Diseño Geometrico

ACTUALIZACION DEL EXPEDIENTE TECNICO:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: RANRACCASA – COLQUEMARCA – DV. VELILLE – CHAMACA

– TUNGASUCA – YANAOCA – YAURI; VARIANTE DV. TUNGASUCA - INTEGRACIÓN K'ANA
(QUIRIPAMPA); ACCESO SANTO TOMÁS – DV. VELILLE Y ACCESO VELILLE – DV. SANTO TOMÁS.
PROVINCIAS: PARURO, CHUMBIVILCAS, CANAS, ESPINAR; REGIÓN CUSCO”.

“Mejoramiento de la Carretera: Ranraccasa – Colquemarca –
Dv. Velille – Chamaca – Tungasuca – Yanaoca – Yauri;
Variante Dv. Tungasuca - Integración K'ana (Quiripampa);
Acceso Santo Tomás – Dv. Velille y Acceso Velille – Dv.
Santo Tomás. Provincias: Paruro, Chumbivilcas, Canas,
Espinar; Región Cusco”.
DISEÑO GEOMETRICO
PROVINCIA DEPARTAMENTO
CUSCO, CHUMBIVILCAS, CANAS, PARURO,

CUSCO
ESPINAR.
FEBRERO 2018
Diseño Geométrico 1
CONTENIDO
3. DISEÑO GEOMETRICO
1. NORMAS DE DISEÑO
2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
3. DERECHO DE VIA
4. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA)
5. VELOCIDAD DE DISEÑO
6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
8. ALINEAMIENTO VERTICAL
9. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL
DISEÑO VERTICAL
10. SECCION TRANSVERSAL
4. ANEXOS
DISEÑO GEOMETRICO
El diseño geométrico presente corresponde al proyecto denominado

ACTUALIZACION DEL EXPEDIENTE TECNICO “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA: RANRACCASA – COLQUEMARCA – DV. VELILLE – CHAMACA –
TUNGASUCA – YANAOCA – YAURI; VARIANTE DV. TUNGASUCA -
INTEGRACIÓN K'ANA (QUIRIPAMPA); ACCESO SANTO TOMÁS – DV. VELILLE Y
ACCESO VELILLE – DV. SANTO TOMÁS. PROVINCIAS: PARURO,
CHUMBIVILCAS, CANAS, ESPINAR; REGIÓN CUSCO.”
El cual consta de los siguientes tramos:
CODIGO DE LONGITUD
Tramo TRAMO ACTUALIZADO
RUTA (KM)
Colquemarca - La Perla – Dv. Javi Javi - Esquina -
Capacmarca
1 CU-119 - Abra Incacconcaina - Pte. Tincoc – Urhues - 158.48
Paccarictambo -
Emp. CU-117 (Abra Ranraccasa).
Emp CU-127 (Huincho) - Emp. CU-119
2 CU-127 16.40
(Colquemarca).
CU-1913, CU-
Chamaca - Alcay Huarmi – Wininquiri – Emp. CU-135
1914, CU-127,
3 - Emp CU-127 (Huincho) - Emp. CU-127 - Emp. Cu- 55.34
CU-135, CU-
1913 (Quenqo) Santo Tomás
1563
CU-126/CU-
4 Chamaca - Emp. CU-126(Dv. Chamaca) - Livitaca 33.16
128
Livitaca - Pisquiccocha - Abra Tocto - Emp. CU-
5 CU-126 65.40
130(Sunturo)
Emp. CU-126 - Ausanta - Hda. Chuña - Pongoña -
6 CU-1596 58.40
Ccotana - Tungasuca
CU-126/CU- Yauri - Pichigua - Checca – Dv. Quehue - Emp. CU-
7 91.47
130 126 (Sunturo) - Patarancho - Yanaoca
Longitud Total = 478.65
1. .-NORMAS DE DISEÑO.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel

nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad competente para
dictar las normas correspondientes a la gestión de la infraestructura vial y fiscalizar su
cumplimiento.
La dirección regional de transportes y comunicaciones de madre de dios viene
elaborando y ejecutando proyectos de su competencia como son las vías
departamentales para lo cual en los Términos de referencia cita al Manual de diseño
geométrico de carreteras.
El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, forma parte de los Manuales de
Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial
aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC y constituye uno de los documentos técnicos de

carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los
órganos responsables de la gestión de la infraestructura vial de los tres niveles de
gobierno: Nacional, Regional y Local.
El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento normativo que
organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño vial, en función a su
concepción y desarrollo, y acorde a determinados parámetros. Abarca la información
necesaria y los diferentes procedimientos, para la elaboración del diseño geométrico de
los proyectos, de acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con la
demás normativas vigente sobre la gestión de la infraestructura vial.
2. .-CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.
De acuerdo al Manual de Carreteras, Diseño Geométrico Revisada y Corregida a

Octubre de 2018 en la en el capítulo I se clasifica de la siguiente manera.
2.1. Sección 101: Clasificación por demanda.
Corresponde a carreteras de Segunda Clase, Tercera Clase y Trocha
Carrozable, de acuerdo al IMDA proyectado para el año 2018.
a) Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
b) Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
c) Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
2.2. Sección 102: Clasificación por su orografía.

