CAMINOS I

UNIVERSIDAD "ALAS
PERUANAS"
Facultad de Ingenierías y
Arquitectura
Escuela Académico Profesional
de:
INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO ENCARGADO:

MONOGRAFIA DE TRAZO DE LINEA GRADIENTE Y

ALINEAMIENTO
ASIGNATURA:

CAMINOS I
PRESENTADO POR:

EVELIN ROSALUZ, RAMOS CACERES

CICLO
VI

Tacna-Perú

1
 CAMINOS I

2018

2
 CAMINOS I

I. INTRODUCCIÓN

Hoy en día necesitamos transportarnos lo más rápidamente posible, por lo tanto, observamos
que la generación de carreteras son cada vez más rápidos y eficaces, lo que demuestra la
importancia de las vías para el desarrollo. Este trabajo “TRAZO DE LA LÍNEA GRADIENTE Y
ALINEACIÓN” la que cuenta con el cálculo de la orografía, cálculo de la velocidad de diseño,
cálculo del radio mínimo y como tal plasmar la ruta ya evaluada con el trazo definitivo.

El cálculo de la orografía sirve para comprender el relieve de una región o zona relativamente
pequeña, por lo que su representación cartográfica en mapas a gran escala sirve de manera
efectiva para planear obras de infraestructura por ejemplo, el estudio de pendientes en el trazado
de una carretera o de una línea de ferrocarril, en el diseño de una represa o de un puente; por lo
tanto los resultados de este cálculo son de vital importancia para la elaboración de un trazo
definitivo de una determinada ruta.

Por otro lado el cálculo de la velocidad de diseño cuyos criterios que en esta sección se
presentan, tiene que ver con la variable velocidad como elemento básico para el diseño
geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos
componentes del proyecto. La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin
de que ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carretera, de tal
manera que siempre se garantice la seguridad.

De acuerdo a todo lo anteriormente expresado, se cumple con presentar esta monografía,

esperando que sea del agrado tanto del ingeniero, como de los lectores, para así incrementar su
sabiduría en este aspecto.

3
 CAMINOS I

II. OBJETIVOS GENERALES:

 Nuestro primer objetivo general es incrementar nuestros conocimientos mediante la práctica y

realización de los trazos en el plano, para así obtener la ruta óptima que nos permita
satisfacer nuestras necesidades, tanto en el cálculo de la orografía de manera que podamos
evaluar la zona donde se realizara la carretera para así tomar decisiones que favorezcan al
tránsito de vehículos.

 Nuestro segundo objetivo general es realizar una óptima evaluación del cálculo de la
velocidad de diseño es decir trabajar con la variable velocidad como elemento básico para el
diseño geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos
componentes del proyecto.

 Otro objetivo es el de familiarizarnos con obras de carácter viales, para tener una idea más
clara de una rama muy grande dentro de nuestra carrera profesional, consecuentemente
despejar nuestras dudas y poder sacar conclusiones de análisis y criterio en el campo de
las obras viales.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 La monografía presentada a continuación trata sobre los aspectos más importantes acerca
del (DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETRAS) tales como son el Trazado de rutas en el
plano, la línea gradiente o la pendiente de evaluación de las rutas entre otros aspectos es así
que de manera clara y práctica damos a conocer lo ya mencionado para un mejor
entendimiento. El trazado geométrico de las carreteras implica muchos puntos a tomar en
cuenta ya un mal manejo de los conceptos puede ocasionar retrasos o inconvenientes en
nuestro diseño por ello es conveniente conocer bien estos temas para los posteriores temas.

III. MARCO TEÓRICO:

4
 CAMINOS I

LINEA DE GRADIENTE:

El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saber la pendiente máxima

promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado. Para realizar el trazo de la ruta se
hace mediante el uso del eclímetro ubicado estratégicamente en los puntos visados llevando así
un porcentaje de pendiente determinada o de criterio según las normas de diseño de carreteras.

Como definición podemos decir que la línea gradiente es la línea de trazo curvilíneo que se
obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar. La localización
de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como condición previa,
implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso,
permita asentar en ella una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.

CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:

La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como
condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y
factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas previamente
determinadas. El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación
de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del territorio,
cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre
los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvando los accidentes naturales y
las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su
importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza el trazado
con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el recorrido seguido. Cuando
el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno. En estos
casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la
necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o
descender para pasar por puntos obligados de la ruta. Para estos casos se traza en el terreno
una "línea de gradiente" que se trata de un alineamiento de dirección variable, que tiene la
particularidad de ascender o descender el terreno, con una pendiente constante para el tramo,
elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la
pendiente máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar
algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay que
asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.
La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la ayuda

5
 CAMINOS I

de un eclímetro. Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante

un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De esta
manera el operador señala a quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que
asciende o desciende con la pendiente establecida. En cada punto se estaca el terreno para no
perder la referencia y se mide la distancia entre estacas. Este procedimiento es similar tanto para
el trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.

