Meca Final

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA AMBIENTAL
PUENTE SOLIDARIDAD
TRABAJO MONOGRAFICO DE MECANICA DE CUERPO RIGIDO
AVILA QUEZADA ORLANDO JAVIER – 20151301D
DOCENTE: PACHAS SALHUANA JOSE TEODORO
Lima, Perú
2018
Facultad de Ingeniería Ambiental
1. Índice
1. Índice ..................................................................................................................................... 2
2. Prólogo .................................................................................................................................. 4
3. Introducción .......................................................................................................................... 5
4. Resumen ................................................................................................................................ 6
5. Objetivos ............................................................................................................................... 7
6. Marco Teórico General.......................................................................................................... 8
6.1. Los Puentes ................................................................................................................... 8
6.1.1. Definición .................................................................................................................. 8
6.1.2. Tipos .......................................................................................................................... 8
6.1.2.1. Puentes De Hormigón Armado ............................................................................ 8
6.1.2.2. Puentes Mixtos ..................................................................................................... 9
6.1.2.3. Puentes Metálicos .............................................................................................. 10
6.1.2.4. Puentes De Viga .................................................................................................. 11
6.1.2.4.1. Puentes de vigas armadas. .................................................................................. 13
6.1.2.4.2. Puentes continuos ............................................................................................... 13
7 Características generales del puente SOLIDARIDAD ........................................................... 15
7.1. Materiales ................................................................................................................... 15
7.2. Elementos Estructurales ............................................................................................. 16
7.2.1. Torre ............................................................................................................................ 16
7.2.2. Tablero ........................................................................................................................ 17
7.2.3. Cables .......................................................................................................................... 18
7.3. Cargas .......................................................................................................................... 19
 Peso Propio (Dead Load) ..................................................................................................... 19
 Carga muerta (PM1) ............................................................................................................ 19
 Sobrecarga (S/C) .................................................................................................................. 19
 Pretensado de los cables (PRET2) ....................................................................................... 19
2
 Datos del estudio geológico: ............................................................................................... 20

8 Conclusiones y Comentarios ............................................................................................... 21
9 Bibliografía .......................................................................................................................... 24
3
2. Prólogo
Los Puentes han sido y es sin duda alguna, un elemento indispensable para el desarrollo
de una civilización y su cultura; es por eso que las primeras nociones geométricas en el
diseño de puentes estructurales fueron muy importantes a lo largo de la ingeniería
estructural, sobretodo antes del conocimiento de la teoría de estructuras. Así por
ejemplo tenemos a los romanos como los precursores y grandes maestros de la
ingeniería civil aplicada a las obras públicas con todo su esplendor.
A través de la historia nuestras estructuras civiles, en nuestro caso los puentes, han
recibido diversas intervenciones estructurales, ya sea para reparar y reconstruir zonas
colapsadas o reforzarlos sísmicamente.
La presencia de materiales nuevos y modernos presentan cierto grado de facilidad
constructiva, por lo que la construcción de los puentes antiguos como son por ejemplo
los de Piedra en Arco evidencien ciertamente un abandono a niveles distintos de puntos
de vista.
Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles,
lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el
fin de unir caminos de viajeros, animales y mercancías.
La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos, las
pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La
superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas y las
armaduras, constituidas por vigas, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del
tablero a las pilas y los estribos.
Para designar su función se dirá: puente para carretera, puente para ferrocarril, puente
móvil.
Un puente se divide en tramos, separados por las pilas y que terminan en los estribos.
El puente en el que se basa nuestra monografía es del puente peatonal solidaridad
ubicado en el malecón checa, límite entre los distritos de San Juan de Lurigancho y El
Agustino
4
3. Introducción
Esta monografía presenta el “DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE PEATONAL

