Libro Del Estudiante D8T

Capacitación – FINSA
Material del Estudiante
Introducción a los Tractores

D8T
CÓDIGO DEL CURSO
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING SUDAMÉRICA
Índice de contenidos
Hoja de Curso...............................................................................................................................2
Módulo I: Generalidades del equipo
1
Introducción a los Tractores D8T

Código del Curso
Duración Objetivo del Curso
24 Horas El objetivo de esta presentación es que los mecánicos y

técnicos sean capaces, después del curso, de localizar e
identificar los componentes nuevos del Tractor D8T, como así
también conocer la función de estos componentes.
Quiénes deben participar Será capaz de recorrer e identificar los distintos sistemas
principales del equipo, trazando el flujo de aceite y/ o aire de
Mecánicos y Técnicos de Finning
los sistemas.
Sudamérica
Prerrequisitos Contenido del Curso
- Electricidad Básica Módulo I: Generalidades del equipo

- Hidráulica Básica - Lección 1: Similitudes y diferencias
- Tren de fuerza - Lección 2: Estación del Operador
- Uso de E.T - Lección 3: Sistema de Monitoreo Caterpillar y Pantalla
Módulo II: Motor

- Lección 1: Generalidades
Audiencia - Lección 2: Sistema de combustible
Máximo: 10 personas - Lección 3: Sistema de refrigeración
Mínimo: 6 personas - Lección 4: Sistema de ventilador de demanda hidráulica
Módulo III: Tren de fuerza

- Lección 2: Sistema de dirección diferencial
Módulo IV: Sistema hidráulico de implementos

- Lección 2: Funcionamiento de la bomba de implementos
- Lección 3: Ubicación de componentes
Módulo V: Mantenimiento
- Lección 1: Cambios significativos
- Lección 2: Intervalos recomendados de mantenimiento
Instrucciones Especiales Habilidades FinningPro Service
Para mayor información pueden Certificables:

utilizarse las siguientes referencias:
SERV1736, SESV1699, SERV
2639 y SEGV2619.
Relacionadas:
2
Módulo I : Generalidades del equipo
El propósito de este módulo es ayudarle a familiarizarse con las características principales de

los Tractores sobre cadenas y su evolución.
Objetivos:
Al finalizar este módulo, el estudiante será capaz de:
1- Reconocer las similitudes y diferencias respecto al modelo anterior D8R Serie II
2- Identificar los controles de dirección, implementos, frenos, interruptor de arranque,

indicadores de alerta, interruptores y otros accesorios en la cabina del operador.
3- Operar correctamente el Sistema de monitoreo y pantalla con AdvisorTM Caterpillar
En clase:
a) Presentación de diapositivas
b) Discusión y debate acerca de los temas tratados
c) Realización de la Hoja de Trabajo Lección Nº 1, 2 y 3.
En terreno:
a) Identificar sobre el equipo los controles de dirección, implementos, frenos, interruptor

de arranque, indicadores de alerta, interruptores y otros accesorios en la cabina del
operador.
b) Realizar revisión de parámetros y posibles calibraciones utilizando el Sistema de

monitoreo Caterpillar y pantalla con AdvisorTM.
3
Lección 1: Similitudes y diferencias
El D8T ha sido rediseñado para cumplir con las Regulaciones de Emisiones para América del
Norte Tier III y Etapa III de las Regulaciones Europeas de la Agencia de Protección
Medioambiental de EE.UU. (EPA). Además el D8T cumple con las Regulaciones Sonoras EU
(EU Directive 2000/14/EC) del año 2006.
El D8T se encuentra equipado con un Motor C15 tecnología ACERTTM con un sistema de
inyección unitaria comandada electrónicamente y accionada mecánicamente (MEUI). Este
motor, además utiliza un nuevo Módulo de Control Electrónico (ECM) ADEM 4 y equipa un
posenfriador aire-aire (ATAAC) para el sistema de admisión de aire.
Otras mejoras incluidas en el D8T, entre otras, son:
• Sistema Hidráulico del Tren de Fuerza

• Motor, Transmisión y Sistema de Enfriamiento Hidráulico
• Actualización de los controles de implemento y dirección electro-hidráulica
• Ventilador controlado en forma electro-hidráulica
• Cabina y plataforma mas ancha, con controles rediseñados.
• Panel de instrumentos y Sistema de Monitoreo Caterpillar y AdvisorTM .
• Mejoras Estructurales, que incluyen el Tren de Rodaje y máscara de Radiador.
• Prefijos KPZ y J8B para maquinas producidas en Brasil.
4
La siguiente tabla compara el D8T con su antecesor D8R Serie II:
Características Diferente Similar Igual

Apariencia del
equipo X
Cabina del
Operador X
Sistema de
Monitoreo X
Motor
X
Transmisión
X
Sistema de
Dirección X
Tren de Fuerza
X
Sistema de Frenos
X
Sistema Hidráulico
de Implementos X
Sistema de
Refrigeración X
Nomenclatura
X
La apariencia del equipo es similar al D8R Serie II, se rediseño el capó, las puertas laterales
del motor, las protecciones y el tanque de combustible que modifican la apariencia del D8T
respecto del D8R Serie II.
La cabina del operador incorpora un puesto de operación físicamente mas ancho, donde los
controles, instrumentos y panel han sido remodelados. La cabina para el D8T es la misma que
usa el D9T, D10T y D11T.
El sistema de Monitoreo es una novedad, el cual incluye el Sistema AdvisorTM y un nuevo panel
de instrumentos.
El D8T se encuentra potenciado con un motor C15 tecnología ACERTTM, de seis cilindros en
línea que desarrolla 310 HP netos (231,2 KW) a 2200 revoluciones por minuto.
La transmisión es del tipo Power Shift con sistema de Control de Presión de Embrague
Electrónico (ECPC). La transmisión es casi idéntica a la utilizada por el tractor D8R Serie II. La
diferencia se presenta en un puerto común de toma de presión que elimina la necesidad de
llevar a cabo las calibraciones de presión de enganche de los embragues.
El sistema de dirección ha sido actualizado, controlando electro-hidráulicamente la dirección

diferencial. La bomba de dirección, el motor de dirección y el sistema de dirección diferencial es
el mismo que el de D8R Serie II, pero equipado con tres sensores de posición de rotación en la
5
palanca de dirección que provee una señal electrónica a la bomba de dirección electro-
hidráulica. Esto simplifica los procedimientos de pruebas y ajustes, ocupando un menor tiempo
y reduciendo el número de componentes mecánicos e hidráulicos.
El tren de fuerza ha sido actualizado. El convertidor con divisor de torque también ha sido
mejorado. Los puertos comunes de presión eliminan numerosas calibraciones en la transmisión
y frenos. La válvula de prioridad ha sido reubicada en la defensa lateral derecha, incluyendo un
puerto de presión remoto para todo el tren de fuerza mejorando el servicio.
El Sistema Hidráulico de Implementos también ha sido rediseñado, el sistema es ahora electro-

hidráulico. Este es similar al sistema hidráulico de implemento operado piloto usado en el
tractor D8R Serie II, pero con válvulas solenoides energizadas por el control de implementos,
localizadas en cada válvula de control.
El banco de válvulas, el múltiple piloto, el filtro piloto y los puertos de presión del sistema
hidráulico han sido re-localizados en la muesca del tanque de combustible, lo que mejora el
acceso a estos componentes.
El Sistema de Refrigeración también ha cambiado. El radiador AMOCS y el posenfriador

ATAAC se encuentra detrás del ventilador electro-hidráulico. El ventilador es similar al usado
en los cargadores 924G y 928G.
6
Lección 2: Estación del Operador
La estación del operador del D8T ha sido rediseñada y es usada desde este equipo hasta el
D11T.
Las mejoras y actualizaciones de la cabina son:
• Cabina 20 cm mas ancha, con puertas laterales mas anchas y que abren 20º mas para
acceso y salida mas cómodo.
• Mayor área vidriada que mejora la visibilidad
• Nuevo panel de instrumentos
• Nueva consola derecha, con controles rediseñados.
• Palanca de dirección y de control hidráulico de implementos electro-hidráulico.
• Nuevo sistema de Monitoreo Caterpillar con AdvisorTM
• Asiento anatómico estándar con opcional de suspensión neumática.
• Apoya brazo izquierdo ajustable en altura .
7
En la parte delantera de la consola lateral izquierda, encontramos la palanca de dirección (1), el

interruptor de freno de estacionamiento (2). Este interruptor energiza el solenoides ubicado en
la válvula de freno, el cual engancha el freno y coloca la transmisión en 1N. Cuando se
encuentra enganchado, el interruptor desacopla electrónicamente el sistema de dirección y
mecánicamente traba la palanca para evitar que gire.
La selección de la dirección, es decir Neutro, Adelante y Atrás se realiza rotando la empuñadura

(3).
El botón amarillo superior (4) eleva la velocidad de la transmisión uno a la vez, mientras que el
botón inferior (5) baja los cambios uno a la vez.
El giro a la izquierda del equipo se realiza rotando la palanca de control (1) hacia delante, y gira
hacia la derecha rotando la palanca hacia atrás.
NOTA: El sistema de dirección diferencial mantiene el sistema “S-Turn” usado en modelos

previos de maquinas con dirección diferencial. Además cuando el freno de estacionamiento se
encuentra aplicado, el solenoide de éste se encuentra energizado y el solenoide del freno
secundario también se halla energizado como medida de respaldo.
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La consola lateral derecha contiene los controles de los implementos y la mayoría de controles
e interruptores del sistema de la maquina y funciones. Estos controles son:
• Palanca de control de la topadora (1)
• Palanca de control del Ripper (Guinche) si equipa (2)
• Luz de acción trasera (3)
• Adaptador de 12 voltios (4)
• Botón de bocina (5)
• Llave de arranque (6)
• Cat Advisor (7)
• Indicador del Sistema de Seguridad de la Maquina (MSS)
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La palanca de control de la hoja topadora (1) permite al operador controlar todas las funciones
de la hoja. Moviendo la palanca de control hacia delante y hacia atrás, bajamos o subimos la
hoja. Moviendo la palanca de control a la izquierda o derecha permite a la hoja Inclinar a la
izquierda o inclinar a la derecha.
Si la maquina equipa un sistema de inclinación dual, moviendo la palanca de pulgar (2) a la

derecha permite al operador que la hoja angule hacia delante. Moviendo hacia la izquierda, la
hoja angula hacia atrás.
El botón amarillo (3) permite al operador activar el ciclo de Asistencia Automática de la Hoja
(ABA) si equipa. Después que la hoja está cargada, al oprimir por primera vez el botón grabará
la posición de carga (CARRY) que puede ser ajustada con el AdvisorTM. La segunda opresión
del botón comienza el ciclo de extensión (SPREAD).La hoja se moverá automáticamente hasta
el fin de carrera de los cilindros de levante. Oprimiendo el botón nuevamente, la hoja retorna a
la posición de carga (CARRY).
El botón derecho (4) cancela el ciclo ABA, la hoja puede controlarse manualmente en cualquier
momento. Localizado en la parte delantera de la palanca (no mostrado en la figura) hay un
gatillo, cuando se oprime este cambiamos la modalidad inclinación simple (Single tilt) o
inclinación dual (Dual Tilt). Liberando el gatillo se retorna por defecto al modo de inclinación, el
modo por defecto de inclinación puede ajustarse con el AdvisorTM.
El interruptor (5) sobre el panel debajo del Advisor es el interruptor del ABA y se usa para
activar el modo ABA. El interruptor (6) activa manualmente el ventilador en sentido inverso de
rotación, siempre y cuando la maquina esté equipada con dicho sistema.
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Detrás de la palanca de control de la hoja topadora se encuentra el control manual del ripper
(1). El movimiento del diente hacia adentro (SHANK IN) o hacia fuera (SHANK OUT) es
controlada con el interruptor de mano (2). El levante (RAISE) y bajada (LOWER) es controlada
por la palanca de pulgar (3).
Con el botón (4) se levanta el ripper a la máxima altura, pudiendo mover la inclinación del diente
dependiendo de la configuración realizada con el Advisor. Existen tres posibilidades de
configuración, ellas son RIPPER RAISE, RIPPER RAISE y SHANK IN, RIPPER RAISE y
SHANK OUT.
Si la maquina se encuentra equipada con un Guinche, los controles se localizan en el mismo

lugar. El control del Guinche es similar al utilizado en el D8R Serie II.
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El panel lateral derecho contiene un número de interruptores que controlan la iluminación

externa y funciones de la maquina. Ellos son:
1. Interruptor de bajas/ altas vueltas
2. Interruptor de traba de implementos
3. Interruptor de modo Cambios automáticos (Autoshift)
4. Interruptor de modo Cambios descendentes automáticos (Kick Down)
5. Interruptor de modo Autocarry (si equipa)
6. Interruptor del Pin Puller del ripper (si equipa)
7. Interruptor de luces exteriores de luces en guardabarros, cilindros frontales, tanque de

combustible y ROPS.
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Localizado en la parte inferior de la consola izquierda se encuentra el panel principal de

fusibles, protectores termo magnéticos y conector de diagnóstico. Abriendo la tapa, se puede
acceder a:
1. Disyuntor termo magnético del aire acondicionado

