Pip Via Vecinal Shillapata-Dos de Mayo

CONTENIDO
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Información general
B. Planteamiento del PIP
C. Determinación de la brecha oferta y demanda
D. Análisis técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Evaluación del PIP
G. Sostenibilidad del PIP
H. Impacto ambiental
I. Gestión del PIP
J. Marco Lógico
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del proyecto y localización del proyecto

2.2. Institucionalidad (Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora)
2.3. Marco de referencia
3. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico de la Situación Actual

A) El área de influencia y área de estudio
B) Los bienes o servicios en los que intervendrá el PIP
C) Los involucrados en el PIP
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos
3.3. Planteamientos del proyecto
4. FORMULACION
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto.

4.2. Determinación de la brecha oferta – demanda.
4.2.1 Análisis de la Demanda
4.2.2 Análisis de la Oferta
4.2.3 Balance Oferta - Demanda
4.3 Análisis técnico de las alternativas de solución
4.4 Costos a precios de mercado.
5. EVALUACION
5.1 Evaluación Social

5.1.1 Beneficios sociales
5.1.2 Costos sociales
5.1.3 Estimación de indicadores de rentabilidad social (método costo/efectividad)
5.1.4 Análisis de sensibilidad
5.1.5 Selección de alternativa
5.2 Evaluación Privada
5.3 Análisis de Sostenibilidad
5.4 Impacto ambiental
5.5 Gestión del Proyecto
5.6 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
6. CONCLUSION
7. RECOMENDACIONES
8. ANEXOS
MODULO I
1. Resumen Ejecutivo
A. INFORMACIÓN GENERAL.
A.1 NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA.
El nombre asignado al proyecto de inversión pública es:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DESDE TRAMO- PUENTE CHACAMAYO,

SECTORES PURURIN- VISTA ALEGRE- SHILLAPATA- HUARYHUAYIN. CALLPA- A NIVEL
DE PAVIMENTO RIGIDO- DISTRITO DE LA UNION- PROVINCIA 2 DE MAYO- HUANUCO”
A.2 UBICACIÓN.
A.2.1 MACRO LOCALIZACIÓN.
Se tiene como macro localización a la Región Huánuco donde se encuentra a la provincia de

2 de mayo; zona geográfica que reúne todas las condiciones en facilidades y costos de la
mano de obra e insumos; materias primas, energía eléctrica, actitud de la comunidad, zonas
francas, condiciones sociales y culturales.
Gráfico N° 2.1 – 1a
MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.
A.2.2 MICRO LOCALIZACIÓN.
Se tiene como micro localización a las localidades de Huarascucho, Matacoto y Santo Toribio,
ya que en esta zona geográfica se encontrará ubicada la Unidad Productiva (U.P.) o dicho
de otra manera se encontrará ubicada el Proyecto.
Gráfico N° 2.1 – 1b
MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.
A.3 INSTITUCIONALIDAD (UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA DEL

PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA)
A.3.1 UNIDAD FORMULADORA:
Nombre Municipalidad Distrital de Matacoto

Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Distrital de Matacoto
Persona Responsable:
Nombre
Cargo Jefe de la Unidad Formuladora (UF)
A.3.1 UNIDAD EJECUTORA:

Nombre Municipalidad Distrital de Matacoto
Pliego Municipalidad Distrital de Matacoto
Nombre
Cargo Gerente de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural
(GIDUR)
La unidad propuesta para la supervisión de la ejecución del proyecto es la Municipalidad Distrital

de Matacoto a través de la Gerencia de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural (GIDUR), ya
que esta cuenta con capacidad técnica y operativa, así como disponibilidad de recursos físicos
y humanos, y por ser parte de sus competencias y funciones supervisar la ejecución de obras de
infraestructura pública entregará el proyecto para su ejecución bajo la modalidad de contrata.
B. PLANTEAMIENTO DEL PIP.
B.1 OBJETIVO CENTRAL:
ADECUADO ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL A LAS LOCALIDADES DE

HUARASCUCHO – MATACOTO – SANTO TORIBIO, DISTRITO DE MATACOTO - YUNGAY
– ANCASH.
B.2 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:
a) PROYECTO ALTERNATIVO 01.
ACCIÓN N° 01-A: Mejoramiento de la vía con demolición de estructuras existentes, corte

en roca suelta, sub-base granular e=0.15 m, base granular e=0.20 m, imprimación
asfáltica, pavimento de mezcla asfáltica emulsionado (e=0.05m), asfalto diluido tippo mc-
30, obras de arte, cunetas y señalización.
ACCIÓN N° 03-A: Talleres de capacitación de mantenimiento de la vía y acciones ante

posibles interrupciones de la vía por acciones naturales, vehiculares o peatonales.
b) PROYECTO ALTERNATIVO 02.

en roca suelta, sub-base granular e=0.15 m, base granular e=0.20 m, encofrado y
desencofrado, concreto FĆ = 210 kg/cm2, obras de arte, cunetas y señalización.

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
El balance de Oferta/Demanda optimizadas, está dado por los usuarios directos, en la situación
con proyecto, como la última es nula entonces la brecha está representada por toda la demanda,
tal como se observa en la siguiente tabla.
Cuadro N° C-1
BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA.
AÑO 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
OFERTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473
BRECHA -473 -473 -473 -473 -473 -473 -473 -473 -473 -473 -473
Fuente: Proyecciones realizadas.
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP.
El proyecto contempla:
D.1 PROYECTO ALTERNATIVO 01:
ACCIÓN N° 01-A: Mejoramiento de vía vecinal con obras preliminares: cartel de

identificación de la obra de 3.60 x 2.40 m, movilización y desmovilización de equipos.
Movimiento de tierras: excavación en explanaciones sin clasificar, demolición de
estructuras existentes. Asfalto: imprimación asfáltica, pavimento de mezcla asfáltica
emulsionado (e=0.05m), emulsión asfáltica de rotura lenta crl-1h, asfalto diluido tipo mc-
30, emulsión asfáltica de rotura lenta crl-1h, asfalto diluido tippo mc-30, y obras
complementarias. Obras de arte y drenaje: cunetas, excavación / cunetas, concreto
f'c=175 kg/cm2 / cunetas, juntas de expansión y contracción. Señalización y seguridad
vial: señales preventivas, estructura de soporte de señales ø=3", cimentación de señal
informativa y otros. Impacto ambiental: programa de medidas preventivas, correctivas
y/o mitigación-etapa de construcción, programa de monitoreo ambiental etapa de
construcción y otros.
ACCION N° 03-A: Talleres de capacitación de mantenimiento de la vía y acciones ante