SOLIDARIDAD” ubicado en el malecón Checa, límite entre los distritos de San Juan de
Lurigancho y el Agustino sobre el río Rímac. La obra fue realizada por la Municipalidad
de Lima – EMAPE en el 2010.
1.
Ubicación, fuente Google Maps - Figura 1 Puente peatonal Solidaridad - Figura 2
El objetivo de esta monografía consiste en recopilar información y conclusiones a través

del estudio de una estructura existente que puedan servir de manera didáctica para
monografías similares. Adicionalmente, debido a los últimos acontecimientos ocurridos
por el fenómeno del niño costero (2017) que trajo consigo el colapso de dicho puente,
se incluirá algunos comentarios sobre las posibles deficiencias en el diseño y/o
construcción.
El puente tiene una longitud de 65 metros de luz, es un puente atirantado que contempla
dos tramos de 10.00 m y 55.00 m. Los elementos estructurales que serán sometidos a
revisión son: torre, tablero (vigas de acero y concreto), estribos y cables.
5
4. Resumen
El puente peatonal Solidaridad es un puente atirantado de 65.00 metros de longitud

compuesta por una viga cajón de acero de 55 metros de longitud, una viga cajón de
concreto armado de 10 metros de longitud, una torre de concreto armado de 26.30
metros de altura y tirantes de acero de alta resistencia de 32 mm de diámetro. Tiene un
ancho total de 4.80 m y un ancho entre barandas de 4.00 m.
El Expediente Técnico señala que el puente se apoya en tres zonas, el estribo izquierdo,
la torre y el estribo derecho. El estribo derecho consiste en un cajón de concreto armado
al que se le coloca material de relleno.
Por otro lado, los tirantes son pretensados y se anclan en la torre con el fin de sostener
a las vigas longitudinales de acero y al tablero de concreto.
Las vigas longitudinales de acero se conectan mediante vigas diafragma; las cuales son
vigas metálicas transversales que ayudan a rigidizar el tablero y se ubican en los puntos
de anclaje de los tirantes de acero con el tablero.
En cuanto a la cimentación de la torre, consta de un pilar de 7 m de altura y una zapata
de 10 m x 10 m x 2 m.
6
5. Objetivos
 Conocer las características geométricas y los elementos estructurales de un

puente peatonal.
 Estudiar la concepción estructural de este tipo de puentes y explorar el estado
en la que se encuentran actualmente.
 Obtener resultados analíticos de un modelo estructural que represente de
manera adecuada su comportamiento.
 Sugerir medidas para su conservación e integridad estructural.
7
6. Marco Teórico General
6.1. Los Puentes
6.1.1. Definición
Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente
geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino,
una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente
varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es
construido. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo
numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos
por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones
económicas, entre otros factores.
6.1.2. Tipos
6.1.2.1. Puentes De Hormigón Armado
El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado

especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El
hormigón es muy adecuado para resistir compresiones y
el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las
barras de acero se introducen en la pieza de hormigón,
en el borde que debe resistir las tracciones, y gracias a
la adherencia entre los dos materiales, las primeras
resisten las tracciones y el segundo las compresiones.
Fig.3- Puente de Hormigón
Fuente: http://www.ingenierocivilinfo.com
8
6.1.2.2. Puentes Mixtos
La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el hormigón, en

este caso yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón armado y pretensado, pero
sí conectados entre sí para que trabajen conjuntamente.
Una de las dificultades de los puentes metálicos fue durante mucho tiempo la
materialización de la plataforma de rodadura de las carreteras. Inicialmente la mayoría
de los tableros de los puentes metálicos eran de madera; cuando apareció el hormigón
armado se utilizaron con frecuencia losas de hormigón; también había puentes con
tablero abierto, hecho con una rejilla de pletinas metálicas ortogonales colocadas
verticalmente para conseguir rigidez a flexión; este tipo de tablero se usaba mucho en
los puentes móviles, pero es incómodo para el tráfico. A pesar de ello se ha utilizado en
puentes bastante recientes. Parte de la plataforma de rodadura del puente colgante de
Lisboa sobre el Tajo, construido en 1966, es de este tipo. La innovación de la estructura
mixta ha sido incorporar la losa de hormigón de la plataforma a la estructura resistente.
En principio la estructura mixta se compone de una cabeza inferior metálica, almas del
mismo material, y una cabeza superior de hormigón, conectadas entre sí; el acero debe
resistir la tracción y el hormigón la compresión. Este reparto de funciones está muy claro
en la viga simplemente apoyada, que es donde la solución mixta tiene todo su sentido,
porque la tracción se produce en la cabeza inferior metálica, y la compresión en la
superior del hormigón.
9
Una de las principales ventajas de los puentes mixtos, y por ello sustituyen a los puentes
preesforzados, incluso en luces pequeñas, es
que su construcción se puede hacer igual que
la de un puente metálico con las ventajas que
esto representa por su mayor ligereza. Es más
fácil montar un cajón metálico de 30 ó 40 m de
luz que uno de hormigón; una vez montado el
cajón metálico sólo queda hacer el tablero de
hormigón, bien in situ, o bien prefabricado.
Esta solución es clásica en pasos superiores
sobre autopistas en funcionamiento.
Fig.4- Puente MIXTO
6.1.2.3. Puentes Metálicos
El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en general,

