Détermination de la puissance:

vendredi 13 avril 2018 09:42

Puissance :

La puissance à l'arbre de prise de force est souvent utilisée pour déterminer la puissance des tracteurs.
On peut déterminer la puissance au niveau du drawbar.

Pour les engins conventionnels, la puissance maximale qu'on peut déterminer est la puissance à la sortie des cylindres=
puissance indiquée.

• La puissance à la sortie du volant d'inertie = brake power

Rendement mécanique = brake power / puissance indiquée

• Rendement de la transmission = puissance PTO/ brake power

• Rendement de la traction= puissance drawbar/puissance essieus

Couple :

P= 2*pi*N *T
N: vitesse de rotation de l'arbre

Pour maintenir une puissance constante, le couple doit augmenter quand la vitesse du moteur est réduite.
Un moteur à combustion interne n'est pas capable de produire une caractéristique couple-vitesse permettant de
maintenir une puissance constante.

• La vitesse pour la laquelle la puissance est maximale est appelée rated engine speed
Au dessous de cette vitesse, l'engin opère sous le mode (governor control) et la puissance diminue à mesure que
la vitesse max approche.
Le couple de sortie augmente quand la vitesse diminue, jusqu'à atteindre un couple maximal pour une vitesse
dans l'intervalle (1300-1600) rpm.
La différence entre le couple à la vitesse (rated) et le couple maximal est appelé (couple back-up). Elle constitue un
indicateur du "lugging" du véhicule.

La performance du tracteur peut être évaluée avec la puissance du pto ou la puissance du drawbar. l'arbre du pto
peut etre conduit à 540 ou 1000 rpm ( 1000 rpm disponible pour les grands tracteurs)
Rq: en augmentant la puissance de 540 à 1000 rpm, on diminue le couple de l'arbre.
La puissance du pto peut etre mesurée en utilisant un dynamometre. ( Il existe des special-purpose PTO dynamos).
La puissance drawbar du tracteur peut être mesurée moyennant un drawbar dynamo pour mesurer le "drawbar
pull"
Le couple à la sortie de l'engin doit dépasser les pertes au niveau de la transmission et la résistance au roulement
en fournissant le drawbar pull Fd
Drawbar power Pd = Fd * V

Elle dépend de l'effort de traction pouvant être développé au niveau de l'interface pneu-terre.

Le drawbar pull est proportionnel à la charge verticale appliquée sur les roues motrices du tracteur.
Drawbar pull = la force dans la direction du roulement produite par le véhicule au drawbar

Fd = H - ro * W
H effort de traction W poids dans l'essieur moteur ro : coefficient de la résistance au roulement
H = T/r

T: couple d'entrée roue motrice r :rayon de roulement aux roues motrices

Ro = R/W

R: resistance au roulement

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R: resistance au roulement

Le poids à l'essieu moteur est fonction de poids du tracteur, poids de l'implément, les forces verticales du sol
agissant sur un implément (soil-engaging).
La force draft d'un implément est la composante horizontale des forces résistant au mouvement en avant de
l'implément.
La différence entre le drawbar pull et la force draft donne la force disponible pour accélérer la combinaison
tracteur+implément

La performance dynamique des tracteurs est fonction de plusieurs facteurs:

Le couple requis est donné par la relation:

T: le couple
I: le moment polaire d'inertie des parties en rotation
Mu: rendement de la transmission
n : ratio global de la transmission

La performance des tracteurs agricoles est évalué en termes de sa capacité de générerer une puissance drawbar
dans différents sols avec différents impléments. Ces derniers sont généralement attachés à l'arriere du véhicule
dans un attelage trois-points et ils sont contrôlés hydrauliquement.

Sigma R = somme des forces résistantes

Vt vitesse théorique i: slip

La résistance d'inertie est la force qui s'oppose au changement de vitesse du véhicule

Le changement de la vitesse av du véhicule provient du changement de la vitesse de rotation des roues

et du système de transmission.
Le couple M requis pour ce changement de vitesse de rotation est exprimé par:

I: le moment d'inertie par rapport à l'axe de rotation

Dans un véhicule, il y a nombreuses parties en rotation, le couple nécessaire pour assurer une variation
de vitesse est déterminé en considérant le ratio de transmission dans un point commun:

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Mi: le couple requis pour produire une accélération alpha de toutes les composantes en rotation
Et psi le ratio de réduction entre le composant commun et le composant en rotation.

Le moment d'inertie total est la somme du moment du à la translation du véhicule et celui du à la

rotation des composantes.

L'énergie cinétique du véhicule est donnée par:

Ou omega: la vitesse angulaire des composants en rotation

La résistance d'inertie est donnée par :

Ou P la force de traction et sigma R : la somme des autres résistances

En différenciant l'éq de l'énergie cinétique

La résistance d'inertie est donnée par :

Ou r: le rayon du pneu

Le terme représente la masse équivalente des composantes en rotation qu'on suppose existant sur le
rayon des pneus des roues motrices.

La résistance d'inertie totale du véhicule est donnée par:

La force aéordynamique des tracteurs est négligeable, surtout lorsqu'il fonctionne sur champ à vitesse
réduite.
Dans le mode transport, lorsque le véhicule a une vitesse > 30km/h , cette force devient significative.
La force aérodynamique peut être exprimée par:

La résistance due à la montée d'une pente

Couple de l'engin :
Le couple requis à la sortie de l'engin est déterminé par:

La vitesse du véhicule peut être déterminé par:

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L'accélération d'un composant en rotation est donné par:

Ou Mp est le couple agissant sur le composant en rotation

Ip le moment d'inertie du composant en rotation
Alpha p l'accélération angulaire du composant en rotation

Pour le véhicule en totalité:

Ma: le couple disponible pour accélération

I total moment d'inertie total du véhicule

Il : l'inertie de la charge
Nl la vitesse de la charge
Ne la vitesse del'engin
Psi0 le gear ratio gloabal entre l'engin et la charge
L'inertie totale ( reflected to the engine output shaft)
It= totale inertie du véhicule = inertie de translation du véhicule + inertie des roues + inertie des
composantes en rotation + inertie de l'engin
Modèle Dwyer (1974) néglige les charges d'inertie imposé par le système de transmission

W: le poids du véhicule
DeltaV changement dans la vitesse av du véhicule
N vitesse de l'engin
Irw l'inertie de la roue arriere
Ifw l'inertie de la roue avant
r diamatre da la roue avant (undriven)
Ie inertie de l'engin

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