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UNIVERSIDAD "ALAS
PERUANAS"
Facultad de Ingenierías y
Arquitectura
Escuela Académico Profesional
de:
INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO ENCARGADO:
CAMINOS I
PRESENTADO POR:
CICLO
VI
Tacna-Perú
1
CAMINOS I
2018
2
CAMINOS I
I. INTRODUCCIÓN
Hoy en día necesitamos transportarnos lo más rápidamente posible, por lo tanto, observamos
que la generación de carreteras son cada vez más rápidos y eficaces, lo que demuestra la
importancia de las vías para el desarrollo. Este trabajo “TRAZO DE LA LÍNEA GRADIENTE Y
ALINEACIÓN” la que cuenta con el cálculo de la orografía, cálculo de la velocidad de diseño,
cálculo del radio mínimo y como tal plasmar la ruta ya evaluada con el trazo definitivo.
El cálculo de la orografía sirve para comprender el relieve de una región o zona relativamente
pequeña, por lo que su representación cartográfica en mapas a gran escala sirve de manera
efectiva para planear obras de infraestructura por ejemplo, el estudio de pendientes en el trazado
de una carretera o de una línea de ferrocarril, en el diseño de una represa o de un puente; por lo
tanto los resultados de este cálculo son de vital importancia para la elaboración de un trazo
definitivo de una determinada ruta.
Por otro lado el cálculo de la velocidad de diseño cuyos criterios que en esta sección se
presentan, tiene que ver con la variable velocidad como elemento básico para el diseño
geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos
componentes del proyecto. La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin
de que ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carretera, de tal
manera que siempre se garantice la seguridad.
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CAMINOS I
Nuestro segundo objetivo general es realizar una óptima evaluación del cálculo de la
velocidad de diseño es decir trabajar con la variable velocidad como elemento básico para el
diseño geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos
componentes del proyecto.
Otro objetivo es el de familiarizarnos con obras de carácter viales, para tener una idea más
clara de una rama muy grande dentro de nuestra carrera profesional, consecuentemente
despejar nuestras dudas y poder sacar conclusiones de análisis y criterio en el campo de
las obras viales.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
La monografía presentada a continuación trata sobre los aspectos más importantes acerca
del (DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETRAS) tales como son el Trazado de rutas en el
plano, la línea gradiente o la pendiente de evaluación de las rutas entre otros aspectos es así
que de manera clara y práctica damos a conocer lo ya mencionado para un mejor
entendimiento. El trazado geométrico de las carreteras implica muchos puntos a tomar en
cuenta ya un mal manejo de los conceptos puede ocasionar retrasos o inconvenientes en
nuestro diseño por ello es conveniente conocer bien estos temas para los posteriores temas.
LINEA DE GRADIENTE:
Como definición podemos decir que la línea gradiente es la línea de trazo curvilíneo que se
obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar. La localización
de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como condición previa,
implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso,
permita asentar en ella una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como
condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y
factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas previamente
determinadas. El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación
de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del territorio,
cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre
los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvando los accidentes naturales y
las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su
importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza el trazado
con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el recorrido seguido. Cuando
el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno. En estos
casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la
necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o
descender para pasar por puntos obligados de la ruta. Para estos casos se traza en el terreno
una "línea de gradiente" que se trata de un alineamiento de dirección variable, que tiene la
particularidad de ascender o descender el terreno, con una pendiente constante para el tramo,
elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la
pendiente máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar
algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay que
asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.
