UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERIA MECANICA

DEPARTAMENTO DE SISTEMAS TERMOMECANICOS

“MOTORES DE COMBUSTION INTERNA”

EXAMEN PARCIAL #4: SISTEMAS AUXILIARES

GRUPO DE TRABAJO #9

SISTEMA AUXILIAR: EVOLUCION DE CARROCERIA Y CHASIS

INTEGRANTES:

FG10010 FUENTES GUEVARA GUILLERMO JOSE

GS12004 GIRON SEGOVIA JULIO JOSUE
LH11024 LINARES HERNANDEZ JUAN CARLOS
SM12004 SALINAS MENJIVAR DIEGO ROBERTO
SM12010 SALINAS MENJIVAR CARLOS LEONARDO

CIUDAD UNIVERSITARIA 21 DE NOVIEMBRE 2017

 INDICE

Introducción…………………………………………………………………3

Objetivos………………………………………………………………………4

Sistema de chasis……………………………………………..………….5

Carrocería……………………………………….…………..……………. 12

Conclusiones…………………………………….……….……………….19

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 INTRODUCCION

En el presente trabajo presentamos de manera significativa pero resumida la

evolución que ha sufrido tanto el chasis como la carrocería a lo largo de la
historia dando énfasis en la mejora de eficiencia que se obtiene con el uso de
diferentes materiales acorde a las solicitudes de uso.

Además, se trata de las magnitudes físicas en las que se basan los ingenieros
para la mejora del diseño de un automotor, la forma de medirlas y a groso
modo el cálculo matemático y la forma de aplicación del mismo.

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 OBJETIVOS

General:
 Conocer los cambios que ha sufrido el diseño y elección de material en
la construcción de automotores a lo largo de la historia, además de la
base científica en la que se basan y sus efectos en la eficiencia

Especifico:

 Estudiar las magnitudes físicas que intervienen en las condiciones de

trabajo en la eficiencia de un automotor, relativas a el diseño del chasis
y de la carrocería

 Comprender como el diseño de la carrocería y el chasis influye en la

eficiencia del automotor

 Conocer históricamente como los diseñadores han mejorado la

geometría y elección de materiales de forma que ha aumentado la
eficiencia general del automotor, disminuyendo así el consumo de
combustible

SISTEMA DE CHASIS

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HISTORIA DE CHASIS

Los primeros vehículos que se fabricaron, hace ya de cien años, constaban de dos elementos
independientes que se acoplan entre sí. La parte superior era la carrocería, que se acoplaba,
normalmente con tornillos, a un chasis independiente sobre bastidores, comúnmente
denominado bastidor o chasis por largueros.

Este tipo de chasis recibe el nombre de bastidor porque se trata de una estructura
compuesta por largueros o vigas que se colocan de forma longitudinal y transversal
formando un entramado rígido sobre el que se instala el resto de os elemento mecánicos del
vehículo y finalmente la carrocería.

Esta independencia entre las dos partes principales del vehículo permitía cierta libertad de
combinación entre chasis y carrocería. De hecho, a principios del siglo XX lo más habitual era
que muchos fabricantes de coches tuvieran acuerdos con varios carroceros independientes
para ofrecer a sus clientes distintos estilos de carrocería para montar sobre sus chasis
independientes.

Los chasis independientes eran inicialmente de madera. Los primeros coches “sin caballos”
tomaron prestada la arquitectura de los carruajes. Conservan las líneas, los modelos, los
materiales e incluso los mismos nombres: Berlina (cuatro puertas), Coupé (techo rígido, dos
puertas), Tilbury o Roadster (dos puertas, dos plazas, sin capota), Tourer (versión cuatro
plazas del Roadster), Landaulette (descapotable parte trasera), Sedanca (descapotable
sección delantera), Cabriolet (descapotable) o Limusina (Berlina de seis ventanas).

A lo largo de los años veinte las carrocerías abiertas o cerradas se va alejando del estilo de
los coches de caballos, aunque conservan los nombres. Los capós se alargan, las líneas se
redondean y el metal sustituye a la madera.

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Con el paso del tiempo, a producción en cadena permitió a los fabricantes desarrollar sus
propias carrocerías y montarlas sobre sus chasis en las mismas fabricas, lo que redundó en
un menor coste de fabricación y en la quiebra de la mayor parte de los carroceros
independientes.