2. Disyuntor termo magnético del ventilador de cabina
3. Conector de diagnóstico para el CatR ET.
4. Fuente de 12 voltios (para energía de PC Notebooks u otros dispositivos)
5. Fusible del alternador de 175 Amper
6. Panel de fusibles principal.
La carta de identificación de fusibles y disyuntores (7) se encuentra adherida a la tapa del lado
interno, esta muestra la localización de los fusibles y a que circuito pertenecen. También
encontramos espacios para alojar fusibles de repuesto (8) y una pinza de extracción de fusibles
(9).
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Los controles de climatización y de limpia-lava parabrisas se localizan sobre el tapizado del

techo a mano derecha. En este panel encontramos:
1. Selector de velocidad del ventilador de cabina
2. Control de temperatura
3. Selector de aire acondicionado
4. Control de lava- limpia parabrisas delantero
5. Control de lava-limpia parabrisas de puerta izquierda
6. Control de lava-limpia parabrisas de puerta derecha
7. Control de lava- limpia parabrisas de luneta trasera
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El tablero frontal es mas angosto, permitiendo mayor facilidad para entrar y salir de la cabina.
Este contiene un panel de instrumentos (1) que reemplaza al anterior panel de 4 indicadores de
aguja y el módulo indicador de luces de alerta en los Sistemas de Monitores anteriores. Este
panel de instrumentos lo discutiremos mas adelante.
Debajo del panel de instrumentos, se encuentra la guantera (2). Si la maquina está equipada
con Navigator, AccuGrade, u otro posicionador de hoja y dispositivo de control, estos
componentes pueden instalarse en este espacio.
Debajo de la guantera, se encuentra un apoyo antideslizante (3) que ocupa todo el ancho del
tablero.
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Debajo del tablero, podemos encontrar el pedal de freno de servicio (1) y el pedal desacelerador
(2). El pedal del freno de servicio aplica ambos frenos, derecho e izquierdo, proporcionalmente
a la cantidad de fuerza aplicada sobre el pedal. Cuando se oprime el pedal, se provee una señal
al ECM de la Transmisión desde el sensor de rotación conectado al pedal. El ECM procesa
dicha señal y controla electrónicamente la válvula de freno. Al oprimir completamente el pedal,
los frenos se acoplan completamente.
El otro pedal es el desacelerador, durante la operación normal la maquina opera a alta vueltas.
Oprimiendo el pedal desacelerador decrece las rpm del motor mediante una señal enviada al
ECM del motor proveniente del sensor de rotación conectado al pedal.
Para velocidades intermedias del motor, se debe proceder de la siguiente manera:
1. Oprima el interruptor de velocidad, colocándolo en posición de altas vueltas

2. Presione el pedal desacelerador hasta las revoluciones deseadas del motor
3. Mantenga presionado el interruptor de velocidad en la posición de conejo durante 3 seg.
4. Suelte el interruptor de velocidad
5. Este ajuste mantiene la máxima velocidad del motor hasta que el interruptor de
velocidad sea oprimido nuevamente, el cual cancela la velocidad intermedia deseada.
6. La velocidad del motor puede reducirse de la velocidad intermedia deseada oprimiendo
el pedal desacelerador. Cuando se libera el pedal desacelerador, el motor retorna a la
velocidad intermedia ajustada.
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El ECM de la transmisión (1) y el ECM de Implementos (2) se localizan en la parte trasera de la

cabina. Para acceder al ECM de la transmisión se debe remover el asiento y el panel tapizado
insonorizador, también debe removerse el tapizado de la consola derecha para acceder al ECM
de los Implementos. Además de estos ECM, podemos observar los siguientes componentes:
3. Conector J1/ P1 para el ECM de Implemento
4. Conector J2/ P2 para el ECM del Implemento
5. Conector J1/ P1 para el ECM de la Transmisión
6. Conector J2/ P2 para el ECM de la Transmisión
7. Relé de luces exteriores
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Lección 3: Sistema de Monitoreo Caterpillar y Pantalla, con Advisor
El Sistema de Monitoreo para el D8T ha sido actualizado al denominado Sistema de Monitoreo

Caterpillar y Sistema de Pantalla con Advisor.
Los componentes mayores en este nuevo sistema consiste de un Módulo de Pantalla con
Advisor (1) y el panel de instrumentos (2). El módulo de pantalla contiene en si mismo el ECM
(ECM Advisor).
El Sistema de Monitoreo Caterpillar y Pantalla (CMDS) monitorea continuamente todos los

sistemas de la maquina.
El CMDS consiste de Software y Hardware. Los Componentes Hardware son el módulo de

pantalla gráfica con Advisor, un panel de instrumentos, ECM del motor, ECM de la transmisión,
ECM de Implementos, Alarma de acción, Lámpara de acción trasera y varios interruptores y
sensores.
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Los componentes del CMDS se comunican con los controles electrónicos y componentes de la
maquina a través del Cat Data Link y CAN (Controller Area Network) Data Link.
El Advisor monitorea constantemente todos los ECM, el alternador (terminal R), el voltaje de
entrada, y el sensor de nivel de combustible. El Advisor transmite estos datos monitoreados al
panel de instrumentos y activa los indicadores de modo y alerta, la pantalla y los medidores.
Esta información puede extraerse y observarse en la pantalla del Advisor.
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A continuación observaremos en detalle el grupo de instrumentos:
En la porción superior del panel, encontramos instrumentos del estilo a los utilizados en un
automóvil. Esta es una unidad sellada y contiene los siguientes indicadores análogos:
1. Indicador de temperatura de aceite hidráulico.

2. Indicador de temperatura de refrigerante de motor.
3. Tacómetro.
4. Indicador de temperatura de aceite del convertidor de torque.
5. Indicador de nivel de combustible.
La pantalla de LCD (6) ubicada debajo del tacómetro muestra la siguiente información:
• Hodómetro en la parte inferior de la pantalla

• Velocidad de desplazamiento de la maquina (parte superior izquierda)
• Velocidad y dirección de la transmisión (parte superior derecha)
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El grupo de instrumentos también contiene mas de 20 leds indicadores que le muestra al

operador el estado de una cantidad de funciones de la maquina. Al encender, ellos indican:
1. Pre lubricación del motor activada

2. Guinche desactivado (si equipa)
3. Traba de baja velocidad del guinche (si equipa)
4. Guinche liberado (si equipa)
5. Auto Kick Down activado
6. Auto Shift activado
7. Freno de estacionamiento activado
8. Lámpara de acción
9. Falla en el Sistema de Carga
10. ABA activado (si equipa)
11. Auto Carry activado
12. Traba de implementos activada
13. Posición de Flotación
14. Inclinación simple activada
15. Inclinación dual activada (si equipa)
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El corazón del Sistema de Monitoreo y Pantalla Caterpillar es el módulo de pantalla grafica,

localizada en la consola derecha justo encima de la palanca de control de la hoja topadora. Esta
unidad es comúnmente denominada Advisor y es una interfase entre el operador/ técnico de
servicio y el sistema de monitoreo Caterpillar.
El Advisor consiste de una pantalla (1) y los botones de navegación (2). En su interior contiene
el ECM.
El Advisor puede utilizarse para acceder, monitorear y mostrar características operativas,

diagnósticos y eventos, como también modos de operación. Es también usado para observar y
cambiar preferencias del operador y parámetros, similar al sistema VIDS en los D10R Serie II y
D11R.
El Advisor le permite al Técnico de Servicio localizar fallas y realizar ajustes de la maquina

como ser:
• Observar códigos activos y registrados, como también Eventos. Los códigos registrados
pueden borrarse.
• Observar estado de componentes y sistemas.
• Realizar calibraciones de dirección, implemento y Tren de fuerza.
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Dirección/ Modo de Modo Auto shift

Velocidad Hoja
Botón
Arriba/ abajo
Botón
Derecha/ izquierda
Botón de
Retroceso
Botón de inicio
Icono de mas opciones Selección de Botón Enter/ Ok

Datos de menú
En la parte superior de la pantalla aparece una leyenda que muestra información vital de la
maquina en todo momento. Esta información varía dependiendo de los accesorios. En esta
leyenda aparece:
• Dirección y velocidad de la Transmisión, a la izquierda

• Modalidad de la hoja, en el centro
• Modo de Cambios automáticos, en la derecha
En el caso de la Velocidad y Dirección de la Transmisión, en esta aparece la que

seleccionamos en ese momento.
El área de modo automático de cambios, se pueden seleccionar varias opciones de esta

modalidad, como ser 1F-2R , 2F-2R, 2F-1R, o inactivo en caso de no haber seleccionado el
interruptor sobre la consola derecha.
La modalidad de la hoja topadora, muestra el estado del implemento o del sistema de

implementos, pudiendo mostrar también el uso del modo ABA (Asistencia Automática de Hoja)
o el ciclo de AutoCarry.
La porción inferior de la pantalla es el área de Selección de menú. En esta encontraremos

numerosos menús y submenús utilizados para navegar por las diferentes pantallas. También se
puede observar información del Sistema, Estado del Sistema, Alerta de Operación, según el
menú seleccionado.
Un icono de mas opciones aparece en la pantalla e indica que hay mayor información
disponible. Este icono puede aparecer hacia abajo, arriba, derecha o izquierda.
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A la derecha de la pantalla, hay cinco botones de usuario. Estos son utilizados para navegar a
través de las numerosas pantallas, seleccionar menús o ingresar datos.
La navegación a través de los menús y submenús es realizada utilizando los botones

direccionales y luego presionando Enter / Ok
Nota: Los botones a la izquierda de la pantalla no son actualmente utilizados, es decir no tienen
función alguna.
El CMDS con Advisor provee tres Niveles o Categorías Indicadores de Alerta, mostrando un
mensaje en la pantalla del Advisor, mediante la luz indicadora (en el tablero de instrumentos), la
lámpara de acción trasera y la alarma sonora.
Alerta de nivel 1: aparecerá un mensaje en la pantalla del Advisor, describiendo el evento o

diagnostico. La luz indicadora, la lámpara de acción y la alarma permanecen inactivas. El
mensaje en la pantalla debe ser reconocido para lo cual oprimiremos el botón Ok,
despareciendo el mensaje por 10 horas (siempre y cuando la falla siga ocurriendo).

diagnostico. La luz indicadora y la lámpara de acción comenzarán a parpadear para alertar al
operador de que debe cambiar el modo de operación. El mensaje en la pantalla debe ser
reconocido para lo cual oprimiremos el botón Ok, despareciendo el mensaje por 1 hora
(siempre y cuando la falla siga ocurriendo) y la luz indicadora y lámpara de acción se apagarán.

diagnostico. La luz indicadora y la lámpara de acción comenzarán a parpadear y la alarma
comenzará a sonar para alertar al operador de que debe detener el equipo de inmediato en
forma segura. El mensaje en la pantalla debe ser reconocido para lo cual oprimiremos el botón
Ok, apareciendo siempre cada 5 minutos. La luz indicadora y lámpara de acción continuará
parpadeando y la alarma sonando hasta que el operador reconozca el mensaje.
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NOTA: si el indicador de alerta de falla está relacionado con el Sistema de dirección, el mensaje
mostrado preguntará si el operador desea dirigirse a la pantalla “Limp Home”. Si el operador
escoge que sí, el Advisor mostrará dicha pantalla, la cual permitirá al operador lentamente
incrementar el movimiento de los implementos a una posición para colocar la maquina a un
lugar seguro para realizar tareas de servicio.
El Advisor posee una propia rutina de prueba cada vez que se coloca la llave de arranque en la
posición ON. Después de unos pocos segundos, aparecerá una pantalla preliminar que
preguntará si el operador desea utilizar las preferencias de operador que fue utilizada por ultima
vez al ser operada. El operador debe reconocerlo oprimiendo el botón Ok.
Si el operador contesta que sí, el Advisor cargará en su memoria la preferencia de operación

utilizada por última vez.
Si el operador espera 10 segundos, se cargará en la memoria la preferencia por defecto