y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores que las de los
materiales conocidos hasta entonces, y por ello se produjo un desarrollo muy rápido
de las estructuras metálicas, que pronto superaron en dimensiones a todas las
construidas anteriormente.
Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras, y en especial de los grandes
puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se utilizó en los
orígenes, porque el material también ha evolucionado significativamente; hay
diferencia considerable de características y de calidad entre los aceros actuales, y el
hierro fundido que se utilizó en un principio.
El rápido desarrollo a principios del s. XIX de los puentes metálicos se debió
básicamente a dos causas fundamentales:
a) En primer lugar, el nuevo material tenía muchas más posibilidades que los
anteriores, porque su capacidad resistente era mucho más alta.
b) En segundo lugar, se empezó a conocer con cierto rigor el comportamiento
resistente de las estructuras, lo que permitió, a la hora de proyectar un puente,
dimensionar sus distintos elementos cuantificando su grado de seguridad, y con ello
10
ajustar al máximo sus dimensiones.
Los materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en la

construcción han sido, la fundición, el hierro forjado y el acero.
Fig.5- Puente METÁLICO

6.1.2.4. Puentes De Viga
Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente unos a otros con
separaciones “s” entre ellas, salvan la distancia entre estribos o pilas y soportan el
tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero y sus pisos
pueden ser abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón armado.
Las vigas destinadas a servir el tráfico vehicular pueden ser de acero, hormigón armado,
hormigón pretensado o madera. Las vigas metálicas pueden ser de sección en "I" o de
ala ancha; los caballetes de madera forman vanos con vigas o largueros que descansan
en pilas de pilotes del mismo material o en pilotes jabalconados.
11
Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de 20 a 25

m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón pretensado y,
cuando la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se han construido
algunos puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección en " I ", que salvan
tramos de hasta 48 m.
Fig.6- Puente de Viga

12
6.1.2.4.1. Puentes de vigas armadas.
Constan de dos de estos elementos que soportan el piso. Si el tablero está apoyado
cerca de las pestañas inferiores de las vigas y el tráfico pasa por entre ellas, el puente
se llama vía inferior; si, por el contrario, lo está en la parte superior, se denomina de
paso alto. Cuando el puente sirve a una carretera, es preferible el segundo tipo, que
puede ser ensanchado para acomodarlo a posibles aumentos de tráfico. Las vigas
armadas metálicas son de sección "I" y van reforzadas por remaches. Los puentes de
esta clase pueden ser de un solo tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir tramos
de hasta 40 m. Algunas veces también reciben el nombre de puentes de vigas armadas
los de gran longitud cuyas vigas tienen secciones compuestas
Fig.7- Puente de Viga Armada

6.1.2.4.2. Puentes continuos
Pueden ser de viga de celosía, de vigas de acero de alma llena, de vigas o viguetas de
hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón preesforzado. Los puentes
continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres tramos, pero los de viga armada
pueden salvar ininterrumpidamente muchos tramos. Los refuerzos contra la carga de
tensión de las vigas continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la parte
superior de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues allí es donde se
13
producen los esfuerzos citados. Las vigas y viguetas de los puentes continuos de
hormigón pretensado tienen sección en "I" o tubular.
El puente continuo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo relativamente
reciente y de estructura siempre simétrica, es muy estimado para salvar grandes
distancias. Aparte de su valor estético se le considera muy adecuado para las
estructuras cantilever. El puente continuo más largo es el de Dubuque (Norteamérica,
estado de Iowa) sobre el río Mississippí, con un tramo central de 258 m de longitud.
Fig.8- Puente Continuo

14
7 Características generales del puente SOLIDARIDAD
7.1. Materiales
Respecto a los materiales que se utilizaron para la construcción son básicamente

concreto de resistencias f’c=210 kg/m² para la zapata de torre, estribos, pilar de torre y
elevación de estribos; f’c=280 kg/cm² para el tablero y el concreto de resistencia f’c=350
kg/cm² para las columnas y vigas de torre.
ESTRUCTURA RESISTENCIA f’c