En función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su trazado,
se clasifican como Terreno plano (tipo 1), Terreno ondulado (tipo 2). y
Terreno accidentado (tipo 3).
De dicha clasificación se tiene el siguiente resumen:
3. .-DERECHO DE VIA.
Teniendo como base, la definición de las características geométricas de la via

departamental RED VIAL 01 y su respectiva categoría se definirá la faja del terreno
denominada también conocida como “Derecho de Vía”, dentro del cual, se encontró
la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento y zona de seguridad que se plasma en los planos de
diseño geométrico, el cual se adjunta la tabla 304.09 (DG-2018) donde el ancho
mínimo es de 16m de acuerdo a su clasificación por su demanda.
Cuadro 1: Ancho mínimo derecho de vía (DG-2018)
4. .-INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA).
Del estudio trafico realizado, la vía tiene un IMDA por tramos el cual se detalla en el
ANEXO.
5. .-VELOCIDAD DE DISEÑO.
La velocidad escogida para el diseño geométrico horizontal como vertical, entendiéndose

que es la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una
sección determinada a lo largo de toda la longitud de la red vial y para que las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se otorgó la máxima prioridad a
la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado,
es tal, que los conductores no serán sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El especialista en diseño geométrico, para garantizar la consistencia de la velocidad,
hizo la distribución considerando como tramo homogéneo a cada tramo de la red vial,
teniendo así las siguientes velocidades:
Tabla 204.01
Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía.
Cuadro 2: Tramos Homogéneos para velocidades de diseño
En ANEXO se muestra el detalle de las velocidades de diseño elegidas.
6. CALZADA.
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de

servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número
de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada de la red vial que
corresponde a una carretera de tercera categoría con una demanda menor a 400veh/dia
de acuerdo a su clasificación por su demanda
Cuadro 3: Ancho mínimo de calzada en tangente (DG-2014)
Con los parámetros señalados en el cuadro 7, se determino el ancho de calzada para cada
tramo, teniendo en cuenta también que de acuerdo a la clasificación el manual menciona
textualmente lo siguiente “De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones
asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura.”
La via actualmente no cuenta con un ancho uniforme en la mayoría de tramos.

En el ANEXO, se muestra los anchos de calzada existentes y los anchos propuestos para
cada tramo.
Evidenciándose que es necesario el mejoramiento de varios tramos en lo que ancho de

calzada respecta, es así que tenemos tramos a los cuales se hará el mejoramiento y cuales
permanecerán con ancho existente:
3.1 .-ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten
una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o
también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad
Para este caso en particular se trata de una vía pre-existente en la cual el proyecto
contempla el mejoramiento de trazo existente.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada
sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará
para la definición del eje.
A. CONSIDERACIONES DE DISEÑO.
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos
son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es
preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
 En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal
cuando la deflexión máxima no supere los valores del siguiente cuadro:
Cuadro 4: Deflexión máxima para velocidades de diseño (DG-2014)
En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de alineamiento

quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de deflexión mayores a los
indicados en el cuadro anterior, la longitud de la curva sea por lo menos de 150
m. Si la velocidad de diseño es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es
mayor que 5º, se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud
obtenida con la siguiente fórmula L = 3V (L = longitud de curva en metros y V =
velocidad en km/h). Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales
mayores a 800 metros.
B. CURVAS.
La simbología utilizada en las curvas circulares para el presente proyecto son las
siguientes.
Cuadro 5: simbología de curva circular (DG-2014)
B.1.- RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS que se utilizaran el la

carretera son los que se muestran en la tabla 303.02 (DG-2018).
Cuadro 6: Radios mínimos y peraltes Máximos para diseño de Carreteras (DG-2014)
Los radios de curvatura podrán ser excepcionalmente menores a los radios

mínimos, debido a que la intervención es mejoramiento a nivel de soluciones
básicas donde se establece en lo que respecta a geometría, mejoramiento
puntual; por lo que los radios existentes no serán modificados en gran magnitud.
B.2.- SOBREANCHO.
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en
curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Para el presente diseño el sobreancho se determino por interpolacion a partir de

la figura 302.18,”valores de sobreancho en funcion de L del tipo de vehiculo de
diseño” del DG-2018.
Cuadro 7: Valores de sobreancho en función del tipo de vehículo de diseño.
B.3.- ANCHO DE BERMA.
Es una franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de

rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se
utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de
emergencias.
En la Tabla 304.02(DG-2018), se establece el ancho de bermas en función a la
clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.
Cuadro 8: Ancho de Berma (DG-2014)
En referencia a la Tabla 304.02. Del manual de diseño geométrico de carreteras

