SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN AUTOMOTRIZ

Suspensión (concepto):

El término suspensión se refiere al conjunto de componentes que conectan las ruedas con
el chasis de un vehículo permitiendo el movimiento relativo entre ambos. La suspensión está
constituida por un sistema de resortes metálicos (o menos frecuentemente de goma, neumáticos o
magnéticos) que aíslan de las irregularidades de la carretera a la carrocería, cuyas oscilaciones son
detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos, que transforman la energía
cinética en calorífica. Adicionalmente cuenta con un conjunto de elementos estructurales
encargados de accionar resortes y amortiguadores guiando a las ruedas en su recorrido. Este
conjunto de elementos puede diseñarse de muy distintas maneras, dando lugar a los diferentes
sistemas de suspensión.
Funcionabilidad inicial
Los sistemas de suspensión buscan el compromiso entre dos requerimientos antagónicos; el
mantenimiento de la estabilidad del vehículo sometido a poderosas fuerzas durante su
desplazamiento y el confort de sus ocupantes. Para lograr un compromiso aceptable, los sistemas
de suspensión aíslan la carrocería de las irregularidades de la carretera suspendiéndola
sobre resortes metálicos, o menos frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos, mientras
que sus oscilaciones son detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos que
transforman la energía cinética en calorífica.
Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza una serie de elementos
estructurales que accionan resortes y amortiguadores, guiando a las ruedas en su recorrido. Este
conjunto de elementos da lugar a los diferentes sistemas de suspensión, cuyo diseño varía en
función del tren, el tipo de vehículo o la utilización a la que se vaya a someter.
Objetivo o propósito

El objetivo fundamental del sistema de suspensión es por tanto incrementar la comodidad, lo

que exige que las ruedas se puedan desplazar respecto a la carrocería del vehículo. Pero hay
también una serie de factores secundarios que también forman parte de sus objetivos. Una
buena suspensión debe:

 Proporcionar amortiguación independiente a cada una de las ruedas. Eso significa que
cuando la rueda atraviesa una irregularidad el choque no se transferirá a otras ruedas.
  El balanceo excesivo de la carrocería conduce a la transferencia de mucho peso y puede
influir en la dirección. Si tratamos de restringir el balanceo de la carrocería al mínimo
podemos crear sensación de incomodidad. Por otra parte, el balanceo de la carrocería le
informa al conductor sobre el comportamiento del vehículo en las curvas y si éste ha
llegado a su límite. Eliminar completamente el balanceo de la carrocería no es tampoco
la solución óptima.
 La suspensión debe tener una buena geometría de forma que los ángulos de caída de la
rueda permanezcan invariables en todas las condiciones: aceleración, frenado, curvas,
carga y golpes.
 Este sistema debe ser capaz de soportar la carga del vehículo.

La mejora del sistema de suspensión genera inevitablemente nuevos problemas. Cuando el

coche traza una curva la fuerza centrífuga tiende a empujarlo hacia el exterior y este balanceo
de la carrocería traslada el peso del coche hacia la parte externa de la curva. Esto a su vez
modifica la geometría de las ruedas, la de las suspensiones, y cambia el ángulo de inclinación
de las ruedas, que se comban.

Elemento estructurales de la suspensión

Como se ha visto, el trayecto de la rueda fijado por el diseñador de la suspensión, puede

distar significativamente del desplazamiento ideal respecto al suelo. El perfecto guiado
de la rueda en todo momento y bajo toda circunstancia entraña gran dificultad técnica
y habitualmente se recurre a compromisos que serán mayores cuanto más simple sea
el sistema de suspensión.
Los sistemas de suspensión generalmente se dividen en dos grandes grupos,
las suspensiones dependientes y las suspensiones independientes. En el primer caso,
así como en las suspensiones semiindependientes, hablamos de ejes, mientras que para
el segundo normalmente se utiliza el término "tren".
Los ejes de las suspensiones dependientes están formados de una sola pieza rígida -ejes
rígidos- que puede incorporarar los elementos de la transmisión-live axles-o no -dead
axles-. Las suspensiones semiindependientes también están formadas por una sola
pieza -eje torsional-, formados por dos brazos longitudinales unidos mediante de un
travesaño torsional soldado entre ambos.
Los trenes de las suspensiones independientes están formados por múltiples
componentes articulados tales como:

 Brazos: Los brazos son elementos articulados horizontalmente sobre el chasis del
vehículo. Cuando se articulan sobre un punto sobre en el chasis y otro en el
elemento que porta la rueda hablamos de "brazos", cuando la articulación en el
chasis es doble y única en la rueda nos referimos a "triángulos", mientras que los
componentes con articulaciones múltiples en el chasis y la rueda son "trapecios".
Los brazos suelen ser rígidos y estar articulados también en la rueda, aunque en
ocasiones pueden ser flexibles y estar sujetos firmemente a la rueda como los
ballestines de empuje y reacción de los antiguos Seat 1500, o la hoja de control
 longitudinal y tirante de reacción denominada "control blade" en las suspensiones
multilink de Ford.