Zapata de torre y estribos f’c=210 kg/cm²
Pilar de torre y elevación de estribos f’c=210 kg/cm²
Tablero f’c=280 kg/cm²
Columnas y vigas de torre f’c=350 kg/cm²
Resistencias del concreto en los elementos estructurales
Para el reforzamiento de las estructuras se utilizó acero ordinario con un esfuerzo de

fluencia fy=4200 kg/cm² con corrugaciones según ASTM A – 305. Y un acero estructural
con esfuerzo de fluencia fy=3515 kg/cm² y esfuerzo de rotura fu=4570 kg/cm² cuyas
propiedades son descritas en el ASTM A – 572 grado 50 para barras de acero
estructurales.
ESFUERZO DE FLUENCIA (fy) CORRUGACIONES

4200 Kg/cm² Según ASTM - 305
Especificaciones técnicas del acero ordinario
ESFUERZO DE FLUENCIA (fy) ESFUERZO DE ROTURA (fu)

3515 Kg/cm² 4570 Kg/cm²
Especificaciones técnicas del acero estructural
15
Finalmente se empleará barras pretensadas, las cuales consisten en barras de acero

Dywidag grado 160 o similares. Éstas barras de pretensado son laminadas en caliente,
templadas por el calor del proceso de laminación, expandidas y enfriadas, con una
sección transversal circular.
Las barras Dywidag vienen en dos presentaciones, barras roscadas y lisas. Éstas se
pueden entregar en longitudes de hasta 18 m y se pueden cortar a longitudes
específicas antes de ser transportadas en obra.
Las barras roscadas se encuentran disponibles en diámetros de 17.5, 26.5, 32, 36, 40, y
47 mm; las cuales disponen de costillas continúas laminadas en caliente y les confieren
rosca a derechas a lo largo de toda la barra. La barra se puede cortar en cualquier punto.
Por otro lado, las barras lisas están disponibles en diámetros de 32 y 36 mm. Ambos
extremos de la barra lisa, la cual es cortada según las longitudes especificadas en el
proyecto, son roscados con roscas especiales laminadas en frío. Las longitudes de barra
se cortan en la acería según las especificaciones de cada proyecto individual.
7.2. Elementos Estructurales
7.2.1. Torre
El puente peatonal contempla una torre inclinada en forma de A. Está constituida por
dos columnas inclinadas de peralte variable unidas entre sí en la parte superior mientras
que en la parte inferior se unen por una viga transversal y una placa de concreto armado.
La torre cubre una altura de 26.30 metros de longitud y una inclinación de 5.00 metros
respecto a su eje longitudinal en la parte superior.
16
Vista norte de la torre Vista sur de la torre Corte transversal de la torre
El material que se utilizó para su construcción es el concreto reforzado, el concreto que

se utilizó para su construcción es de resistencia f’c=350 kg/cm²; y el acero de refuerzo es
un acero ordinario cuyo esfuerzo de fluencia es de fy=4200 kg/cm².
Durante la visita de campo se pudo constatar que las dimensiones y características de
la torre son las mismas que se detallan en el expediente técnico por lo que no se
encontró diferencias relevantes en el campo.
7.2.2. Tablero
El tablero del puente peatonal comprende dos tramos, el tramo principal de 55.00 m está
compuesta por una viga de acero fy=50 ksi de sección compuesta tipo cajón con una
losa superior de concreto armado con un peralte total de 1.00 m. Además,
transversalmente tiene vigas diafragma de sección I cuyo peralte varía desde 0.40 m a
0.10 m espaciados cada 8.00 m.
17
Sección compuesta de la viga cajón
El segundo tramo del tablero de 10.00 m está conformado por una viga cajón de
concreto armado con un peralte de 1.00 m con dos nervios de 0.20 m de espesor, una
losa inferior de
0.15 m de espesor y el tablero de espesor variable de 0.12 m a 0.15 m.
Sección de la viga cajón de concreto armado
7.2.3. Cables
Los cables del puente peatonal están diseñados de acero de alta resistencia, los cuales
trabajan pre esforzados fpu = 150 ksi en un total de 12 cables, 6 de ellos aguas abajo y
los otros 6 cables aguas arriba.
Los sistemas de anclajes están localizados en las vigas diafragma y en la parte superior
de la torre. Estos cables se encuentran dentro de tubos de acero y son inyectados con
grouting de cemento como doble protección contra la corrosión.
18
7.3. Cargas
Para el análisis del puente se han considerado las siguientes cargas:
 PESO PROPIO (DEAD LOAD)
Concreto: 2 400 Kg / m³
Acero Estructural: 7850 Kg / m³
 CARGA MUERTA (PM1)
Peso de la baranda y acabados: 100 Kg / m²
 SOBRECARGA (S/C)
La sobrecarga que se utilizó en el expediente técnico para el diseño fue de 500