(DG-2018) los anchos de berma con las velocidades de diseño planteadas, se
observan en ANEXO.
4.1 .-ALINEAMIENTO VERTICAL.
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie
de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas
son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el
avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y
negativas las que producen una disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a
su vez, controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de
la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de
nivelación
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento,
horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de
Construcción, Categoría del camino, Valores Estéticos y Drenaje.
A. CONSIDERACIONES DE DISEÑO.
i. En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el

nivel del terreno.
ii. En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la
rasante seguirá las inflexiones del terreno.
iii. En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de
aguas.
iv. Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas,
que presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
v. Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica,
podrán estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin
embargo, la forma y oportunidad de su aplicación serán las que
determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.
vi. Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas
verticales de mismo sentido, unidas por una alineación corta). Si las
curvas son convexas se generan largos sectores con visibilidad
restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta
antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.
B. PENDIENTES.
Pendiente mínima
 Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales y
para el presente estudio se tomó como pendiente mínima de 0.5%.
Pendiente máxima.
 Se consideró como limite la pendiente máxima según la tabla 303.01 del DG-
2014.
Cuadro 9: Pendientes máximas (DG-2014).
La pendiente establecida en el proyecto de acuerdo al tipo de intervencios es

la pendiente existente.
C. BOMBEO.
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener

una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de
evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 (DG-2018) especifica los valores de bombeo de la calzada.
En los casos dónde indica rangos, para este caso en particular la vía se
encuentra en la zona donde se caracteriza por precipitaciones menores a
500mm/año y por el tipo de superficie que corresponde a un tratamiento
superficial se asume un bombeo de 2.5%.
5.1 TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en

zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo
formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o
tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o
geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo,
según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad,
aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto,
especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables,
para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
A. TALUDES EN ZONAS DE CORTE

La siguiente tabla, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.
B. TALUDES EN ZONAS DE RELLENO
Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las

características del material con el cual está formado. En la Tabla 304.11 se muestra
taludes referenciales.
El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual por lo
general se denomina alabeo.
En las transiciones de cortes de más de 4,00 m de altura a terraplén, o viceversa,
los taludes de uno y otro deberán tenderse, a partir de que la altura se reduzca a
2,00 m, en tanto que la longitud de alabeo no debe ser menor a 10,00 m.
Si la transición es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con inclinación
distinta, el alabeo se dará en un mínimo de 10,00 m.
La parte superior de los taludes de corte, se deberá redondear para mejorar la
apariencia de sus bordes.
Las zonas de relleno se harán con material de relleno compuesta de gravas, limo
arenoso y arcilla, por lo cual usaremos los taludes recomendados para dicho
material.
Respecto al expediente en estudio, no se tiene un levantamiento topográfico donde
se detalles los taludes existentes así como el material de los mismos, se trabajó con
un inventario de taludes.
6.1 CUNETAS
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de

conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del
pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra
geometría que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la
seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los
requerimientos del proyecto; en zonas urbanas o dónde exista limitaciones de
espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte de la berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos,
teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones
pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud
exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas
revestidas y 0,5% para cunetas sin revestir.
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente
tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible del material
constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente a la erosión.
La sección de cuneta a adaptar para el presente proyecto será para una zona
lluviosa, siendo esta de 0.6 de ancho por 0.3 de profundidad.
7. ANEXO
ANEXO
PARAMETROS DE DISEÑO ADOPTADOS EN EL PROYECTO
PROGRESIVA ANCHO DE TIPO DE ANCHO DE

CLASIFICACION
CODIGO DE LONGITUD VELOCIDAD DE CALZADA PAVIMENTO PLATAFORMA
Tramo TRAMO ACTUALIZADO IMD 2018 POR SU
RUTA (KM) INICIO FIN DISEÑO (km/h) PROMEDIO DESPUES DE LA PROPUESTO (m) (Inc.
DEMANDA
ACTUAL(m) INTERVENCION Berma)
Colquemarca - La Perla – Dv. Javi Javi -

