DEL EVENTO: Perdida de control del vehículo asociada a causas
mecánicas.

VEHÍCULO(s) IMPLICADO(s)

TIPO DE VEHÍCULO: Minibús.

MARCA / LINEA DEL VEHÍCULO: Chevrolet NPR.
MODELO: 2007.
PLACA: TRF 001.

TIPO DE VEHÍCULO: Camioneta.

MARCA / LINEA DEL VEHÍCULO: Chevrolet LUV.
MODELO: 1986.
PLACA: TBB 608.

TIPO DE VEHÍCULO: Automóvil.

MARCA / LINEA DEL VEHÍCULO: Renault 9.
MODELO: 1995.
PLACA: TKB 304.
TIPO DE VEHÍCULO: Camioneta.
MARCA / LINEA DEL VEHÍCULO: Mazda B-2200.
MODELO: 1998.
PLACA: EWK 327.

INFORMACIÓN BÁSICA DEL EVENTO

FECHA DEL EVENTO: Octubre 12 de 2014.

HORA RELATIVA DEL SUCESO: 7:45 P. M. (19:45).
HORA DE REGISTRO DEL SUCESO: 8:00 P. M. (20:00)
LUGAR: Calle 20E Número 70 – 77, Barrio Paris, Bello (Antioquia).

REFERENCIAS Y RESPALDO DOCUMENTAL DEL PRESENTE INFORME

o Informe Policial de Accidente de Tránsito Número A000023032.

o Copias de registros de mantenimiento del vehículo de placas TRF 001 diligenciados

por Trasportes Hato Viejo S. A.

o Historial de inspecciones diarias realizadas al vehículo de placas TRF 001 por

Trasportes Hato Viejo S. A. en los meses de Agosto, Septiembre y Octubre de 2014.

o Formato Único de Resultados de Revisión Técnica, Mecánica y de Emisiones

Contaminantes correspondiente a la revisión Tecnicomecáncia del vehículo de placas
TRF 001 fechado el 19 de Abril de 2014.

o Formatos de “Solicitud de Mantenimiento Preventivo” de los meses de Abril, Mayo,

Junio y Agosto de 2014 diligenciados por personal de Transportes Hato viejo S. A.
I. COMPETENCIAS PERICIALES.

Resulta fundamental aclarar, antes de abordar cualquier tema técnico, que el objetivo
de este peritaje no es realizar juicios de valor, seguimientos de responsabilidades sobre
los actores y factores involucrados en el accidente y, menos aún, hacer señalamientos
de culpabilidad o exoneración sobre las personas que estuvieron involucradas en el
suceso. La tarea real del perito constituye efectuar el trabajo de campo requerido en la
recolección de datos relevantes para la confección del informe pericial; realizar las
respectivas labores de recabado de soportes y evidencias para respaldar la información
y los respectivos hallazgos; adelantar el análisis de la información documental y de los
demás datos disponibles; establecer una estrategia coherente para presentar los datos
del caso de una forma clara, exponiendo las situaciones y detalles atenuantes o
agravantes de los hechos, para propiciar que el lector del informe perical asimile la
información de la mejor manera posible y se pueda generar así un entendimiento
integral de los hechos.

No resulta coherente que, amparado bajo su rol, de perito genere juicios de valor,
culpabilidad o exoneración de responsabilidades sobre los actores de un evento
cualquiera objeto de litigio, debido a que, una vez asumidas este tipo actitudes y
transgredido el límite de las competencias periciales, queda comprometida la
objetividad de la información presentada en el respectivo informe.
Es evidente que la tarea de establecer esta serie de juicios de causalidad, nivel de
responsabilidad o señalamiento de culpabilidad, compete y recae única y
exclusivamente sobre el (los) destinatario(s) final(es) del informe pericial, jueces o
funcionarios judiciales, y debe ser el resultado directo de la comprensión integral de la
información presentada por el perito en el respectivo informe.

II. CONISDERACIONES PRELIMINARES.

Conocida la fecha del accidente, Octubre 12 de 2014, resulta casi imposible recoger
información de primera mano sobre los detalles específicos de la colisión y las implicaciones
que tuvo está en las estructuras de los vehículos que estaban parqueados en la vía descendente,
escenario del incidente; resulta también ser un limitante el hecho de que el vehículo de placas
TRF 001, automotor que protagonizó el evento que nos ocupa, haya sido reparado dejando
todos los sistemas automotrices totalmente funcionales. Ambas situaciones, bajo otras
condiciones, aportarían plena claridad sobre las circunstancias reales del suceso, sus causas y
las implicaciones técnicas del incidente. Debido a estos detalles relacionados con las fuentes
de información, es importante expresar que este informe pericial se basa en los datos
presentados en el respectivo informe de accidente de tránsito, en la información disponible en
los registros de revisión y mantenimiento del automotor diligenciados por la empresa
Transportes Hato Viejo S. A, así como en los datos recabados en la revisión del escenario del
accidente y en información adicional recolectadas de manera indirecta. También resulta
relevante manifestar que la información relacionada con las condiciones y rasgos particulares
de la calle 20 E y las características del sector donde se produjo el accidente, son el producto
de la revisión y el trabajo de campo realizado el 3 de Septiembre de 2016; es decir, 22 meses
después de ocurrido el incidente.

Para la comprensión de este informe pericial será necesario expresar condiciones de las
superficies de las vías en función del grado de su inclinación; Esta información se puede
expresar en grados centesimales, grados sexagesimales o radianes; lamentablemente, este dato
no resulta plenamente comprensible para la mayoría de las personas debido a que implica
conceptos trigonométricos y metrológicos complejos que se deben correlacionar con las
magnitudes básicas involucradas en el concepto expresado a través de la magnitud. Por esta
razón se asumirá en este informe el método estándar internacional para expresar más
claramente la pendiente de una vía. Este método asume que la inclinación de una vía se puede
expresar en una forma porcentual que correlaciona la distancia relativa horizontal asociada
al recorrido sobre la superficie inclinada de la vía, con la elevación que se obtiene al terminar
el recorrido de la superficie inclinada (superficie por la cual se transita). Por ejemplo, una
pendiente del 10% corresponde a realizar un recorrido de 100.49 metros a lo largo de una
superficie inclinada, habiendo realizado un desplazamiento de 100 metros sobre la línea
horizontal y obteniendo un ascenso o elevación de 10 metros (ver diagrama explicativo). Esta
información sirve como un ejemplo general para ser aplicado en el entendimiento de este
informe, nos dice que cuando recorremos aproximadamente cien metros y medio (100.5 m)
por una vía con una inclinación de cinco punto siete grados (5.7º), hacemos al mismo tiempo,
un desplazamiento de cien metros (100 m) sobre el plano horizontal a la inclinación de esa vía
y alcanzamos un nivel de ascenso de diez (10) metros con relación al punto donde
comenzamos el recorrido de la vía inclinada.