𝐾𝑔⁄𝑚 2 haciendo mención que cumple con el reglamento peruano de puentes. Sin
embargo, de acuerdo con el Manual de Diseño de Puentes del MTC 2003 especifica que
la carga viva que se debe considerar para el diseño de puentes peatonales es de 510
Kg / m².
 PRETENSADO DE LOS CABLES (PRET2)
De acuerdo con el expediente técnico, los tirantes de acero se tensarán en tres etapas
equivalentes a – 50°C.
La fórmula que se aplicará es la siguiente:

𝑇𝑜𝑛
P= α ∆T. EA = 1.17𝑥10−5𝑥50°𝐶 𝑥 21101000 8.06 𝑐𝑚2 = 9.95 𝑡𝑜𝑛
𝑚2
Se considerará 10 toneladas en cada etapa haciendo un total de 30 toneladas
19
 DATOS DEL ESTUDIO GEOLÓGICO:
Suelo: Material gravoso (GP) 𝑞𝑝 = 6.0 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚 2
Perfil del suelo: Tipo I
Periodo predominante: 𝑇𝑝 = 0.4 𝑠
Factor de suelo: 𝑆 = 1.2
Cálculos:
𝐴 = 0.42𝑔  Se obtiene del mapa de isoaceleraciones
𝐴 > 0.29𝑔  La zona sísmica es de 4 (Ver tabla 2.4.3.11.5 Manual de Puentes

MTC 2003)
20
8 Conclusiones y Comentarios
 Según fuentes informativas televisivas, se pudo constatar que el puente se

encontraba sobre un terreno que prácticamente era relleno, se observó que había
restos de basura en las laderas del río Rímac. En términos generales el terreno
se componía de material suelto que a simple vista llamaba la atención de no ser
un buen suelo.
Suelo donde se apoya el estribo izquierdo
 Luego del colapso del puente a razón de los desastres naturales acontecidos,
nos planteamos el por qué la concepción de un puente atirantado en dicha zona.
La característica de un puente atirantado radica en que sirve de solución para
abarcar luces medianas a grandes, sin embargo, muchos señalan que el puente
no debía caerse, que el tablero debía mantenerse horizontal por los cables que
sostenían a este. Para que esta afirmación sea válida, el expediente debía haber
considerado un modelo matemático sin la consideración del apoyo izquierdo, es
decir que el tablero se encuentre suspendido por los cables de alta resistencia,
pero ese no es el caso. El puente fue concebido como un modelo matemático
con un apoyo izquierdo, un apoyo derecho (macizo de concreto) y un pilar central
en la torre.
21
 A pesar de que el puente no haya sido concebido de tal forma, los cables
debieron evitar la caída del tablero de forma repentina. Es allí donde nos
cuestionamos acerca de la funcionalidad de los cables, si bien es cierto los
cables no se rompieron es probable que no haya habido una supervisión
adecuada durante el pretensado. Es falso la afirmación de que los cables nunca
funcionaron o que estuviesen de “adorno”. Los cables sí se encontraban
trabajando y eso se puede constatar por el tamaño de la luz del tablero, una luz
de 55 metros de longitud para un peralte de 1m no puede sostenerse sin que
hubiese apoyos intermedios o algún mecanismo que lo mantenga en
suspensión, en este caso dicho mecanismo fueron los cables de alta resistencia
que nacen de la cúspide de la torre.
 Por otro lado, se pudo concluir que la falla que trajo consigo el colapso del puente,
fue la falla local en la conexión de la viga de acero con la viga de concreto. Según
el Expediente Técnico ambos tramos fueron concebidos para que trabajen como
un elemento estructural continuo, hecho que no fue así y que se evidencian en
las figuras mostradas a continuación.
Extracto del Expediente Técnico del Puente Solidaridad
22
Falla local en la unión de las vigas de concreto y acero
 Además, el Expediente Técnico señala que el traslape en la transición de la viga

de acero a la viga de concreto es de 5 m; y evidentemente se puede verificar
que no fue construido considerando el traslape indicado por el tipo de falla
ocurrido.
Extracto del Expediente Técnico del Puente Solidaridad
 Los proyectos de puentes que se ejecuten sobre ríos deben tener una defensa
ribereña o muros de encauzamiento,
23
9 Bibliografía
 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES 2003 Reglamento de

