Normas 1

NORMA AASHTO LRFD

El diseño de puentes y estructuras viales en Chile, se

rige por la siguiente normativa:

-Norma AASHTO LRFD 2007, para todo lo concerniente

a la concepción del puente, las cargas permanentes y
móviles (camión tipo), que lo solicitan, factores de
carga y combinaciones de diseño. También para el
diseño de juntas de dilatación y apoyos, etc. Métodos
simplificados de cálculo.

- Manual de Carreteras 3.1000, en todo lo concerniente

al diseño sísmico del puente, condicionantes de diseño
hidráulico y geotécnico, diseño de muros de
contención, exigencias para el desarrollo de la
ingeniería básica (geotecnia e hidráulica), exigencias
mínimas geométricas del tablero de los puentes, etc.

- Nuevos criterios sísmicos para el diseño de puentes

en Chile, documento del MOP post terremoto de
febrero del 2010.

1
- Manual de Carreteras Volumen 4, de obras tipo, en
todo lo concerniente al uso de elementos tipo en el
puente: saneamiento, defensas, barandas, etc.

-Manual de Carreteras Volumen 5, en todo lo

concerniente a especificaciones de construcción.
Especialmente Sección 500 sobre obras de puentes.

- Normas chilenas de hormigón (ACI 318) .

- Norma chilena de acero (Nch 427) .

- Otras normas de materiales, de ser el caso (madera,

por ejemplo).

- Norma chilena de viento y nieve, de ser necesaria en

alguna zona de emplazamiento particular del puente.

- Seguidamente, se entrega un resumen con aspectos

normativos destacables a considerar en el diseño de
puentes rectos de vigas.

2
3
1 INTRODUCCION
1.1 Alcance de las Especificaciones

1.1.1 Alcance
1.1.2 Estructura

1.2 Definiciones

1.2.1 Unidades
1.2.2 Notación

1.3 Filosofía del Diseño

1.3.2 Estados Límite

1.3.2.1 Generalidades
1.3.2.2 Estados Límites de Servicio
1.3.2.3 Estados Límites de Fatiga y Fractura
1.3.2.4 Estados Límites de Resistencia
1.3.2.5 Estados Límites de Evento Extremo

1 INTRODUCCION
1.1 Alcance de las Especificaciones
1.1.1 Alcance Especificaciones de Diseño

Las BASES DE DISEÑO para el Puente se entenderán

como todos los requisitos de diseño a cumplir en el
proyecto de un puente.

Los requerimientos constructivos se describirán en el

documento Especificaciones Técnicas, los que se basan
en el manual de Carreteras Volumen 5 y especificaciones
de tipo especial, para las partidas no incluidas, estas
últimas basadas en las “Especificaciones de
Construcción AASHTO”.

4
El propósito de las Bases de Diseño es definir como se ha
proyectado el puente, considerando los aspectos
relevantes siguientes:

•Las cargas que deberán ser soportadas por las

estructuras del puente.
•Los objetivos de diseño que deberán ser cumplidos para
lograr estructuras confiables, duraderas y de utilidad.
•Los requisitos estéticos que deberán lograr una
apariencia aceptable.
•Los requisitos ambientales que deberán lograr que la
construcción y el puente produzcan un impacto
ambiental razonable.

1.1.2 Estructura

La Bases de diseño del puente serán realizadas

de acuerdo a lo establecido en la normativa
ASHTO - LRFD Bridge Design Specifications. SI
Units, 4th Edition 2007, y en lo que
complementa el Manual de Carreteras Volumen
3.1000.

Dichos requisitos implican tomar en cuenta la

seguridad, serviciabilidad, facilidad de
construcción y mantenimiento, economía y
estética del puente.

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1.2 Definiciones
1.2.1 Unidades

Se usará el Sistema Internacional de Unidades,

SI (Système International d'Unités).

1.2.2 Notación

Siempre que sea posible, se utilizará la notación

de las Especificaciones para el Diseño de
Puente AASHTO, LRFD detallada.

1.3 Filosofía de Diseño

1.3.2 Estados Límite
1.3.2.1 Generalidades
Los requisitos de seguridad de las estructuras se
relacionan con los estados límite. Un estado
límite es un estado en el cual una estructura
satisface en un mínimo carácter de suficiencia un
requisito dado.