La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la ayuda
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CAMINOS I
Sin
lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el trazo de vías, ejemplos
claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria, vías de transporte de agua (acueducto), de
gas (gasoductos), de petróleo (oleoductos) y vías de vehículo; todas están tiene una
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CAMINOS I
particularidad de obras civiles, que tienen una gran longitud y un poco ancho, éstas obras se
pueden trabajar con una gran variedad de equipos. Por ejemplo para el trazo de carreteras que
son las más comunes, se utiliza el Eclímetro y los jalones, específicamente. Primero depende
mucho de cómo es el terreno, si nos encontramos en un terreno fofo preferible es voltear el jalón
y poner la parte que no tiene punta en suelo, pero lo que hacemos es pasar la altura de la visual
al jalón y colocamos una señal que sea vistoso a distancia, luego determinaremos si por ahí
podrá pasar la carretera dependiendo de las pendientes mínimas o máximas, en este caso que
la pendiente máxima para la carreta es de 10% que nos quiere decir que nunca debe sobre
pasar una pendiente del 10%. Para poder llevar este control con el eclímetro fijo en este la
pendiente del 10% dependiendo la posición si estoy bajando será como el ángulo de depresión,
lo que hacemos es coincidir el hilo metálico con la burbuja y la pendiente que estoy mirando
seria de 10% si la marca se encuentra arriba de mi visual la pendiente es menor; si yo miro
ángulo de elevación una pendiente del 10% y la marca del jalón se encuentra arriba de la visual
la pendiente será mayor.
El rango de valores que puede tener nuestra pendiente de trabajo, para el trazo de la línea de
gradiente, estará comprendido entre la pendiente mínima aumentada en 1% y la máxima
disminuida en 1%. En esta fase del trabajo se recomienda no utilizar los valores mínimo y
máximo de la pendiente, reservar estas ya en el diseño definitivo de la rasante y caso fuese
necesario utilizarla. Pendiente de trabajo para LG = (pendiente mínima +1% pendiente máxima
-1%)
PENDIENTE MAXIMA.
En el diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea
concreta del diseño de una carretera .Se debe tomar muy en cuenta el tipo de topografía del
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CAMINOS I
La guía principal para desarrollar los proyectos de carreteras es el Manual de diseño geométrico
de carreteras (DG-2001)
Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado ante preliminar, en el cual se
establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del proyecto,
es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro interés (económico,
turístico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar la vía. Generalmente se
traza primero la línea de ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.
RUTAS
La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es
factible hacer la localización del trazado de una vía.
PUNTOS OBLIGADOS:
Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía. La
identificación de una ruta a través de estos puntos y su paso por otros puntos secundarios, hace
que aparezcan varias rutas alternas.
Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la selección, que comprende una serie
de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos (recolección de información
básica relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos del suelo),
estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc.
La mejor ruta, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica,
social y estética.
Existen varios métodos de evaluación de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que utiliza
la siguiente fórmula matemática.
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CAMINOS I
MEDIDAS EN EL PLANO
Los estudios topográficos planos consideran cualquier pequeño segmento del terreno o del agua
como un plano horizontal. Tales mediciones suelen proyectarse y calcularse en un sistema de
coordenadas rectangular horizontal, con una orientación norte-sur y este-oeste, aunque la
cuadrícula puede estar orientada en una dirección arbitraria que resulte más conveniente que la
geográfica real. A partir de una estación o punto de origen de coordenadas asignadas, se mide la
distancia horizontal hasta otro punto y después hasta otro haciendo un itinerario, para finalmente
acercarse de nuevo al punto original o a cualquier otro punto de coordenadas conocidas. Una
sucesión de estas líneas o recorridos conforma una línea quebrada o poligonal. Los ángulos
horizontales entre estaciones sucesivas se miden con un teodolito en cada estación o vértice.
Por tanto, a partir de una dirección inicial conocida o asignada arbitrariamente, pueden
calcularse las direcciones sucesivas. Para determinar las coordenadas de las estaciones en la
poligonal se utilizan cálculos de geometría y trigonometría plana. La distancia al norte o al sur de
una línea poligonal es su longitud multiplicada por el coseno del ángulo de dirección; la distancia
al este o al oeste del itinerario de una línea poligonal es su longitud multiplicada por el seno del
ángulo de dirección. Las coordenadas permiten trazar los ejes a cualquier escala en una
cuadrícula, y esto puede servir para el posterior trazado o control de otros detalles dibujados en
un mapa o carta geográfica.