 Pilares: Los pilares de suspensión son elementos telescópicos situados

verticalmente. Las antiguas suspensiones por pilar deslizante utilizaban un pivote
de dirección adaptado para permitir su deslizamiento sobre un pilar vertical. En la
actualidad las suspensiones Mc Pherson han popularizado el uso de conjuntos de
muelle y amortiguador muy rígidos con capacidad portante denominados struts en
inglés -puntales o simplemente "conjuntos" en español-.

 Elementos de control auxiliar de la suspensión: A menudo brazos y conjuntos

necesitan el apoyo de mecanismos para restringir los movimientos no deseados de
las ruedas sometidas a poderosas fuerzas fruto de la inercia del vehículo y de la
transmisión de potencia al suelo. Estos sistemas controlan la inclinación de la
carrocería, el par de empuje y reacción, la fuerza lateral sobre la parte inferior del
neumático exterior y guían el tren lateral y longitudinalmente.
COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN
 Bastidor o chasis
 Ballestas
 Muelles
 Barra de torsión
 Estabilizador
 Amortiguadores
 Trapecios
 Soportes
 Rotulas de trapecios
 Neumáticos
 Tren delantero
 Funda
 Sensores
 ECU

CLASES DE SUSPENSIÓN.
 BASTIDOR:
Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisión han de ir montados
sobre un armazón rígido. Es fácil deducir que necesitamos una estructura sólida para soportar estos órganos.
La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y está formado por dos fuertes largueros (L) y
varios travesaños (T), que aseguran su rigidez (Fig.2).
 Fig.2.

Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado también carrocería
autoportante o monocasco, en el cual la carrocería y el bastidor forman un solo conjunto (Fig. 3).

Fig. 3.
Los elementos de la suspensión, se complementan con los de la amortiguación que, al contrario de lo que
piensa mucha gente, no es lo mismo.
 BALLESTAS:
 Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente.
Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja más larga se llama maestra y entre las
hojas se intercala la lámina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 4).

Fig. 4.
 MUELLES:
Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función de absorber los
golpes que recibe la rueda (Fig. 5.

Fig. 5.
 BARRA DE TORSIÓN:
Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados,
uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera
la rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra.
 BARRA ESTABILIZADORA:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es impedir que el muelle de
un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.
 AMORTIGUADORES:
Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir, eliminando los efectos
oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios, de
pistón y telescópicos, éstos son los más usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha
sean más elásticas. Para controlar el número y la amplitud de estas, s incorporan a la suspensión los
amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al eje o rueda
correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar
ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 6).

Fig. 6.
Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y están formados
por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se desplaza un vástago por el efecto de las oscilaciones a
las que ofrece resistencia (Fig. 7).


CLASES DE SUSPENSIÓN
 a) Suspensión independiente
 Suspensión mecánica
 Suspensión hidroneumática (activa)
 Suspensión hidráulica
 Suspensión neumática
 Suspensión citrón SC. CAR.
 b) Suspensión rígida
 Suspensión mecánica
 Suspensión hidroneumática (activa)
 Suspensión hidráulica
 Suspensión neumática
 Suspensión citrón SC. CAR
1.6.1. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada
con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda
del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas Fig.8 y 9.
Semi-independiente
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente
limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.

Fig. 8
Componentes principales:
 1. Muelle
 2. Funda
 3. Estabilizador
 4. Carcasa de corona
 5. Tambor
 6. Puente del bastidor
 7. Bastidor o chasis
 8. Árbol de transmisión o flecha (cardan)
 9. Barra estabilizador
 10. Amortiguador
 Fig. 9
Componentes:
 1. Amortiguador
 2. Muelle
 3. Junta universal
 4. Cubierta del diferencial
 5. Trapecios o brazos de control
 6. Eje de oscilación
 Neumáticos
Esquema de suspensión trasera independiente para vehículos de propulsión trasera Fig. 9a

Suspensión delantera de dobles triángulos superpuestos Fig. 9b

 Fig. 9b
1.6.2. SUSPENSIÓN RÍGIDA.
Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en continua comunicación entre dos rueda
(neumáticos), ya sean dos delanteros o posteriores (traseras), así tenemos de un camión la rueda o
neumático derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al neumático izquierdo Fig. 10.