(preferencia de fabrica). Si el operador desea utilizar otra preferencia diferente a las nombradas,
debe seleccionar en menú de operador la preferencia adecuada.
Luego de que la pantalla preliminar ha sido reconocida o ha expirado, un mensaje de alerta

puede ser mostrado, este muestra códigos activos o eventos de algún sistema de la maquina.
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Otra de las pantallas que pueden aparecer es el menú de Performance, luego de que el
mensaje de alerta haya sido reconocido. Esta es una pantalla por defecto y se divide en dos
pantallas, Performance 1 de 2 y 2 de 2.
Presionando el botón direccional hacia la derecha, estando posicionado sobre la pantalla de

Performance 1 de 2, podemos dirigirnos a la pantalla de Performance 2 de 2.
Usando el botón direccional hacia la izquierda, se puede regresar a la pantalla anterior de

Performance.
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A través de estas pantallas información vital acerca de componentes mayores puede ser
monitoreada con gran facilidad y observando el panel de instrumentos.
En las dos pantallas de Performance, se mostrará en tiempo real los siguientes datos:
• Temperatura de Refrigerante
• Velocidad del motor
• Temperatura de aceite hidráulico
• Temperatura del convertidor de torque
• Presión de aceite del motor
• Temperatura de aire de admisión
• Nivel de combustible
• Voltaje del sistema
NOTA: para mas detalles acerca del nuevo Sistema de Monitoreo con Advisor y como se debe
acceder y utilizar, referirse a la Instrucción STMG1790 “Cat Monitoring and Display System with
Advisor for Track- type Tractors – Introduction”
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Módulo II: Motor
El propósito de este módulo es hacer que usted localice e identifique los principales
componentes del motor. También verificará el funcionamiento de los sistemas.
Objetivos:
a) Utilizando el material de referencia y el libro del estudiante, localizar los

componentes principales del motor.
b) Localizar las especificaciones del motor y compararlas con las indicadas en las
referencias
c) Revisar y seguir el flujo de combustible por el sistema, identificando los

componentes principales y su función.
d) Revisar y seguir el flujo de refrigerante por el sistema, identificando los

componentes principales y su función.
e) Identificar los componentes principales y su función, del sistema de ventilador de

motor de demanda hidráulica.
En clase:
c) Realización de la Hoja de Trabajo Lección Nº
En terreno:

componentes principales del motor.
b) Localizar las especificaciones del motor y compararlas con las indicadas en las
referencias
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Lección 1: Generalidades
El Tractor D8T se encuentra potenciado con un Motor C15 con Tecnología ACERTTM. Este
motor posee unidades inyectoras accionadas mecánicamente y comandadas electrónicamente
(MEUI), posenfriador aire- aire (ATAAC) y un nuevo sistema de ventilador electro-hidráulico.
El Motor C15 también utiliza un módulo de control electrónico (ECM) Adem 4, el cual es
enfriado por aire. El motor posee 231 Kw de potencia neta (310 Hp) a 1850 r.p.m. En el D8T la
potencia es administrada por una estrategia denominada “constante neta”, esto significa que a
dicha velocidad y bajo plena carga, el tractor siempre entregará 231 Kw (310 Hp) en el volante
excepto durante el derrateo.
Cuando el ventilador funciona a máxima velocidad, el ECM del motor incrementa la potencia a
259 Kw (347 Hp). A mínima velocidad, el ECM del motor mantiene una potencia bruta de 243
Kw (326 Hp) para mantener la potencia neta constante a pesar de los requerimientos del
ventilador. Con dicha estrategia se obtienen beneficios en el consumo de combustible durante
bajas condiciones ambientales.
El intervalo de cambio de aceite y filtro de motor ha sido incrementada a 500 horas, en la

mayoría de las condiciones de operación. Sin embargo, el factor de carga de motor, niveles de
sulfuro en el combustible, calidad del aceite y altitud puede afectar negativamente el intervalo
de cambio de aceite extendido. Las muestras de aceite regulares (SOS) deben hacerse cada
250 horas para confirmar que el aceite está en condiciones.
El motor C15 es funcionalmente similar al 3406 E utilizado en el D8R Serie II. Sin embargo, el
ECM y su software, el árbol de levas, los inyectores, el cigüeñal, las bielas, los pistones y otros
componentes son diferentes, reflejando el cambio hacia la tecnología ACERT. El ventilador
electro-hidráulico es equipamiento estándar en el D8T, el cual también puede venir equipado
con una configuración automática/ manual de inversión de giro para algunas aplicaciones.
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El motor C15 con tecnología ACERT posee las siguientes especificaciones para el tractor D8T:
• Prefijo de número de serie: LHX

• Especificaciones de Rendimiento: 0K4648 (Norte América) y 0K4147 (E.U)
• Máxima Altitud: 3810 metros (12500 ft) sin derrateo
• Potencia en bruto: 259 Kw (347 HP)
• Potencia neta: 231 Kw (310 HP)
• Rpm plena carga: 1850
• Altas rpm en vacío: 2200 + 10 (Norte América), 2070 + 10 (E.U)
• Rpm en baja: 700
NOTA: el motor C15 utiliza un programa que impide al regulador salir de velocidad para reducir
el potencial de sobre velocidad del motor y mantener una velocidad constante en situaciones
cuesta abajo y cuesta arriba cuando es pequeña o no hay carga en la hoja. El ECM del motor
monitorea constantemente la velocidad del motor y la salida del convertidor de torque para
realizar los siguientes ajustes:
• Si el motor está a altas vueltas mientras la maquina se desplaza cuesta abajo, el ECM
del motor automáticamente disminuye las rpm para mantener la correcta velocidad de
salida del convertidor de torque. En situaciones cuesta arriba, el ECM del motor
incrementa las rpm para mantener la velocidad de salida del convertidor, hasta un
máximo de 2200 rpm.
• Si el motor se encuentra en condiciones de sobre velocidad (mas de 2600 rpm), el ECM

de la transmisión aplicará automáticamente los frenos (8% de su capacidad) en un
esfuerzo para detener el equipo. Si la estrategia de auto frenado no reduce las rpm del
motor a un nivel aceptable, el Advisor informará al operador que cambie el modo de
operación ( que baje un cambio o aplique manualmente los frenos.
• Si el operador ha elegido un rango intermedio de velocidad del motor utilizando el

desacelerador y el interruptor de rpm, esta estrategia es ignorada en condiciones cuesta
arriba.
En maquinas fabricadas para E.U., la velocidad de salida del convertidor de torque es un 5%

mas baja que para las fabricadas en Norte América, a causa de los mayores requerimientos
medioambientales.
30
Los puntos de servicio que se encuentran en el costado izquierdo del motor son:
1. Puerto de muestra de refrigerante (SOS)

2. Tubo de llenado de aceite de motor
3. Filtro de aceite de motor
4. Tapa de filtro de aire
5. Varilla de nivel de aceite
6. Filtro primario de combustible y separador de agua y bomba eléctrica de cebado
7. Filtro secundario de combustible y sensores
8. ECM Adem 4
9. Motor de arranque
10. Motor y Bomba de prelubricación
11. Puerto para adaptador y probador de sincronización
12. Bomba de transferencia de combustible
13. Conectores de cambio rápido de aceite para motor y transmisión
NOTA: la bomba de prelubricación del motor es un componente separado, con su propio motor
para mover la bomba.
31
Los puntos de servicio ubicados en el costado derecho del motor son:
1. Turbocargador
2. Compresor del aire acondicionado
3. Regulador de temperatura del refrigerante (termostato)
4. Alternador
5. Interruptor de flujo constante
6. Enfriador de aceite de motor externo
7. Enfriador de aceite de la Transmisión
8. Elemento calentador del bloque.
32
Veremos en mayor detalle los componentes ubicados en el costado izquierdo del motor en la
parte trasera:
1. Filtro primario de combustible y separador de agua

2. Filtro secundario de combustible
3. Sensor de temperatura de combustible
4. Sensor de presión de combustible
5. Interruptor de presión diferencial de filtro (by pass)
6. Interruptor de bomba eléctrica de cebado
7. Válvula de purga de aire de bomba de cebado
8. Bomba eléctrica de cebado (integrada a la base del filtro primario de combustible)
9. Receptáculo del calentador del bloque
10. Receptáculo de arranque auxiliar
11. Solenoide de ayuda de éter
NOTA: no mostrado en esta presentación se encuentra el regulador de presión de combustible,

el cual es una válvula de cheque en la base del filtro secundario, justo encima del sensor de
presión de combustible.
33
El motor de arranque (1) se encuentra localizado en la parte derecha del motor en la carcasa
del volante.
Justo encima del arranque, se encuentra el ECM ADEM 4 (2). El conector J1/P1 (3) es un
conector de 70 pines y el conector J2/P2 (4) es un conector de 120 pines. El conector del
probador de sincronización (5) está sujeto al arnés del conector J2/P2.
También, accesible desde el lado derecho del motor se encuentra el sensor de presión de
aceite (6) y el sensor de presión atmosférica (7).
34
En el lado izquierdo del motor, justo encima del motor de arranque, se encuentra la tapa (1)
donde se inserta la herramienta para girar el motor. Removiendo esta tapa, el técnico puede
insertar la herramienta 9S9082 para girar manualmente el motor.
Para localizar el Punto Muerto Superior del cilindro Nº1, remueva el tapón (2), luego inserte el
bulón largo de la tapa (1) en el puerto (2). Mientras aplica una ligera presión sobre el bulón, gire
el motor en su dirección de rotación hasta que el bulón coincida con el agujero maquinado en la
cara del volante.
35
En la parte posterior del motor del lado izquierdo podemos encontrar los siguientes
componentes:
1. Filtro de aceite del motor

2. Sensor de presión de aire en el múltiple de admisión
3. Tubo de llenado de aceite
4. Sensor de sincronización del árbol de levas
5. Puerto de muestra de aceite del motor (SOS)
6. Puerto de presión de aceite del motor
7. Varilla de nivel
8. Sensor de temperatura de aire de admisión
No visible, mas arriba se encuentra el sensor de velocidad y tiempo, localizado directamente

debajo de la bomba de transferencia.
36
Lección 2: Sistema de combustible
El combustible proveniente del tanque de combustible, pasa a través del filtro primario (10
micrones) y separador de agua hacia la bomba de transferencia de combustible del tipo a
engranajes. La bomba de transferencia obliga al combustible a pasar a través del filtro
secundario de combustible (2 micrones).
Luego, el combustible se dirige hacia la tapa de cilindros por la galería de combustible, donde
se encuentran colocados los seis inyectores MEUI. Todo exceso de combustible que no ha sido
inyectado, a través de la galería retorna al tanque a través del regulador de presión, que
mantiene una presión de 558 + 50 kpa (81 + 7 psi). El regulador de presión es una válvula de
cheque ubicada en la base del filtro secundario de combustible.
Como ya dijimos anteriormente, el exceso de combustible retorna al tanque. El rango de

combustible usado para la combustión y el combustible que retorna al tanque es
aproximadamente 3:1.
Un interruptor de presión diferencial se encuentra instalado en la base del filtro secundario, el

cual alerta al operador, a través del Advisor, un taponamiento del filtro de combustible. Esto
indica que el filtro secundario de combustible esta siendo derivado y el filtro debe ser
reemplazado inmediatamente. El intervalo recomendado de cambio del filtro es 500 horas para
operación optima.
37
Operación del Inyector de combustible
1- Pre-inyección
La pre-inyección comienza cuando el émbolo y el empujador se encuentran en la parte posterior

de su carrera. Cuando la cámara debajo del émbolo se llena de combustible, la válvula poppet
se encuentra abierta. Al descender el émbolo, el combustible es bloqueado por la aguja del
inyector, por lo tanto el combustible pasa nuevamente a través de la válvula poppet a la
lumbrera de entrada de combustible. Si el solenoide es energizado, la válvula poppet
permanecerá abierta y el combustible fluyendo hacia la galería en la tapa de cilindros.
38
2- Inyección
Para comenzar la inyección, el ECM envía una determinada corriente al solenoide del inyector,
esto crea un campo magnético que atrae la armadura. Esto levanta la válvula poppet
asentándola sobre su asiento, es decir en posición cerrada. El flujo de combustible proveniente
de la cámara del émbolo es ahora bloqueado.
Como el émbolo continúa descendiendo, el combustible es comprimido en la cámara elevando