También es importante anotar que el grado de inclinación de una vía no representa un valor
absoluto, es decir, la pendiente no es una magnitud constante a lo largo de la vía debido a que
la inclinación varía de acuerdo a los cambios que presenta la superficie recorrida; por esta
razón, cuando se hace referencia en este informe a la pendiente o inclinación, estaremos
describiendo la inclinación de la vía que representa el promedio de las pendientes medidas en,
al menos y como mínimo, dos puntos extremos de un tramo de superficie.
Debido a que existen pendientes positivas y negativas y a que, desde el punto de vista
numérico, pueden surgir confusiones; no nos referiremos a las pendientes de las vías como
positivas o negativas (aunque desde el punto de vista estrictamente técnico debería ser así).
 Para propiciar la claridad en este aspecto, todas las pendientes serán positivas. En lugar de
expresar si la pendiente es positiva o negativa, mencionaremos el sentido en el que se realiza
el recorrido, esto es, subiendo o bajando, para reemplazar la naturaleza positiva o negativa de
la pendiente, de esta manera se facilitará el entendimiento de las idea expresadas en este
informe. (VER DIAGRAMA EXPLICATIVO NUMEOR 1)

III. SISTEMAS DE SEGURIDAD VEHÍCULAR.

El diseño de mecanismos automotrices ha pasado por una larga serie de procesos de

depuración y mejoramiento tanto en el aspecto funcional como en el de seguridad. Durante
este proceso de desarrollo se han implementado diversas estrategias para mejorar el nivel de
seguridad de las personas que conducen y viajan en los vehículos. Estas estrategias de
seguridad automotriz que se adoptan para proteger la integridad física de las personas se
dividen en dos grupos: sistemas de seguridad pasiva y sistemas de seguridad activa.
Los sistemas pasivo incluyen todos aquellos mecanismos integrados al automotor que se
caracterizan por constituir un conjunto de elementos que no varían, es decir, son fijos, no
se pueden ajustar ni cambiar de posición y permanecen siempre el mismo punto de la
estructura del automotor; generalmente se encuentran integrados en el conjunto llamado
carrocería.
El otro grupo de sistemas, que es el de nuestro interés, son los mecanismos de seguridad
activa; estos últimos están conformados por un grupo de sistemas dinámicos que
intervienen directamente en las condiciones de avance y conducción del vehículo. A este
grupo de sistemas de seguridad pertenece el sistema de dirección, el sistema de frenos, el
sistema de luces, la suspensión entre otros.
El abordaje de este informe pericial desde el punto de vista de los sistemas de seguridad
vehicular se debe a que, en la colisión experimentada y protagonizada por el vehículo de
placas TRF 001, desempeñaron un rol importante dos sistemas de seguridad activa: el
sistema de dirección y el sistema de frenos.
El vehículo que nos ocupa, TRF 001, es un automotor de la línea ISUZU NPR, equipado
con carrocería de minibús. El sistema de dirección de estos vehículos es hidráulico asistido;
es decir, el conjunto de mecanismos de la dirección incluye una bomba que se encarga de
suministrar fluido hidráulico a alta presión para mejorar el desempeño de la dirección y el
control de trayectoria. Este tipo de sistemas de dirección ha demostrado ser altamente
eficiente y confiable y ha resuelto el problema del difícil control de trayectoria y
maniobrabilidad asociado a la influencia del peso del automotor sobre las ruedas delanteras;
es por esto que, sin la asistencia de la bomba de dirección, se dificultaría su cambio de
ángulo y posición de llantas delanteras para determinar y ajustar continuamente la
trayectoria del vehículo. El sistema de dirección del NPR tiene un autonomía de giro,
llamado también radio de giro, de 6.2 m; es decir, para hacer un giro, de manera continua,
 requiere un espacio mínimo de al menos 12 metros. (VER DIAGRAMA EXPLICATIVO
NÚMERO 2)
Pasando al sistema de frenos, este minibús ISUZU NPR viene equipado con frenos
neumáticos. El sistema es alimentado por un compresor de aire integrado al motor y se
caracteriza por poseer frenos de disco en las ruedas delanteras y frenos de tambor en las
traseras. Los sistemas de frenos neumáticos de estos vehículos vienen equipados con, al
menos, dos mecanismos adicionales de ayuda y/o respaldo al sistema principal de frenos.
Estos dos sistemas son el de freno de ahogo (FRENO MOTOR) y el de freno de seguridad
(FRENO DE RESORTE) que también desempeña la función de freno de parqueo.
Como se ha mencionado brevemente, el funcionamiento del sistema de frenos en estos
automotores depende directamente de que haya aire a presión en el circuito primario del
sistema; Cuando se requiere controlar la velocidad del vehículo, el conductor pisa el pedal
de freno que activa una válvula que da paso al aire a presión para que circule por la red
secundaria de tuberías; este aire a presión es el que se encarga de expandir actuar sobre los
mecanismos de frenado para lograr la disminución de la velocidad deseada (VER
DIAGRAMA EXLICATIVO NUMERO 3).
Cuando nos referimos previamente al mecanismo de tambores de seguridad y a que este
desempeñaba también las funciones de freno de parqueo, nos referíamos a un sistema que
tiene una función mecánica y una función neumática, por lo tanto también depende del aire
a presión suministrado por el compresor. En el interior de estos tambores hay básicamente
una cámara de aire que ocupa una parte de la sección interna del tambor de seguridad
mientras que la otra sección es ocupada por un resorte de helicoidal de entre 800 y 1000
libras de presión. Tanto la cámara neumática, que en esencia es un pistón accionado por aire
comprimido, como el resorte, están conectados a un sistema de palancas; cuando el pistón
no tiene presión alguna el resorte se expande, accionando el palancaje, y bloqueado las ruedas
traseras (función de freno de parqueo o seguridad). En su otra función, es decir, cuando el
sistema está presurizado, las cámaras neumáticas de los tambores de seguridad se expanden,
comprimiendo el resorte helicoidal y liberando el sistema de frenos; adicionalmente estas
cámaras contribuyen a acentuar o suavizar el frenado controlando la presión que se ejerce
sobre las zapatas de frenos (VER FOTOGRAFÍAS 1, 2, 3,4)
La información, explicaciones técnicas, diagramas y fotografías suministradas en esta parte
del informe pericial servirán para lograr un mejor entendimiento de las ideas expresadas
posteriormente en el presente informe.