Fig. 01. El uso del eclímetro para el trazo de línea de gradiente.

LA IMPORTANCIA DEL ECLÍMETRO EN TRAZOS DE CARRETERAS:

Sin

lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el trazo de vías, ejemplos
claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria, vías de transporte de agua (acueducto), de
gas (gasoductos), de petróleo (oleoductos) y vías de vehículo; todas están tiene una

6
 CAMINOS I

particularidad de obras civiles, que tienen una gran longitud y un poco ancho, éstas obras se
pueden trabajar con una gran variedad de equipos. Por ejemplo para el trazo de carreteras que
son las más comunes, se utiliza el Eclímetro y los jalones, específicamente. Primero depende
mucho de cómo es el terreno, si nos encontramos en un terreno fofo preferible es voltear el jalón
y poner la parte que no tiene punta en suelo, pero lo que hacemos es pasar la altura de la visual
al jalón y colocamos una señal que sea vistoso a distancia, luego determinaremos si por ahí
podrá pasar la carretera dependiendo de las pendientes mínimas o máximas, en este caso que
la pendiente máxima para la carreta es de 10% que nos quiere decir que nunca debe sobre
pasar una pendiente del 10%. Para poder llevar este control con el eclímetro fijo en este la
pendiente del 10% dependiendo la posición si estoy bajando será como el ángulo de depresión,
lo que hacemos es coincidir el hilo metálico con la burbuja y la pendiente que estoy mirando
seria de 10% si la marca se encuentra arriba de mi visual la pendiente es menor; si yo miro
ángulo de elevación una pendiente del 10% y la marca del jalón se encuentra arriba de la visual
la pendiente será mayor.

ELECCIÓN DE LA PENDIENTE PARA EL TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE

El rango de valores que puede tener nuestra pendiente de trabajo, para el trazo de la línea de
gradiente, estará comprendido entre la pendiente mínima aumentada en 1% y la máxima
disminuida en 1%. En esta fase del trabajo se recomienda no utilizar los valores mínimo y
máximo de la pendiente, reservar estas ya en el diseño definitivo de la rasante y caso fuese
necesario utilizarla. Pendiente de trabajo para LG = (pendiente mínima +1% pendiente máxima
-1%)

PENDIENTE MAXIMA.

Sección 403.c4.02 DG-2001: con la tabla 1, se establece la pendiente máxima de nuestra

carretera. Si esta se ubica en zonas cuyas cotas sean superiores a los 300msnm, y el terreno es
montañas y escarpados los valores máximos de esta tabla se reducen en 1%. También indican
que en carreteras con calzadas independientes y de pendientes de bajada podrán superar hasta
en 2% de las máximas establecidas por la tabla

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

En el diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea
concreta del diseño de una carretera .Se debe tomar muy en cuenta el tipo de topografía del

7
 CAMINOS I

terreno porque de esta se determinara su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos

importantes.

La guía principal para desarrollar los proyectos de carreteras es el Manual de diseño geométrico
de carreteras (DG-2001)

LINEA PENDIENTE DE CEROS

Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado ante preliminar, en el cual se
establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del proyecto,
es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro interés (económico,
turístico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar la vía. Generalmente se
traza primero la línea de ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.

RUTAS

La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es
factible hacer la localización del trazado de una vía.

PUNTOS OBLIGADOS:

Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía. La
identificación de una ruta a través de estos puntos y su paso por otros puntos secundarios, hace
que aparezcan varias rutas alternas.

Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la selección, que comprende una serie
de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos (recolección de información
básica relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos del suelo),
estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc.

EVALUACIÓN DE LAS RUTAS:

La mejor ruta, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica,
social y estética.

Existen varios métodos de evaluación de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que utiliza
la siguiente fórmula matemática.