la presión. Al alcanzar una presión de 34500 Kpa (5000 psi), la fuerza de la alta presión de
combustible vence la acción del resorte de la aguja. Por lo tanto la aguja comienza a levantarse
de su asiento y el combustible es enviado por la punta del inyector en forma de rocío.
39
3- Fin de inyección
La inyección continúa mientras el émbolo desciende y el solenoide energizado mantiene la

válvula poppet cerrada. Cuando no se requiere inyección, el ECM no envía corriente al
solenoide, abriendo la válvula poppet. La válvula poppet es abierta por el resorte que posee y
por la presión del combustible. Ahora, el combustible puede fluir a través de la válvula poppet
hacia la galería de combustible lo que provoca una rápida caída de presión. Cuando la presión
de inyección alcanza aproximadamente 24000 kpa (3500 psi), la aguja se cierra y la inyección
cesa.
40
4- Llenado
Una vez que el émbolo alcanza la parte inferior de la cámara, ya no hay combustible en ella
para presionar. El émbolo es enviado hacia arriba por acción del resorte del inyector, esto causa
que la presión en la cámara del émbolo descienda por debajo de la presión de alimentación.
El combustible fluye desde el pasaje de admisión por la válvula poppet hacia la cámara del
émbolo. Cuando el émbolo alcanza el punto superior de su carrera, el combustible ha llenado la
cámara, viniendo a continuación el ciclo de pre-inyección.
41
Lección 3: Sistema de Refrigeración
El motor C15 utiliza un posenfriador del aire de admisión del tipo aire- aire (ATAAC), montado
verticalmente en la máscara del radiador (no mostrado en la figura). Al lado de este, se sitúa el
radiador AMOCS de refrigeración. El enfriador del aceite hidráulico es del tipo aire- aceite,
montado verticalmente y detrás del radiador AMOCS.
El radiador AMOCS contiene seis núcleos, el ventilador (denominado de demanda hidráulica) se

encuentra montado delante del conjunto de radiador, y es controlado por el ECM del motor.
Este diseño atrae el aire a través de los laterales del motor, el enfriador de aceite hidráulico, el
radiador y el posenfriador, hacia la parte frontal del tractor. Esto elimina la posibilidad de que el
ventilador eyecte impurezas a los enfriadores y radiadores.
El refrigerante fluye desde la bomba de agua, pasando por el enfriador de aceite del motor, el
enfriador de aceite de la transmisión e ingresando al bloque del motor. Dentro de este circula
por los conductos de refrigeración, llegando a la tapa de cilindros. Desde la tapa de cilindros, el
refrigerante se dirige a los termostatos (reguladores de temperatura) y ambos dirigen el fluido
directamente a la bomba de agua a través de la tubería de derivación o el radiador,
dependiendo la temperatura del líquido.
El refrigerante caliente ingresa por la parte inferior del radiador y fluye hacia arriba por el núcleo
delantero del radiador AMOCS, luego desciende por el núcleo trasero. El refrigerante que sale
del radiador, vuelve a ingresar a la bomba de agua.
Una pequeña cantidad de refrigerante fluye desde la caja de termostatos al turbocargador con
propósitos de refrigeración y enviado luego directamente al tanque de compensación. El
refrigerante desde el tanque de compensación, es enviado a través de una derivación
denominada flujo constante, a la bomba de agua manteniendo siempre una presión adecuada a
la entrada de esta evitando cavitación.
NOTA: La temperatura de apertura de los termostatos es de 81 - 84 ºC (178 – 183 ºF),

obteniendo su apertura total a 92 ºC (198 ºF).
42
Como podemos observar, montado en la parte trasera del conjunto de radiador, se encuentra el
enfriador de aceite hidráulico (1), delante de éste, el radiador AMOCS de seis núcleos (2).
En la parte superior se encuentra el tanque de expansión – compensación (3) y montado
verticalmente a la izquierda el condensador del aire acondicionado (4). Justo detrás de este
último podemos observar el posenfriador ATAAC (5).
El refrigerante caliente ingresa al radiador por el tubo (6) y sale del mismo por la tubería (7)
hacia la bomba de agua. También cuenta con un drenaje señalado con el número (8).
43
Abriendo las parrillas frontales de la máscara del radiador es posible acceder al ventilador (1) y
al motor hidráulico (2).
Si la maquina está equipada con inversor de giro del ventilador y/ o inclinación dual, la válvula
inversora (3) y la válvula de inclinación dual (4) se localizan allí.
Las rejillas (5) que separan la zona del ventilador son accesorio, pero se incluyen en el paquete
de inversor de ventilador.
44
Lección 4: Sistema de Ventilador de demanda hidráulica
En este sistema, el ventilador es controlado por el ECM del motor. Este ECM considera cuatro
señales de entrada para controlar el ventilador, ellos son:
• Sensor de temperatura de aceite hidráulico

• Sensor de temperatura del aire de admisión
• Sensor de temperatura de refrigerante
• Sensor de presión de descarga de bomba de ventilador
Los primeros tres sensores, entregan información de temperatura al ECM del motor, mientras
que el último le informa al ECM la presión de la bomba. El ECM del motor monitorea las
temperaturas y considera la presión de descarga de la bomba, provee una señal al solenoide
de control de presión de bomba del ventilador de manera de mantener una determinada
presión en el sistema, que determina en definitiva, la velocidad del ventilador.
Máxima velocidad del ventilador
El motor del ventilador (16) girará a máxima velocidad en las siguientes situaciones:
• Refrigeración máxima necesaria para refrigerar el motor

• Elevada temperatura ambiente
• Refrigeración máxima necesaria para el aceite hidráulico
45
En estas condiciones, la mínima corriente llega al solenoide (14) a través del ECM (6). El aceite
es bloqueado hacia el pistón actuador (21). Por lo tanto la válvula de control (12) dirige el aceite
del pistón actuador a drenaje por el conducto (2).
El resorte de inclinación Bias (22) mantiene el plato en máximo ángulo. El motor hidráulico (3)
produce en este momento máximo flujo, obteniendo una máxima velocidad de rotación (1350 +
50 rpm).
A causa de que la válvula derivadora del enfriador (19) se encuentra activada, el aceite se dirige
a través del pasaje (20) evitando el enfriador (18) y combinándose con el aceite en el pasaje de
succión (1).
Cabe aclarar, que el motor hidráulico posee una válvula de cheque (15) que previene la
cavitación cuando el motor esta siendo detenido y el ventilador continúa girando por un
momento, donde de lo contrario actuaría como bomba.
Mínima velocidad del ventilador
La mínima velocidad de giro del ventilador ocurrirá cuando:
• Arranque inicial de la maquina (refrigerante frío)

• Temperatura ambiente baja
• Aceite hidráulico fuera de temperatura de operación
46
El solenoide de control de presión (14) recibe el máximo de corriente del ECM del motor (6),
causando que el carrete de control de presión (13) se abra completamente, por lo que la válvula
de control de la bomba (12) se mueve hacia la derecha.
Al moverse a la derecha, el flujo de aceite llega al pistón actuador (21), venciendo la acción del
resorte de inclinación (22) y moviendo el plato al mínimo ángulo.
La bomba hidráulica (3) produce ahora el mínimo flujo, por lo que el motor hidráulico gira a
velocidad menor (aproximadamente 500 + 100 rpm).
A causa de que la válvula derivadora del enfriador (19) se encuentra activada, el aceite se dirige
a través del pasaje (20) evitando el enfriador (18) y combinándose con el aceite en el pasaje de
succión (1).
Cabe aclarar, que el motor hidráulico posee una válvula de cheque (15) que previene la
cavitación cuando el motor esta siendo detenido y el ventilador continúa girando por un
momento, donde de lo contrario actuaría como bomba.
NOTA: si el motor ingresa en una condición de sobre velocidad, el ECM del motor regulará al
mínimo la velocidad del ventilador, en un esfuerzo por proteger la bomba del ventilador.
47
Bomba y Válvula de Control del Ventilador
Máxima Velocidad del Ventilador
Cuando las condiciones requieren la máxima velocidad del ventilador, el ECM del motor
desenergiza el solenoide de control de presión de la bomba del ventilador, enviando una
pequeña señal.
Con el solenoide recibiendo esta pequeña corriente, el resorte del carrete de control de presión
fuerza la mitad superior del carrete hacia arriba, bloqueando el pasaje de aceite a la cámara del
resorte y drenando a tanque a través de la carcasa de la bomba. Además, esto causa que la
cámara del resorte del carrete de control de la bomba se comience a presurizar.
La fuerza del resorte que actúa sobre el carrete de control de la bomba y la presión del aceite,
es mas grande que la presión de aceite debajo del carrete, por lo que este desciende
bloqueando el aceite de salida de bomba que llega al pistón actuador, por lo que este último se
comunica a retorno.
Solo con presión de aceite de retorno en el pistón actuador, el resorte de inclinación Bias mueve
el plato de la bomba a un ángulo mayor, proveyendo máximo flujo controlado al motor del
ventilador. Esta condición crea la máxima presión del sistema que resulta en la máxima
velocidad controlada del ventilador.
48
Mínima Velocidad del ventilador
Cuando una velocidad menor es requerida, el ECM del motor energiza al solenoide de control
de presión de la bomba en forma proporcional a la temperatura informada por los sensores.
Con el solenoide energizado, el perno de éste empuja hacia abajo el carrete de control de
presión superior contra la fuerza del resorte. Esto permite que el aceite en la cámara del resorte
del carrete de control de bomba se drene a tanque, disminuyendo la presión en esta cámara. La
fuerza del resorte en la parte superior del carrete de control de la bomba mas la presión del
aceite es ahora menor a la presión de aceite en la parte inferior del carrete, hace un efecto
orificio en el pasaje interno del carrete.
El carrete de control de bomba se mueve hacia arriba, permitiendo que el aceite de salida de
bomba haciendo que llegue una señal al pistón actuador.
La presión incrementada en el pistón actuador vence la acción del resorte de inclinación,

moviendo el plato a un ángulo menor. La bomba provee menor flujo de aceite al motor del
ventilador, resultando en una menor presión del sistema y una velocidad menor de giro.
49
La bomba del ventilador (1) se encuentra montada detrás de la bomba de dirección, encima y a
la derecha de la carcasa del volante.
También se muestra los siguientes elementos:
• Presión de descarga de la bomba (HPFD) (2)

• Sensor de presión de bomba (3)
• Solenoide de control de presión de bomba (4)
• Tornillo de ajuste del carrete de control de bomba (5)
• Carrete de control de presión (6)
50
Módulo III: Tren de fuerza

componentes del tren de fuerza. También verificará el funcionamiento de los sistemas.
Objetivos:

componentes principales del tren de fuerza.
b) Revisar y seguir el flujo de aceite por el sistema, identificando los componentes

principales y su función.
En clase:
c) Realización de la Hoja de Trabajo Lección Nº
En terreno:

componentes puertos principales de presión del tren de fuerza.
51
Lección 1: Generalidades del Tren de Fuerza
Numerosas mejoras han sido implementadas en el Tren de Fuerza del Tractor D8T, donde
podemos señalar las siguientes:
• Nuevo Divisor de Torque con estator de rueda libre

• Líneas de aceite simplificadas
• Sensores de velocidad de salida de transmisión fácilmente instalados y que no necesitan
ajustes.
• Eliminación de los sensores de velocidad intermedia de la transmisión
• Eliminación de la calibración de presión de enganche de los embragues, debido a la
estrategia de presión superior común del tren de fuerza.
• Puertos de prueba de presión remotos para todo el tren de fuerza
• Reubicación de la válvula de prioridad, agrupada con los dos filtros del tren de fuerza
para mejor acceso.
• Intervalos de cambio mas extensos
• Nuevo ECM de transmisión A4, que controla la transmisión, frenos y dirección.
52
La bomba de aceite del Tren de Fuerza es de desplazamiento fijo de tres secciones, montada
en la parte frontal de la carcasa y es comandada por un eje conectada a la bomba de
implementos.
La sección de carga de la transmisión provee alta presión de aceite a la válvula de alivio

principal de la transmisión, la cual mantiene una presión elevada para la operación de las
válvulas moduladoras y los frenos.
Con la estrategia de presión máxima común, la calibración de la presión de acoplamiento de los

embragues y ajustes en la presión de freno no son requeridos. Si debe realizarse la calibración
de tiempo de llenado de embragues y frenos.
Cuando la válvula de alivio principal está ajustada apropiadamente, todas las presiones de los
embragues de transmisión y freno también lo están.
La sección de carga del convertidor de torque (B) provee aceite al convertidor a través de la
válvula de prioridad. El aceite que fluye desde la sección de carga de la transmisión pasa por la
válvula de alivio principal y se mezcla con aceite proveniente del enfriador de la transmisión
para lubricar y enfriar la transmisión y caja de transferencia.
El aceite que sale del enfriador es directamente dirigido al múltiple de distribución de

lubricación, donde es enviado a varios componentes del tren de fuerza.
53
Divisor de Torque
El divisor de torque conecta el motor con la transmisión planetaria. La conexión es hidráulica y

mecánica. La conexión hidráulica es a través del convertidor de par y la conexión mecánica es a
través del conjunto planetario.
El conjunto planetario multiplica el torque del motor generando un incremento mecánico, la

multiplicación de torque también se incrementa cuando la carga sobre la maquina crece.
Cuando la maquina trabaja a baja carga, la multiplicación de torque es baja y viceversa.