IV. REVISISÓN TECNICOMECÁNICA.

Considerando la fecha del accidente, Octubre 12 de 2014, y revisando el historial del vehículo
de placas TRF 001; encontramos que la revisión tecnicomecáncia inmediatamente anterior
a la fecha del incidente fue realizada el día 19 de abril de 2014 en el establecimiento CDA
DEL NORTE, establecimiento debidamente autorizado por el ORGANISMO NACIONAL
DE ACREDITACIÓN (ONAC); es decir, poco más de cuatro (4) meses antes del evento
que nos ocupa en este informe. Es relevante manifestar que, por normatividad, esta revisión
se debe realizar obligatoriamente cada año en vehículos de servicio público (VER COPIA
DE CERTIFICADO DE TECNICOMECÁNICA Y COPIA DE FORMATO DE
RESULTADOS DE ESTA REVISIÓN).
En lo referente a la capacidad de frenado del automotor relacionada con la distribución de
la fuerza de frenado y los porcentajes mínimos permitidos para los resultados de esta prueba;
el formato de resultados de la revisión tecnicomecáncia mencionado anteriormente nos
proporciona información al respecto. Antes de iniciar el análisis de esta información debemos
reseñar que, en vehículos del tipo NPR, entre el sesenta por ciento (60%) y el sesenta y
cinco por ciento (65%) de la fuerza de frenado se ejerce sobre las ruedas delanteras y el resto
del porcentaje se destina a las llantas traseras.
Remitiéndonos a la sección ocho (8) del formato de resultados dela prueba tecnicomecáncia
realizada al automotor de placas TRF 001, sección en la que se registra los resultados de la
prueba funcional de frenado; encontramos que la distribución de la intensidad de frenado
medida por la maquina dinamométrica es la siguiente:

DATOS DE DISTRIBUCIÓN DE LA FUERZA DE FRENADO DEL VEHICULO

TRF 001 EN PRUEBA FUNCIONAL DINÁMICA REALIZADA EN CDA
(Mediciones dadas en Newtons (N))
IZQUIERDA DERECHA
RUEDAS DELANTERAS 14.079,00 N. 14.064,00 N.
RUEDAS TRASERAS 10.481,00 N. 10.405,00 N.

En función de que estos datos sean entendidos de la mejor manera diremos que, si
alguien nos arrojara un Kilogramo de cualquier material y ese kilogramo de material
viajara con una aceleración de un (1) metro por segundo cuadrado en el momento en
que llegue a nosotros, tendríamos que invertir una cantidad de fuerza equivalente a
un Newton (N) para detener totalmente esa masa de un (1) kilogramos sin que
suframos daño alguno. Otro detalle que hay que mencionar es que la aceleración, la
velocidad y la fuerza de frenado son magnitudes directamente proporcionales, esto es,
a mayor aceleración, mayor velocidad y a mayor velocidad a la que se desplace un
objeto se requerirá aplicar mayor fuerza para lograr que el objeto se detenga. .
En torno a esta idea, podemos afirmar que la fuerza total de frenado del vehículo de
placas TRF 001 en la prueba funcional realizada en el CDA, se situaba en alrededor
de veinticuatro mil quinientos Newtons (24.500 N). Habíamos mencionado además
que la distribución típica de la fuerza de frenado para un automotor NPR era del 60%
en las ruedas delanteras y el resto del porcentaje se destinaba a las ruedas traseras. Si
calculamos el 60% de 24.500 Newtons, nos da como resultado 14.700 Newtons, cifra
ésta que se ajusta a la lectura registrada y su respectiva tolerancia en la medición
de la fuerza de frenado para las llantas delanteras. Por otro lado, el 30% de 24.500
Newtons, que correspondería al porcentaje de frenado de las ruedas traseras, sería
9.800 Newtons; esto nos dice que la cifra mencionada también coincide con el rango
de la fuerza de frenado al que nos referimos previamente.
La Norma Técnica Colombiana NTC 5375 ha reglamentado este aspecto
estableciendo que la eficacia mínima de frenado permitido para que un vehículo
cualquiera se considere apto para circular en vía, hablando exclusivamente del tema
de eficacia de frenado, es de un mínimo de cincuenta por ciento (50%) (VER NTC
5375, NUMERAL 6.7.12.1). Esto quiere decir que el vehículo en el CDA debe
haber demostrado al finalizar la prueba funcional, que está preparado para desarrollar
como mínimo el 50% de su eficacia total e frenado; Los resultados de la medición en
prueba de frenado nos dicen que el automotor de placas TRF 001 demostró ser capaz
de desarrollar una eficacia de frenado del noventa y siete por ciento (97%).
El último aspecto a mencionar en cuanto a la prueba de frenos en revisión
tecnicomecáncia es el desempeño del sistema de frenos auxiliar o estático, es decir, el
sistema de frenos de estacionamiento o parqueo; para el caso del vehículo de placas
TRF 001 corresponde al desempeño funcional de los tambores de seguridad. En este
aspecto lo reglamentado por la NTC 5375 establece que la eficacia en prueba
funcional de este subsistema es como mínimo del dieciocho por ciento (18%) de la
capacidad total de cualquier vehículo para el subsistema de frenos estáticos (VER
NTC 5375, NUMERAL 6.7.12.1). La prueba funcional realizad el 19 de abril de
2014 al automotor de palcas TRF 001 arrojó un resultado del sesenta por ciento
(60%) de eficacia de frenado para este ítem en particular, que resulta ser un rango
apreciablemente mayor al establecido por la normatividad NTC vigente.
Los datos anteriores también muestran que la distribución de la fuerza de frenado
conservaba una proporción adecuada, es decir que, la fuerza de frenado entre lados
correspondientes del mismo eje, no excedía la tolerancia del treinta por ciento (±
30%). Siendo más específicos, notamos que la diferencia de la fuerza de frenado entre
ambas llantas delanteras es de quince Newtons (15 N). Considerando que el valor de
referencia de la fuerza de frenado para las llantas delanteras es de catorce mil
setecientos Newtons (14.700 N), quince Newtons (15 N) es apenas el 0.1% de la
cantidad tomada como valor de referencia. Haciendo la misma proyección y análisis
para el tren trasero tenemos que la diferencia de la fuerza de frenado entre llantas
traseras es de 76 Newtons, lo que constituye el 0.76% del valor de referencia, es decir
del 9.800 (40% de 24.500 que es la fuerza total de frenado) (SE ANEXA
DOCUMENTO COMPLETO DE LA NTC 5375, SE RECOMIENDO VER
NUMERL 6.7.12.2 DEL DOCUMENTO)
 Para el cotejo de los datos mencionado y del análisis presentado en esta sección, se
anexa copia del certificado de tecnicomecáncia y copia del respectivo formato de
resultados específicos de cada prueba.