Cada componente y conexión de la estructura

deberá satisfacer la siguiente ecuación para cada
estado límite, a menos que se especifique lo
contrario:

(i · i · Qi = i · Qd) ( · Rn = Rr)

6
Donde:

 Modificador de Carga, un factor que se

relaciona con la ductilidad, hiperestaticidad
y la importancia operacional.
i Factor de Carga
φ Factor de Resistencia
Qi Esfuerzos provocados por una Fuerza
Qd Esfuerzos provocados por la Carga de
Diseño
Rn Resistencia Nominal
Rr Resistencia Reducida

En un puente normal, el Modificador de Carga

será el que se entrega en la tabla a continuación:
Tabla 1.3.2.1-1 Modificadores de Carga

ESTADO LIMITE MODIFICADOR DE CARGA

Estados Límites de Servicio  = 1.00
Estados Límites de Fatiga y Fractura  = 1.00
Estados Límites de Resistencia Véase sección 1.3.2.4
Estados Límites de Evento Extremo  = 1.00

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1.3.2.2 Estados Límites de Servicio

El estado límite de servicio deberá ser

considerado como limitaciones a la tensión, la
deformación y el ancho de fisuras, en
condiciones normales de uso o servicio de la
estructura.

1.3.2.3 Estados Límites de Fatiga y Fractura

El estado límite de fatiga deberá ser

considerado como las restricciones sobre el
rango de tensiones como resultado de la acción
de un solo camión de diseño.

1.3.2.4 Estados Límites de Resistencia

El estado límite de resistencia deberá ser considerado de modo que

asegure que la resistencia y estabilidad están verificadas para resistir
las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se
espera experimente el puente durante su vida útil de diseño.

FACTOR DE MODIFICADOR DE CARGA

Tabla 1.3.2.1-1 Factores de Modificadores de Carga

Factor de Ductilidad D =1.00

Factor de Hiperestaticidad R =1.05
Factor de Importancia I =1.05
El factor de hiperestaticidad puede ser 1.00 en el caso del tablero.

1.3.2.5 Estados Límites de Evento Extremo

El estado límite de evento extremo deberá ser considerado de modo

que asegure la supervivencia del puente durante este tipo de evento.

8
3 CARGAS Y FACTORES DE CARGA

3.2 Definiciones
3.3 Notación
3.3.2 Cargas y Designación de las Cargas
3.4 Factores de Carga y Combinaciones de Cargas
3.4.1 Factores de Carga y Factor de Combinaciones
3.4.1.1 Estados Límites de Resistencia
3.4.1.2 Límites de Evento Extremo
3.4.1.3 Estados Límites de Servicio
3.4.1.4 Estados Límites de Fatiga
3.4.2 Factores de Carga para Cargas de Construcción
3.4.3 Factores de Carga para Fuerzas de Postensión
3.4.3.1 Jacking Forces
3.4.3.2 Fuerzas en Zonas de Anclajes de Postensado
3.5 Cargas Permanentes
3.5.1 Cargas Muertas: DC, DW y EV
3.5.1.1 Aditamentos estructurales y no estructurales, DC
3.5.1.2 Cargas Muertas Complementarias- DW, Servicios Públicos,
Superficies de Rodados y Cargas Adicionales
3.5.2 Cargas de Tierra

3 CARGAS Y FACTORES DE CARGA

3.6 Cargas Vivas
3.6.1 Cargas Gravitacionales: LL y PL
3.6.1.1 Carga Viva Vehicular
3.6.1.1.1 Número y Ancho de las Pistas de Diseño
3.6.1.1.2 Presencia Múltiple de la Carga Viva
3.6.1.2 Carga Viva Vehicular de Diseño
3.6.1.2.2 Camión de Diseño
3.6.1.2.3 Tándem de Diseño
3.6.1.2.3 Cargas de Faja de Diseño
3.6.1.2.5 Área de Contacto del Neumático
3.6.1.3 Aplicación de la Carga Viva Vehicular de Diseño
3.6.1.3.2 Carga para la Evaluación Optima de la Deflexión por Carga Viva
3.6.1.6 Cargas Peatonales
3.6.4 Fuerza de Frenado: BR
3.6.5 Fuerza de Colisión Vehicular: CT
3.7 Carga por Viento: WS y WL
3.8 Efectos Sísmicos: EQ
3.12 Efectos de Fuerzas Debidas a Deformaciones Impuestas, TU…

9
3 Cargas y Factores de Carga
3.2 Definiciones

3.3 Notación
3.3.2 Cargas y Designación de las Cargas

Cargas Permanentes:
DC: Carga muerta de componentes estructurales y
aditamentos no estructurales, Tabla 3.5.1-1
DW: Carga muerta de las estructuras complementarias y
posibles servicios, Tabla 3.5.1-1