8
 CAMINOS I

MEDIDAS EN EL PLANO

Los estudios topográficos planos consideran cualquier pequeño segmento del terreno o del agua
como un plano horizontal. Tales mediciones suelen proyectarse y calcularse en un sistema de
coordenadas rectangular horizontal, con una orientación norte-sur y este-oeste, aunque la
cuadrícula puede estar orientada en una dirección arbitraria que resulte más conveniente que la
geográfica real. A partir de una estación o punto de origen de coordenadas asignadas, se mide la
distancia horizontal hasta otro punto y después hasta otro haciendo un itinerario, para finalmente
acercarse de nuevo al punto original o a cualquier otro punto de coordenadas conocidas. Una
sucesión de estas líneas o recorridos conforma una línea quebrada o poligonal. Los ángulos
horizontales entre estaciones sucesivas se miden con un teodolito en cada estación o vértice.
Por tanto, a partir de una dirección inicial conocida o asignada arbitrariamente, pueden
calcularse las direcciones sucesivas. Para determinar las coordenadas de las estaciones en la
poligonal se utilizan cálculos de geometría y trigonometría plana. La distancia al norte o al sur de
una línea poligonal es su longitud multiplicada por el coseno del ángulo de dirección; la distancia
al este o al oeste del itinerario de una línea poligonal es su longitud multiplicada por el seno del
ángulo de dirección. Las coordenadas permiten trazar los ejes a cualquier escala en una
cuadrícula, y esto puede servir para el posterior trazado o control de otros detalles dibujados en
un mapa o carta geográfica.

En lugar de una poligonal puede utilizarse una triangulación, midiendo sólo una línea de base,
pero calculando después todos los ángulos en una cadena de triángulos y las coordenadas de
los vértices sucesivos. En la actualidad, el avance de la distanciometría electrónica permite
observar todos los ángulos y todos los lados (triangulación). La elección de la poligonal o de la
triangulación dependerá del tipo de terreno en el que estemos trabajando.

LEVANTAMIENTO GEODÉSICO

Para áreas extensas, las mediciones topográficas tienen en cuenta la forma básica de la Tierra,
el geoide (casi esférica), por lo que se las denomina levantamientos geodésicos. Se basan en un
meridiano norte-sur verdadero definido por el eje de rotación de la Tierra y se apoyan en la
geometría esférica.

LEVANTAMIENTOS CATASTRALES

9
 CAMINOS I

Los levantamientos catastrales del terreno se realizan para establecer los límites de su
extensión, colocando indicadores y postes en los vértices para determinar las coordenadas de
dichos puntos y obtener, así, la información necesaria del área y sus límites. Estas medidas
tienen que constar en los datos de escritura de un terreno, y también son necesarias para trazar
y reflejar en un gráfico las áreas de la propiedad. Los levantamientos topográficos de
propiedades se realizan con un elevado grado de precisión, colocando en las esquinas hitos
permanentes visibles y recuperables. Estos indicadores son convenientes para el registro público
de la propiedad y para asegurar el título de propiedad correcto para el propietario legítimo del
terreno. Además de las técnicas de levantamiento topográfico, los topógrafos o agrimensores
deben conocer la legislación sobre la propiedad; la ley exige, generalmente, que estos
profesionales estén registrados.

LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Los levantamientos topográficos son tridimensionales y utilizan técnicas de levantamiento

geodésico plano y otras especiales para establecer un control tanto vertical como horizontal. La
configuración del terreno y de los elementos artificiales o naturales que hay en él se localiza a
través de medidas que se representan en una hoja plana para configurar un mapa topográfico.
Las curvas de nivel, que unen puntos de igual altitud, se utilizan para representar las altitudes en
cualquiera de los diferentes intervalos medidos en metros.

Muchos mapas topográficos se realizan gracias a la fotogrametría aérea; utilizan pares

estereoscópicos de fotografías tomadas en levantamientos y, más recientemente, desde satélites
artificiales como los spot. En las fotografías deben aparecer las medidas horizontales y verticales
del terreno. Estas fotografías se restituyen en modelos tridimensionales para preparar la
realización de un mapa a escala. Se requieren cámaras adecuadas y equipos de trazado de
mapas muy precisos para representar la verdadera posición de los elementos naturales y
humanos, y para mostrar las alturas exactas de todos los puntos del área que abarcará el mapa.
En un plano topográfico la altitud se representa mediante curvas de nivel, que proporcionan una
representación del terreno fácil de interpretar

CLASIFICACIÓN DE RED VIAL

10
 CAMINOS I

TIPO DE RED VIAL:

De acuerdo a la ubicación de la carta nacional no encontramos en la provincia de

Churcampa en el departamento de Huancavelica la cual constituye carreteras
troncales y departamentales por lo tanto definimos como una RED VIAL
TERCIARIA LOCAL

CLASIFICACIÓN DE VIAL:

Para su clasificación de acuerdo por su demanda nos hemos proyectado a ser una
CARRETERA DE TERCERA CLASE en el que su IMD (índice medio diario) soporta entre
300veh/día.