V. TRABAJO DEL VEL VEHÍCULO.

Como ya ha sido expresado, el vehículo de pacas TRF 001 es un automotor modelo

2007 equipado con carrocería de minibús; Estas características nos indican que fue
adecuando, desde su ensamblaje, como vehículo de trabajo; en este caso, automotor de
trasporte público de pasajeros.

La revisión de los registros de trabajo de este vehículo correspondientes a la semana

previa a la fecha del accidente, nos muestra que el automotor tuvo un trabajo
continuo en el periodo comprendido entre el 5 y el 12 de octubre de 2014. Basándonos
en el examen de la información contenida en las planillas de despacho
correspondientes al periodo mencionado anteriormente, no hay evidencia de que haya
habido algún tipo de discontinuidad notable en el itinerario y actividades del vehículo
que indique que este haya sido retirado súbitamente del servicio que prestaba
normalmente en el periodo previo al suceso incidental del 12 de octubre de 2014. El
hecho de que haya registro continuo de despacho e itinerario es un indicador de que
el automotor no pudo haber presentado anomalías funciones o estructurales
mayúsculas debido a que no hubiese podido realizar los desplazamientos normales y
a que la corrección de fallas hubiese provocado su retirado del servicio.

La información relevante del trabajo del vehículo en el periodo anteriormente

referenciado se presenta en la siguiente tabla:

RESUMEN DE DATOS DE TRABAJO DEL VEHICULO TRF 001

FECHA No. VIAJES No. PASAJEROS DÍA
OCUBRE 5 DE 2014 14 215
OCUBRE 6 DE 2014 8 204
OCUBRE 7 DE 2014 12 234
OCUBRE 8 DE 2014 4 78
OCUBRE 9 DE 2014 15 381
OCUBRE 10 DE 2014 16 791
OCUBRE 11 DE 2014 13 213
 OCUBRE 12 DE 2014 6 87
CANTIDAD DE VIAJES 88
PROMEDO VIAJES DIARIOS 11
No. DE PASAJEROS TRASNPORTADOS 2.203,00
PROMEDIO DE PASAJEROS POR VIAJE 25,03

Cabe recalcar en este punto que el origen de la información presentada en la tabla es

un resumen de los datos de las planillas de despacho del vehículo proporcionada por
la empresa Transportes Hato Viejo S. A., por lo que los soportes suministrados se
restringen al plano de evidencia documental. En caso de que el despacho judicial
requiera información pormenorizada, se deben consultar directamente las respectivas
copias de estos documentos anexos a este informe pericial (VER PLANILLAS DE
DESPACHO DEL VEHICULO DE PLACAS TRF 001)
La revisión de la información indica que, en el periodo comprendido entre el 5 y el
12 de Octubre de 2014, el minibús de placas TRF 001 realizó 88 viajes transportando
una cantidad de 2.203 pasajeros. El promedio de recorridos realizados por el
automotor fue de 11 viajes diarios con lo que el promedio de personas trasportadas en
cada viaje ascendió a 25 pasajeros.

VI. REVISIÓN DEL VEHÍCULO.

Como procedimiento de seguridad y verificación de condiciones, las empresas de

trasporte público deben llevar varios tipos de registros relativos al estado y tenencia
de los vehículos. Entre los más importantes se encuentra los registros de revisiones
para detectar fallas o anomalías y los registros de información relativa a la gestión
del mantenimiento y reparación vehicular.
En lo concerniente a las revisiones, los ítems relevantes para este caso son todos
aquellos relacionados con la revisión de estado de llantas, capacidad de frenado,
funcionamiento del sistema de bloqueo de seguridad de frenos, apropiado
funcionamiento del sistema de aire comprimido y funcionamiento adecuado del
sistema de dirección.
Los registros de revisiones rápidas y visuales suministrados por la empresa Hato
Viejo S.A. correspondiente a los meses de Agosto, Septiembre y parte de Octubre, nos
muestran la relación de revisiones diarias realizadas al vehículo de placas TRF 001.El
formato de revisiones diarias incluye los datos relevantes para este caso que se
mencionaron anteriormente en los ítems 19, Freno de Parqueo; 20, Llantas (Desgaste
 y Presión de Aire) y 24, Medición de Aceite de Dirección (VER FOMATOS DE
INSPECCIÓN DIARIA DE VEHICULOS).
Resulta poco probable en este caso, refiriéndonos estrictamente a estos tres ítems de
revisión, que estos constituyan un simple registro documental de una situación que
no necesariamente corresponde al estado funcional y estructural del vehículo debido
a que, para lograr mover el automotor, es necesario cargar el sistema de aire
comprimido que acciona todos los mecanismos de frenado; esto implica que se debe
hacer una comprobación de la funcionalidad del sistema de frenos de parqueo que es
inherente a toda la rutina de puesta en funcionamiento. Por otro lado, si no se
realizara un cotejo periódico del estado y presión adecuada de aire de llantas
implicaría que el desgaste de estas se aceleraría, causando un aumento considerable
de los gastos de mantenimiento del vehículo, asunto que es fácilmente perceptible y
resultaría inadmisible para cualquier trasportador. Por último, si el sistema de
dirección hidráulica del vehículo presentara deficiencias, sería casi imposible
conducir el vehículo de manera normal, en parte porque requeriría un esfuerzo físico
notable del conductor y en parte porque cualquier anomalía mínima de la dirección
se percibiría fácilmente al conducir el vehículo, debido principalmente a la influencia
del peso del automotor en el desempeño del sistema de dirección y en la capacidad
efectiva de maniobra.
En general podemos dar como conclusión general que si el vehículo de placas TRF
001, el sistema de frenos, tracción o dirección hubiesen estado afectados, hubiese sido
imposible que este automotor cumpliera un ritmo de trabajo como el descrito en la
sección V de este informe pericial.
Como evidencia de la información presentada anteriormente se anexan copia de las
66 revisiones diarias del automotor de palcas TRF 001, previas a la fecha del
incidente.