Puentes. Lima.
 CONSORCIO DINA CARRILLO PARODI – OSCAR MUROY MUROY
2009 Informe Final del Expediente Técnico del Puente Peatonal Solidaridad.
Expediente Técnico, Lima.
 https://www.youtube.com/watch?v=qd5kFNgU5MI
 https://www.youtube.com/watch?v=M5tbRfl5S2o
 http://www.ingenierocivilinfo.com
24

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DOCENTE: PACHAS SALHUANA JOSE TEODORO

 Datos del estudio geológico: ............................................................................................... 20

Esta monografía presenta el “DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE PEATONAL

Ubicación, fuente Google Maps - Figura 1 Puente peatonal Solidaridad - Figura 2

El objetivo de esta monografía consiste en recopilar información y conclusiones a través

El puente peatonal Solidaridad es un puente atirantado de 65.00 metros de longitud

 Conocer las características geométricas y los elementos estructurales de un

6. Marco Teórico General

6.1. Los Puentes

6.1.2.1. Puentes De Hormigón Armado

El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado

6.1.2.2. Puentes Mixtos

La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el hormigón, en

El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en general,

ajustar al máximo sus dimensiones.

Los materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en la

Fig.5- Puente METÁLICO

6.1.2.4. Puentes De Viga

Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de 20 a 25

Fig.6- Puente de Viga

6.1.2.4.1. Puentes de vigas armadas.

Fig.7- Puente de Viga Armada

6.1.2.4.2. Puentes continuos

Fig.8- Puente Continuo

7 Características generales del puente SOLIDARIDAD

Respecto a los materiales que se utilizaron para la construcción son básicamente

ESTRUCTURA RESISTENCIA f’c

Para el reforzamiento de las estructuras se utilizó acero ordinario con un esfuerzo de

ESFUERZO DE FLUENCIA (fy) CORRUGACIONES

Especificaciones técnicas del acero ordinario

ESFUERZO DE FLUENCIA (fy) ESFUERZO DE ROTURA (fu)

Finalmente se empleará barras pretensadas, las cuales consisten en barras de acero

7.2. Elementos Estructurales

Vista norte de la torre Vista sur de la torre Corte transversal de la torre

El material que se utilizó para su construcción es el concreto reforzado, el concreto que

Sección compuesta de la viga cajón

Sección de la viga cajón de concreto armado

Para el análisis del puente se han considerado las siguientes cargas:

 PESO PROPIO (DEAD LOAD)

 CARGA MUERTA (PM1)

Peso de la baranda y acabados: 100 Kg / m²

La sobrecarga que se utilizó en el expediente técnico para el diseño fue de 500

 PRETENSADO DE LOS CABLES (PRET2)

La fórmula que se aplicará es la siguiente:

Se considerará 10 toneladas en cada etapa haciendo un total de 30 toneladas

 DATOS DEL ESTUDIO GEOLÓGICO:

Suelo: Material gravoso (GP) 𝑞𝑝 = 6.0 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚 2

Perfil del suelo: Tipo I

Periodo predominante: 𝑇𝑝 = 0.4 𝑠

Factor de suelo: 𝑆 = 1.2

𝐴 = 0.42𝑔  Se obtiene del mapa de isoaceleraciones

𝐴 > 0.29𝑔  La zona sísmica es de 4 (Ver tabla 2.4.3.11.5 Manual de Puentes

 Según fuentes informativas televisivas, se pudo constatar que el puente se

Suelo donde se apoya el estribo izquierdo

Extracto del Expediente Técnico del Puente Solidaridad

Falla local en la unión de las vigas de concreto y acero

 Además, el Expediente Técnico señala que el traslape en la transición de la viga

Extracto del Expediente Técnico del Puente Solidaridad

 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES 2003 Reglamento de

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