Carretera de Tercera clase: IMDA < 400

CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la

de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es
menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados

a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados

a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y
100%.

CARRETERAS TIPO 4

11
 CAMINOS I

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados

a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,

CÁLCULO DE LA OROGRAFÍA

El tipo de orografía se determina tomando tres puntos en los cuales se le realiza un corte
transversal de una curva de nivel a otra para formar un triángulo recto obteniendo de esta la
longitud y la altura con estas poder determinar la pendiente y ubicarnos el tipo de orografía.

 MÉTODO PARA DETERMINAR EL TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO.

H1 H2 H3

L1 L2 L3

Datos:

H1 = 300 L1 = 3.7cm = 370 m

H2 = 300 L2 = 3. cm = 300 m
H3 = 300L3 = 5.5 cm = 550 m

Según Sus Condiciones Orográficas

OROGRAFÍA TIPO 3

CALCULO DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO

La tabla 01 se entrega la relación entre clasificaciones de la red vial con la velocidad de

diseño
Tabla Nº 01

12
 CAMINOS I

 La velocidad de diseño es 30 KPH, de acuerdo a los siguientes factores:

o De acuerdo a su clasificación según su demanda es de 300 veh/día lo cual

indica que es una carretera de tercera clase.
o Se determino que la condición orográfica es de Tipo III debido a la pendiente
57.06%

CALCULO DEL RADIO MINIMO

De acuerdo a la tabla 402.02 (Radios mínimos y peraltes máximos para el diseño de carreteras)
Tabla Nº 02

La velocidad de diseño es 30 KPH, por lo tanto el radio mínimo es de 30m(escala terreno).

Según la escala del plano 1/10000, se determina que el radio en el plano es de 0.6 cm por lo
tanto se trabajo con un diámetro mínimo de 1.2 cm en el plano.

CALCULO DE LA PENDIENTE MAXIA

De acuerdo a la tabla 03 (Pendientes Máximas %)

13
 CAMINOS I

TABLA Nº 03

IV. LOCALIZACIÓN DE LA ZONA DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO:

FIG. 02 MAPA NACIONAL (PERU)

CHURCAMPA – HUANCAVELICA

FIG. 04 MAPA REGIONAL (HUANCAVELICA)

14
 CAMINOS I

CALCULO DEL TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE

TRAZO DE LA LÍNEA GRADIENTE

Para poder realizar el trazo de la línea gradiente se recomienda usar planos a escala entre los
intervalos de 1: 2000 y 1: 10000 con curvas de nivel que estén espaciadas de 10 metros. .

El estudio de planos parte del llamado análisis de la información existente básicamente consiste
en la elaboración de los croquis de las turas sobre planos, cortes geográficos o fotografías.

Los polígonos de estudio permitan recoger todos aquellos detalles necesarios que dan a conocer
cual ruta es la que ofrece un mejor trazado.

Estos polígonos deben levantarse en forma rápida y con una precisión no muy alta. Es asi como
sus lados se pueden medir.

LONGITUD DEL COMPAS

15
 CAMINOS I

PENDIENTE LONGITUD DEL

(%) COMPAS (LC)

2 8

3 5.33
 Lc = Distancia horizontal entre
Curvas de nivel A y B
 E = Equidistancia entre las curvas 4 4
de nivel A y B
 I = Pendiente o sea la altura por
Vencer cuando se recorre 100m 5 3.2
Horizontales
 1/D = Escala del plano 6 2.67

7 2.29

8 2

9 1.78

METODO DE BRUCE

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la

distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el
mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y
desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.

16
 CAMINOS I

CALCULOS:

DATOS GENERALES PARA LA APLICACIÓN DEL “METODO DE BRUCE” EN LA

SELECCIÓN DE RUTAS

Dist. entre curvas de nivel (m) 20

Escala 1/12500

Inverso del Coef. de Traccion K = 35

Pendiente Abertura de Longitud Real

(%) Compas (cm) (m)

2.0 8 1000

3.0 5.33 666.7

4.0 4 500

5.0 3.2 400

6.0 2.67 333.3

7.0 2.29 285.7

8.0 2 250

9.0 1.78 222.2

17
 CAMINOS I

V. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS POR EL MÉTODO BRUCE:

RUTA N°1

PAV.
RUTA 1 K 35
FLEXIBLE
PENDIENTE CONTRAPENDIENTE
PUNTOS ABCISAS X COTAS Y
S S
ESC
A 2840 0 % IDA VUELTA
TERRENO k00+000
1 250 k00+250 2860 8
2 222 k00+472 2880 20 9 20 0
3 222 k00+694 2900 9
4 222 k00+917 2880 -20 9 0 20
5 500 k01+417 2900 4
6 222 k01+639 2920 9
7 222 k01+861 2940 9
8 222 k02+083 2960 9
9 222 k02+306 2980 20 9 20 0
10 400 k02+706 3000 5
11 222 k02+928 3020 9
12 222 k03+150 3040 9
13 222 k03+372 3060 9
14 222 k03+594 3060 0 9 0 0
15 222 k03+817 3080 9
20 20 0
16 1000 k04+817 3100 2
17 222 k05+039 3080 -20 9 0 20
18 400 k05+439 3100 20 5 20 0
19 222 k05+661 3120 9
20 250 k05+911 3140 8
21 286 k06+197 3160 7
22 250 k06+447 3180 8
23 1000 k07+447 3200 2
24 222 k07+669 3220 9
25 222 k07+891 3240 9
26 222 k08+113 3260 9
27 222 k08+336 3280 9
28 222 k08+558 3300 9
29 222 k08+780 3320 9
30 500 k09+280 3340 4
31 222 k09+502 3360 9
32 222 k09+725 3380 9

18
 CAMINOS I

33 500 k10+225 3360 4

-20 0 20
34 222 k10+447 3340 9
35 500 k10+947 3360 4
36 222 k11+169 3380 9
37 222 k11+391 3400 9
38 1000 k12+391 3420 2
39 222 k12+613 3440 9
40 222 k12+836 3460 9
41 222 k13+058 3480 9
42 250 k13+308 3500 8
43 222 k13+530 3520 9
44 222 k13+752 3540 20 9 20 0
45 222 k13+975 3560 9
46 222 k14+197 3580 9
47 400 k14+597 3600 5
48 400 k14+997 3620 5
49 222 k15+219 3640 9
50 400 k15+619 3660 5
51 222 k15+841 3680 9
52 222 k16+063 3700 9
53 222 k16+286 3720 9
54 667 k16+952 3720 0 3 0 0
55 286 k17+238 3740 7
56 250 k17+488 3760 8
57 222 k17+710 3780 20 9 20 0
58 222 k17+933 3800 9
59 222 k18+155 3820 9
60 222 k18+377 3800 -20 9 0 20
61 222 k18+599 3820 9
62 222 k18+821 3840 20 9 20 0
63 222 k19+044 3860 9
64 222 k19+266 3880 9
65 400 k19+666 3900 5
66 222 k19+888 3920 9
67 222 k20+110 3940 9
68 222 k20+333 3960 9
69 500 k20+833 3960 0 4 0 0
70 222 k21+055 3980 20 9 20 0
71 222 k21+277 3960 -20 9 0 20
72 222 k21+499 3980 9
20 20 0
73 222 k21+721 4000 9
74 667 k22+388 3980 -20 3 0 20
75 250 k22+638 4000 20 8 20 0
76 333 k22+971 3980 -20 6 0 20
77 250 k23+221 3980 0 8 0 0
78 222 k23+444 4000 20 9 20 0

19
 CAMINOS I

79 222 k23+666 3980 9

80 222 k23+888 3960 9
81 222 k24+110 3940 9
82 222 k24+333 3920 -20 9 0 20
83 222 k24+555 3900 9
84 400 k24+955 3880 5
85 222 k25+177 3860 9
86 222 k25+399 3860 0 9 0 0
87 222 k25+621 3840 9
88 222 k25+844 3820 9
89 222 k26+066 3800 9
90 222 k26+288 3780 9
91 222 k26+510 3760 9
92 250 k26+760 3740 8
93 222 k26+983 3720 9
94 222 k27+205 3700 9
95 250 k27+455 3680 8
-20 0 20
96 333 k27+788 3660 6
97 250 k28+038 3640 8
98 250 k28+288 3620 8
99 222 k28+510 3600 9
100 250 k28+760 3580 8
101 250 k29+010 3560 8
102 250 k29+260 3540 8
103 250 k29+510 3520 8
104 250 k29+760 3500 8
B 286 k30+046 3520 20 7 20 0
TOTAL 30046 ∑= 1340 660
2000