EH: Empuje horizontal del suelo

EL: Tensiones residuales del proceso constructivo, ej. las
fuerzas secundarias del postesado
ES: Sobrecarga del suelo
EV: Presión vertical del peso propio del suelo de relleno

Cargas Transitorias:
BR: Fuerza de frenado de los vehículos
CE: Fuerza centrifuga de los vehículos
CR: Fluencia lenta (Creep)
CT: Fuerza de colisión de un vehículo
EQ: Sismo
FR: Fricción
IM: Incremento por carga vehicular dinámica
LL: Sobrecarga vehicular
LS: Sobrecarga viva
SE: Rotación y asentamiento de las fundaciones
SH: Contracción
TG: Gradiente de temperatura
TU: Temperatura uniforme
PL: Cargas peatonales
Otras……………………………………………….

10
3.4 Factores de Carga y Combinaciones de Carga
3.4.1 Factores de Carga y Factor de Combinaciones

3.4.1.1 Estados Límites de Resistencia

Para el diseño del tablero de un puente normal se utilizan

los siguientes estados límites de resistencia:

Análisis longitudinal: Resistencia I

Análisis transversal: Resistencia III y V (considera el
efecto del viento sobre el tablero).

Para el diseño de la infraestructura se considera el estado

límite de Resistencia I.
El factor p para las cargas permanentes se entrega en la
Tabla 3.4.1.1-2.

Tipo de carga Factor de Carga

Máximo Mínimo
DC : Elementos y accesorios 1.25 0.90
DW : Carga muerta,Complementarias1.50 0.65
EH : Empuje act. Hz.del suelo 1.50 0,90
En reposo 1,35 0.90
EV:
Estabilidad global 1.00 no aplica
Muros y estribos 1,35 1.00
ES: Sobrecarga del suelo 1.50 0.75

LL:
Sobrecarga móvil 1.75 no aplica
IM:
Incremento por carga dinámica 1.75 no aplica

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EQ: Según la regla de Turkstra para combinar
cargas no relacionadas indica que EQ = 0.50 es
razonable para un amplio rango de valores de tráfico
medio diario de camiones.

En el caso de verificaciones geotécnicas p puede

tomarse como 1.00 en vez de 1.25 son las cargas
muertas producen un efecto adverso.

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3.4.1.3 Estados Límites de Servicio

SERVICIO-I. Combinación de cargas que representa la

operación normal del puente mas viento de 90 km/h,
tomando todas las cargas a sus valores nominales y con
el control del ancho de fisura de las estructuras de
hormigón armado.

SERVICIO-II. Combinación de cargas cuya intención es

controlar la fluencia de las estructuras de acero y el
resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las
conexiones de resbalamiento crítico.

SERVICIO-III. – Combinación de cargas relacionada

exclusivamente con la tracción en superestructuras de
hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la
fisuración.

SERVICIO-IV. Combinación de cargas relacionada

exclusivamente con la tracción en subestructuras
de hormigón pretensado, cuyo objetivo es
controlar la fisuración.
TG SE
Con carga viva 0.5 1.0
Sin carga viva 1.0 1.0

Tabla 3.4.1.3.-1 Factores de carga TG e SE EL de

Servicio

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El valor acción debida a la temperatura y asentamientos
puede considerar reducción efectos de fuerza de estas
acciones por fisuración (reducción de ambos efectos,
temperatura y asentamiento) y fluencia (reducción de los
efectos de asentamiento): Tabla 3.4.1.3-2.

3.4.1.4 Estados Límites de Fatiga

Importante en estructuras metálicas con altos ciclos de
tránsito.

Tabla 3.4.1.3-2 Estado Límite de Servicio

3.5 Cargas Permanentes

Las cargas permanentes son normalmente las siguientes:
Tabla 3.5-1 Clasificación de las Cargas Permanentes

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3.5.1 Cargas Muertas: DC, DW y EV

Las cargas muertas nominales deberán ser

determinadas sobre la base de las densidades de
los materiales, la gravedad y las dimensiones de
las estructuras. La gravedad es g=9.81 m/s2.
Tabla 3.5.1-1 Densidades y Pesos Específicos

3.6 Cargas Vivas

3.6.1Cargas Gravitacionales: LL y PL
3.6.1.1 Carga Viva Vehicular
3.6.1.1.1 Número y Ancho de las Pistas de
Diseño

El número de pistas de diseño deberá ser igual al

número de pistas por puente.