D.2 PROYECTO ALTERNATIVO 02:

emulsionado (e=0.05m), encofrado y desencofrado, concreto fć = 210 kg/cm2, curado
de concreto y obras complementarias. Obras de arte y drenaje: cunetas, excavación /
cunetas, concreto f'c=175 kg/cm2 / cunetas, juntas de expansión y contracción.
Señalización y seguridad vial: señales preventivas, estructura de soporte de señales
ø=3", cimentación de señal informativa y otros. Impacto ambiental: programa de medidas
preventivas, correctivas y/o mitigación-etapa de construcción, programa de monitoreo
ambiental etapa de construcción y otros.

E. COSTOS DEL PIP.
Los costos de la Alternativa 01 para la ejecución de la obra son los que se muestran a
continuación:
Cuadro N° E-1
COSTO DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA 01
Item Descripción Und. Parcial (S/.)
CONSTRUCCION DE CARRETERA ASFALTADA EN FRIO DE 0+00 Km A 5+200
01 Km GBL 2,438,193.89
02 TALLERES DE CAPACITACIÓN GBL 10,000.00
A. COSTO DIRECTO 2,448,193.89
B. GASTOS GENERALES (10% CD) 244,819.39
C. UTILIDAD (10% CD) 244,819.39
D. SUB TOTAL 2,937,832.67
E. IGV (18%) 528,809.88
F. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN 3,466,642.55
EXPEDIENTE TÉCNICO (3% CD) Y EVALUACIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO
G. (1% DE CD.) 97,927.76
H. SUPERVISIÓN (3% DE CD.) 73,445.82
I. LIQUIDACIÓN (2% DE CD.) 48,963.88
K. PRESUPUESTO TOTAL A PRECIOS PRIVADOS 3,686,980.00
Fuente: Elaboración propia.
El costo de la inversión aprecios de mercado es de Tres millones seiscientos ochenta y seis
mil novecientos ochenta con 00/100 (s/. 3,686,980.00).
ALTERNATIVA 2
Los costos de la Alternativa 02 para la ejecución de la obra son los que se muestran a
continuación:
Cuadro N° E-2
01 Km GBL 4,092,394.95
C. UTILIDAD (10% CD) 410,239.50
D. SUB TOTAL 4,922,873.94
E. IGV (18%) 886,117.31
G. (1% DE CD.) 164,095.80
El costo de la inversión aprecios de mercado es de Seis millones ciento setenta y ocho mil
doscientos seis con 79/100 nuevos soles (s/. 6,178,206.79).
F. EVALUACIÓN DEL PIP.
Los resultados para ambas alternativas se presentan a continuación:
ALTERNATIVA 01
Cuadro N° F-1A
INDICADOR DE COSTO/BENEFICIO
DEL PROYECTO DE LA ALTERNATIVA 01
COSTO DE OPERACIÓN BENEFICIOS SOCIAL
PERIODO INVERSIÓN BENEFICIOS
Y MANTENIMIENTO NETO
0 -2,830,753.56 -2,830,753.56
1 -30,930.45 603,214.00 572,283.55
2 -30,930.45 566,194.45 535,264.00
3 -22,233.75 531,446.81 509,213.06
4 -30,930.45 498,831.65 467,901.20
5 -30,930.45 468,218.10 437,287.65
6 -22,233.75 439,483.31 417,249.56
7 -30,930.45 412,512.00 381,581.55
8 -30,930.45 387,195.93 356,265.48
9 -22,233.75 534,285.15 512,051.40
10 -30,930.45 495,619.64 464,689.19
VANS 203,729.00
TIRS 10.86%
IE 7,391
C/E 407.69
ALTERNATIVA 02
Cuadro N° F-1B
0 -4,743,443.39 -4,743,443.39
1 -30,930.45 603,214.00 572,283.55
2 -30,930.45 566,194.45 535,264.00
3 -22,233.75 531,446.81 509,213.06
4 -30,930.45 498,831.65 467,901.20
5 -30,930.45 468,218.10 437,287.65
6 -22,233.75 439,483.31 417,249.56
7 -30,930.45 412,512.00 381,581.55
8 -30,930.45 387,195.93 356,265.48
9 -22,233.75 534,285.15 512,051.40
10 -30,930.45 495,619.64 464,689.19
VANS -1,551,032.31
TIRS -0.36%
IE 7,391
C/E 666.47
Los resultados nos indican los índices Costo/Beneficio de la Alternativa 01 presenta un VANS:
S/. 203,729.00 y TIRS: 10.86% que corresponde a los beneficio y costos sociales en valores
actuales por cada poblador beneficiado con la realización de esta alternativa del proyecto,
durante el horizonte de evaluación del proyecto.
Los indicadores de la evaluación Costo/Beneficio de la Alternativa 02 presenta un VANS: S/. -

1,551,032.31 y TIRS: -0.36% corresponde al a los beneficio y costos sociales en valores actuales
por cada poblador beneficiado con la realización de esta alternativa del proyecto, durante el
horizonte de evaluación del proyecto.
El criterio de elección para la toma de la decisión final indica que se debe elegir aquella alternativa
con menor ratio Costo/Beneficios, por ello se elige la alternativa 01.
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.
G.1 CAPACIDAD DE EJECUCIÓN.
La unidad ejecutora responsable de las obras del proyecto en este caso la constituye la
Municipalidad Distrital de Matacoto que se encargará de la ejecución del proyecto.
G.2 CAPACIDAD DE GESTIÓN.
La gestión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Matacoto quien se responsabilizará

de ejecutar el Proyecto.
G.3 FINANCIAMIENTO EJECUCIÓN DE LA OBRA.
El Financiamiento de las inversiones para la ejecución de la obra estará a cargo de la