Durante condiciones sin carga, ni el convertidor de torque ni el conjunto planetario puede
multiplicar el par desde el motor.
El convertidor de par posee dos válvulas, una de entrada y otra de salida. La válvula de entrada
del convertidor limita la presión máxima de la bomba del convertidor, además previene daños al
convertidor cuando el motor es arrancado en frío y no posee ajustes.
La válvula de salida del convertidor mantiene la mínima presión dentro del convertidor, la
presión de esta válvula se ajusta con espesores.
54
Ubicación de componentes
La válvula de entrada al convertidor y el múltiple de distribución de lubricación se encuentran

localizados en la parte frontal derecha de la carcasa (1).
La válvula de control de freno (2) se encuentra en la parte superior de la transmisión.
El múltiple de succión de aceite (3) de las bombas de carga de la transmisión y del convertidor
de torque y la bomba de tres secciones (4) se localizan a la derecha del eje de mando.
55
La bomba de aceite del tren de fuerza, de desplazamiento fijo se halla montada en la parte
derecha de la carcasa de la transmisión.
La sección recuperadora (A) de la bomba del tren de fuerza (1) recoge aceite desde la
transmisión y engranajes de transferencia, como así también desde la carcasa del convertidor
divisor de torque por la tubería (5). Este aceite recogido es enviado a la succión de la carcasa
principal.
La sección de carga del convertidor de torque (B) (2) y la sección de carga de la transmisión (C)
(3) toma aceite por la succión a través del múltiple de succión (4). A la rejilla en el múltiple de
succión puede accederse fácilmente removiendo la tapa cuadrada, en la parte superior del
múltiple.
El mando de la bomba (6) conecta a través de un eje que es comandado por un acople similar a
éste en la bomba de implementos.
56
Localizados en el guardabarros derecho, en el compartimiento delantero, podemos encontrar

los dos filtros del tren de fuerza de 6 micrones y la válvula de prioridad.
En la ilustración superior, el filtro de carga del convertidor de torque (1) es un filtro de 25

micrones y el filtro de carga de la transmisión (2) de 6 micrones. La válvula de prioridad (3) es
integrada en la base del filtro, el tornillo de ajuste de esta válvula se encuentra en la parte
trasera de la base (no visible en esta foto). El solenoide de la válvula de prioridad se identifica
como (4).
Fácilmente accesible desde la parte superior del compartimiento, encontramos los siguientes
puntos de servicio:
5- Puerto de prueba de la presión de salida del filtro de carga de la transmisión.
6- Puerto de prueba de presión de la válvula de prioridad/ presión de salida del filtro de

carga del convertidor de torque.
7- Puerto de muestra de aceite del Tren de fuerza (SOS)/ presión de entrada del filtro de
carga del convertidor de torque.
8- Sensor de temperatura de aceite del tren de fuerza
9- Interruptor de bypass del filtro de carga del convertidor de torque.
El interruptor de bypass del filtro de carga de la transmisión se halla del lado opuesto del filtro.
57
Localizado en la parte trasera del guardabarros derecho, justo sobre el tanque hidráulico, se
encuentra el tubo de llenado del aceite del tren de fuerza (1) y la varilla de nivel (2). El
respiradero del tren de fuerza (3) se encuentra instalado al lado del tubo de llenado.
Removiendo la tapa triangular, justo en la puerta derecha de acceso a la cabina, se encuentran

los siguientes puertos de prueba.
4- Presión máxima de salida del convertidor de torque (N)
5- Presión máxima de entrada del convertidor de torque (M)
6- Presión de lubricación del volante del motor (L2)
58
El enfriador agua- aceite del tren de fuerza (1) se localiza en la parte derecha del motor. El
aceite ingresa por la tubería (2), el aceite caliente fluye alrededor de los tubos que se
encuentran llenos de refrigerante, saliendo el aceite refrigerado por la tubería de salida (3) y es
dirigido a la entrada del múltiple de distribución de aceite (4)
La salida inferior (5) corresponde a la válvula de alivio de entrada del convertidor de torque. El
aceite del convertidor de torque ingresa al múltiple por la parte trasera y es dirigido al puerto de
entrada del convertidor. Recordemos que la válvula de alivio de entrada del convertidor se
encuentra instalada en la parte frontal de la carcasa, detrás del cuerpo del múltiple.
La manguera gruesa (6) conecta la carcasa principal del tren de fuerza con el acople rápido de
cambio de aceite.
59
En la parte superior de la carcasa de transmisión podemos encontrar los siguientes puertos de

presión:
1. Presión de lubricación de transmisión (L1)

2. Presión de alivio principal de transmisión (P)
La presión de frenos (B) debe ser chequeada utilizando el puerto (3).
La transmisión del D8T, utiliza sensores de velocidad de salida de transmisión (4) de “luz fija”.
Estos sensores proveen mejor confiabilidad y no requieren ajustes. Estos nuevos sensores
pueden ser fácilmente reemplazados removiendo los bulones y clips (5).
60
Lección 2: Sistema de dirección diferencial
El sistema de dirección diferencial del tractor D8T posee mejoras como ser un sistema
controlado electrónicamente. Estas mejoras son:
• Nuevos solenoides que controlan la bomba de pistón bidireccional.

• Palanca de control de dirección con tres sensores de posición rotativos
• Motor de dirección con sensores de dirección y velocidad
• Sistema de dirección controlado por el ECM del tren de fuerza.
Los componentes principales del sistema de dirección diferencial son:
1. Bomba de dirección
2. Bomba de carga de la dirección
3. Palanca de control de la dirección
4. Válvula de alivio de aceite frío
5. Bomba de implementos (no perteneciente al sistema de dirección diferencial)
6. Múltiple de succión principal
7. Filtro de carga de aceite
8. Motor de dirección
61
En la figura superior, el sistema de dirección diferencial se encuentra girando hacia la izquierda.

La bomba de carga del tipo engranajes y la bomba bidireccional operan en forma similar a la
bomba de dirección del Tractor D8R Serie II, excepto que ahora la bomba es controlada por dos
solenoides instalados en la válvula de control de la dirección en lugar de ser operada en forma
piloto como el tractor de la serie anterior.
También, la palanca de control de la dirección utiliza tres sensores de posición rotativos que
envían una señal a los solenoides de la válvula de control a través del ECM del tren de fuerza,
en lugar de la válvula piloto operada manualmente en el D8R Serie II.
El motor de dirección es similar al utilizado en el D8R Serie II, pero ahora utiliza un sensor de
efecto Hall dual de manera de proveer información de velocidad y dirección al ECM del tren de
fuerza.
62
La bomba de dirección (1) es comandada por un engranaje dentro de la carcasa del volante.
Las mangueras de alta presión de dirección (7) dirigen aceite desde la bomba al motor de
dirección (5), instalado en la carcasa de la transmisión.
La manguera pequeña (2) dirige presión de carga de dirección desde el múltiple de succión.
Cuando el aceite está frío, o cuando hay picos de presión en el circuito de carga de la dirección,
la válvula de alivio de aceite frío (3) abrirá, permitiendo que aceite de carga se descargue dentro
del múltiple de succión.
La alta presión de dirección izquierda (HC) debe ser chequeada en el puerto de presión (4)
sobre el motor de dirección. La alta presión de dirección derecha (HD) debe ser chequeada
utilizando el puerto de prueba (6) sobre el motor de dirección.
Otros puertos de servicio mostrados son:
8- Solenoide “A” de control de la bomba (giro a la derecha)
9- Solenoide “B” de control de la bomba (giro a la izquierda)
10- Puerto de presión de actuación de giro a la izquierda (X2)
11- Puerto de presión de actuación de giro a la derecha (X1)
63
El filtro del circuito de carga de la dirección (1) se encuentra instalado en el compartimiento

delantero del guardabarros derecho.
La base del filtro del circuito de carga de la dirección posee los siguientes puertos de servicio:
2- Puerto combinado de presión de descarga de la bomba de carga (F) y muestra de

aceite del sistema hidráulico (SOS).
3- Interruptor de bypass del filtro de carga de la dirección (presión diferencial)
4- Sensor de presión de descarga de la bomba de carga.
64
Palanca de control de la dirección
Los tres sensores montados sobre la palanca de control de dirección son un único componente,
es decir que si un sensor falla, todo el componente (los tres sensores) debe ser reemplazado.
Cuando el operador mueve la palanca de control, estos sensores envían una señal PWM al
ECM del tren de fuerza. Este ECM la procesa y envía una señal apropiada al solenoide de
control de la bomba de dirección, el cual al moverse mueve el carrete de control de la bomba.
Los sensores de posición de la palanca de dirección y los solenoides de control de la bomba de

dirección reemplazan a las válvulas pilotos de dirección y a la válvula de control de dirección
operada piloto usada en el Tractor D8R Serie II.
65
Motor de dirección
El motor de dirección (1) provee movimiento de entrada a la dirección diferencial. Es un motor

de desplazamiento fijo de eje angulado el que gira en ambas direcciones. Las dirección de
rotación es determinada por el flujo de entrada al motor proveniente de la bomba de dirección.
Un sensor de dirección y velocidad de efecto Hall dual (2) se encuentra instalado en el motor.
Este sensor contiene dos elementos sensantes. Cuando el motor rota, la rotación de las partes
internas induce una corriente (señal) en ambos elementos. La diferencia en la sincronización
entre las señales determina la velocidad del motor. La dirección es determinada sensando que
elemento provee la primer señal.
66
Principio de Funcionamiento de la dirección diferencial
El propósito de la dirección diferencial es equilibrar la distribución de potencia a las ruedas de

mando.
La dirección diferencial divide igualmente la potencia entre los dos ejes cuando la maquina se
desplaza en línea recta. Cuando se requiere hacer un giro, el motor de dirección hace que una
cadena aumente la velocidad y la otra la disminuya en igual cantidad. La velocidad de la
maquina no cambia.
El sistema de dirección diferencial consta de la dirección, el mando y el juego de planetarios

compensadores.
Hay dos entradas de potencia, una salida de velocidad y dirección de la transmisión y una
entrada de dirección proveniente del motor de dirección.
Todos los engranajes centrales están conectados al eje central, estos tres engranajes se
impulsan a la misma velocidad.
La corona del juego planetario compensadores está siempre fija y abulonada a la caja de frenos
derecha.
El semieje izquierdo está estriado al portador del juego planetarios de dirección. El semieje
derecho está estriado al portador del juego planetarios compensadores.
67
Desplazamiento en línea recta
La entrada de potencia de la transmisión pasa a través del conjunto de piñón y corona. El eje de
la corona está estriado al portador de mando, este portador divide la potencia entre la corona de
mando y el engranaje central de mando. Esta potencia se transmite a través de los engranajes
planetarios.
La potencia que fluye a través de la corona de mando es de velocidad baja y par alto. La corona
de mando está acoplada directamente al portador de la dirección, la cual está acoplada al eje
exterior izquierdo.
La potencia del engranaje central de mando es de velocidad alta y par bajo, y se transmite, a
través del eje central, al engranaje compensador. Los engranajes planetarios compensadores
se mueven alrededor de la corona fija e impulsan al portador a velocidad mas baja y par mas
alto que el engranaje central. El portador compensador se conecta al eje exterior derecho.
Las relaciones de engranaje están diseñados de modo que el eje izquierdo y derecho giren a la
misma velocidad y par si no hay otras entradas de movimiento presentes, y la maquina se
desplace en línea recta.
Cuando las entradas de dirección no están presentes, la corona del juego planetarios de la
dirección está fija.
68
Giro a la derecha o izquierda
Durante un giro, el sistema de dirección diferencial usa la potencia de un motor hidráulico para
aumentar la velocidad de una cadena y disminuir la de la otra la misma cantidad. La diferencia
de velocidad resultante hace girar el tractor. Los controles de dirección determinan la velocidad
y sentido del motor de dirección.
Durante un giro, la transmisión suministra la mayor parte de la potencia al sistema. El motor de

dirección hace girar la corona de la dirección a través del piñón que este posee acoplado.
a. Giro a la izquierda
Cuando el motor de la dirección hace que la corona gire en sentido contrario al del portador, la
corona se opone a la velocidad del portador. Esto baja la velocidad del eje izquierdo, por lo
tanto, los engranajes planetarios se mueven a mayor velocidad alrededor de la corona,
transmitiendo mas velocidad al engranaje central. Este efecto causa que el engranaje central
adquiera mayor velocidad y el eje derecho también.
b. Giro a la derecha
Cuando el motor de la dirección hace que la corona y el portador giren en el mismo sentido, la
corona añade velocidad al portador.
El eje izquierdo girará mas rápido. La corona y el portador giran juntos, y los engranajes
planetarios no giran en sus propios ejes. Esto hace que el engranaje central y el eje de salida
del diferencial derecho reduzcan la velocidad.
69
Contrarrotación
En la operación de contrarrotación, se utilizan los controles de la dirección, y la maquina está en