Fig. 10
Componentes:
 1. Columpio oscilante del paquete de muelle
 2. Paquete de ballesta
 3. Abrazadera de paquete de ballesta
 4. Cubierta o tapa de diferencial
 5. Amortiguador
 6. Funda de eje posterior
 7. Neumático
La estabilidad de la suspensión trasera, ocupa brazos [tensor] de control, oscilantes entre la funda del eje, y el
chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este caso el brazo de control, en diagonal [tensor], tiene
la función de evitar que la parte trasera del vehiculo "bote" [subir, y bajar en forma descontrolada] esto haría
muy difícil el control del vehiculo Fig. 11.

Fig. 11
 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hidroneumática. Consiste en
intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático.
El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que
forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de
suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.

SISTEMA DIRECCIÓN

El sistema de dirección permite al conductor controlar la trayectoria del vehículo

fácilmente

El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos cuya finalidad consiste en

orientar las ruedas delanteras (o directrices) para que el conductor, sin esfuerzo,
pueda guiar el vehículo.
Principalmente, el sistema de dirección está compuesto por una serie de elementos
que funcionan del siguiente modo: el conductor controla la trayectoria del automóvil
por medio del volante, lo que accionará la barra de dirección, que es la encargada de
unirlo a la caja de dirección.
Debe su nombre a cuando consistía en una sola pieza rígida (una barra) pero para ser
precisos hoy en día se trata de varias piezas de menor tamaño que pueden doblarse en
caso de accidente. Una vez la caja de dirección recibe el movimiento, por medio de los
engranajes lo transmite a las ruedas.
La caja puede ser, como veremos más adelante, de diversos tipos, como de cremallera
o bolas recirculantes, aunque si se trata de una caja de dirección de este tipo, al final
encontraremos una biela que la unirá la caja a la varilla central. En el resto de
supuestos, la varilla va unida a la caja de dirección directamente, para enviar el
movimiento a los terminales de dirección: una serie de uniones tipo rótula que van
ligadas a las ruedas directrices y que absorben las irregularidades del firme por el que
circulamos.

Características del sistema de dirección

El sistema de dirección del vehículo entra en el grupo de elementos de seguridad

del automóvil debido a la importancia de su labor, por lo que siempre debe cumplir los
siguientes requisitos:

 Seguridad: Que dependerá tanto de la calidad de los materiales, como de la

fiabilidad del mecanismo y el buen uso que hagamos del mismo.
 Suavidad: De ella depende en numerosas ocasiones lo placentera que resulte la
conducción, ya que un sistema de dirección muy duro resulta incómodo y
fatigoso de manipular. Para evitarlo debe estar bien engrasado y montado con
precisión.
 Precisión: A causa de un mal funcionamiento entre los distintos órganos de
dirección, un desgaste o inflado desigual en los neumáticos y un eje o chasis
deformados, podemos perder la precisión de la trayectoria. Lo ideal es evitar el
exceso de dureza, como comentamos en el punto anterior, pero sin caer en
demasiada suavidad que nos impida sentir la dirección.
 Irreversibilidad: Cuando el timón o volante, transmiten al sistema un giro, las
oscilaciones propias de las incidencias o irregularidades del terreno no deben
transmitirse de vuelta al volante, para que no incidan en un cambio de
trayectoria.

Clases de sistemas de dirección

Ahora que conocemos los mecanismos que lo componen y las características que debe poseer,
vamos a descubrir los tipos de sistemas de dirección que podemos encontrar en un vehículo:

 Sistema de bolas recirculantes: Lo solemos encontrar en vehículos pesados, buses y

camiones. Recibe ese nombre ya que se compone de unas esferas encargadas de
facilitar el movimiento suavizándolo. Lleva un gran tornillo que gira sobre sí mismo para
desplazar los engranajes dentro de una caja con valvulina.
 Sistema de cremallera: Es más sencillo, cuenta con un piñón que gira a derecha o
izquierda sobre el riel o cremallera dentro de un lubricante graso, para proteger el
desgaste acelerado de los distintos componentes del sistema.
 Sistema de dirección hidráulico: La bomba que acciona este mecanismo es puesta
en marcha por el motor gracias a una correa que viene del cigüeñal facilitando así el
 movimiento de las llantas. Cuenta con un tanque de almacenamiento que distribuye un
aceite especial que es activado por la bomba.
 Sistema de dirección electrohidráulico: En este caso, la diferencia con el sistema
hidráulico recae en que la fuerza que mueve la bomba viene de un motor eléctrico
independiente en lugar del propio motor del vehículo, así no resta potencia al motor, por
lo que es ideal para automóviles de baja cilindrada. Además permite ajustar la dureza
del sistema de dirección electrónicamente.