De hecho, a día de hoy son muy pocas las ocasiones en las que un fabricante cede o vende
el bastidor de algunos de sus autos a un fabricante externo. Curiosamente en el mundo del
vehículo industrial sucede justo lo contrario, sobre todo en lo que respecta a los autobuses,
donde lo mas habitual es que chasis y carrocería sea fabricados por empresas totalmente
ajenas entre si.

CONCEPTO DE CHASIS

El chasis o también denominador bastidor en un automóvil tiene el propósito de fijar todos

los elementos que forman un automóvil, entre ellos están el motor, la transmisión, la
suspensión, el sistema de frenos, el sistema de dirección, la carrocería entre otros.

Durante la marcha del vehículo el chasis (o bastidor) está sometido a violentos esfuerzos que,
a pesar de la suspensión, tienden a deformarlo en todos los sentidos; por ello conviene darle
la máxima rigidez posible (cosa que además de salvaguardar la vida del vehículo, asegura una
conducción estable y firme sobre la carretera), de aquí los robustos travesaños rectos o en X
haciendo del bastidor una sólida viga armada horizontalmente. En bastantes vehículos se
aprovecha el armazón metálico de la carrocería para formar una verdadera viga armada a lo
ancho y a lo alto, tipo “monocasco” o “auto portante”, que aumenta notablemente la rigidez.

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Sobre el bastidor se montan los elementos de la carrocería; éstas se construían antes con
armazón de madera, siendo en la actualidad metálicas, con grandes resistencias y rigidez que
no excluyen la ligereza. Se fijan al bastidor por soldadura eléctrica o con tuercas de sujeción,
a veces con interposición de tacos de caucho.
El chasis recibe por su parte inferior los elementos de la suspensión. Con objeto de poder
bajar el piso del vehículo todo lo posible, los largueros y travesaños adoptan formas curvadas
para adaptarse a las conveniencias de la colocación de los mecanismos y carrocería; así se
obtienen los bastidores de la siguiente figura:

En los que D es la parte delantera, y que corresponden a las Ford y Mercury el número 1, sin
miembros en X, confiando la rigidez transversal a la carrocería; y el número 2 al Cadillac, con
largueros formando X; los travesaños M quedan en voladizo. En ambos tipos de bastidor se
aprecian en S los sólidos apoyos para la suspensión delantera por resortes verticales en
hélice.

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SUJECIÓN DEL GRUPO MOTOR

El grupo motor se fija sobre el chasis por medio de patillas de anclaje, interponiéndose
gruesos tacos de caucho artificial, para evitar que las vibraciones del motor se transmitan al
chasis y, por la carrocería, a los pasajeros. La sujeción puede hacerse por tres puntos
(tomando como referencia la siguiente figura): en A el trasero (sobre la pieza 21, que se unen
en 38 al bastidor) y en 15 el delantero derecho, sobre el travesaño 16.

La sujeción también puede hacerse con solo dos apoyos (sistema Chrysler) como se muestra
en la siguiente figura:

Aunque los tacos de caucho son grandes, para repartir el peso, dar estabilidad y ser
suficientemente elásticos para amortiguar las vibraciones del motor, el bloque tiene cierta
libertad de movimiento oscilatorio, por lo que conviene el apoyo alto (número 1 de la figura

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anterior) para que el eje de oscilación pase por el centro de gravedad. Con esto se reducen
al mínimo los esfuerzos torsionales.

Las distintas combinaciones del grupo moto propulsor, trasero o delantero, con tracción
trasera o delantera, motor longitudinal o transversal, grupo diferencial integrado o no con la
caja de cambios y aún ésta inmediata o no a motor, dan lugar a varios bastidores (chasis) y
anclaje a ellos, para las distintas marcas y modelos de vehículos.

TIPOS DE CHASIS
1. Chasis con carrocería separada (Chasis de escalera)

Este es el chasis más antiguo y todavía se encuentra presente en algunos tipos de vehículos
actuales como las Pick-up, los SUV, camiones y autobuses. La característica principal es que
la carrocería del vehículo queda montada encima de él. Este chasis se encuentra compuesto
por un par de largueros que recorre todo el auto de manera longitudinal y que se encuentra
unido entre si gracias a diversas placas de acero que a la vez soportan otras partes del
automóvil, de ahí que su apariencia parezca una escalera. La mayor desventaja de este
bastidor es que posee poca profundidad a la estructura por lo que le otorga un centro de
gravedad muy bajo. La carrocería constituye un conjunto independiente con su propio piso,
sus accesorios y su instalación eléctrica, está atornillada al chasis y se puede separar de éste
para su reparación.