3.6.1.1.2 Presencia Múltiple de Carga Viva

El efecto máximo de fuerzas por carga viva deberá
determinarse considerando cada posible
combinación del número de pistas cargadas
multiplicada por los correspondientes factores de
presencia “m” especificados en la Tabla 3.6.1.2.2-1.

15
Tabla 3.6.1.2.2-1 Factores de Presencia de acuerdo al número de
pistas cargadas.

Viento: Poco influyente en puentes normales. Se analiza el

W transversal sobre el tablero, y su influencia sobre la
sección transversal. Para evaluar el viento en la zona se
considera la Norma Chilena de viento.

3.6.1.2 Carga Viva Vehicular de Diseño

3.6.1.2.2 Camión de Diseño

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3.6.1.2.3 Tándem de Diseño

El tándem de diseño consistirá en un par de

ejes de 110.000 N con una separación de
1200 mm. La separación transversal de las
ruedas se deberá tomar como 1800 mm. Se
deberá considerar un incremento por carga
dinámica según lo especificado en la AASHTO
en el Artículo 3.6.2.

3.6.1.2.4 Cargas de Faja de Diseño

La carga de faja consistirá en una carga de 9.3
N/mm, uniformemente distribuida en la dirección
longitudinal. Transversalmente, la faja de diseño
deberá asumirse como uniformemente
distribuida sobre un ancho de 3.00 m. Los
efectos de una carga de faja (esfuerzo), no
deberán llevan amplificación dinámica.

17
3.6.1.2.5 Área de Contacto del Neumático

Consistente en un rectángulo simple cuyo ancho

es 510 mm y su longitud es 250 mm. La presión
del neumático deberá asumirse como
uniformemente distribuida sobre el área de
contacto.

En general las cargas se aplicarán, con carácter

conservador, como acciones puntuales.

3.6.1.2.6 Incremento por carga dinámica: IM

Los efectos estáticos del camión de diseño, a excepción

de las fuerzas centrífugas y de frenado, se deberán
mayorar aplicando los porcentajes indicados en la Tabla
1, incremento por carga dinámica. El factor a aplicar a la
carga estática se deberá tomar como: (1 + IM/100).

Componente IM
Juntas del tablero - Todos los Estados Límites 75%

Todos los demás componentes

• Estado Límite de fatiga y fractura 15%
• Todos los demás Estados Límites 33%

El incremento por carga dinámica no se aplicará a las

cargas peatonales ni a la carga del carril de diseño (faja).

18
3.6.1.3 Aplicación Carga Viva Vehicular de Diseño

3.6.1.3.2 Carga Evaluación Opcional de la Deflexión

por Carga Viva

Ver criterio optativo referente a la deflexión por

sobrecarga especificado en la AASHTO en el
Artículo 2.5.2.6.2.

La deflexión es el mayor de los siguientes valores:

•La deflexión debida solo a camión de diseño
•La deflexión debida al 25 por ciento del camión de
diseño mas la carga del carril (faja)

3.6.1.6 Cargas Peatonales

El diseño de aceras, pasillos, pasarelas se

calculará con: 4.1 kN/m2.

3.6.4 Fuerza de Frenado: BR

La Fuerza de Frenado se debe tomar como el

mayor de los siguientes valores:

•25% del peso de los ejes del camión o tándem

de diseño por faja.
•5% del camión de diseño más la carga de faja
•5% tándem de diseño más la carga de faja

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3.7 Carga por Viento: WS y WL

Se analiza el W transversal sobre el tablero, y su

influencia sobre la sección transversal. Utilizar la
Norma Chilena en cuestión.

3.8 Efectos Sísmicos: EQ

3.8.1 Generalidades

La Sección 3.10 de la normativa AASHTO LRFD

no es aplicable al diseño sísmico de puentes en
Chile.

El diseño de puentes cumplirá con lo establecido

en la sección 3.1004 “Diseño Sísmico”, del
Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad,
Volumen 3 Instrucciones y Criterios de Diseño.

Se debe conocer la zona sísmica, de acuerdo

con la mencionada norma.

El tipo de suelo de apoyo, respecto del

comportamiento sísmico, Tabla 3.1004.308ª del
manual, será especificado en el estudio
geotécnico.

Se superpondrán el sismo y la socavación según

establece la sección 3.1004.306 del do Manual.

20
3.12 Efectos de Fuerza por Deformaciones
Impuestas: TU, TG, SH, CR, y SE

3.12.2 Temperatura Uniforme: TU

Se deberán usar las especificaciones de

temperatura tanto para los efectos de carga como
los efectos por deformación, provocados por ésta.

Temperatura establecida (temperatura de

referencia): se toma como 10C.