Esquina - Capacmarca 00+000 91+300 472 2ª Categoria 60 7.6 (6.6 calzada + 0.5
1 CU-119 - Abra Incacconcaina - Pte. Tincoc – 158.48 7 PAV. ECONOMICO berma)
Urhues - Paccarictambo -
Emp. CU-117 (Abra Ranraccasa). 91+300 111+322 673 2ª Categoria 60
111+322 158+480 91 3ª Categoria 60 Existente
Emp CU-127 (Huincho) - Emp. CU-119
2 CU-127 16.40 Trocha Carrozable 30 4.7 PAV. ECONOMICO 5.00
(Colquemarca). 00+000 16+400 91
CU-1913, CU- Chamaca - Alcay Huarmi – Wininquiri
1914, CU-127, – Emp. CU-135 - Emp CU-127 (Huincho)
3 55.34 Trocha Carrozable 30 4.4 PAV. ECONOMICO 5.00
CU-135, CU- - Emp. CU-127 - Emp. Cu-1913
1563 (Quenqo) Santo Tomás 00+000 55+337 135
Chamaca - Emp. CU-126(Dv.
4 CU-126/CU-128 33.16 Trocha Carrozable 30 4.7 PAV. ECONOMICO 5.00
Chamaca) - Livitaca 00+000 33+160 148
Livitaca - Pisquiccocha - Abra Tocto -
5 CU-126 65.40 Trocha Carrozable 30 4.2 PAV. ECONOMICO 5.00
Emp. CU-130(Sunturo) 00+000 65+400 148
Emp. CU-126 - Ausanta - Hda. Chuña -
6 CU-1596 Pongoña - 58.40 Trocha Carrozable 30 4.7 PAV. ECONOMICO 5.00
Ccotana - Tungasuca 00+000 58+400 107
Yauri - Pichigua - Checca – Dv. Trocha Carrozable 30

5.00
7 CU-126/CU-130 Quehue - Emp. CU-126 (Sunturo) - 91.47 00+000 21+440 179 5.1 PAV. ECONOMICO
Patarancho - Yanaoca 21+440 79+900 93 Trocha Carrozable 30
79+900 91+470 244 3ª Categoria 40 6.00
Longitud Total = 478.65

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ACTUALIZACION DEL EXPEDIENTE TECNICO:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: RANRACCASA – COLQUEMARCA – DV. VELILLE – CHAMACA

ACTUALIZACION DEL EXPEDIENTE TECNICO:

CUSCO, CHUMBIVILCAS, CANAS, PARURO,

El diseño geométrico presente corresponde al proyecto denominado

Longitud Total = 478.65

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel

aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC y constituye uno de los documentos técnicos de

De acuerdo al Manual de Carreteras, Diseño Geométrico Revisada y Corregida a

2.2. Sección 102: Clasificación por su orografía.

De dicha clasificación se tiene el siguiente resumen:

Teniendo como base, la definición de las características geométricas de la via

Cuadro 1: Ancho mínimo derecho de vía (DG-2018)

4. .-INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA).

La velocidad escogida para el diseño geométrico horizontal como vertical, entendiéndose

Cuadro 2: Tramos Homogéneos para velocidades de diseño

En ANEXO se muestra el detalle de las velocidades de diseño elegidas.

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de

Cuadro 3: Ancho mínimo de calzada en tangente (DG-2014)

La via actualmente no cuenta con un ancho uniforme en la mayoría de tramos.

Evidenciándose que es necesario el mejoramiento de varios tramos en lo que ancho de

3.1 .-ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

Cuadro 4: Deflexión máxima para velocidades de diseño (DG-2014)

En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de alineamiento

Cuadro 5: simbología de curva circular (DG-2014)

B.1.- RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS que se utilizaran el la

Cuadro 6: Radios mínimos y peraltes Máximos para diseño de Carreteras (DG-2014)

Los radios de curvatura podrán ser excepcionalmente menores a los radios

Para el presente diseño el sobreancho se determino por interpolacion a partir de

Cuadro 7: Valores de sobreancho en función del tipo de vehículo de diseño.

B.3.- ANCHO DE BERMA.

Es una franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de

Cuadro 8: Ancho de Berma (DG-2014)

En referencia a la Tabla 304.02. Del manual de diseño geométrico de carreteras

4.1 .-ALINEAMIENTO VERTICAL.

i. En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el

Cuadro 9: Pendientes máximas (DG-2014).

La pendiente establecida en el proyecto de acuerdo al tipo de intervencios es

En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener

El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en

A. TALUDES EN ZONAS DE CORTE

B. TALUDES EN ZONAS DE RELLENO

Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las

Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de

PARAMETROS DE DISEÑO ADOPTADOS EN EL PROYECTO

PROGRESIVA ANCHO DE TIPO DE ANCHO DE

Colquemarca - La Perla – Dv. Javi Javi -

Yauri - Pichigua - Checca – Dv. Trocha Carrozable 30

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