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LABORATORIO N 3
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
(MN-136)
LIMA – 2018
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CONTENIDO
1. OBJETIVOS ................................................................................................................................. 3
2. MARCO TEORICO ....................................................................................................................... 4
3.PARTE EXPERIMENTAL ............................................................................................................... 8
4. CALCULOS DE PARAMETROS Y FORMULAS UTILIZADAS .......................................................... 9
5. RESULTADOS Y ANALISIS ......................................................................................................... 11
6.CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 16
ANEXOS ....................................................................................................................................... 17
2
1. OBJETIVOS
Objetivo principal:
3
2. MARCO TEORICO
Estos dos factores determinan que tanto el proceso de admisión, como el de la formación
de la mezcla, difieran sustancialmente de los primeros procesos en los motores de
carburador (encendidos por chispa).
Las diferencias más notables entre el motor Diesel y el motor de carburador, durante el
proceso de admisión son las siguientes:
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1. Menor caída de presión en el múltiple de admisión, debido a la ausencia del
carburador.
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FIGURA 2. Variación del coeficiente
de llenado en función de la carga.
a) Para el motor de carburador
b) Para el motor Diesel
Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de los gases y los
fenómenos ondulatorios que aparecen en los múltiples de admisión y escape. El efecto
combinado de todos estos factores, determinan que, tanto en el motor Diesel como en
el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotación, crezca al principio y
luego, después de alcanzar su valor máximo, decrezca (ver figura 3).
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Las diferencias en el proceso de formación de la mezcla entre estos dos tipos de motores
también son muy notorias y están estrechamente relacionadas con el método de
encendido. En los motores de carburador, una mezcla de aire-combustible, muy
homogénea en su composición ingresa a los cilindros durante la carrera de admisión y
al final de la carrera de compresión, gracias a la acción de una chispa eléctrica,
proveniente de una bujía, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce,
siempre y cuando el coeficiente de exceso de aire está entre los límites de inflamabilidad
de las mezclas aire-gasolina, aproximadamente esto ocurre si se encuentra en el
rango ; en caso contrario la mezcla simplemente no arde.
En cambio en los motores Diesel la inyección del petróleo, se realiza grados antes de
que el pistón llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el
cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su auto-encendido, después de
esto, el proceso de inyección transcurre simultáneamente con el de combustión.
Una vez finalizado el proceso de inyección, los vapores del combustible mezclado con
el aire residual, siguen combustionándose (combustión residual). Este es el motivo de
que en el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se puede lograr
combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde
o más en los regímenes de vacío, hasta , en los regímenes
nominales); es decir, el coeficiente de exceso varía constantemente durante el proceso
de inyección, y también de un lugar a otro en la cámara de combustión, y solo se
producirá el autoencendido en aquellos lugares donde el local alcance un valor
cercano al estequiométrico ( ), a pesar de que el global pueda tener varios valores
fuera de los límites de inflamabilidad.
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3.PARTE EXPERIMENTAL
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
1. Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar éste): agua
en el sistema de refrigeración, nivel de aceite en el cárter, cantidad de
combustible en el tanque, tensión eléctrica para el panel de control, ventilación
de las resistencias eléctricas, etc.
8
4. CALCULOS DE PARAMETROS Y FORMULAS UTILIZADAS
Donde:
Donde:
EFICIENCIA VOLUMETRICA ( )
9
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
Donde:
l0: relación estequiométrica (=14,3 kg/kg)
Donde:
Me: Momento efectivo, en kN.m
: Velocidad angular, en rad/s
A su vez:
Donde:
Donde:
: Temperatura atmosférica.
: Presión atmosférica.