NEUTRAL. El motor de la dirección es la única entrada, la potencia se transmite al portador y el
engranaje central.
Las condiciones de terreno tienen que ser las mismas en ambas cadenas, la contrarrotación es
utilizada rara vez en la operación de las maquinas actuales, pero permite aumentar la
maniobrabilidad en condiciones de espacio limitado, no productivas.
70
Módulo IV: Sistema Hidráulico de Implementos
componentes del Sistema Hidráulico de implementos. También verificará el funcionamiento de
los sistemas.
Objetivos:
c) Utilizando el material de referencia y el libro del estudiante, localizar los

componentes principales del Sistema hidráulico de implementos.
d) Revisar y seguir el flujo de aceite por el sistema, identificando los componentes

principales y su función.
En clase:
d) Presentación de diapositivas
e) Discusión y debate acerca de los temas tratados
f) Realización de la Hoja de Trabajo Lección Nº
En terreno:
b) Utilizando el material de referencia y el libro del estudiante, localizar los

componentes puertos principales de presión del sistema de implementos.
71
Lección 1: Generalidades
El sistema hidráulico de implementos presenta las siguientes mejoras respecto al modelo

anterior:
• Nueva bomba a pistones de desplazamiento variable, con carga sensada y presión

compensada.
• Válvulas de control de implementos, múltiple piloto y filtro piloto relocalizado en el hueco

del tanque de combustible para mejor acceso.
• Implementos electrónicos controlados por el ECM A4 de implementos.
• Válvulas de control electro- hidráulico (operada piloto, controlada por solenoide)
• Adición del filtro piloto
• Palanca de dirección electrónica con tres sensores de posición rotativos
• Bomba de pistones bidireccional para la dirección controlada por un solenoide.
• Motor de dirección diferencial con sensor de velocidad y dirección
• Enfriador de aceite tipo aire- aceite montado detrás del radiador de refrigeración.
• Accesorios disponibles, tales como el AutoCarry y Asistencia automática de hoja (ABA)
72
En el siguiente diagrama, se muestra el sistema hidráulico de implementos en levante de hoja,

de un tractor D8T equipado con ripper.
73
En la siguiente figura, se puede observar en corte la válvula de control de levante de hoja en la

función levantar la hoja.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde la posición NEUTRAL a la

posición LEVANTE, una señal electrónica es enviada al ECM del Implemento, el que envía una
señal para energizar el solenoide proporcional de levante de hoja (amarillo). El solenoide deja
pasar aceite piloto para mover el carrete principal hacia la izquierda, a la posición LEVANTAR.
La alta presión de aceite desde la bomba de implementos pasa por la válvula de control de flujo
interna y por la válvula de cheque de carga. De aquí el aceite pasa hacia el carrete principal y
sale hacia la cámara del vástago del cilindro para levantar la hoja. El aceite de retorno pasa por
el carrete principal y por un pasaje interno se deriva al tanque.
Al mismo tiempo, el aceite a alta presión desde el pasaje hacia el vástago del cilindro, fluye por
el agujero realizado en la parte izquierda del carrete. Esta es la señal de aceite, que es sentida
en el centro del carrete y luego dentro de la cámara, donde es dirigida al pasaje de señal de la
resolver. Si esta presión es la mas alta de las presiones de la red de señales, el aceite mueve la
bola de la resolver hacia la derecha y se dirige a la válvula compensadora.
La bomba inclinará el plato hacia un máximo ángulo para satisfacer la demanda de flujo en
forma proporcional a la presión de señal. Si la válvula compensadora esta ajustada
correctamente, debe mantenerse una presión de margen de aproximadamente 2100 + 172 Kpa
(305 + 25 psi).
Además, la presión de señal es transmitida dentro de la red de señales. La presión de señal es

sentida en la cámara del resorte, detrás de la válvula de control de flujo. Esta señal mas la
acción del resorte, mueven la válvula de control de flujo a una posición medida para mantener
un flujo adecuado de aceite desde la bomba a los cilindros de levante, a menos que existan
cambios de carga sobre los cilindros o la activación de cualquier otro implemento.
74
Múltiple piloto
El múltiple piloto se encuentra montado en un extremo del banco de válvulas y provee aceite
piloto a las válvulas solenoides localizadas en cada extremo de las válvulas de control de
implemento. Este aceite es entregado desde la bomba de implementos a través del múltiple de
entrada, banco de válvulas. El múltiple piloto, además contiene sensor de presión de bomba de
implementos, puerto de prueba de presión del acumulador piloto (HPAP) y puerto de prueba de
presión de aceite piloto (HPS).
Cuando el aceite ingresa al múltiple piloto, este pasa a través de una malla y llega a la válvula
reductora de presión. Al pasar por esta, el aceite reduce su presión y se obtiene el aceite piloto,
esta presión es infinitamente variable y entrega aceite a una presión aproximada de 3275 + 172
Kpa (475 + 25 Psi).
Luego, el aceite piloto pasa por un filtro piloto y válvula de chequeo del acumulador, ingresando
al acumulador y en la válvula piloto de alivio de máxima.
La válvula de alivio piloto limita la presión que pasa por la válvula reductora a
aproximadamente 6500 Kpa (940 Psi). Ante cualquier pico de presión en el sistema piloto, la
válvula abre y libera el exceso de presión.
El acumulador almacena energía (presión piloto) para que los implementos sean bajados al
suelo cuando el motor no funcione.
Desde el acumulador, el aceite piloto fluye a la válvula de traba de los implementos, esta válvula
es operada por un solenoide donde estando energizada los implementos están desbloqueados.
La válvula de bloqueo de implementos es controlada por un interruptor en la cabina del
75
operador. Cuando el interruptor se encuentra en la posición de bloqueo o desenergizado, el

aceite piloto es bloqueado y los implementos no pueden ser movidos.
Cuando la válvula de bloqueo de implementos está desbloqueada, el aceite piloto sale del
múltiple y se dirige por los pasajes respectivos al banco de válvulas. Cada válvula de
implementos dirige el aceite piloto hasta el solenoide localizado en los extremos de cada válvula
de control de implementos.
Cuando el operador activa un implemento, la válvula solenoide apropiada dirige el aceite piloto
a la cámara piloto de la válvula. La presión piloto cambiará la posición del carrete de la válvula
de implementos.
76
Lección 2: Principio de funcionamiento de la bomba de implementos
Motor detenido
Cuando el motor esta parado del resorte de inclinación, sostiene al plato de la bomba en su
máximo ángulo.
Cuando el motor es puesto en marcha el eje de la bomba comienza a rotar, haciendo que el
aceite entre en el cilindro del pistón. Como el grupo rotador y sus respectivos pistones giran, el
aceite es forzado dentro del sistema hidráulico.
77
Baja presión standby
La baja presión de reserva ocurre cuando el motor está girando y las palancas de control están
quietas. Las únicas demandas de flujo sobre el sistema son la compensación para la fuga y la
producción de aceite piloto. El resorte de inclinación (11) sujeta el plato (9) en el ángulo máximo
antes de que el motor sea arrancado. La presión de salida de bomba es sentida en las partes
inferiores de ambos carretes de la válvula compensadora.
Como la presión de salida de bomba aumenta, el carrete compensador de flujo (2) es empujado
hacia arriba contra la fuerza del resorte de margen (4). Cuando la presión de suministro de
bomba es más grande que la fuerza del resorte de margen, el carrete compensador de flujo (2)
sube. El aceite de salida de bomba ingresa en el actuador grande (8). La fuerza del actuador
pequeño y del resorte de inclinación (11) mueve el plato (9) hacia el ángulo mínimo hasta el
equilibrio.
La bomba está en baja presión de reserva. El carrete compensador de flujo (2) continúa
enviando aceite al actuador grande (8) para balancear la fuerza en la parte superior e inferior
del carrete.
NOTA: La baja presión de reserva no es ajustable, variará entre máquinas. También puede
variar en los aumentos de fuga. Cuando la fuga aumenta, la bomba angula un poco mas su
plato para compensar la fuga.
78
Máximo Desplazamiento
Cuando un implemento del circuito hidráulico es activado y ese circuito requiere flujo, la presión
de salida de bomba (7) cae. La fuerza del resorte de margen (4) y la señal de carga sensada (3)
es más grande que la presión de salida de bomba. El carrete compensador de flujo (2) se
desplaza hacia abajo.
Cuando el carrete se desplaza hacia abajo, la circulación de aceite hacia el actuador grande (8)
es bloqueada, drenando el aceite de esta cámara a tanque. El actuador pequeño y el resorte de
inclinación (11) cambia de lugar el plato (9) a un ángulo más grande.
La bomba causa más flujo ahora. Esta condición es conocida como "Upstroking".
La bomba puede aumente su ángulo del plato bajo las siguientes condiciones:
• Un implemento es activado desde la presión standby o varios implementos se activan
• Un carrete de control principal en una válvula de control hidráulica está en un lugar que
requiere a la bomba para compensar la fuga de sistema.
• Un carrete de control principal en una válvula de control hidráulica es cambiado de lugar

a un puesto que incrementa la demanda del sistema.
• La demanda de los implementos permanece constante, pero la velocidad de motor

disminuye.
79
Flujo Constante
La producción del flujo constante de aceite de la bomba de implementos es una combinación de

upstroking y destroking. Debido a las fluctuaciones en el sistema durante la operación, la bomba
aumenta o disminuye su ángulo del plato hasta que el sistema se estabiliza.
Cuando el flujo constante es requerido por un implemento del circuito hidráulico, la señal de
carga (3) actúa sobre el extremo superior del carrete compensador de flujo (2). La presión de
salida de bomba (7) actúa sobre la parte inferior de carrete compensador de flujo (2).
El carrete compensador de flujo (2) envía aceite constantemente al actuator grande (8) de
manera de igualar las presiones encima y debajo del carrete. El sistema se estabiliza y el plato
(9) es mantenido en un respectivo ángulo constante para mantener el flujo requerido.
80
Mínimo Desplazamiento
Cuando una menor circulación es requerida, la presión de salida de bomba (7) aumenta debido
a la mayor restricción en el sistema. La presión de salida de bomba es más grande que la
fuerza del resorte de margen (4) y reduce la señal de carga (3). El carrete compensador de flujo
(2) se mueve hacia arriba.
Cuando el carrete cambia hacia arriba, el aceite fluye al actuador grande (8) que vence la fuerza
del actuator pequeño y del resorte de inclinación (11). El ángulo del plato (9) disminuye.
La bomba ahora produce menos flujo. Esta condición es conocida como "Destroking".
La bomba puede destrocar bajo las siguientes condiciones:
• Un implemento es cambiado de lugar al puesto de HOLD.
• La fuga de sistema es reducida.
• Un carrete de control principal de una válvula de control hidráulica es cambiado de lugar

a un puesto que reduce la demanda de sistema.
• La demanda de los implementos permanece constante, pero la velocidad de motor