Municipalidad Distrital de Matacoto siendo un monto global de S/. 3,686,980.00 Nuevos Soles.
G.4 FINANCIAMIENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
Las Municipalidad Distrital de Matacoto, conjuntamente con las autoridades de la localidad de

Huarascucho, Matacoto, Santo Toribio y los comités de la localidad se han comprometido a
asumir los costos de Operación y Mantenimiento de la vía. Para que las localidades
mencionadas cumplan con lo establecido se cuenta con actas firmadas es por ello que se
garantiza la sostenibilidad del Proyecto.
H. IMPACTO AMBIENTAL.
H.1 ASPECTOS NEGATIVOS.
A continuación, presentamos la matriz de impactos negativos:
Cuadro N° H-1
IMPACTOS NEGATIVOS DIRECTOS
IMPACTOS
MEDIDAS DE
FASE NEGATIVOS LEGISLACIÓN
MITIGACIÓN
DIRECTOS
Accidentes laborales
Exigir el cumplimiento de las
durante la RM 042-87
normas de seguridad.
DURANTE LA FASE DE EJECUCUÓN
construcción.
Molestias, salud pública, por

Suministrará vehículos
producción de polvos y
cerrados para la
residuos en la ruta,
recolección.
construcciones civiles.
Peligros de accidentes Inspeccionar permanentemente

en general por durante la ejecución de las obras
Código Civil
construcciones el cumplimiento de las normas
inadecuadas de seguridad.
Asegurar que los procesos

Peligros para la salud
funcionen a fin de proteger D. L. 17505
durante la operación.
la salud del personal
DURANTE LA
Riesgos de salud para el

operador, riesgos para Capacitar
población cercana por mala permanentemente a los
operación y prácticas de trabajadores
higiene
H.2 ASPECTOS POSITIVOS.
- Un impacto positivo del proyecto es: se evitará la contaminación de cuerpos

receptores de agua;
- Segundo impacto positivo del proyecto es que se tendrá un área limpia y segura
para la población estudiantil.
I. GESTIÓN DEL PIP.
La ejecución del presente proyecto lo llevará a cabo la Municipalidad Distrital de Matacoto, puesto
que cuenta con la capacidad financiera, a través del canon y sobre canon, ya que cuenta con los
recursos humanos, para realizar la ejecución y el seguimiento de supervisión de las obras.
Por tanto, se sugiere la ejecución de la obra bajo la modalidad de CONTRATA, puesto que le
sería más rentable al Gobierno Local.
Hay que mencionar también que la municipalidad cuenta con la capacidad logística para
adquirir los insumos, materiales y herramientas para llevar a cabo la operatividad del proyecto.
J. MARCO LÓGICO.
Cuadro N° J-1
MATRIZ DE MARCO LÓGICO.
FUENTES DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
MEJORA DE LA
*CALIDAD DE VIDA DE
LA POBLACIÓN DE LA
LOCALIDADES DE - Al año 2025 la población - Las familias del área de
- Reportes Estadísticos
HUARASCUCHO – señala que su condición influencia mantienen un
FIN socioeconómicos del
MATACOTO – SANTO de calidad de vida habrá sentido de pertinencia
INEI.
TORIBIO DEL DISTRITO mejorado. con el proyecto.
DE MATACOTO,
PROVINCIA DE
YUNGAY – ANCASH.
- No desastres naturales.
ADECUADO ACCESO
- Transito fluido de - Los convenios y/o
VEHICULAR Y
peatones y vehículos en compromisos de las
PEATONAL A LAS - Estadísticas extraídas
la zona de influencia del instituciones se cumplen
LOCALIDADES DE de los pobladores
proyecto con IMD más de a cabalidad.
PROPOSITO HUARASCUCHO – directamente.
19. - La Municipalidad y los
MATACOTO – SANTO - Evaluación de impacto
- Reducción de los costos vecinos comparten
TORIBIO, DISTRITO DE (ex post del Proyecto)
de operación vehicular en responsabilidades con el
MATACOTO - YUNGAY
un 5%. objetivo de mantener en
– ANCASH.
buen estado las obras.
- Construcción de la vía - Se cumple con las

carrozable y peatonal en especificaciones técnicas
- ADECUADA - Informe de ejecución de
bajo condiciones del estudio definitivo.
CONSERVACIÓN Y obras civiles y compra de
técnicas. - Adecuada Planeación y
DISEÑO DE LA VÍA. bienes. -
COMPONENTES - Porcentaje de gastos de programación de metas.
– ADECUADO Evaluación de impacto
mantenimiento de los - No se presentan
MANTENIMIENTO DE (ex - post) del proyecto.
puentes 5% del contratiempos de orden
LA VÍA. - Observación directa.
presupuesto de político que anule las
mantenimiento. acciones del proyecto.
ACCIÓN N° 01-A:
MEJORAMIENTO DE LA
VÍA CON DEMOLICIÓN
DE ESTRUCTURAS
EXISTENTES, CORTE
EN ROCA SUELTA,
SUB-BASE GRANULAR
E=0.15 M, BASE
GRANULAR E=0.20 M,
IMPRIMACIÓN
- Se dispone de recursos
ASFÁLTICA,
Humanos y Técnicos.
PAVIMENTO DE
- Proceso de selección de
MEZCLA ASFÁLTICA COSTO TOTAL DE LA
- Expediente Técnico de contratista de acuerdo a
EMULSIONADO INVERSIÓN:
la obra. ley. - Los presupuestos,
(E=0.05M), ASFALTO - Inversión a precios
- Informes de acuerdos, contratos y
ACCIONES DILUIDO TIPPO MC-30, privados: s/. 3,686,980.00
Supervisión. adquisiciones se hacen
OBRAS DE ARTE,
- Documento de de manera oportuna.
CUNETAS Y - Inversión a precios
Liquidación de Obra. - Los beneficiarios
SEÑALIZACIÓN. sociales: S/. 2,830,753.56
brindan apoyo y
facilidades necesarias y
ACCIÓN N° 03-A:
en el momento oportuno.
TALLERES DE
CAPACITACIÓN DE
MANTENIMIENTO DE
LA VÍA Y ACCIONES
ANTE POSIBLES
INTERRUPCIONES DE
LA VÍA POR ACCIONES
NATURALES,
VEHICULARES O
PEATONALES.
MODULO II
2. Aspectos Generales
2.1 ASPECTOS GENERALES
2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.
El nombre asignado al proyecto de inversión pública es:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TRAMO PUENTE CHACAMAYO – PUNCURIN -