En lugar de una poligonal puede utilizarse una triangulación, midiendo sólo una línea de base,
pero calculando después todos los ángulos en una cadena de triángulos y las coordenadas de
los vértices sucesivos. En la actualidad, el avance de la distanciometría electrónica permite
observar todos los ángulos y todos los lados (triangulación). La elección de la poligonal o de la
triangulación dependerá del tipo de terreno en el que estemos trabajando.
LEVANTAMIENTO GEODÉSICO
Para áreas extensas, las mediciones topográficas tienen en cuenta la forma básica de la Tierra,
el geoide (casi esférica), por lo que se las denomina levantamientos geodésicos. Se basan en un
meridiano norte-sur verdadero definido por el eje de rotación de la Tierra y se apoyan en la
geometría esférica.
LEVANTAMIENTOS CATASTRALES
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CAMINOS I
Los levantamientos catastrales del terreno se realizan para establecer los límites de su
extensión, colocando indicadores y postes en los vértices para determinar las coordenadas de
dichos puntos y obtener, así, la información necesaria del área y sus límites. Estas medidas
tienen que constar en los datos de escritura de un terreno, y también son necesarias para trazar
y reflejar en un gráfico las áreas de la propiedad. Los levantamientos topográficos de
propiedades se realizan con un elevado grado de precisión, colocando en las esquinas hitos
permanentes visibles y recuperables. Estos indicadores son convenientes para el registro público
de la propiedad y para asegurar el título de propiedad correcto para el propietario legítimo del
terreno. Además de las técnicas de levantamiento topográfico, los topógrafos o agrimensores
deben conocer la legislación sobre la propiedad; la ley exige, generalmente, que estos
profesionales estén registrados.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
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CAMINOS I
CLASIFICACIÓN DE VIAL:
Para su clasificación de acuerdo por su demanda nos hemos proyectado a ser una
CARRETERA DE TERCERA CLASE en el que su IMD (índice medio diario) soporta entre
300veh/día.
CARRETERAS TIPO 1
CARRETERAS TIPO 2
CARRETERAS TIPO 3
CARRETERAS TIPO 4
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CAMINOS I
CÁLCULO DE LA OROGRAFÍA
El tipo de orografía se determina tomando tres puntos en los cuales se le realiza un corte
transversal de una curva de nivel a otra para formar un triángulo recto obteniendo de esta la
longitud y la altura con estas poder determinar la pendiente y ubicarnos el tipo de orografía.
H1 H2 H3
L1 L2 L3
Datos:
OROGRAFÍA TIPO 3
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CAMINOS I
De acuerdo a la tabla 402.02 (Radios mínimos y peraltes máximos para el diseño de carreteras)
Tabla Nº 02
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CAMINOS I
TABLA Nº 03
CHURCAMPA – HUANCAVELICA
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CAMINOS I
Para poder realizar el trazo de la línea gradiente se recomienda usar planos a escala entre los
intervalos de 1: 2000 y 1: 10000 con curvas de nivel que estén espaciadas de 10 metros. .
El estudio de planos parte del llamado análisis de la información existente básicamente consiste
en la elaboración de los croquis de las turas sobre planos, cortes geográficos o fotografías.
Los polígonos de estudio permitan recoger todos aquellos detalles necesarios que dan a conocer
cual ruta es la que ofrece un mejor trazado.
Estos polígonos deben levantarse en forma rápida y con una precisión no muy alta. Es asi como
sus lados se pueden medir.
15
CAMINOS I
2 8
3 5.33
Lc = Distancia horizontal entre
Curvas de nivel A y B
E = Equidistancia entre las curvas 4 4
de nivel A y B
I = Pendiente o sea la altura por
Vencer cuando se recorre 100m 5 3.2
Horizontales
1/D = Escala del plano 6 2.67
7 2.29
8 2
9 1.78
METODO DE BRUCE
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CAMINOS I
CALCULOS:
Escala 1/12500
2.0 8 1000
4.0 4 500
8.0 2 250
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CAMINOS I
RUTA N°1
PAV.