Pendiente Media (%) 7.996

X0(Longitud
resistente) k100+046

X0(m) 100046

20
 CAMINOS I

RUTA N°2

PAV.
RUTA 1 K 35
FLEXIBLE
PENDIENTE CONTRAPENDIENTE
PUNTOS ABSISAS X COTAS Y
S S
ESC
A 0 2820 0 % IDA VUELTA
TERRENO
1 250 k00+250 2840 20 8 20 0
2 222 k00+472 2860 9
3 222 k00+694 2880 9
4 222 k00+917 2900 9
5 222 k01+139 2920 9
6 222 k01+361 2940 9
7 222 k01+583 2960 9
8 250 k01+833 2980 8
9 250 k02+083 3000 8
10 250 k02+333 3020 8
11 222 k02+556 3040 9
12 222 k02+778 3060 9
13 250 k03+028 3080 8
14 250 k03+278 3100 8
15 222 k03+500 3120 9
16 500 k04+000 3140 4
17 286 k04+286 3160 7
18 250 k04+536 3180 8
19 250 k04+786 3200 8
20 222 k05+008 3220 9
21 1000 k06+008 3240 2
22 286 k06+294 3260 7
23 250 k06+544 3280 8
24 250 k06+794 3300 8
25 250 k07+044 3320 8
26 222 k07+266 3340 9
27 222 k07+488 3360 9
28 222 k07+710 3380 9
29 222 k07+933 3400 9
30 250 k08+183 3420 8
31 222 k08+405 3440 9
32 222 k08+627 3460 9
33 250 k08+877 3480 8
34 250 k09+127 3500 8
35 222 k09+349 3520 9
36 250 k09+599 3540 8

21
 CAMINOS I

37 222 k09+821 3560 9

38 222 k10+044 3580 9
39 500 k10+544 3600 4
40 500 k11+044 3620 4
41 400 k11+444 3640 5
42 400 k11+844 3660 5
43 250 k12+094 3680 8
44 1000 k13+094 3700 2
45 222 k13+316 3720 9
46 222 k13+538 3740 9
47 222 k13+760 3760 9
48 222 k13+983 3780 9
49 222 k14+205 3800 9
50 250 k14+455 3820 8
51 250 k14+705 3840 8
52 250 k14+955 3860 8
53 222 k15+177 3840 -20 9 0 20
54 222 k15+399 3860 20 9 20 0
55 667 k16+066 3840 3
56 500 k16+566 3820 -20 4 0 20
57 222 k16+788 3800 9
58 667 k17+455 3820 3
59 250 k17+705 3840 8
60 250 k17+955 3860 8
61 250 k18+205 3880 8
62 400 k18+605 3900 5
63 250 k18+855 3920 8
64 250 k19+105 3940 8
65 667 k19+771 3960 3
66 222 k19+994 3980 9
20 20 0
67 250 k20+244 4000 8
68 250 k20+494 4020 8
69 222 k20+716 4040 9
70 222 k20+938 4060 9
71 222 k21+160 4080 9
72 222 k21+383 4100 9
73 222 k21+605 4120 9
74 222 k21+827 4140 9
75 250 k22+077 4160 8
76 1000 k23+077 4140 -20 2 0 20
77 286 k23+363 4160 7
78 222 k23+585 4180 20 9 20 0
79 222 k23+807 4200 9
80 250 k24+057 4180 8
81 250 k24+307 4160 -20 8 0 20
82 222 k24+529 4140 9

22
 CAMINOS I

83 222 k24+752 4120 9

84 222 k24+974 4100 9
85 333 k25+307 4080 6
86 1000 k26+307 4060 2
87 222 k26+529 4040 9
88 222 k26+752 4020 9
89 222 k26+974 4000 9
90 222 k27+196 3980 9
91 222 k27+418 3960 9
92 222 k27+640 3940 9
93 222 k27+863 3920 9
94 222 k28+085 3900 9
95 667 k28+752 3880 3
96 286 k29+037 3860 7
97 222 k29+260 3840 9
98 222 k29+482 3820 9
99 222 k29+704 3800 9
100 222 k29+926 3780 9
101 222 k30+148 3760 9
102 333 k30+482 3740 6
103 222 k30+704 3720 9
104 222 k30+926 3700 9
105 222 k31+148 3680 9
106 222 k31+371 3660 9
107 222 k31+593 3640 9
108 222 k31+815 3620 9
109 400 k32+215 3600 5
110 222 k32+437 3580 9
111 250 k32+687 3560 8
112 250 k32+937 3540 8
B 333 k33+271 3520 6
TOTAL 33271 ∑= 2240 780
3020