VISTA ALEGRE - HUARIHUAYIN - PALLCA, DISTRITO DE SHILLAPATA, PROVINCIA DOS
DE MAYO – HUÁNUCO”.
2.1.2 LOCALIZACIÓN DE PROYECTO.
 Departamento : Huanuco.
 Provincia : Dos de Mayo.
 Distrito : Shillapata.
 Zona : Rural.
 Altitud : 2,479 m.s.n.m.
 Localidades : Puncurin, Vista Alegre, Huarihuayin, Pallca.
 Ruta : AN-634(1).
 Trayectoria : Emp. PE-3N - Matacoto.
A. MACRO LOCALIZACIÓN.
Se tiene como macro localización a la Región Ancash donde se encuentra a la provincia de

Yungay; zona geográfica que reúne todas las condiciones en facilidades y costos de la mano
de obra e insumos; materias primas, energía eléctrica, actitud de la comunidad, zonas
francas, condiciones sociales y culturales.
1
Actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC aprobado mediante
el D.S. N° 012-2013-MTC publicado en el Peruano el 22.09.2013.
Gráfico N° 2.1 – 1a
MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.
B. MICRO LOCALIZACIÓN.
Se tiene como micro localización a las localidades de Huarascucho, Matacoto y Santo Toribio,
ya que en esta zona geográfica se encontrará ubicada la Unidad Productiva (U.P.) o dicho
de otra manera se encontrará ubicada el Proyecto.
Gráfico N° 2.1 – 1b
MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.
2.2 INSTITUCIONALIDAD (UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA DEL
PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA)
2.2.1 UNIDAD FORMULADORA:
Nombre Municipalidad Provincial de Yungay

Pliego Municipalidad Provincial de Yungay
Persona Responsable de la Unidad Formuladora:

Nombre Gloria Del Rosario Luis Méndez
Cargo Gerencia de Infraestructura - División de Estudios
Persona Responsable de formular el PIP:
Nombre Jesús Ernesto Sotelo Montes
Cargo Consultor Formulador de PIP
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA:
Nombre Municipalidad Provincial de Yungay

Pliego Municipalidad Provincial de Yungay
Nombre Ing. Magno Pizan Meza
Cargo Gerente de Infraestructura
La unidad propuesta para la supervisión de la ejecución del proyecto es la Municipalidad Distrital

de Matacoto a través de la Gerencia de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural (GIDUR), ya
que esta cuenta con capacidad técnica y operativa, así como disponibilidad de recursos físicos
y humanos, y por ser parte de sus competencias y funciones supervisar la ejecución de obras de
infraestructura pública entregará el proyecto para su ejecución bajo la modalidad de CONTRATA.
El presente proyecto será operado y mantenido por la población beneficiaria (Huarascucho,

Matacoto y Santo Toribio) y por recursos que designe la Municipalidad de Matacoto para su
operación y mantenimiento, es decir; por los pobladores de las localidades mencionadas y la
autoridad competente para este fin, por lo que para efectos de este estudio se muestra el acata
de operación y mantenimiento de la población beneficiaria directa, ya que para la autoridad
competente esta actividades es parte de sus funciones. El compromiso se muestra en los anexos
del presente estudio.
La ejecución de Obra, por la naturaleza del proyecto y el monto de inversión, se ejecutará bajo
la modalidad de CONTRATA, para tal fin la municipalidad realizará la convocatoria a proceso de
selección a través del SEACE.
2.3 MARCO DE REFERENCIA:
2.3.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO.
La población y las autoridades de las localidades de Huarascucho, Matacoto y Santo Toribio, han
venido gestionando los procedimientos adecuados, ante las autoridades de la entidad
correspondiente como la Municipalidad Distrital de Matacoto, para que se mejore la
infraestructura vial ubicados entre la vía Huarascucho, Matacoto y Santo Toribio ya que se
encuentra deteriorada por la falta de mantenimiento rutinario, el paso de los años y las
inclemencias de medio ambiente.
El proyecto surge ante la necesidad de mejorar las

infraestructuras actuales de la vía vecinal
existentes en el tramo la vía Huarascucho (0+00
km), Matacoto (4+200 km) y Santo Toribio (5+200
km), que actualmente se encuentra
completamente deteriorado en su estructura.
Actualmente se cuenta con su superficie de

rodadura se encuentra deteriorada y en pésimo
estado y que resulta muy peligroso para el accesos
vehicular y peatonal, teniendo gran riesgo para los
vehículos y peatones al transitar por la vía; la
carretera une a las tres localidades que necesariamente necesitan transitar por la vía que va de
Huarascucho a Santo Toribio.
Según las entrevistas realizadas en campo a las autoridades y pobladores, el mejoramiento de

la vía vecinal, lo vienen solicitando hace varios años atrás. Es por ello que han solicitado
nuevamente a las autoridades participen en el presupuesto participativo de este año para solicitar
la ejecución de la vía, ya que es primordial para todos los pobladores que habitan en las zonas
el cual favorece a las tres localidades, dinamizando la economía de los pobladores de todo el
distrito de Matacoto.
2.3.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
El proyecto integral comprende las siguientes acciones:
El proyecto contempla obras preliminares con la instalación del cartel de obra, caseta de
guardianía y almacén, así como el traslado y movimiento de maquinaria y equipos al lugar,
también se tendrá que impartir charlas y capacitaciones al personal calificado y no calificado, el
proyecto consta de 03 principales componentes: Mejoramiento de la vía con demolición de
estructuras existentes, corte en roca suelta, sub-base granular e=0.15 m, base granular e=0.20
m, imprimación asfáltica, pavimento de mezcla asfáltica emulsionado (e=0.05m), asfalto diluido
tippo mc-30, obras de arte, cunetas y señalización, y talleres de Capacitación.
2.3.3 BASE LEGAL Y NORMAS LEGALES.
La infraestructura educativa será construida de acuerdo a las normas técnicas para el diseño
de proyectos de naturaleza pública y al Reglamento Nacional de Edificaciones.
El proyecto se sustenta en el siguiente marco legal:
 R.D. Nº 002-2011-EF/63.01 Aprueban Guías Metodológicas para Proyectos de