2. Chasis monocasco o compacto (auto portante)

La palabra monocasco se deriva de la palabra francesa “mono coque” y significa “un solo
caparazón”. Es el chasis más común, de hecho, los fabricantes de automóviles actuales lo
emplean para la fabricación de sus autos. La característica principal es que es una estructura
bastante rígida que es muy fácil para su producción en masa y le proporciona al auto una
gran estabilidad si se produjese un accidente. Pero no todo es ventajoso ya que su peso es
la mayor desventaja, además, su fabricación no resulta rentable en bajas cantidades.

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 3. Chasis semimonocasco

Es la versión ultraligera del chasis monocasco, para ello se utiliza una especie de “sándwich”
de acero y así se consigue al intercalar polipropileno entre dos piezas de acero ligero. El
resultado final es la reducción de la rigidez y el peso del bastidor. Su uso se ha extendido en
aquellos vehículos deportivos de alta gama como los Lamborghini, Ferrari y algunos BMW.

4. Chasis tubular

Es un chasis muy costoso para su fabricación y solo se destina para los vehículos de
carreras, por lo que no es rentable para su producción en masa. Su principal atributo es
que es una estructura muy estable cuyo principal objetivo es proteger la integridad
física del piloto y evitar que la carrocería se deforme en caso de un accidente o colisión
con los demás autos durante una competencia.

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 5. Chasis “columna vertebral”

El inventor de este chasis fue Colin Chapman y su creación consistió en una celosía en forma
de una columna vertebral que unía tanto el eje trasero como el delantero a través de una
sola estructura. Es importante destacar que este bastidor presenta como desventaja mayor
su alto peso, por lo que no puede ser producido en masa ni tampoco puede ser usado en
vehículos deportivos. Su uso se extiende casi exclusivamente a los autos tipo roadsters.

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 CARROCERIA

La historia del Automóvil puede considerarse que se inició el 23 de Octubre de 1769, con la
primera prueba realizada por Nicolás José Cugnot sobre un carromato que disponía de un
motor de vapor. Desde esa fecha hasta nuestros días, la evolución sufrida por el automóvil
ha sido constante, de modo que en nada se parecen los vehículos actuales: cómodos,
rápidos, seguros y silenciosos, a aquellos iniciales que acababan de derivar directamente de
los carruajes movidos por tracción animal.

LA EVOLUCIÓN DE LA CARROCERÍA
En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a los vehículos de tracción
animal (carruajes), conservando de estos la estructura de un chasis base o largueros sobre
los que se montaba la carrocería junto a los elementos mecánicos que lo hacían moverse,
girar, frenar, etc...

Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo hicieron

las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.

El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los
largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero que
admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero
fueron aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que
al no estar desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano.
No obstante, la chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas exteriores,
siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.

Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August Otto,
1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.

Ford modelo T

Este automóvil fue el más popular de su época con 15’5 millones de vehículos vendidos.

El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como era
el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los
ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del
motor, carter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y
resistente de acero de vanadio.

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Gran salto en la fabricación del automóvil

Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas
sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción
de costes y mayor eficiencia, Henry Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de
ensamblaje móviles para el modelo (T), que permitían un incremento enorme de la
producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit,
consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de
deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los
puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas,
hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas
intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y
relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del
producto.

Esta iniciativa es seguida por otros fabricantes americanos.

En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura de

acero, aunque con algunos refuerzos de madera, y a partir de los años 30 las grandes
compañías de automóviles adoptaron el uso de la chapa de acero para la construcción total
del vehículo, iniciando su producción de forma masiva. El incremento de la producción
motivado por el aumento de la demanda del mercado condujo a una mejora en la calidad de
los automóviles.

Citroën Traction Avant

La evolución de las carrocerías continúa

Un hito histórico en la evolución de la carrocería se marcó en 1934 al presentarse

comercialmente los primeros vehículos autoportantes, con una carrocería completamente
fabricada con chapas de acero, sin ningún elemento de madera.

Se trataba del Citroën Traction Avant.

· El panel del techo aportó consistencia con el formato del cajeado, la definición de los
marcos de parabrisas y el canal vierteaguas.