Pendiente Media (%) 7.797

X0(Longitud resistente) k138+971

X0(m) 138971

RUTA N°3

RUTA 1 K PAV. 35

23
 CAMINOS I

FLEXIBLE
PUNTO PENDIENTE CONTRAPENDIENTE
ABSISAS X COTAS Y
S S S
ESC.
2800 0 IDA VUELTA
A TERRENO k00+000 %
1 250 k00+250 2780 8
2 250 k00+500 2760 -20 8 0 20
3 222 k00+722 2740 9
4 250 k00+972 2760 8
5 400 k01+372 2780 20 5 20 0
6 500 k01+872 2800 4
7 286 k02+158 2780 -20 7 0 20
8 250 k02+408 2800 20 8 20 0
9 333 k02+741 2780 6
-20 0 20
10 250 k02+991 2760 8
11 250 k03+241 2780 8
12 222 k03+463 2800 9
13 500 k03+963 2820 4
14 667 k04+630 2840 3
15 333 k04+963 2860 6
16 667 k05+630 2880 3
17 286 k05+916 2900 7
18 250 k06+166 2920 20 8 20 0
19 667 k06+833 2940 3
20 250 k07+083 2960 8
21 250 k07+333 2980 8
22 250 k07+583 3000 8
23 400 k07+983 3020 5
24 333 k08+316 3040 6
25 333 k08+649 3060 6
26 1000 k09+649 3040 -20 2 0 20
27 250 k09+899 3060 20 8 20 0
28 400 k10+299 3080 5
29 286 k10+585 3100 7
30 286 k10+871 3120 7
31 400 k11+271 3140 5
32 500 k11+771 3160 4
33 1000 k12+771 3180 2
34 250 k13+021 3200 8
35 250 k13+271 3220 8
36 222 k13+493 3240 9
37 222 k13+715 3260 9
38 250 k13+965 3280 8
39 250 k14+215 3300 8
40 250 k14+465 3320 8
41 250 k14+715 3340 8

24
 CAMINOS I

42 500 k15+215 3360 4

43 222 k15+437 3380 9
44 250 k15+687 3400 8
45 286 k15+973 3420 7
46 500 k16+473 3440 4
47 333 k16+806 3460 6
48 333 k17+140 3480 6
49 250 k17+390 3500 8
50 333 k17+723 3520 6
51 222 k17+945 3540 9
52 250 k18+195 3560 8
53 286 k18+481 3580 7
54 400 k18+881 3600 5
55 286 k19+167 3620 7
56 1000 k20+167 3640 2
57 333 k20+500 3660 6
58 222 k20+722 3680 9
59 222 k20+944 3700 9
60 222 k21+167 3720 9
61 222 k21+389 3740 9
62 333 k21+722 3760 6
63 222 k21+944 3740 9
64 250 k22+194 3720 8
65 286 k22+480 3700 7
66 222 k22+702 3680 9
67 250 k22+952 3660 8
68 400 k23+352 3640 5
69 250 k23+602 3620 -20 8 0 20
70 667 k24+269 3600 3
71 667 k24+936 3580 3
72 222 k25+158 3560 9
73 333 k25+491 3540 6
74 250 k25+741 3520 8
75 222 k25+963 3500 9
B 222 k26+186 3520 20 9 20 0
TOTAL 26186 ∑= 1500 400
1900

Pendiente Media (%) 6.906

25
 CAMINOS I

Xo(Longitud
resistente) k92+686

X0(m) 92686

RUTA N°4

PAV.
RUTA 1 K 35
FLEXIBLE
PUNTO PENDIENTE CONTRAPENDIENTE
ABSISAS X COTAS Y
S S S
ESC
2800 0
A TERRENO k00+000 % IDA VUELTA
1 333 k00+333 2820 20 6 20 0
2 267 k00+600 2800 -20 6 0 20
3 229 k00+829 2820 20 7 20 0
4 320 k01+149 2800 -20 5 0 20
5 267 k01+416 2820 6
6 267 k01+683 2840 20 6 20 0
7 200 k01+883 2860 8
8 178 k02+061 2840 9
-20 0 20
9 200 k02+261 2820 8
10 267 k02+528 2840 6
11 400 k02+928 2860 4
12 320 k03+248 2880 5
13 200 k03+448 2900 8
14 178 k03+626 2920 9
15 229 k03+855 2940 7
16 229 k04+084 2960 7
17 200 k04+284 2980 8
18 533 k04+817 3000 20 3 20 0
19 533 k05+350 3020 3
20 200 k05+550 3040 8
21 533 k06+083 3060 3
22 320 k06+403 3080 5
23 178 k06+581 3100 9
24 200 k06+781 3120 8
25 533 k07+314 3140 3
26 229 k07+543 3160 7
27 800 k08+343 3140 -20 2 0 20
28 200 k08+543 3160 8
29 267 k08+810 3180 6
30 533 k09+343 3200 20 3 20 0
31 200 k09+543 3220 8
32 267 k09+810 3240 6
33 267 k10+077 3220 -20 6 0 20