VII. HISTORIAL DE MANTENIMIENTO.

Al igual que en el tema de las revisiones, los ítems relevantes para este caso son
aquellos aspectos relacionados con las llantas, los frenos y la dirección; pero a
diferencia de lo anterior, nos centraremos en las evidencias que indican
intervenciones orientadas a procedimientos de mantenimiento y eventos de
reparación. Para abordar este tema se considerarán los registros de mantenimiento
del automotor de placas TRF 001 así como facturas y la relación de despacho de
respuestas de establecimientos comerciales, documentos estos suministrados por
Transportes Hato Viejo S. A.
De acuerdo a los registros suministrados se realizó cambio de llantas el 12 de enero
de Enero y el 25 de Abril de 2014. Resulta relevante manifestar que, debido al peso
y al trabajo de las llantas durante los recorridos, estas sufren desgastes considerables
que comprometen la eficiencia de frenado por pérdida de capacidad de tracción
(Agarre de las llantas al pavimento o al terreno). Este aspecto determina que la
rotación y el cambio de llantas deban ser cíclicos y que cualquier anomalía o cambio
en los procesos de desgaste de estas constituya un síntoma de falta de mantenimiento
o de un problema mayor.
El desgaste de llantas también está estrechamente relacionado con las costumbres de
manejo y frenado del conductor y, al mismo tiempo, con el estado físico de las partes
constitutivas del sistema de frenos. En este sentido los registros muestran que se hizo
revisión y reemplazo de piezas del sistema de frenos el 12 de Enero, el 20 de Marzo
y el 8 de Julio de 2014. Adicionalmente hay que destacar, como información
adicional, que este tipo de vehículos, además de estar equipados con sistema de frenos
neumáticos, cuenta con un sistema de respaldo de frenos llamado freno motor o freno
de ahogo que asume parte de la función del sistema de frenos para evitar sobrecarga
de trabajo, desgastes prematuros y sobrecalentamiento del sistema de frenos
principal.
Con respecto al mantenimiento del sistema de dirección, los registros nos muestran
que se hizo intervención a este sistema con cambio de repuestos el 24 de Abril y el 10
de Octubre de 2014. (VER REGISTRO DE MANTENIMIENTO, FACTURAS Y
RELACIÓN DE DESPACHO DE REPUESTOS)
Para evaluar la validez de los argumentos basados en aspectos técnicos para este
caso, es necesario hacer algunas aclaraciones; El sistema de frenos del automotor de
placas TRF 001 es un sistema de frenos neumático, no hidráulico, y es asistido por
el sistema de freno de ahogo. La aclaración anterior indica que, en caso de que las
líneas de trasmisión de presión del sistema sufran alguna fuga, esta no se manifiesta
como fuga perceptible de líquido. A diferencia un sistema de frenos hidráulico, los
frenos neumáticos requieren de un compresor de aire que les proveo aire a presión
para trasmitir la fuerza que activa las partes mecánicas del sistema.
Para que el compresor que alimenta las líneas de trasmisión de presión del sistema de
frenos funciones, es necesario que el motor del vehículo permanezca en
funcionamiento. Por otro lado, el sistema de dirección es un sistema cuyo apropiado
funcionamiento está basado en el suministro de un líquido a alta presión que se
encarga de asistir y facilitar el movimiento de las partes mecánicas que controlan el
sistema. La bomba que suministra este fluido a presión también es accionada por el
motor del vehículo; debido a que el sistema está configurado de esta manera, la
 maniobrabilidad del automotor se ve comprometida y limitada cuando el motor se
apaga.

VIII. ARGUMENTOS Y DISCUSIONES.

En el escrito de radicado 64558 del 12 de Diciembre de 2014, documento en donde

el Tránsito de Bello registra la audiencia pública sobre el accidente ocurrido el 12 de
Octubre de 2014 en el barrio París; se expresan algunas ideas que carecen de
fundamentación, hablando desde el punto de vista estrictamente técnico, y que
pueden generar errores de compresión y de entendimiento de la situación y
circunstancias en las que se fundamenta este proceso.
En primer lugar se intenta dar veracidad a unas fotografías como prueba de una falla
mecánica; en realidad está muy claro que algo salió o función mal y que debido a esto
se desencadenaron los hechos sobre los cuales ya tenemos conocimiento. Lo
importante en este caso no es abordar la falla con argumentos que intenten quitarle
o aumentarle importancia debido a que la ocurrencia y el talante de la falla es
indiscutible y es relevante por sí misma; lo relevante en este caso es profundizar en
la naturaleza y causas de la falla así como en los aspectos atenuantes o agravantes del
incidente.
También es de esperar que un vehículo que pierde el control del sistema de frenos en
una pendiente, debido a la inercia, a la fuerza de gravedad y el peso del móvil,
aumente su velocidad continuamente debido a que los mecanismos de control de
velocidad del automotor han perdido su capacidad funcional; de lo contrario no se
hubiese producido este incremento descontrolado de velocidad. Resulta paco lógico
entonces abrir un debate basándose en el exceso de velocidad cuando ha quedado
claro que la velocidad alcanzada por el automotor no es el resultado o consecuencia
directa de las acciones voluntarias del conductor del vehículo sino de una pedida de
la capacidad operativa de los sistemas de control de velocidad del automotor.
Otro aspecto que es necesario mencionar es que, en el documento de providencia del
Tránsito de Bello fechado el 15 de Febrero de 2015, se da por sentado que el sistema
de frenos del vehículo de placas TRF 001 es un sistema hidráulico y basándose en
esto se hace una aproximación un diagnóstico especulativo del origen de la falla;
considerando que esta aproximación está mal fundamentada debido a que, como ya se
ha mencionado en este informe, el sistema de frenos del vehículo que nos ocupa es
neumático; en este tipo de sistemas las fugas de presión no se manifiestan a través de
perdida de líquido, goteo o formación de charcos en los sitios de parqueo como lo
 sugiere el documento, debido principalmente a que el elemento usado para transmitir
la fuerza que acciona el sistema de frenos es aire comprimido; tampoco resulta
procedente dar por sentadas las presunciones sobre la falla de elementos de sellado del
sistema como empaques, “ chupas” o juntas tóricas, etc, debido principalmente a
que, el aire como elemento de trasmisión de fuerza, es menos denso que los líquidos;
por esta razón requiere estrategias de sellado diferentes que se toman en cuenta para
el diseño y construcción de mecanismos hidráulicos aunque hayan algunas
semejanzas.
También es palpable en este documento que se hace una interpretación poco ortodoxa
de los hallazgos arrojados por la revisión mecánica realizada por el Transito de Bello
al Vehículo de placas TRF 001 después del accidente. En el informe de revisión
mecánica mencionado anteriormente lo único que resulta concluyente es la
afirmación “Se observan las bandas en buen estado”; lamentablemente lo
registrado en este documento (Folio 44) es poco para construir una idea clara y
objetiva del estado real de los frenos del vehículo de placas TRF 001.Como anotación
adicional, es claro que no se puede establecer la capacidad de frenado de un vehículo
solamente revisando el estado de sus partes mecánicas. Para establecer el alcance real
de esta capacidad, resulta necesario realizar una prueba funcional como la que se
realiza en la prueba tecnicomecáncia, prueba que ya se analizó en el presente informe
pericial.