RUTA 1 K 35
FLEXIBLE
PENDIENTE CONTRAPENDIENTE
PUNTOS ABCISAS X COTAS Y
S S
ESC
A 2840 0 % IDA VUELTA
TERRENO k00+000
1 250 k00+250 2860 8
2 222 k00+472 2880 20 9 20 0
3 222 k00+694 2900 9
4 222 k00+917 2880 -20 9 0 20
5 500 k01+417 2900 4
6 222 k01+639 2920 9
7 222 k01+861 2940 9
8 222 k02+083 2960 9
9 222 k02+306 2980 20 9 20 0
10 400 k02+706 3000 5
11 222 k02+928 3020 9
12 222 k03+150 3040 9
13 222 k03+372 3060 9
14 222 k03+594 3060 0 9 0 0
15 222 k03+817 3080 9
20 20 0
16 1000 k04+817 3100 2
17 222 k05+039 3080 -20 9 0 20
18 400 k05+439 3100 20 5 20 0
19 222 k05+661 3120 9
20 250 k05+911 3140 8
21 286 k06+197 3160 7
22 250 k06+447 3180 8
23 1000 k07+447 3200 2
24 222 k07+669 3220 9
25 222 k07+891 3240 9
26 222 k08+113 3260 9
27 222 k08+336 3280 9
28 222 k08+558 3300 9
29 222 k08+780 3320 9
30 500 k09+280 3340 4
31 222 k09+502 3360 9
32 222 k09+725 3380 9
18
CAMINOS I
19
CAMINOS I
X0(Longitud
resistente) k100+046
X0(m) 100046
20
CAMINOS I
RUTA N°2
PAV.
RUTA 1 K 35
FLEXIBLE
PENDIENTE CONTRAPENDIENTE
PUNTOS ABSISAS X COTAS Y
S S
ESC
A 0 2820 0 % IDA VUELTA
TERRENO
1 250 k00+250 2840 20 8 20 0
2 222 k00+472 2860 9
3 222 k00+694 2880 9
4 222 k00+917 2900 9
5 222 k01+139 2920 9
6 222 k01+361 2940 9
7 222 k01+583 2960 9
8 250 k01+833 2980 8
9 250 k02+083 3000 8
10 250 k02+333 3020 8
11 222 k02+556 3040 9
12 222 k02+778 3060 9
13 250 k03+028 3080 8
14 250 k03+278 3100 8
15 222 k03+500 3120 9
16 500 k04+000 3140 4
17 286 k04+286 3160 7
18 250 k04+536 3180 8
19 250 k04+786 3200 8
20 222 k05+008 3220 9
21 1000 k06+008 3240 2
22 286 k06+294 3260 7
23 250 k06+544 3280 8
24 250 k06+794 3300 8
25 250 k07+044 3320 8
26 222 k07+266 3340 9
27 222 k07+488 3360 9
28 222 k07+710 3380 9
29 222 k07+933 3400 9
30 250 k08+183 3420 8
31 222 k08+405 3440 9
32 222 k08+627 3460 9
33 250 k08+877 3480 8
34 250 k09+127 3500 8
35 222 k09+349 3520 9
36 250 k09+599 3540 8
21
CAMINOS I
22
CAMINOS I
X0(m) 138971
RUTA N°3
RUTA 1 K PAV. 35
23
CAMINOS I
FLEXIBLE
PUNTO PENDIENTE CONTRAPENDIENTE
ABSISAS X COTAS Y
S S S
ESC.