26
 CAMINOS I

34 267 k10+344 3200 6 0 0

35 533 k10+877 3220 3
36 200 k11+077 3240 8
37 200 k11+277 3260 8
38 267 k11+544 3280 6
39 200 k11+744 3300 8
40 200 k11+944 3320 8
41 267 k12+211 3340 6
42 200 k12+411 3360 8
43 320 k12+731 3380 5
44 400 k13+131 3400 20 4 20 0
45 229 k13+360 3420 7
46 200 k13+560 3440 8
47 200 k13+760 3460 8
48 400 k14+160 3480 4
49 200 k14+360 3500 8
50 320 k14+680 3520 5
51 267 k14+947 3540 6
52 200 k15+147 3560 8
53 229 k15+376 3580 7
54 178 k15+554 3560 -20 9 0 20
55 229 k15+783 3580 7
56 200 k15+983 3600 8
57 320 k16+303 3620 5
58 200 k16+503 3640 8
59 200 k16+703 3660 8
20 20 0
60 800 k17+503 3680 2
61 229 k17+732 3700 7
62 229 k17+961 3720 7
63 400 k18+361 3740 4
64 229 k18+590 3760 7
65 200 k18+790 3740 8
66 178 k18+968 3720 9
67 267 k19+235 3700 6
68 178 k19+413 3680 9
69 320 k19+733 3660 5
70 200 k19+933 3640 8
71 200 k20+133 3620 -20 8 0 20
72 533 k20+666 3600 3
73 533 k21+199 3580 3
74 178 k21+377 3560 9
75 267 k21+644 3540 6
76 200 k21+844 3520 8
77 178 k22+022 3500 9
B 178 k22+200 3520 20 9 20 0
TOTAL 22200 ∑= 1120 420

27
 CAMINOS I

Pendiente Media (%) 6.619

X0(Longitud resistente) k76+100
X0(m) 76100

VI. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS POR EL MÉTODO DE PESOS

RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4

VALO PESO VALO PESO VALO PESO VALO PESO

R R R R

LONGITUD MS - - - - - - - -
REAL
RS 30.05 601Q 33.27 665.4Q 1853.8Q 1522Q
(km)
RF - - - - - - - -

LONGITUD 100.05 138.97 92.69 76.1

RESISTENTE (Xo)

PENDIENTE MEDIA

ALCANTARILLAS 3 3Q 9 9Q 4 4Q 4 4Q
(unid)

PONTÓN (unid) - - - - - - - -

PUENTES 20 m 3 120Q 1 40Q 2 80Q 2 80Q

(unid)
100 m - - - - 1 200Q 1 200Q

MUROS (m/ lineal) - - - - - - - -

EXPROPIACIONES - - - - - - - -
(1 hectárea)

LONGITUD REAL (1KM) MS 15Q

28
 CAMINOS I

RS 20Q

RF 45Q

LONGITUD RESISTENTE 50Q, 40Q, 30Q, 20Q

PENDIENTE MEDIA 20Q, 15Q, 10Q, 5Q

ALCANTARILLAS (1 UNID) 1Q

PONTÓN (1 UNID) 10Q

PUENTES (1 UNID) 20 m 40Q

100 m 200Q

MUROS (1m LINEAL) 0.1Q

EXPROPIACIONES (1 HEC) 4Q

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

29
 CAMINOS I

 No es recomendable tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que
en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a
que suba la pendiente.

 Se recomienda no realizar cambios innecesarios de las pendientes, es decir que el número

de curvas verticales sea lo mínimo necesario. Se sugiere no más de 5 curvas verticales en
un tramo de 1km aproximadamente.

 En el caso de que se nos complique hallar la pendiente requerida, trataremos de cambiar de

ruta, de tal forma que encontremos la pendiente que habíamos establecido, en este caso
del 10 %. se recomienda una pendiente única.

 Cuando la diferencia de alturas entre dos puntos a unir es extremadamente fuerte, lo que se
hace es diseñarse

 “desarrollos” o curvas de volteo para ir ganando altura paulatinamente.

VIII. BIBLIOGRAFIA

30
 CAMINOS I

• Carreteras (Diseño moderno), de José Céspedes Abanto

• Trazado de carreteras, Prof. Josep Pedret Rodés

• Diseño Geométrico de vías, Pedro Antonio Chocontá Rojas

31
 CAMINOS I

VIIII.ANEXOS

32