Otro asunto es que , al intentar dar consistencia y sentido al perjuicio representado

en el daño causado a vehículos estacionados en vía, argumento este que tiene
legitimidad en la misma naturaleza del daño, se aborda la idea de que los vehículos
estaban bien estacionados y en zona de parqueo permitido. Se introduce este tema sin
considerar que los dueños de los vehículos desconocen la normatividad relacionada
con las dimensiones de las vías y la seguridad que estas dimensiones representan;
así como desconocen también la normatividad de uso del espacio vehicular y las
directrices de ordenamiento del espacio público como elementos que minimizan el
riesgo de accidentes tanto para peatones como para conductores.

IX. PATICUALRIDADES DEL SECTOR DEL ACCIDENTE.

El informe policial de accidente de tránsito número A000023032 nos informa que el

sitio del accidente corresponde a la Calle 20 E Numero 70 – 77 del barrio Paris,
sección del barrio que está ubicada en jurisdicción del municipio de Bello. La calle
20E es una vía de doble sentido de tránsito por la cual circulaba el vehículo de placas
TRF 001, descendiendo por esta vía en sentido noroeste – sureste (VER MAPA,
IMAGEN SATELITELITAL y FOTOGRAFÍA).
En el sector de nuestro interés, la calle 20E tiene una pendiente cambiante que varía
desde el 19% de inclinación en la calle 20E con carrera 77 (VER DIAGRAMA
EXPLICATIVO 1), hasta una inclinación del 11.1 % en la Calle 20 E con carrera 71
(VER DIAGRAMA EXPLICATIVO 4 Y FOTOGRAFÍA). Esta calle varía además
de amplitud entre los 6.2 m hasta reducirse a 3.2 m en la calle 20 E con carrera 71.
Se abordan esta serie de detalles de los espacios públicos en función a que constituyen
área de tránsito para personas y vehículos y, en este mismo sentido, deben asumir
ciertas proporciones mínimas para asegurar tanto la integridad de peatones como la
de vehículos en la interrelación que se establece entre automotores y peatones cuando
ocupan espacios simultáneamente.
El decreto 798 de 11 de Marzo de 2010, decreto a través del cual el Ministerio de
Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial implementa parcialmente la ley 1089 de
2006, nos da las disposiciones estándar de proporción de los espacios urbanos. Este
decreto nos dice que una vía segura por la cual circulan vehículos de trasportes
público debe tener las siguientes medidas (VER DECRETO 798 DE 2010,
ARTÍCULO 8, ARTÍCULO 10):

PROPORCIONES DE SEGURIDAD PARA VÍAS CON CIRCULACIÓN

DE VEHÍCULOS DE TRASPORTE PÚBLICO (DECRETO 798 DE 2010)
DETALLE DE LA VÍA DIMENSIÓN (m)
Amplitud Mínima del Carril de Circulación Vehicular 3,20 m
Amplitud Mínima de Franja de Estacionamiento 2,50 m
Amplitud Mínima del Andén de Circulación Peatonal 1,20 m

Tomando estos datos y considerando que la calle 20E es una vía de doble sentido de
circulación por la cual transitan vehículos de trasporte público, la suma de las
dimensiones de sus elementos (dos andenes, carril de circulación y franja de
estacionamiento) debería ser de al menos 7.0 m para garantizar el transito seguro
de automotores y peatones y minimizar las consecuencias de cualquier evento
accidental que se pueda presentar con automotores o con transeúntes.
En lugar de esto encontramos, en la revisión del sitio del accidente, que la Calle 20E
es una vía que difícilmente alcanza a tener una amplitud constante de 6.0 m a lo
largo de toda su longitud; es usada para circulación de vehículos en doble sentido;
parte de su amplitud es empleada para el estacionamiento de automotores; no se ha
dispuesto sobre esta una franja continua en los costados de la vía como espacio
reservado para andén y, por último, en los tramos donde existe anden, este se
 presenta como un espacio reducido, discontinuo y con condiciones que van en
detrimento de la seguridad de los peatones (VER FOTOGRAFÍAS).
Debido a las circunstancias mencionadas anteriormente se puede afirmar que,
considerando que la calle 20E entre carreras 70 y 77 es una zona predominantemente
residencial, la magnitud y consecuencias de cualquier accidente ocurrido en este
tramo de vía se verían magnificadas, a causas de las condiciones de espacio público
mencionadas anteriormente, tanto en daños materiales como en lo referente a
gravedad de lesiones causada a residentes y peatones. Es plausible afirmar además,
que estas mismas condiciones de espacio público aumentan el riesgo de que se
presenten eventos accidentales de magnitud y gravedad diversa.