· Los montantes delantero, central y trasero dieron rigidez y resistencia al resto de la

estructura autoportante carente de chasis independiente al formar cuerpo entre el techo y
el suelo.

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· Los largueros bajo puerta, en sus múltiples y variados tipos realizan la función de unir el
piso con los montantes.

ASPECTOS ACTUALES EN LA EVOLUCIÓN DE LAS CARROCERÍAS

Las carrocerías han evolucionado hacia sistemas más rígidos, pero a la vez más ligeros,
debido a los avances en el diseño y forma de las estructuras. Todo ello ha dado origen a que
los vehículos posean:

· Una buena habitabilidad.

· Menores coeficientes aerodinámicos (Cx).

· La rigidez necesaria para tener buen comportamiento dinámico facilitando la conducción a

elevadas velocidades.

· Mayor protección comienza a trabajar con gran arte e incentivo en los famosos "carroccio",
es decir, las carrozas. El concepto de carro para el transporte de personas comienza a partir
de este momento a despegarse de la idea del carro cubierto, dotado de simples asientos y
movido por burros o caballos, para entrar dentro de un periodo de decidida búsqueda de la
comodidad de los pasajeros adinerados de modo que, con la aportación de los carroceros
franceses, vamos a asistir en pocos años a una importantísima transformación en ese
terrenodel habitáculo en caso de accidente.

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RESUMEN E HISTORIA DEL CARROCERO O CHAPISTA
Es a partir del siglo XVIII cuando los italianos. A partir de ese momento, se trabaja en mejorar
el espacio interior y el acomodo de los viajeros; se pasa a tapizar lujosamente los interiores,
se colocan vidrios en los laterales, etc. y sobre todo, se trabaja en dulcificar el movimiento
de vaivén que los malos caminos imprimen al conjunto de la caja, de modo que se crean por
primera vez sistemas complejos de suspensión por medio de los cuales la caja de la carroza
queda independizada en buena manera de las ruedas y de las inevitables irregularidades que
el camino presenta.

A partir de aquí y a nivel artesano se distingue el trabajo del carretero del trabajo del
carrocero, al igual que se distinguía el trabajo del carpintero del trabajo del ebanista, es el
momento en que la carrocería comienza a tomar forma.

Cuando hacia 1883, el alemán Gottlieb Daimier consigue fabricar un motor de tipo OTTO (4t)
capaz que funcionar con líquido, motor que se mostraba ya apto para sustituir a las
caballerías, el primer problema no fue encontrar un tipo de estructura capaz de recibirlo
porque el mundo de entonces ya estaba lleno de diferentes conjuntos de carrocerías a las
que el motor recientemente inventado podía acoplarse sin grandes problemas iniciales,
como así se hizo en los primeros tiempos.

Claro que a través de los años y con la creación de motores cada vez más potentes y rápidos
de giro, las carrocerías han ido evolucionando con grandes e importantísimos cambios.

Inicialmente, las carrocerías eran de madera y su construcción y manipulación estaba

encomendada a los carpinteros especializados, pero a partir de finales de los pasados años
veinte se comienza a emplear la chapa de acero y consecuentemente el oficio cambia de
manos, ahora son los CHAPISTAS los que se han de hacer cargo de los trabajos de reparación
y ajuste de las carrocerías metálicas, situación que se mantiene hasta día de hoy

FUERZA DE ARRASTRE Y COEFICIENTE DE ARRASTRE

En dinámica de fluidos, el coeficiente de arrastre (comúnmente denotado como: cd, cx o cw)
es una cantidad adimensional que se usa para cuantificar el arrastre o resistencia de un
objeto en un medio fluido como el aire o el agua. Es utilizado en la ecuación de arrastre, en
donde un coeficiente de arrastre bajo indica que el objeto tendrá menos arrastre
aerodinámico o hidrodinámico. El coeficiente de arrastre está siempre asociado con una
superficie particular

El coeficiente de arrastre de cualquier objeto comprende los efectos de dos contribuciones

básicas al arrastre dinámico del fluido: el arrastre de forma y la fricción de superficie. El

15
coeficiente de arrastre de un perfil aerodinámico o hidrodinámico incluye también los
efectos de la resistencia inducida. El coeficiente de arrastre de una estructura completa
como una aeronave incluye también los efectos del arrastre de interferencia

MEDICIÓN COEFICIENTE DE ARRASTRE

La medición de la fuerza de arrastre que un fluido le
aporta a un cuerpo sólido y más específicamente a un
diseño de carrocería de automóvil se suele realizar a
través de un túnel de viento, el cual está diseñado no solo
para imitar las condiciones de trabajo bajo las cuales
estará sometido el automóvil en cuestión, sino también
para hacer coincidir las propiedades geométricas,
dinámicas y cinemáticas del fenómeno real.