Inversión Pública y el Anexo SNIP 25 de la Directiva General del SNIP, aprobada
por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01.
 Ley Nº 27293 Ley que crea el SNIP (Actualizada), modificada por las Leyes N°
28522 (25 de mayo de 2005), 28802 (21 de Julio de 2006), por el D. Leg. N° 1005
(03 de Mayo de 2008) y 1091 (21 de Junio de 2008.
 D.S. Nº 102-2007-EF Reglamento del SNIP (Actualizada)

En vigencia desde el 02 Agosto de 2007 y Modificado por DS N° 038-2009-EF (15
de Febrero de 2009).
 R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 Aprueban Directiva General del SNIP -Directiva Nº

001-2011-EF/68.01 R.D. Nº 001-2011-EF/63.01 nuevo Modifican el Anexo SNIP-
10 - Parámetros de Evaluación de la Directiva N° 001-2011-Ef/68.01.
 Ley Nº 28044 “Ley General de Educación”.
 DL Nº 882 “Ley de la Inversión en la Educación”.
 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley Nº27181. Art. 18 º, 19º.
 Decreto Supremo 040-2001-MTC “Reglamento Nacional de Administración de

Transportes”.
 Decreto Supremo 09-95-MTC “Clasificador de Rutas del País”.
 Reglamento Nacional de Transito D.S. N° 033-2001-MTC.
 Reglamento Nacional de Transito D.S. N° 009-2004-MTC.
2.3.4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL – PROGRAMÁTICO:

Según el Anexo SNIP – 01 Clasificador Funcional Programático; El proyecto se clasifica en la
siguiente cadena funcional – programática:
FUNCIÓN 15: Transporte.

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como
al empleo de los diversos medios de transporte.
PROGRAMA 033: Transporte terrestre.

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte
terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así
como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional,
departamental y vecinal.
SUB PROGRAMA 0066: Vías vecinales.

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial
vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
SECTOR RESPONSABLE: Transportes y Comunicaciones.
2.3.5 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL.
A) LINEAMIENTOS DE POLÍTICA NACIONAL.
El presente proyecto se enmarca dentro de los Lineamientos de Política Sectorial.

Específicamente en la Función 15: Transportes; “Corresponde al nivel máximo de
agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al
desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte”. Programa 033: Transporte Terrestre “Conjunto de
acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias
para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre.
Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como
la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional,
departamental y vecinal”; Subprograma 0067: Caminos de Herradura; “Comprende las
acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red de caminos de
herradura orientadas a garantizar condiciones normales de transitabilidad”. Según el
Clasificador Funcional Programático proporcionado por el Sistema Nacional de
Inversión Pública A nivel nacional, el sector responsable de la gestión de las vías es
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En ese sentido, el ámbito sectorial
considera, entre otras, las siguientes acciones:
 Construcción, rehabilitación y mejoramiento de la red vial nacional,

departamental y caminos vecinales.
 Mantenimiento de la red vial nacional, departamental y caminos vecinales.
Así, es política del Ministerio de Transportes y Comunicaciones “Ser un país con

moderna y adecuada infraestructura y eficientes servicios de transportes y
comunicaciones, integrado nacional e internacionalmente, que contribuyan a mejorar
la calidad de vida de la población”. Esta Visión se concretará cuando el Sector cumpla
y entregue a la sociedad los siguientes indicadores:
 Costos de transporte competitivo para el sector productivo

 Accesibilidad justa y equitativa para los pueblos rurales
 Servicios de transporte seguro y rápido
 Puertos y aeropuertos competitivos, soportes del turismo y comercio exterior.
Para cumplir esta visión el Ministerio se plantea la siguiente MISIÓN: “Conducir y

orientar con eficiencia y responsabilidad las actividades de transportes y
comunicaciones, para contribuir al desarrollo económico y social del país”. Para
cumplir la Misión, se propone, entre otros, los siguientes objetivos generales.
1. Dotar de adecuada infraestructura vial para un eficiente sistema de transporte.

2. Promover servicios de transporte terrestre eficientes y seguros en un marco
de libre competencia.
3. Mejorar y mantener la administración y gestión institucional.
En las Bases para la Superación de la Pobreza, el mismo que señala que el principio
en que debe sustentarse la reducción de la pobreza, y el que el Gobierno en sus
diferentes niveles debe aplicar son, entre otros, “la universalización de los servicios
básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de descentralización y
manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de las
personas en situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas
sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios,
y un soporte institucional que permita la integridad de las acciones en un marco de
coordinación y concertación local, regional y nacional”.
B) LINEAMIENTOS DE POLÍTICA REGIONAL.
En el ámbito regional, el presente proyecto se encuentra enmarcado dentro de los

lineamientos del Plan de Desarrollo Regional Ancash PDRA 2007 - 2021.
1. Eje 4: “Infraestructura vialidad, energía y comunicaciones”, dentro del objetivo general

"Facilitar con infraestructura social y productiva, para impulsar el desarrollo
socioeconómico del distrito, mejorando la integración vial entre localidades del distrito,
contribuir en el acondicionamiento urbano y rural elevando la calidad de los servicios
básicos, el sistema de electrificación y comunicaciones”, teniendo como objetivo
estratégico y resultado lo siguiente: Lograr la integración vial territorial interna y
externa del distrito de la siguiente manera: Conservación y mejoramiento de la
infraestructura vial. Y la Implementación de los Comités Vial que se encarguen del
mantenimiento de las carreteras.
C) LINEAMIENTOS DE POLÍTICA LOCAL.
La Municipalidad Distrital de Matacoto asume su compromiso vial en su plan de desarrollo

concertado y a la Ley Orgánica de Municipalidades en su política de transportes y
comunicaciones, orientado a:
 Construir, mejorar y mantener las vías vecinales.