X. RUTA DEL VEHÍCULO DE PLACAS TRF 001 Y SITIO DE LA COLISIÓN.

Para tener una idea del contexto real, que en este momento solo es visualizado a través
del evento de la colisión, haremos un repaso del conjunto de acontecimientos que
dieron como resultado final este evento. Este recuento de hechos irá acompañado de
notas y aclaraciones para generar una imagen más precisa de todos los aspectos que
se deben tener en cuenta para evaluar objetivamente la situación.
La empresa Transportes Hato Viejo S. A. informa que la ruta seguida normalmente
por el vehículo de placas TRF 001 en el barrio parís, entre carreras 70 y 78 y entre
calles 20D y 21 respectivamente, era la que se explica a continuación. El minibús
desciende por la calle 20E pasando por el cruce de esta con la carrera 78 hasta llegar
a la calle 20E con carrera 74; en este cruce el minibús gira a la izquierda tomando la
carrera 74 hasta llegar al cruce de esta con la calle 20F; aquí cambia de trayectoria
girando a la derecha y avanzando en descenso por la calle 20F hasta alcanzar la
carrera 70 (en la fotografía satelital este corrido corresponde al trazo en
línea de color verde). La evidencia de que este recorrido fue realizado de manera
repetitiva por este vehículo el mismo día antes de ocurrir el incidente, se encuentra
en las planillas de despacho adjuntas a este informe pericial.
Por otro lado; el registro de la audiencia pública de radicado 64558 de la oficina de
Contravenciones del Tránsito de Bello presente en expediente de esta demanda
(Folios 78 - 81); nos dice que, en su recorrido, el chofer del minibús pierde el control
del sistema de frenos en un punto intermedio de la calle 20E entre carreras 76 y 77.
De acuerdo a lo declarado por el señor Juan David Ospina, este momento está
asociado a que el vehículo de placas TRF 001 intentara detenerse para dar tiempo a
que otro automotor de servicio público, automotor que transitaba delante, hiciera
una parada para recoger/dejar pasajeros (VER FOTOGRAFÍA).
Resulta importante mencionar que, en trayectorias de descenso continuadas, el
sistema de frenos de todos los tipos de automotores está expuesto a un nivel de
esfuerzo considerable debido a que el control del avance del vehículo depende del
trabajo de este sistema. En función de esta idea, a pesar de que el chofer declara que
la velocidad de desplazamiento en ese momento era de aproximadamente veinte
kilómetros por hora (20 Km/h), no resulta coherente ni lógico intentar establecer una
relación de causalidad entre la velocidad desarrollada por el minibús y la
envergadura de los daños y perjuicios causados debido a que, en primera instancia,
ninguna persona racional al volante de un vehículo aceleraría indiscriminadamente
con ánimo de generar un choque intencional y, en segunda instancia, lo que resulta
ser un detalle bastante obvio, es que el mecanismo principal para controlar la
velocidad de descenso del vehículo ya había dejado de funcionar de manera apropiada
por lo que el control del automotor recayó completamente sobre el sistema de
dirección.
De acuerdo a este mismo documento de la Audiencia Pública, inmediatamente
después del evento de pérdida de funcionalidad del sistema de frenos, se apaga el
motor del vehículo; Este suceso representa una disminución de la capacidad de
maniobra del automotor debido a que el funcionamiento del sistema de dirección
depende del trabajo de la bomba de dirección hidráulica que es accionada
directamente por el motor del vehículo.
Expresado lo anterior se puede establecer, dejando un margen muy estrecho a
cualquier duda o discusión, que la serie de eventos que determinaron este suceso
accidental tienen su origen en una falla mecánica. Respaldando lo anterior está el
hecho de que no existe ningún tipo de evidencia objetiva o circunstancial que pueda
sustentar un argumento de comportamiento intencional o planeado por parte del
chofer del minibús.
Retomando la revisión del suceso, el señor Juan David Ospina declara haber
maniobrado el vehículo buscando un sitio o estructura que lo pudiera frenar y
detener. La envergadura de los daños causados por el avance del minibús se ve
incrementada por las condiciones del espacio público que ya se mencionaron y, en
especial, por el hecho de que, parte del espacio de la vía destinado originalmente al
libre tránsito de automotores, estuviera ocupado por vehículos estacionados. Este
hecho disminuyó las posibilidades y capacidad del minibús para realizar maniobras
evasivas o que pudieran disminuir la gravedad de las colisiones sucesivas que
caracterizan que se presentaron en este evento. Bajo estos términos no es procedente
asignar algún tipo de responsabilidad al chofer por las condiciones de la vía, del
espacio público y de los vehículos parqueados; aún menos, hacer algún tipo de
señalamiento de responsabilidad a los dueños de los vehículos afectados
fundamentada en imprudencia relacionada con el sitio de paqueo debido a que, en
definitiva, ellos no pueden cambiar las características de las vías de este sector y
desconocen la normatividad de ordenamiento urbano, al menos en lo referente a las
condiciones de la franja de parqueo en vías de sectores residenciales, que permite
tener espacios públicos más seguros.
En este orden de argumentos también hay que mencionar que las señales de tránsito
en esta vía brillan por su ausencia. En la revisión del sector no se encontró ninguna
señalización que indicara restricción o prohibición de parqueo en los costados de la
calle 20E; tampoco fueron hallados otros indicadores complementarios como señales
de límite de velocidad, indicadores explícitos de parada para trasporte público,
resaltos, policías acostados, estructuras que obliguen a disminuir la velocidad o que
pudieran servir como señales indirectas para advertir, prevenir, ordenar o restringir
el parqueo de vehículos en la zona.
Es así como en su trayectoria de descenso por la pendiente de la calle 20E, el minibús
de placas TRF 001 recorre, al menos, cinco cuadra y media (5 ½), hasta detenerse, en
su colisión final, en la calle 20E con carrera 71. (VER FOTO SATELITAL y
FOTOGRAFÍAS).
Resulta curioso que, en el esquema de la colisión presente en el Informe Policial de
Accidente de Tránsito, se especifiquen detalles como la presencia de andenes, flechas
de sentido de circulación de vía y giros permitidos, cuando en realidad estos
elementos no existen, ni en el trayecto de colisión ni en el lugar de la colisión final.
En este punto se debe considerar que la presencia de estos elementos registrados en
un documento oficial, contribuye a que se distorsionen y malinterpreten los
acontecimientos reales debido a que se transmite una idea errónea sobre las
condiciones y características del reales del espacio público en cuanto a dimensiones
seguras, sobre las posibilidades reales de maniobra que tuvo el conductor y sobre
señales que, en caso de haber estado allí, hubiesen determinado un ordenamiento y
uso del espacio público que pudo haber contribuido a minimizar las gravedad y
envergadura del accidente.
La relevancia de las características, dimensiones y ordenamiento del espacio público
en este caso son bastante significativas. El primer ejemplo de esta trascendencia lo
determinamos al verificar que, los tres vehículos afectados, eran automotores que
permanecían parqueados en la vía disminuyendo la amplitud del espacio transitable
para vehículos; en segunda instancia, la falta o inadecuada configuración de los
andenes aumenta el riesgo de accidente para los peatones y, finalmente, la ausencia
de señalización propicia el uso irracional, desordenado e irresponsable del espacio
público.
 Ningún informe pericial sería objetivo si no abordara las alternativas plausibles de
acuerdo a la situación, independientemente de los intereses de las partes participantes
en el proceso. En este caso, estas alternativas corresponden a explorar los posibles
escenarios de desenlace de la cadena de eventos. Lamentablemente, en este caso y
debido a las circunstancias, las posibles alternativas no son muchas. Explorando el
sector donde ocurrió el accidente encontramos una zona, al final de la calle 20E,
aledaña a área verde o caño, donde no existen construcciones, y que se hubiese podido
aprovechar como zona para detener el vehículo de placas TRF 001, abriendo la
posibilidad de que el suceso hubiese causado menores pérdidas humanas y daños
materiales (VER FOTOGRAFÍA SATELITAL). Las condiciones limitantes para que
el minibús hubiera llegado a esta zona son las mismas a saber; disminución del
espacio transitable de la vía por presencia de vehículos estacionados; ausencia de
andenes; ausencia de demarcación vial y, adicionalmente, resulta necesario
considerar que la calle 20E entre carreras 70 y 71, sufre un estrechamiento que
determina que su amplitud sea de solo 3.2 m y que su pendiente cambie del 11% a
poco más del 18% (VER DIAGRAMA EXPLICATIVO 4).