Las temperaturas de diseño para la máxima y

mínima correspondiente a un periodo de retorno
de 50 años, son del orden de: Tmin=-10C;Tmax=37C

3.12.3 Gradiente de la Temperatura: TG

Se asume que la distribución no uniforme de la

temperatura a través de los elementos
estructurales. Se supone un incremento
diferencial de temperatura entre las fibras
extremas (superior e inferior) de 10ºC, de modo
que se tendría una curvatura impuesta. Se asume
que T está distribuido de modo que tiene el
valor de 0 en el centro de gravedad transversal.
En el caso del tablero, la temperatura más alta
puede ocurrir en la superficie superior del tablero
para el caso positivo, y la superficie inferior para
el caso inverso.

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3.12.5 Fluencia

Las cargas impuestas debidas a la fluencia y

retracción deberán ser consideradas de acuerdo
con las especificaciones de la sección 8.5.2 para
el hormigón.

Los requisitos ambientales que deberán lograr

que la construcción y el puente produzcan un
impacto ambiental razonable.

4. Criterios de diseño de tableros de losa y vigas

4.1 Esfuerzos en vigas. Camión HL93

a/3
R
4P 4P
P

a a

L
Carga de camión

Donde:  9 L a 2 5a 
4P = 14.27 ton Mcamión  P   
a= 4.26 m  4 4 L 2 

22
4.1 Esfuerzos en vigas. Camión HL93
qfaja

Donde:
L2
q faja = 0.93 ton / ml Mfaja  q faja
8

4.1 Esfuerzos en vigas. Camión HL93

M LL  M camión  IM  CD  M faja .CD

Donde:
IM = 1.33 (factor de amplificación por carga dinámica)
CD: Coeficiente de distribución

De acuerdo al Art. 4.6.2.2.2b de la norma, el

coeficiente de distribución para el cálculo del
momento flector por sobrecarga para vigas
interiores, se puede determinar como se muestra
a continuación:

23
4.1 Esfuerzos en vigas. Camión HL93

4.1.1 Coeficiente de distribución viga interior

.- Una pista de diseño
0.4 0.3 0. 1
 S   S   kg 
CD  0.06       3 
 4300   L   L  ts 

.- Dos o más pistas de diseño

0.6 0.2 0.1
 S   S   kg 
CD  0.075       3 
 2900   L   L  ts 

4.1 Esfuerzos en vigas. Camión HL93

Donde:
S = Separación entre vigas o almas (mm)
1100 ≤ S ≤ 4900

L = Longitud de cálculo viga (mm)

7000 ≤ L ≤ 73000

ts = Espesor de losa de hormigón (mm)

110 ≤ ts ≤ 300

kg = Parámetro de rigidez longitudinal (mm4)

24
4.1 Esfuerzos en vigas Camión HL93


kg  n I  A  eg 2 
Donde:
E B Factor de Homogenización
n
ED
I : Inercia viga (sin losa colaborante)

A: Área viga (sin losa colaborante)

eg: Distancia entre centros de gravedad de

viga y tablero

4.1 Esfuerzos en vigas. Camión HL93

4.1.2 Coeficiente de distribución viga exterior

.- Una pista de diseño

Ley de Momentos: Se determina la reacción en la

viga exterior, momentando respecto de la viga
interior adyacente, en donde se supone una
rótula.
En este caso se debe multiplicar el resultado por
el factor de multipresencia, m = 1,2.

25
4.1 Esfuerzos en vigas. Camión HL93

4.1.2 Coeficiente de distribución viga exterior

.- Dos pistas de diseño

g = e * CD(viga interior)

e = 0,77 + de / 2800

de = distancia desde el eje central de la viga

exterior a la cara interior de la defensa o barrera.

4.1 Esfuerzos en vigas. Camión HL93

Al tomar estos coeficientes de distribución para la

sobrecarga en vigas interiores, las sobrecargas
no se deben multiplicar por el coeficiente de
presencia múltiple, ya que las fórmulas descritas
anteriormente hacen la discriminación entre el
número de vías de diseño cargadas.

Según el Art. 4.6.2.2.3 de la norma, el coeficiente

de distribución para calcular el corte por
sobrecarga en vigas interiores se puede
determinar de acuerdo a la siguiente expresión:

26
4.1 Esfuerzos en vigas. Camión HL93

Coeficiente de Distribución de Corte en vigas

interiores

Una pista de diseño

 S 
CD  0.36   
 7600 
Dos o más pistas de diseño
2
 S   S 
CD  0.20    
 3600   10700 

27