 Promover servicios de transporte deficientes.
MODULO III
3. Identificación
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TRAMO PUENTE CHACAMAYO –
PUNCURIN - VISTA ALEGRE, HUARIHUAYIN Y PALLCA, DISTRITO DE
SHILLAPATA, PROVINCIA DOS DE MAYO – HUÁNUCO.
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

Los antecedentes de la situación que motiva el proyecto son los siguientes:
a) MOTIVOS QUE GENERAN LA PROPUESTA DEL PROYECTO.
Los pobladores de las Localidades de Huarascucho – Matacoto – Santo Toribio como

beneficiarios directos del proyecto se han organizado para solicitar ante la Municipalidad
distrital de Matacoto, apoyo para que se les atienda y puedan contar con un mejor camino
vecinal con buenas condiciones de transitabilidad; dichas instituciones han considerado
prioritaria esta obra y dan pase para la correspondiente formulación del proyecto de
inversión pública a nivel de perfil.
El Distrito de Matacoto, cuentan con producción agrícola; hasta la fecha muchas

localidades no cuentan con caminos vecinales de integración vial y los caminos vecinales
existentes se encuentran deteriorados lo que dificulta la dinamicidad del flujo comercial de
productos agropecuarios.
Las localidades Involucrada no son ajenos a esta realidad y su comunicación con la capital
distrital, para comercializar productos o recibir servicios básicos de salud y educación en
mejores condiciones, lo realizan a través de un camino vecinal existente de 5 km que se
ha deteriorado por lo que es difícil el transito debido a la sinuosidad, ondulaciones,
cobertura vegetal y encalaminado, esto se agrava más aun en el periodo de
precipitaciones comprendido entre septiembre y abril.
Las localidades de Huarascucho – Matacoto – Santo Toribio cuyo desarrollo económico

se basa netamente en la actividad agrícola, respectivamente y en su mayoría necesitan
un mejor camino vecinal para poder acceder de manera inmediata a los mercados de
bienes y servicios de la capital distrital o de otras latitudes.
Si bien es cierto que existe un camino vecinal que brinda el acceso a la carretera Huaraz
- Caraz, esta resulta tediosa originando pérdida de tiempo e incremento del costo de
operatividad vehicular, estimadas empíricamente por los propietarios de las unidades
móviles dedicadas al transporte público y de pasajeros.
La Municipalidad Distrital de Matacoto plantea como objetivo fundamental de desarrollo

implementar la integración vial en condiciones adecuadas para un transporte eficiente, por
lo tanto se cree conveniente, atender la demanda de este camino vecinal para promover
una red vial de transporte rápido, eficiente, directo y seguro que una a los distritos vecinos.
b) CARACTERÍSTICAS DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR.
La vía que actualmente tiene la población del área de referencia para interconectar las
localidades de Huarascucho, Matacoto y Santo Toribio es un camino que no se encuentra
asfaltado solo es afirmado y es usada con mayor frecuencia para el tránsito vehicular y
peatonal, la longitud aproximada es de 5.2 km., la sección transversal promedia es de
6.0m a 7.0m, presenta tramos rocosos, su estado de conservación en general es malo.
Carece de obras de arte y drenaje. La vía no presenta pavimento, la superficie del camino
es de tierra natural, no tiene obras de drenaje ni obras de arte, el tramo del camino de
herradura presenta zonas de reducida sección, esta condición se da sobre todo en la zona
rocosa, se ha evidenciado taludes con pendientes muy pronunciados.
c) RAZONES POR LA QUE ES DE INTERÉS PARA LA COMUNIDAD RESOLVER

DICHA SITUACIÓN.
La comunidad tiene interés en resolver esta situación puesto que reduce los costos de
producción agrícola, incrementa la explotación de áreas agrícolas y el intercambio
comercial, generando incremento de márgenes de utilidad para el agricultor, así también
mayor y mejor acceso a servicios básicos generando mejor nivel de educación, todos estos
aspectos se encamina a mejorar la calidad de vida de los beneficiarios, por todos estos
aspectos es de gran interés de la comunidad mejorar la situación actual de la población
de influencia del proyecto.
d) SUSTENTACIÓN DE QUE ES COMPETENCIA DEL ESTADO RESOLVER DICHA

SITUACIÓN.
Es competencia del estado resolver la situación negativa actual, ya que los gobiernos
locales promueven el desarrollo económico local, con incidencia en la micro y pequeña
empresa, a través de planes de desarrollo económico local aprobados en armonía con las
políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo; así como el desarrollo social, el
desarrollo de capacidades y la equidad en sus respectivas circunscripciones, evitando la
duplicidad y superposición de funciones, con criterio de concurrencia y preeminencia del
interés público. Las relaciones entre los tres niveles de gobierno deben ser de cooperación
y coordinación, sobre la base del principio de subsidiariedad.
La promoción del desarrollo local es permanente e integral. Las municipalidades