XI. EVALUACIÓN DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE.

La única información directa del estado mecánico del vehículo que reviste carácter
netamente técnico, es el informe de revisión mecánica realizado por el Tránsito de
Bello presente en el folio 44. Lamentablemente lo único que nos dice este informe de
las condiciones técnicas del móvil de placas TRF 001 es que tenía bandas en buen
estado.
Debido a que este informe es bastante escueto y no presenta ningún comentario
sobre la condición estructural del sistema dirección, del sistema de frenos de
seguridad y a que tampoco parce seguir un itinerario estructurado de pasos o etapas
de revisión que pueda ser considerado como un plan sistemático para obtener
información con el objetivo de adelantar posteriores investigaciones forenses serias
y, adicionalmente, a que el comentario “el sistema de freno no se puede maniobrar”;
la información de este documento no es concluyente para inferir la naturaleza y
causas precisas de la falla.
En este punto es importante dejar constancia de que el minibús fue puesto a
disposición de los funcionarios del Tránsito de Bello para que hicieran la evaluación
pertinente y el levantamiento de información que sirviera como base para adelantar
un procesos rigurosos de diagnóstico y esclarecimiento de las causas del accidente.
Es claro que en el estado en que quedó el móvil no era procedente realizar las
 respectivas comprobaciones funcionales del sistema de frenos y del sistema de
dirección pero si se pudo haber realizado la revisión estructural exhaustiva de estos
sistemas y sus componentes para dejar el menor espacio posible a argumentos
especulativos.
Habiendo aclarado esto y considerando las información contenida en los registros
de revisiones diarias, mantenimiento, reparación; evidencia que apunta a que el
vehículo estuvo trabajando ininterrumpidamente durante la semana anterior a la
fecha del accidente y además a que, de acuerdo a los registros de mantenimiento, el
móvil fue objeto de las revisiones pertinentes y estuvo sometido a los procesos de
reparación que fueron necesarios en su momento, y a que no existe evidencia que
apunte en otra dirección, podemos establecer tres postulados sobre la causa del
accidente a saber:
A. La pérdida de funcionalidad del sistema de frenos del vehículo fue el resultado
de una condición mecánica que no pudo haber sido detectada por las revisiones
realizadas al móvil de servicio público en los procesos previos de alistamiento
del vehículo para las jornadas de trabajo.
B. No se presentaron síntomas o manifestaciones de la falla que comprometieran
los aspectos funcionales del minibús en los días previos a la fecha del accidente
debido a que el vehículo estuvo funcionando de manera regular durante la
semana anterior al suceso accidental.
C. La falla que se manifestó a través de la perdida de la capacidad de frenado del
móvil está asociada a condiciones estructurales y/o funcionales que se
presentaron de manera súbita durante el desempeño de las funciones del móvil
como vehículo de transporte público de pasajeros.

XII. METODOLOGÍA DE REVISIÓN DE ACCIDENTES DEL TRANSITO DE

BELLO.

Para accidentes en donde se haya causado pérdida de vidas o compromiso de las

capacidades físicas tanto de peatones como de conductores, inclusive en aquellos en
donde solamente se haya presentado daños materiales; resulta poco ortodoxo que
la autoridad civil que tiene estos asuntos bajo su jurisdicción, ponga en práctica
estrategias que no aseguren la obtención de la información suficiente y necesaria
para establecer las respectivas causas de los siniestros.
Tampoco resulta ortodoxo que, basándose en un conjunto de información
insuficiente, incompleta y que se presta para interpretación poco objetiva y
distorsionada; los funcionarios de la oficina de contravenciones del tránsito de
Bello hagan seguimientos de responsabilidades e imputaciones de culpabilidad sin
considerar previamente las implicaciones de la calidad, la cantidad y objetividad de
la información disponible y además, que esta información sea remitida a otros entes
para gestión de procesos penales.
Según el acta de revisión mecánica de accidentes del tránsito de Bello presente en
el folio 44 del proceso, la metodología implementada para este tipo de revisiones es
la siguiente (Información tomada textualmente del folio 44):

1. Orden de revisión firmada por el inspector.

2. Procedió a la ubicación del vehículo.
3. Desplazamiento al lugar de retención.
4. Se ubica el vehículo por su placa y sus características.
5. Verificación del estado en que quedó y valoración de daños si lo hay.
6. Toma de improntas e identificación del vehículo.
7. Estudio fotográfico si es solicitado por inspector o fiscalía.
8. Se certifica al inspector la revisión del vehículo y las observaciones si la hay para
su entrega.
9. Al día siguiente entrega de informe a contravenciones.

Resulta evidente que esta metodología implementada por la autoridad civil está
orientada a satisfacer trámites y procedimientos administrativos más que a la
realización de una revisión y evaluación de los aspectos técnicos, mecánicos
funcionales y estructurales de un siniestro, con el objetivo de establecer un
diagnostico serio de sus causas.
Como evidencia de esto notamos que en la “metodología” utilizada no se enfoca en
aspectos o sistemas mecánicos específicos conforme a la presunción de causas de los
siniestros y tampoco hace referencia a ningún plan concreto de desarme, desmonte,
evaluación de sistemas o verificación de condiciones mecánicas de acuerdo a la
naturaleza de los incidentes.
Habiendo agotado los temas técnicos relevantes para el caso, me permito informar al
despacho judicial que quedo a su disposición para esclarecer cualquier otro aspecto de
interés que pueda surgir a lo largo de la etapa procesal; adicionalmente, cualquier
solicitud de aclaración o ampliación de los temas tratados en este informe me puede ser
comunicada al teléfono 300 469 00 30, 305 322 06 61 o al correo electrónico
OPTIMUSXXI@gmail.com.

Cortésmente,

_______________________________________
Luis Fernando Pérez Z
C. C. 98. 479. 549
PERITO EN MECANICA AUTOMOTRIZ
REGISTRADO EN LISTA DE AUXILIARES DE JUSTICIA