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PAVIMENTOS
DEBER 4:
SEMESTRE 2018-2018
QUITO
COMO DETERMINAR EL CBR DE DISEÑO EN UN PROYECTO A PARTIR DE
VARIOS DATOS
Al determinar la resistencia de los suelos, el ensayo de CBR es una medida de resistencia al
esfuerzo cortante que se expresa en porcentaje como, la razón de la carga unitaria que se
requiere para introducir un pistón a la misma profundidad en una muestra tipo de subrasante,
bajo condiciones de densidad y humedad controladas. Se usa en el diseño de pavimentos
flexibles, por lo que para poder determinar su valor, se deben seguir lo siguiente:
Para determinar el valor de resistencia de diseño, usamos el propuesto por el Instituto del
Asfalto, el cual recomienda tomar un valor total, que el 60, 75, 87.5% de los valores
individuales sea igual o mayor que el mismo, de acuerdo con el tránsito que se espera circule
sobre el pavimento, como indica en la siguiente tabla:
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Estimar a través de un procedimiento empírico.
Para los métodos Mopt-Ingeroute y Universidad del Cauca, existe la siguiente tabla:
A partir de estos valores se puede estimar el factor camión que consiste en multiplicar cada
porcentaje de tipo de vehículo (obtenido del TPDA) por el factor de equivalencia respectivo.
EJEMPLO:
En un tramo de carretera cuyo TPDA es de 4350 vehículos, de los cuales 40% son automóviles,
5% son buses y el 55% son camiones, el tránsito de camiones está distribuido así: C-2 = 20%,
C-3 = 40% y C-4 = 40%. Para un suelo típico de subrasante de una unidad de diseño es una
arcilla sobre la cual se efectuaron 5 ensayos de CBR y los resultados fueron 2, 4, 6, 1, 4%. La
tasa de crecimiento vehicular es igual al 7% y el periodo de diseño es igual a 25 años. ¿Cuál es
el CBR de diseño para la unidad?
20 ∗ 1.4 + 40 ∗ 2.4 + 40 ∗ 3.67
FC = = 2.71
20 + 40 + 40
2
Teniendo en cuenta que el factor bus es de 0.2, entonces:
5 ∗ 0.2 + 55 ∗ 2.71
FC = = 2.50
5 + 55
A continuación se determina el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circulará por
el carril de diseño:
A B (1 + r)n − 1
N = TPDA ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ FC
100 100 n(1 + r)
60 5 (1 + 7)25 − 1
N = 4350 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 2.50
100 100 n(1 + 7)
N = 8.618 ∗ 1021 → Percentil seleccionado es 87.5%
Posterior se ordena los valores de resistencia de menor a mayor y se determina el número y el
porcentaje de valores iguales o mayores de cada uno.
100.0
90.0
% Valores iguales o mayores que
87.5%
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
1.8%
0 1 2 3 4 5 6 7
CBR
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En Europa existen doce instalaciones a tamaño real capaces de realizar este tipo de pruebas.
Existe un número similar de ellas en Estados Unidos, además de otras instalaciones en México,
Brasil, Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, China y Japón. Puede afirmarse que, actualmente,
las pruebas aceleradas de pavimentos constituyen un pilar fundamental de la investigación en
el campo de las carreteras. Existen dos tipos de instalaciones de prueba: circulares y lineales.
(CEDEX, 2012)
Cuando una rueda se desplaza sobre una carretera, puede producir tensiones y deformaciones
en cualquier punto de la estructura del pavimento, las cuales dependen del tipo, magnitud y
dirección de la carga, la estructura del pavimento, el tipo de capa de asiento, la temperatura, la
profundidad. El pavimento puede instrumentarse para medir las tensiones y deformaciones que
aparecen en distintas partes del mismo cuando pasa una carga y, en especial, las cargas que se
consideran críticas.
Para cada capa, los puntos críticos y las variables de la tensión y la deformación son distintas,
cosa que debe tenerse en cuenta a la hora de elegir el tipo de sensor y su ubicación.
La deformación por tracción horizontal en el fondo de la capa bituminosa se considera la
variable de respuesta más importante en los pavimentos flexibles. Por tanto, la instrumentación
de las capas asfálticas se destina sobre todo a medir la tracción horizontal en el fondo de la
capa bituminosa. Las capas granulares y el terreno ceden principalmente por la acumulación
de deformaciones verticales. Por tanto, la instrumentación del terreno tiene como finalidad
principal medir las tensiones y deformaciones verticales.
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Se instalan sensores de deflexión para medir la respuesta transitoria al paso de la rueda móvil.
Estos tensores se colocan en la parte superior de la capa de asfalto y se anclan al fondo del pozo
de pruebas. Además, se instala una serie de sensores para recopilar datos de variables
medioambientales y relacionadas con la carga: temperatura, humedad y nivel freático,
velocidad, posición transversal.
BIBLIOGRAFÍA