aumenta.
81
Condición de Stall o calado
El carrete compensador de presión (1) es forzado hacia abajo durante la operación normal por
acción del resorte de corte (5). Si la presión de aceite vence la acción del resorte de corte, el
carrete compensador de presión se mueve hacia arriba.
Al moverse el carrete, el aceite de bomba se dirige al pistón actuador grande (8), venciendo la
fuerza del actuador pequeño y el resorte de inclinación. El ángulo del plato disminuye y la
bomba destroca.
NOTA: Cuando la bomba se encuentra en una condición de Calado, la activación de otro

implemento causa una caída de presión en la salida de la bomba. Si la presión de salida cae, el
carrete compensador de presión (1) se mueve hacia abajo y el actuador grande (8) drena el
aceite. Ahora, la bomba aumenta el ángulo hasta alcanzar la presión de calado en la salida de
la bomba.
82
Lección 3: Ubicación de componentes del Sistema de Implementos
El banco de válvulas de implementos y múltiple piloto, han sido relocalizados en el Tractor D8T,
actualmente se hallan montados en la parte trasera de la maquina, en el hueco del tanque de
combustible el cual es cubierto por una tapa protectora.
En el lado izquierdo podemos observar el múltiple de admisión (1). En el múltiple de admisión

se encuentra el puerto de presión de descarga de bomba “HA” (2) y el puerto de presión de
señal de bomba “HB” (3).
En cada válvula de control de implemento, podemos encontrar el puerto de presión piloto (4)
para medir la presión piloto en cada extremo de válvula, y el solenoide de control (9).
El múltiple piloto (7) se encuentra a la derecha del banco, abulonado a la tapa (6). El múltiple
piloto contiene el acumulador (5) y el filtro piloto (8).
La alimentación de la bomba ingresa al múltiple de admisión por la parte izquierda del mismo
(no mostrado en esta imagen). El aceite retorna desde las válvulas de control de implementos al
tanque a través de la tubería (10) ubicada en la parte inferior del múltiple.
83
En esta ilustración podemos observar el banco de válvulas y múltiple piloto, visto desde el frente
del tanque de combustible. La válvula de carga (1) y la válvula de alivio principal (2) se
encuentran instaladas en el múltiple de admisión.
La válvula de carga restringe el flujo de retorno de aceite desde las válvulas de control. La
presión que se mantiene en la línea de drenaje se encuentra disponible para que las válvulas
make up prevengan cavitación en los cilindros hidráulicos.
En esta foto, se muestran las siguientes válvulas de control:
3. Válvula de levante de la hoja
4. Válvula de inclinación de la hoja
5. Válvula de levante del Ripper
6. Válvula de inclinación del Ripper
La válvula de alivio piloto (7) se encuentra instalada en la parte frontal del múltiple piloto.
También puede divisarse la línea de refuerzo piloto de flotación (8) y la resolver externa (9), que
es la última válvula en la red de señales.
84
En el múltiple piloto, también podemos encontrar los siguientes componentes:
1. Solenoide de traba de implementos
2. Válvula reductora proporcional
3. Sensor de presión de bomba de implementos
4. Puerto de prueba de presión de alimentación de aceite piloto (HPS)
5. Presión de acumulador piloto (HPAP)
También localizado en la parte superior del múltiple piloto, pero no visible en la ilustración,
encontramos la válvula de cheque del acumulador (parte izquierda del múltiple) y la válvula de
cheque para el bypass del filtro piloto (parte derecha del múltiple).
85
La bomba de implementos (1) es una bomba de carga sensada y presión compensada de

desplazamiento variable. Se encuentra montada en la esquina superior derecha de la carcasa
del volante.
Montado sobre la bomba, se encuentra el múltiple de succión (2), que provee aceite hidráulico a
todas las bombas del sistema hidráulico.
También podemos observar:
3. Tornillo de ajuste del compensador de presión
4. Tornillo de ajuste del compensador de flujo
5. Línea de señal de la red de señal del banco de válvulas de implementos.
6. Válvula de alivio de aceite frío
7. Conexión de la línea de succión principal desde el tanque
8. Línea de succión de aceite para el ventilador de demanda hidráulica
9. Línea de succión de la bomba de carga de la dirección
10. Línea de drenaje de carcasa de bomba de implementos
11. Línea de retorno de aceite desde el enfriador y motor del ventilador
86
El tanque de aceite hidráulico (1) se encuentra montado en el guardabarros derecho, este

provee aceite para la operación de los implementos, ventilador, y bomba de dirección.
Los componentes y puntos de servicio mostrados son:
2. Respiradero
3. Tapa de acceso al filtro de drenaje (un filtro de 6 micrones)
4. Tubo de llenado de aceite y tapa con traba
5. Sensor de temperatura de aceite hidráulico
6. Línea de retorno de aceite de implementos
7. Línea de retorno de drenaje desde el múltiple de drenaje
8. Línea de succión principal
No visible en esta imagen, se encuentra la línea de retorno de aceite piloto, esta conecta la
parte frontal del tanque con el sensor de temperatura de aceite hidráulico.
También, no visible, el tanque posee una mirilla de nivel de aceite, donde puede ser observado
desde la parte derecha de la maquina.
87
El enfriador de aceite hidráulico (1) es del tipo aire- aceite y se encuentra montado
verticalmente detrás del radiador de refrigeración.
El retorno de aceite desde el ventilador ingresa al enfriador por la entrada (2) y es dirigido por la
tubería (3) a la salida (4). Cuando el aceite está frío, la válvula de bypass térmica (5) permanece
abierta y el aceite pasa por la salida y regresa al múltiple de succión. Cuando el aceite calienta,
la válvula se cierra forzando el aceite hacia arriba por las tuberías (6) dentro del enfriador
retornando a la salida por el tubo de la derecha (7).
La temperatura de apertura de la válvula térmica es 62- 65 ºC (143- 149 ºF). La presión de

apertura para derivación de aceite es 620 Kpa (90 psi) a 71ºC (159ºF).
88
Para maquinas equipadas con AutoCarry, el sensor dinámico de inclinación (1) está instalado
en la carcasa principal, encima del eje de mando o cardan. El sensor determina el ángulo de
inclinación en que está operando la maquina, luego transmite el dato al ECM de implementos.
Este dato es usado para determinar la posición automática de la hoja durante los ciclos de
AutoCarry.
En maquina con este dispositivo, también hay una Cámara Radar de Velocidad (2), montada en
un soporte del bastidor y sensa la velocidad actual respecto al suelo. Esta señal de velocidad
llega al ECM y es comparada (considerando la velocidad de salida del convertidor y la
pendiente en que se encuentra la maquina). Esta información es usada por el ECM del
implemento para hacer ajustes a la altura de la hoja durante el ciclo de AutoCarry.
89
Otros componentes presentes en maquinas con AutoCarry es el sensor de posición del cilindro
(1). Este sensor es instalado en el cilindro de levante derecho y provee una señal de
retroalimentación al ECM del implemento. El ECM usa esta información para determinar cuando
debe moverse el pistón del cilindro.
El arnés para el sensor de posición del cilindro de levante se conecta en el conector (2).
90
Módulo V: Mantenimiento
El propósito de este módulo es hacer que usted conozca los principales cambios e intervalos de
mantenimiento del Tractor D8T
Objetivos:
e) Utilizando el material de referencia y el libro del estudiante, localizar los puertos y

puntos de servicio de los diferentes sistemas.
f) Revisar e interpretar la tabla de mantenimiento del equipo.
En clase:
g) Presentación de diapositivas
h) Discusión y debate acerca de los temas tratados
i) Realización de la Hoja de Trabajo Lección Nº
91
Lección 1: Cambios significativos
Abriendo la puerta lateral izquierda del compartimiento del motor, podemos encontrar los
conectores o acoples rápidos para cambio de aceite, el de motor (1) y del tren de fuerza (2),
siempre y cuando la maquina esté equipada con este accesorio.
Esta es la ubicación estándar del condensador del aire acondicionado (1), mientras que el
acumulador de aire acondicionado (2) se encuentra montado debajo del compartimiento del
operador.
92
El compresor (1) se localiza en el costado derecho del motor, por encima del alternador y es
accesible abriendo la puerta lateral derecha. Los componentes montados sobre el compresor
son:
2. Controlador de tiempo de demora
3. Interruptor de baja/ alta presión
4. Interruptor de baja presión
La botella secadora del aire (5) se encuentra instalada sobre el larguero izquierdo del bastidor y
es accesible removiendo la placa del piso de la cabina del operador.
93
Abriendo la puerta delantera sobre el guardabarros izquierdo, accedemos al filtro de aire fresco
de cabina (1). Para remover este filtro debemos destrabar el clip (2) en la parte lateral izquierda
del elemento.
En este compartimiento, también encontramos el botella del lava parabrisas (3), el deposito de
lubricación del eje pivote (4) y las baterías (5).
94
La tapa de llenado del radiador (1) se encuentra en la parte superior de la máscara del radiador,
al lado de la válvula de caída rápida (2). La cubierta (3) protege la tapa de radiador y el grupo
de válvulas.
La mirilla de refrigerante (4) localizada en la parte trasera del tanque de compensación, puede
ser vista abriendo la puerta lateral izquierda del compartimiento del motor.
Si la mirilla se encuentra totalmente llena de refrigerante, el refrigerante posee el nivel

adecuado.
95
El interruptor de desconexión eléctrico principal (1) se encuentra detrás de una pequeña puerta
en la parte delantera del compartimiento sobre el guardabarros izquierdo.
La apertura de esta puerta permite al operador o técnico de servicio observar el nivel del fluido
del lava parabrisas (2) y el nivel de aceite de lubricación del eje pivote (3).
96
Lección 2: Intervalos recomendados de mantenimiento
Todos los fluidos y puntos de servicio se encuentran fuera de la cabina, en grupos comunes y
de fácil acceso. Los drenajes ecológicos son equipamiento estándar para el aceite del motor,
refrigerante y aceite del tren de fuerza.
Los mantenimientos periódicos y la frecuencia se indican en la siguiente tabla:
* Siempre que se utilice el aceite recomendado. Se deberá tomar la mitad de este intervalo si
se utiliza un aceite de menor grado al recomendado.
NOTA: el intervalo de cambio del filtro y aceite del motor es cada 500 horas en la mayoría de
las condiciones de operación. El factor de carga del motor (consumo de combustible superior a
20 gal /hr ), niveles de sulfuro en el combustible, calidad del aceite y altitud pueden afectar
negativamente el intervalos de cambio. En todas las situaciones, tomar muestras regulares de
aceite (SOS) cada 250 horas para confirmar el estado del aceite.
97
Módulo VI: Seguridad al trabajar en el equipo

El propósito de este módulo es hacer que usted conozca y tome conciencia acerca de los
alertas de seguridad y peligros al trabajar en el equipo.
Objetivos:
a) Utilizando el material de referencia y el libro del estudiante, localizar los lugares y

el tipo de anuncio de seguridad
En clase:
b) Presentación de diapositivas
c) Discusión y debate acerca de los temas tratados
d) Realización de la Hoja de Trabajo Lección Nº
98
Lección 1: Avisos e indicaciones
Antes de empezar cualquier tarea debemos seguir al pie de la letra todas las indicaciones y
medidas de seguridad indicadas en la literatura Caterpillar.
Si está a cargo de alguna evaluación preocúpese, antes de empezar, que las personas que
están trabajando con usted entiendan todas las normas de seguridad, indique personalmente
todos los puntos que son de riesgo, no deje nada al azar o por sabido, es lo primero que
debemos poner en práctica.
Con un símbolo de exclamación encerrado en un triángulo, se esta informando que hay una
advertencia, que no se debe dejar pasar, hay que prestar atención, si no esta seguro acerca de
la advertencia, consulte, infórmese, antes de efectuar cualquier trabajo.
El mensaje que aparece debajo de la advertencia, explicando el peligro, puede ser escrito o
gráfico.
La mayoría de los accidentes que tienen lugar durante la operación, el mantenimiento, o las
reparaciones de los equipos, son ocasionadas por no respetar las reglas o precauciones de
seguridad básica. Los accidentes pueden evitarse reconociendo las situaciones de riesgo antes
de que se produzca el accidente.
Otra de las informaciones de seguridad son las etiquetas de Atención. El significado de este
símbolo indica las “ operaciones que pueden dañar el producto”.
99
Recuerde que la información que se les entrega no puede anticipar todas las posibles
circunstancias que representan peligro, por lo tanto debemos realizar un Análisis Seguro del
Trabajo (AST). Si se usa un procedimiento, una herramienta, un método de trabajo o una
técnica de operación, que no haya sido recomendado específicamente por Caterpillar o FINSA,
usted debe quedar plenamente satisfecho, que el método que utilizará no reviste peligro para
usted ni para otras personas.
100
Hay varios mensajes específicos de seguridad sobre la maquina, la localización exacta de los
avisos y su descripción serán vistas en esta sección.
Asegúrese que todos los mensajes de seguridad se encuentren legibles, caso contrario
limpiarlos o reemplazarlos si no pueden ser leídos.
101
Esta máquina ha sido certificada de acuerdo a los estándares indicados en la placa de