provinciales y distritales promueven el desarrollo local, en coordinación y asociación con
los niveles de gobierno regional y nacional, con el objeto de facilitar la competitividad local
y propiciar las mejores condiciones de vida de su población.
En el Sector agropecuario, como eje importante del plan de desarrollo Concertado del
Distrito de Matacoto, y concordante con los planes de desarrollo provincial, regional y
nacional, orientado a disminuir los índices de pobreza en el distrito, entre los principales
lineamientos del Estado se encuentra la lucha contra la pobreza y el desarrollo de los
pueblos y en especial los más alejados y vulnerables, de esta manera lograr la disminución
de la pobreza pero de manera sostenible en el tiempo, para esto se requiere de
infraestructura productiva a fin de que los pobladores del distrito, puedan generar sus
propios ingresos y puedan cubrir sus necesidades básicas individuales y familiares. En
este sentido es competencia del Estado invertir en construcción de trochas carrozables
cuyo objetivo es incrementar la producción agrícola.
e) GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MEJORAR.
La zona de proyecto, es históricamente agrícola, motivo por el cual, los pobladores, tienen
la necesidad de utilizar el camino vecinal existente de 5 km que se encuentra en pésimas
condiciones de transitabilidad empleando para ello un tiempo de 25 min aproximadamente,
para llegar desde la carretera Huarascucho – Santo Toribio a la carretera Huaraz - Caraz,
lo que con un buen camino vecinal este tiempo se acortaría a 15 minutos
aproximadamente.
Por otra parte la producción agrícola llegaría a los mercados identificados oportunamente
y con menores costos de traslado, así mismo un buen camino vecinal reduciría el costo de
los insumos para los vehículos de transporte tales como las llantas, aceite y combustible.
El problema de la baja intercomunicación vial entre gran parte de las localidades del distrito
de Matacoto es de siempre, pero se ha visto acentuada durante las 2 últimas décadas por
el crecimiento poblacional. Si existiera una red vial adecuada los moradores de las
diversas localidades podrían integrarse al sistema vial Distrital, Departamental y Regional,
de esta manera mejorar su nivel de vida.
Es de suma importancia del mejoramiento de este camino vecinal ya que se creara una
nueva cadena de comercialización que permitirá sacar los productos de la zona de los
mercados identificados.
Por otro lado permitirá el acceso rápido, seguro y directo a los servicios básicos como
educación y salud que se brindan las capitales distritales de Matacoto y Yungay.
f) TEMPORALIDAD.
La situación negativa mencionada con anterioridad se ha visto incrementada en los 10

últimos años por no contar con un plan de mantenimiento adecuado de la vía.
g) RELEVANCIA.
El problema existente es de tipo casi permanente, pues mientras no se dé un manejo

ambiental adecuado, el problema continuará y seguirá generando en mayor grado erosión
de la vía del distrito de Matacoto de la provincia de Yungay.
h) GRADO DE AVANCE.
La población afectada al 2015, asciende al total de habitantes del distrito de Matacoto, que
para el presente año suman un total de 610 habitantes, debido a que está la falta de
mantenimiento, y a esto se suma el cambio climático afectando de esta manera a los
vehículos de diferentes ejes y a la población que habita por estas zonas. Viéndose
reflejada la disminución de la calidad de vida y el atraso socio económico de los pobladores
de lugar en estudio.
i) INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN.
No se ha registrado intentos de soluciones anteriores, por parte de los pobladores del

sector, al no existir pedidos a las diversas instituciones que podrían apoyar al
mejoramiento del camino vecinal Huarascucho – Matacoto – Santo Toribio, es así que
deciden solicitar a la Municipalidad Distrital de Matacoto, la cual cuenta con la capacidad
para realizar los estudios de pre inversión y solicitar la elaboración del expediente técnico
y gestionar la ejecución de dicha obra.
A) DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA O ÁREA DE ESTUDIO DEL

PROYECTO Y LA DESCRIPCIÓN DE LAS ÁREAS AFECTADAS.
A.1) ÁREA DE INFLUENCIA.
El área de influencia del proyecto está representada por la provincia de Dos de Mayo, distrito de
Shillapata, localidades de Chacamayo, Puncurin, Vista Alegre, Huarihuayin y Pallca. La
población del área de influencia de acuerdo al censo del año 2007 era de 2,898 habitantes,
distribuidas en 4,015 viviendas; pero realizando las proyecciones para el presente año 2015,
teniendo en cuenta la tasa de crecimiento intercensal del distrito de Matacoto es 1.15%, se tiene
una población de 21,996 habitantes, distribuidos en 4,888 viviendas.
Cuadro Nº 3.1-1
POBLACIÓN DE LA PROVINCIA DE YUNGAY.
N° AÑO POBLACIÓN VIVIENDAS
0 2016 6.502 1.445
1 2017 6.547 1.455
2 2018 6.591 1.465
3 2019 6.637 1.475
4 2020 6.682 1.485
5 2021 6.728 1.495
6 2022 6.774 1.505
7 2023 6.821 1.516
8 2024 6.867 1.526
9 2025 6.915 1.537
10 2026 6.962 1.547
Fuente: Elaboración Propia en base a datos del INEI
Censos Nacionales de Población y Vivienda 1993 – 2007.
A.2) ÁREA DE ESTUDIO.
El área donde se ubica la población que será beneficiada con el proyecto corresponde a las
localidades de Huarascucho, Matacoto y Santo Toribio.
Gráfico Nº 3.1-1
LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.
UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE ANCASH EN EL UBICACIÓN DE LA PROVINCIA DE YUNGAY EN EL

PERU DEPARTAMENTO DE ANCASH
1. UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA.
 Departamento : Ancash.
 Provincia : Yungay.
 Distrito : Matacoto.
 Zona : Rural.
 Altitud : 2,479 m.s.n.m.
 Región Natural : Sierra.
 Localidades : Huarascucho, Matacoto y Santo Toribio.
2. LÍMITES DE LA LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.
Por el Oeste : Limita con el distrito de Cascapara.

Por el Norte : Limita con la provincia de Huaylas.
Por el Sur : Limita con el distrito de Mancos.
Por el Este : Limita con el distrito de Yungay.
3. CARACTERÍSTICAS DEL TERRITORIO.
Ubicada en medio del Callejón de Huaylas, Matacoto se encuentra al margen oeste del río
Santa. Su topografía es poco accidentada.
Ubicación.
Se halla comprendido dentro de las siguientes coordenadas geográficas UTM WGS 84:
E : 198132.63
S : 8984409.40
Altitud : 2,479 m.s.n.m.
Superficie.
Posee una superficie de 46,65 kilómetros cuadrados.
Relieve.
El relieve del Distrito de Matacoto, es semi accidentada, con pequeñas inclinaciones y tiene
una de altitud de 2,479 m.s.n.m.
Clima.
El Distrito de Matacoto presenta un clima templado de montaña tropical, soleada y seca