2800 0 IDA VUELTA
A TERRENO k00+000 %
1 250 k00+250 2780 8
2 250 k00+500 2760 -20 8 0 20
3 222 k00+722 2740 9
4 250 k00+972 2760 8
5 400 k01+372 2780 20 5 20 0
6 500 k01+872 2800 4
7 286 k02+158 2780 -20 7 0 20
8 250 k02+408 2800 20 8 20 0
9 333 k02+741 2780 6
-20 0 20
10 250 k02+991 2760 8
11 250 k03+241 2780 8
12 222 k03+463 2800 9
13 500 k03+963 2820 4
14 667 k04+630 2840 3
15 333 k04+963 2860 6
16 667 k05+630 2880 3
17 286 k05+916 2900 7
18 250 k06+166 2920 20 8 20 0
19 667 k06+833 2940 3
20 250 k07+083 2960 8
21 250 k07+333 2980 8
22 250 k07+583 3000 8
23 400 k07+983 3020 5
24 333 k08+316 3040 6
25 333 k08+649 3060 6
26 1000 k09+649 3040 -20 2 0 20
27 250 k09+899 3060 20 8 20 0
28 400 k10+299 3080 5
29 286 k10+585 3100 7
30 286 k10+871 3120 7
31 400 k11+271 3140 5
32 500 k11+771 3160 4
33 1000 k12+771 3180 2
34 250 k13+021 3200 8
35 250 k13+271 3220 8
36 222 k13+493 3240 9
37 222 k13+715 3260 9
38 250 k13+965 3280 8
39 250 k14+215 3300 8
40 250 k14+465 3320 8
41 250 k14+715 3340 8
24
CAMINOS I
25
CAMINOS I
Xo(Longitud
resistente) k92+686
X0(m) 92686
RUTA N°4
PAV.
RUTA 1 K 35
FLEXIBLE
PUNTO PENDIENTE CONTRAPENDIENTE
ABSISAS X COTAS Y
S S S
ESC
2800 0
A TERRENO k00+000 % IDA VUELTA
1 333 k00+333 2820 20 6 20 0
2 267 k00+600 2800 -20 6 0 20
3 229 k00+829 2820 20 7 20 0
4 320 k01+149 2800 -20 5 0 20
5 267 k01+416 2820 6
6 267 k01+683 2840 20 6 20 0
7 200 k01+883 2860 8
8 178 k02+061 2840 9
-20 0 20
9 200 k02+261 2820 8
10 267 k02+528 2840 6
11 400 k02+928 2860 4
12 320 k03+248 2880 5
13 200 k03+448 2900 8
14 178 k03+626 2920 9
15 229 k03+855 2940 7
16 229 k04+084 2960 7
17 200 k04+284 2980 8
18 533 k04+817 3000 20 3 20 0
19 533 k05+350 3020 3
20 200 k05+550 3040 8
21 533 k06+083 3060 3
22 320 k06+403 3080 5
23 178 k06+581 3100 9
24 200 k06+781 3120 8
25 533 k07+314 3140 3
26 229 k07+543 3160 7
27 800 k08+343 3140 -20 2 0 20
28 200 k08+543 3160 8
29 267 k08+810 3180 6
30 533 k09+343 3200 20 3 20 0
31 200 k09+543 3220 8
32 267 k09+810 3240 6
33 267 k10+077 3220 -20 6 0 20
26
CAMINOS I
27
CAMINOS I
LONGITUD MS - - - - - - - -
REAL
RS 30.05 601Q 33.27 665.4Q 1853.8Q 1522Q
(km)
RF - - - - - - - -
PENDIENTE MEDIA
ALCANTARILLAS 3 3Q 9 9Q 4 4Q 4 4Q
(unid)
PONTÓN (unid) - - - - - - - -
EXPROPIACIONES - - - - - - - -
(1 hectárea)
28
CAMINOS I
RS 20Q
RF 45Q
ALCANTARILLAS (1 UNID) 1Q
100 m 200Q
EXPROPIACIONES (1 HEC) 4Q
29
CAMINOS I
No es recomendable tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que
en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a
que suba la pendiente.
Cuando la diferencia de alturas entre dos puntos a unir es extremadamente fuerte, lo que se
hace es diseñarse
VIII. BIBLIOGRAFIA
30
CAMINOS I
31
CAMINOS I
VIIII.ANEXOS
32