certificación. El peso máximo de la maquina, incluyendo el operador y los accesorios, nunca
deben exceder el peso indicado en la placa de certificación.
Para una mayor interpretación de cada alerta de seguridad, observar el Manual de Operación y
Mantenimiento, Sección de Seguridad, número de forma SEBU 7763.
102
También puede aparecer mensajes adicionales, como ser control de dirección, aire
acondicionado, prelubricación, etc.
Cuando esté trabajando en un equipo coloque una tarjeta de advertencia de “No Operar”, en un
lugar visible, preferentemente en el volante de dirección o en las palancas de control. La tarjeta
utilizada puede ser como la mostrada a continuación (SEHS7332) o alguna similar.
103
Al realizar cualquier tarea, recuerde de utilizar:
• Casco (si es necesario), anteojos de seguridad y otros equipos de protección requeridos

para la tarea.
• No utilice ropa suelta ni joyas o colgantes que pueden engancharse en los controles o
partes del equipo.
• Asegúrese de que todas las protecciones y tapas del equipo estén en su correcta
ubicación.
• Deje la maquina libre de materiales extraños. Remueva escombros, aceite, herramientas
y otras piezas que obstaculicen pasillos, pasarelas, etc.
• Conozca el sitio apropiado de trabajo, como también las señales de mano y el personal
autorizado que pueda ayudarlo con dichas señales. Acepte señales solo de una persona
a la vez.
• No fume cuando trabaje sobre el equipo de aire acondicionado. Inhalar el gas que esta
siendo liberado puede causar daños graves o la muerte.
• Nunca coloque fluidos del mantenimiento en envases de vidrio. Drene todos los líquidos
en el contenedor adecuado.
• Cumpla con las regulaciones locales de medioambiente
• Use las soluciones de limpieza con cuidado. Informe todas las reparaciones necesarias
• Evite que personal sin autorización acceda al equipo.
Aire y Agua presurizada
Un escape de aire o agua a presión puede resultar en daños graves al personal. Cuando utilice
aire o agua a presión para limpieza, use protectores visuales, ropa adecuada y zapatos para
dicha tarea. La protección visual puede ser anteojos o mascaras faciales. La máxima presión de
aire utilizada para limpieza debe ser reducida a 30 psi (205 Kpa). La máxima presión de agua
debe rondar los 40 psi (275 Kpa).
104
Presión atrapada
En un sistema hidráulico, puede quedar una presión atrapada. Liberar dicha presión atrapada
puede causar movimientos inesperados del equipo o implementos. Tenga cuidado al
desconectar líneas hidráulicas o alemites Al liberar aceite a alta presión puede causar un rocío
de aceite, la penetración del fluido puede causar serios daños o la muerte de la persona.
Penetración del fluido
No remueva ningún componente hidráulico o partes a menos que la presión halla sido liberada.
Refiérase al Manual de Servicio por cualquier procedimiento que requiera aliviar presión de un
sistema.
Contener el derramamiento de fluido
Debe ser cuidadoso y asegurarse de contener el derramamiento de fluido durante la inspección,

mantenimiento, ajustes y reparación del equipo. Prepare un contenedor de fluido antes de abrir
cualquier compartimiento o desarmar componentes que contengan fluidos.
Refiérase a la publicación especial NENG2500 para verificar los elementos necesarios para
realizar este tipo de tareas.
Prevención contra quemaduras
Refrigerante
A la temperatura de operación, el refrigerante del motor está caliente y bajo presión. El radiador
y todas las tuberías a los calentadores o al motor contienen refrigerante caliente o vapor.
Cualquier contacto puede causar quemaduras graves. El vapor puede causar lesiones
personales.
Compruebe el nivel del refrigerante sólo después de que se haya parado el motor. Asegúrese
de que la tapa de presión del sistema de enfriamiento esté fría para poder sacarla con
la mano desprotegida. Quite lentamente la tapa para aliviar la presión.
El aditivo del sistema de enfriamiento contiene álcali. El álcali puede causar lesiones
personales. No permita que el álcali entre en contacto con la piel, los ojos o la boca.
Espere a que los componentes del sistema de enfriamiento se enfríen antes de drenarlo.
105
Aceites
El aceite y los componentes calientes pueden causar lesiones personales. No permita que el
aceite caliente entre en contacto con la piel.
A la temperatura de operación, el tanque hidráulico está caliente.
Quite la tapa de llenado del tanque hidráulico sólo después de que el motor se haya parado. La
tapa de llenado debe estar suficientemente fría como para poder tocarla. Abra lentamente la
tapa de llenado del tanque hidráulico para aliviar la presión.
Alivie toda la presión en los sistemas de aire, de aceite, de combustible y de enfriamiento. Alivie
la presión antes de desconectar o quitar toda tubería, conexión, o cualquier artículo relacionado.
Baterías
Las baterías despiden gases inflamables que pueden explotar.

No fume mientras observa el nivel de electrolito de las baterías.
El electrolito es un ácido. El electrolito puede causar lesiones personales. No permita que el
Electrolito entre en contacto con la piel o los ojos.
Use siempre gafas de seguridad cuando trabaje con baterías.
Prevención de incendios o explosiones
Todos los combustibles, la mayoría de los lubricantes y algunas mezclas de refrigerante son
inflamables.
1- Las fugas de combustible o el combustible que se derrame sobre superficies calientes o

componentes eléctricos pueden causar un incendio.
2- No fume mientras se reabastece de combustible o mientras esté en un área de
reabastecimiento de combustible. No fume en áreas donde se da carga a baterías o en
lugares donde se almacenan materiales inflamables.
3- Limpie y apriete todas las conexiones eléctricas.. Compruebe diariamente los cables
eléctricos para ver si están sueltos o deshilachados. Apriete todos los cables eléctricos
flojos antes de operar la máquina. Repare todos los cables eléctricos deshilachados
antes de operar la máquina.
4- Mantenga todos los combustibles y lubricantes almacenados en recipientes marcados
de manera apropiada, fuera de alcance de personas no autorizadas. Guarde todos los
trapos aceitosos y demás material inflamable en un recipiente de protección.
5- No suelde ni corte con soplete tuberías o tubos que contengan fluidos inflamables.
Limpie completamente las tuberías o tubos con un disolvente no inflamable antes de
soldarlos o cortarlos con soplete.
Saque todo material inflamable (combustible, aceite, basura, etc.) antes de que éstos se
acumulen en la máquina.
6- No exponga la máquina a llamas.
7- Deben estar correctamente instalados los protectores térmicos que resguardan los
componentes calientes del escape contra el rociado de aceite o de combustible en caso
de que se rompa una tubería, tubo o sello.
106
Éter
1- El éter es venenoso e inflamable. Inhalar vapores de éter o el contacto repetido del éter
con la piel puede causar lesiones personales. Use el éter sólo en lugares bien
ventilados.
2- No fume mientras reemplaza los cilindros de éter. Use el éter con cuidado para evitar
incendios.
3- No almacene los cilindros de éter a la luz directa del sol, ni a temperaturas superiores a
40°C (102°F).
4- Descarte los cilindros de éter en un lugar aprobado. No perfore los cilindros de éter. No
queme los cilindros de éter.
5- Mantenga los cilindros de éter fuera del alcance de personas no autorizadas.
Tuberías, tubos y mangueras
1- No doble tuberías de alta presión. No golpee tuberías de alta presión. No instale

tuberías, tubos o mangueras dobladas. No instale tuberías, tubos o mangueras dañadas.
2- Repare las tuberías, tubos y mangueras flojas. Repare las tuberías, tubos y mangueras
dañadas. Las fugas pueden causar incendios.
3- Inspeccione con cuidado las tuberías, tubos y mangueras. No busque fugas con la
mano. Use una tabla o un cartón para ver si hay fugas. Vea detalles sobre la penetración
de fluidos en el Manual de Operación y Mantenimiento, "Información general sobre
peligros".
4- Apriete todas las conexiones al par de apriete recomendado.
5- Reemplace las piezas si encuentra cualesquiera de lo siguiente:
· Conectores de extremo dañados, con fugas o desplazados.
· Capa exterior raída o cortada.
· Alambre de refuerzo al descubierto.
· Hinchazones de la capa exterior.
· Indicios de retorcimiento o aplastamiento de la parte flexible de la manguera.
· Alambrado de refuerzo incrustado en la capa exterior.
6- Cerciórese de que todas las abrazaderas, protectores y guardas térmicas estén

instalados correctamente para evitar vibraciones, fricción con otras piezas y recalentamiento
durante la operación.
107

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Capacitación – FINSA

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Introducción a los Tractores

CÓDIGO DEL CURSO

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

Módulo I: Generalidades del equipo

Introducción a los Tractores D8T

24 Horas El objetivo de esta presentación es que los mecánicos y

Prerrequisitos Contenido del Curso

- Electricidad Básica Módulo I: Generalidades del equipo

Módulo II: Motor

Módulo III: Tren de fuerza

Módulo IV: Sistema hidráulico de implementos

Instrucciones Especiales Habilidades FinningPro Service

Para mayor información pueden Certificables:

Módulo I : Generalidades del equipo

El propósito de este módulo es ayudarle a familiarizarse con las características principales de

Al finalizar este módulo, el estudiante será capaz de:

1- Reconocer las similitudes y diferencias respecto al modelo anterior D8R Serie II

2- Identificar los controles de dirección, implementos, frenos, interruptor de arranque,

3- Operar correctamente el Sistema de monitoreo y pantalla con AdvisorTM Caterpillar

b) Discusión y debate acerca de los temas tratados

c) Realización de la Hoja de Trabajo Lección Nº 1, 2 y 3.

a) Identificar sobre el equipo los controles de dirección, implementos, frenos, interruptor

b) Realizar revisión de parámetros y posibles calibraciones utilizando el Sistema de

Lección 1: Similitudes y diferencias

Otras mejoras incluidas en el D8T, entre otras, son:

• Sistema Hidráulico del Tren de Fuerza

La siguiente tabla compara el D8T con su antecesor D8R Serie II:

Características Diferente Similar Igual

El sistema de dirección ha sido actualizado, controlando electro-hidráulicamente la dirección

El Sistema Hidráulico de Implementos también ha sido rediseñado, el sistema es ahora electro-

El Sistema de Refrigeración también ha cambiado. El radiador AMOCS y el posenfriador

Lección 2: Estación del Operador

Las mejoras y actualizaciones de la cabina son:

En la parte delantera de la consola lateral izquierda, encontramos la palanca de dirección (1), el

La selección de la dirección, es decir Neutro, Adelante y Atrás se realiza rotando la empuñadura

NOTA: El sistema de dirección diferencial mantiene el sistema “S-Turn” usado en modelos

• Palanca de control de la topadora (1)

• Palanca de control del Ripper (Guinche) si equipa (2)

• Luz de acción trasera (3)

• Adaptador de 12 voltios (4)

• Botón de bocina (5)

• Llave de arranque (6)

• Cat Advisor (7)

• Indicador del Sistema de Seguridad de la Maquina (MSS)

Si la maquina equipa un sistema de inclinación dual, moviendo la palanca de pulgar (2) a la

Si la maquina se encuentra equipada con un Guinche, los controles se localizan en el mismo

El panel lateral derecho contiene un número de interruptores que controlan la iluminación

1. Interruptor de bajas/ altas vueltas

2. Interruptor de traba de implementos

3. Interruptor de modo Cambios automáticos (Autoshift)

4. Interruptor de modo Cambios descendentes automáticos (Kick Down)

5. Interruptor de modo Autocarry (si equipa)

6. Interruptor del Pin Puller del ripper (si equipa)

7. Interruptor de luces exteriores de luces en guardabarros, cilindros frontales, tanque de

Localizado en la parte inferior de la consola izquierda se encuentra el panel principal de

1. Disyuntor termo magnético del aire acondicionado

Los controles de climatización y de limpia-lava parabrisas se localizan sobre el tapizado del

1. Selector de velocidad del ventilador de cabina

3. Selector de aire acondicionado

4. Control de lava- limpia parabrisas delantero

5. Control de lava-limpia parabrisas de puerta izquierda