Se realiza una similitud entre el prototipo que se quiere

medir y el modelo a escala que se construye con el fin de
ser un bosquejo que ahorra tiempo y dinero a la hora de
diseñar carrocerías.

Para que las pruebas en el modelo sean significativas se hace uso de sus similitudes y se
igualan sus números de Reynolds para hacer coincidir sus propiedades

En la aerodinámica automotriz el diseño de los vehículos ha evolucionado desde la década

de 1920 hasta finales del siglo XX. Este cambio en el diseño desde un objeto aplanado hasta
uno aerodinámico ha reducido el coeficiente de arrastre desde alrededor de 0,95 hasta
0,30 aproximadamente

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MATERIALES EMPLEADOS EN LA FABRICACIÓN DE CARROCERÍAS
La evolución de los materiales empleados en la fabricación de carrocerías de automóviles
es impresionante, de ahí la importancia de conocer sus propiedades, tanto
físicas como mecánicas, y sus características. Así se puede comprender cómo evoluciona
un material y la estructura que lo conforma en ciertas condiciones, y hacer
conjeturas sobre su resistencia o dureza en algunos esfuerzos. Estos esfuerzos son con
los que el chapista trabaja para analizar las deformaciones producidas en el vehículo
tras una colisión, para realizar el posterior conformado y reparación de su estructura.
El conocimiento de los diferentes materiales empleados en la fabricación de carrocerías
es fundamental para conformar estructuras y estudiar su comportamiento.
Propiedades mecánicas de los materiales

• Elasticidad. Es la propiedad que tienen los materiales para doblarse o alargarse

cuando son sometidos a un esfuerzo de tracción, recuperando su forma original
una vez eliminado el esfuerzo.

• Plasticidad. Es la propiedad que permite a los materiales ser moldeados cuando

son golpeados con otro de mayor dureza.

• Resiliencia. Es la resistencia al choque.

• Tenacidad. Capacidad que tienen los cuerpos para resistir al choque, es decir,
es la energía requerida para producir la rotura. Un material es más tenaz, cuanto
mayor es su resiliencia y mayor su alargamiento.

• Maleabilidad. Es la capacidad de deformarse de un material permitiendo ser laminado

sin fracturas.

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• Ductilidad. Es la propiedad que permite que el material se estire antes de romperse.
• Fragilidad. Es la propiedad opuesta a la ductilidad. Un material frágil se rompe
por tener una capacidad de deformación muy pequeña, casi despreciable.

• Tensión. Es la fuerza aplicada por unidad de superficie de un material.

• Dureza. Es la resistencia que ofrece un material a ser rayado por otro. Se dice
que un cuerpo es más duro que otro cuando el primero es capaz de rayar al segundo.
Cuanto más duro es un material, más frágil es, y cuanto más blando, más
maleable y dúctil resulta.

• Soldabilidad. Es la propiedad que tienen los materiales de ser trabajados térmicamente.

Posiblemente, las propiedades más importantes de los materiales en los procesos
de reparación de estructuras de los vehículos sean la elasticidad y la plasticidad.
Un material plástico, a diferencia de uno elástico, puede cambiar de forma y conservarla
de una manera permanente

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 CONCLUSIONES
En base al cuidadoso análisis del estudio los efectos del diseño geométrico, material utilizado
y condiciones de uso relativos a un automotor, nuestro grupo de trabajo concluye:

 Que el diseño aerodinámico de la carrocería ha evolucionado tanto así que desde el

Ford-T hasta los automóviles más actuales el coeficiente de arrastre ha mejorado
significativamente disminuyendo la fuerza de arrastre sobre el automóvil, lo que
influye directamente en un ahorro importante de combustible en los diseños actuales

 El chasis debe ser un sistema estructural que posea suficiente rigidez para mantener
el diseño estructural bajo condiciones de servicio, suficientemente dúctil y con un
diseño geométrico que permitan la distribución apropiada de los impactos generadas
por recorrer superficies irregulares como por choques, y finalmente un peso liviano
que evite que el motor tenga que vencer una alta inercia

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