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5. RESULTADOS Y ANALISIS
Utilizando las fórmulas descritas anteriormente y realizando los cálculos respectivos se obtuvieron los siguientes resultados:
n
N° ∆hc (mm) F (N) ∆S (cm) ∆V (cm3) ∆t (s) ∆P(cm H2O) Te(c °) Ts(c °) Pac (PSI) Ga (Kg/h) Gc(Kg/h) nv α Ne (Kw) Me (N.m) ge(g/Kw.h) Pe(bar) ne
(RPM)
1 2000 15 107 9,40 10,9 15 11,8 70 74 55 30,85 2,22 69,36 0,97 6,84 32,64 325,32 6,23 0,26
2 1800 15 108 8,90 9,3 15 10,7 70 75 55 29,24 1,90 73,05 1,08 6,21 32,94 305,55 6,29 0,28
3 1600 15 116 8,00 7,8 15 9,4 70 75,5 44,5 26,32 1,59 73,96 1,16 5,93 35,38 268,42 6,75 0,32
4 1400 15 118 7,10 6,7 15 7,6 70 74 36 23,40 1,37 75,16 1,20 5,28 35,99 259,04 6,87 0,33
5 1200 15 114 6,10 5,5 15 6,5 70 73,8 28 20,13 1,12 75,42 1,25 4,37 34,77 256,79 6,64 0,33
n
N° ∆hc (mm) F (N) ∆S (cm) ∆V (cm3) ∆t (s) ∆P(cm H2O) Te(c °) Ts(c °) Pac (PSI) Ga (Kg/h) Gc(Kg/h) nv α Ne (Kw) Me (N.m) ge(g/Kw.h) Pe(bar) ne
(RPM)
1 2000 14,5 114 10,40 11,8 15 11,7 60 63,5 55 34,02 2,41 76,49 0,99 7,28 34,77 330,56 6,64 0,26
2 1800 14,5 115 9,80 10,5 15 10,6 60 66 56 32,09 2,14 80,18 1,05 6,61 35,08 323,98 6,69 0,26
3 1600 14,5 117 8,80 9 15 9,6 60 69 49 28,85 1,84 81,08 1,10 5,98 35,69 307,07 6,81 0,28
4 1400 14,5 120 7,80 7,5 15 7,7 60 71 39 25,62 1,53 82,29 1,17 5,37 36,60 285,14 6,99 0,30
5 1200 14,5 120 6,70 6 15 6,6 60 74 30 22,03 1,22 82,56 1,26 4,60 36,60 266,13 6,99 0,32
11
Se construyeron las curvas siguientes:
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2) Para el régimen de carga (n=1400) y (n=1800) :
Utilizando las fórmulas descritas anteriormente y realizando los cálculos respectivos se obtuvieron los siguientes resultados:
n
N° ∆hc (mm) F (N) ∆S (cm) ∆V (cm3) ∆t (s) ∆P(cm H2O) Te(c °) Ts(c °) Pac (PSI) Ga (Kg/h) Gc(Kg/h) nv α Ne (Kw) Me (N.m) ge(g/Kw.h) Pe(bar) ne
(RPM)
1 1800 17 83 8,8 5,8 15 11 70 74 46 28,90 1,18 72,20 1,71 4,77 25,32 247,96 4,83 0,34
2 1800 16 102 8,9 7,5 15 10,8 70 73 44 29,24 1,53 73,04 1,34 5,86 31,11 260,91 5,94 0,32
3 1800 15 115 8,8 8,8 15 10,6 70 75 43 28,91 1,80 72,23 1,13 6,61 35,08 271,53 6,69 0,31
4 1800 14 121 8,7 10,6 15 10,5 70 75 42 28,59 2,16 71,42 0,92 6,96 36,91 310,85 7,04 0,27
5 1800 13 122 8,7 11 15 10,5 70 75,8 41 28,59 2,24 71,42 0,89 7,01 37,21 319,94 7,10 0,26
n
N° ∆hc (mm) F (N) ∆S (cm) ∆V (cm3) ∆t (s) ∆P(cm H2O) Te(c °) Ts(c °) Pac (PSI) Ga (Kg/h) Gc(Kg/h) nv α Ne (Kw) Me (N.m) ge(g/Kw.h) Pe(bar) ne
(RPM)
1 1400 17 82 7,8 4,6 15 8 70 72,5 35 25,37 0,94 81,48 1,89 3,67 25,01 255,93 4,77 0,33
2 1400 16 103 7,7 5,7 15 7,9 70 72,5 33 25,04 1,16 80,44 1,51 4,61 31,42 252,47 6,00 0,34
3 1400 15 118 7,6 6,7 15 7,9 70 73 31,5 24,72 1,37 79,40 1,26 5,28 35,99 259,04 6,87 0,33
4 1400 14 125 7,55 7,8 15 7,7 70 74 30,5 24,56 1,59 78,89 1,08 5,59 38,13 284,68 7,28 0,30
5 1400 13 124,5 7,5 8,2 15 7,8 70 73 30 24,40 1,67 78,36 1,02 5,57 37,97 300,48 7,25 0,28
14
Se construyeron las curvas siguientes:
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6.CONCLUSIONES
16
ANEXOS
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FIG.03 Manómetro de columna líquida en U (cm de H20).
18
FIG.05 Dinamómetro.
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FIG.07 Posicionador de cremallera.
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FIG.09 Tabla de datos para prueba de carga a 1400 RPM
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FIG.11 Tabla de datos para prueba de velocidad a ∆hc=14.5
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FIG.13 Tabla de datos para prueba de carga a 1400 RPM
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