durante el día y frío durante la noche, con temperaturas medias anuales entre 11º – 17º C y
máximas absolutas que sobrepasan los 21º C. Las precipitaciones son superiores a 500mm.
Pero menores a 1000mm durante la temporada de lluvias que comprende de diciembre a
marzo. La temporada seca denominada "Verano Andino" comprende desde abril hasta
noviembre.
4. CARACTERÍSTICAS SIOECONÓMICAS.
Economía.
Entre las principales actividades económicas, predomina es la agricultura y la ganadería,

así como el comercio.
Agricultura y Ganadería.
En la zona del callejón de Huaylas donde está inmerso el distrito de Matacoto pertenece al
sector agrícola de la Cordillera Negra, donde se desarrolla una agricultura mixta de riego y
secano; en el primer caso las tierras son regadas en forma continua durante todo el año, no
así la de secano que se cultivan exclusivamente durante la estación de lluvias que ocurre
entre los meses de octubre a abril. El sistema de secano implica una discontinuidad en el
uso de la tierra y en consecuencia un período de paralización de actividades agrícolas.
• Plantas: Se cultiva, árboles frutales como el pacay, lúcuma, chirimoya, limones,

naranjas, limas, paltos. Tubérculos como la papa, oca, olluco, cereales como: trigo,
cebada, arbeja, etc.
• Plantas industriales: Entre ellas sobresalen la penca blanca y azul, eucalipto,

maguey, cedro, sauce, aliso, y carrizo.
• Plantas medicinales: La escorzonera, huamanrripa, limoncillo, hinojo, hierba mora,

berros, ortiga negra, cedrón, toronjil, manzanilla, y hierba luisa, entre otros.
• Plantas forrajeras: Alfalfa, gramalote, cebadilla, trébol.
• Plantas tintoreras: El molle para teñir de color rojo, el aliso para el color amarillo,
huacatay para el color verde y tara para el color negro.
En cuanto a ganadería el distrito de Matacoto existe el ganado: Lanar, Vacuno, Caballar,

Porcino, Caprino.
Así mismo se crían animales menores como: Cuy, Gallinas, Patos, Conejo, Pavo, Paloma,
Vicuña, Venado, Vizcacha, Zorro
Transportes y Comunicaciones.
Uno de los pilares del sistema económico, de una región, provincia o distrito, lo constituye
su red de comunicaciones, debido a que la falta de carreteras reduce el flujo comercial y
limita la capacidad competitiva de los bienes producidos en un determinado lugar, en
relación con los que se producen en otro lugar.
Existen solo una vía principal para arribar al Distrito de Matacoto, la primera la constituye la
carretera Panamericana Norte, donde a la altura de Pativilca, existe una variante que
ingresa al Callejón de Huaylas, pasando por las ciudad de Recuay, Huaraz y Carhuaz,
llegando a Yungay, teniendo un desvío a la altura de Huarascuho que conecta al distrito de
Matacoto.
Salud.
La Salud en el Distrito de Matacoto está atendida por una Puesto de Salud de nivel 1, que
corresponde a la red Huaylas del Ministerio de Salud, y un l Hospital de Apoyo N° 1 ubicado
en la provincia de Yungay.
Las actividades que realiza en el Puesto de Salud de nivel N° 1 son de tipo preventivo
promocional, mediante servicios de consultas externas: tópico, triaje, y otros de nivel
preventivo. El personal profesional asistencial es insuficiente para poder atender a la
población, no existen especialistas.
El mayor problema en cuando a salud que podemos identificar en el Distrito de Matacoto es

la desnutrición crónica cuya tasa Distrital bordea el 50%, diferenciándose de la tasa
Provincial que es de 69%. De igual forma la tasa de mortandad infantil es alarmante que
llega al 90.6%.
Educación.
En cuanto a la educación presentamos el siguiente cuadro:
Cuadro N° 3.1-2
POBLACIÓN A NIVEL EDUCATIVO.
CATEGORIAS MATACOTO
CASOS %
SIN NIVEL 290.00 20.74%
EDUC. INICIAL 32.00 2.29%
PRIMARIA 776.00 55.51%
SECUNDARIA 232.00 16.60%
SUPERIOR NO UNIV.
INCOMPLETA 19.00 1.36%
SUPERIOR NO UNIV.
COMPLETA 30.00 2.15%
SUPERIOR UNIV.
INCOMPLETA 5.00 0.36%
SUPERIOR UNIV. COMPLETA 14.00 1.00%
TOTAL 1,398.00 100%
Fuente: Datos del INEI.
El índice de analfabetos en el ámbito de la provincia es preocupante en el Distrito por

alcanzar el 20.74%, la cual es muy superior a la tasa nacional que llega al 10.93% y el
15.57% en relación al departamento.
Trabajo y Empleo.
El Distrito de Matacoto, se desarrolla económicamente según datos del INEI en la

agricultura (94.03%), ganadería, comercio y otras actividades relacionadas al sector público
y servicios en general.
La tasa de dependencia económica, indicador que relaciona la población económicamente

activa (PEA) desocupada, la No PEA más los menores de 6 años con respecto a la PEA
ocupada, se encuentra en 380.93% como promedio distrital, mientras que a nivel del
departamento se encuentra en 271.60% esto expresa en cierta forma la condición de
pobreza de la provincia.
Matacoto es uno de los ocho distritos de la provincia de Yungay que se ha convertido en el

primer productor de palta en la sierra de la región Áncash, no en vano en el 2011 su
producción bordeó las 300 toneladas.
Sin embargo, la amenaza de una sequía por la ausencia de lluvias ha puesto en vilo a los
más 400 agricultores del lugar que se dedican, principalmente, al cultivo de frutas.
Vivienda.
En el rubro vivienda podemos apreciar que en los distritos de la provincia, más del 97%
presentan muros de adobe y las de material noble el 3%; los techos de estas viviendas son
de tejas y calaminas (50% y 47%). Existiendo también viviendas con techo de paja (icho),
todas construidas precariamente. Hasta 1993 el 58.18% representaba al promedio de la
población del Distrito de Matacoto que no contaba con agua, desagüe, ni alumbrado público,
los de mayor índice de necesidad de estos servicios.
Cuadro N° 3.1-3
TIPOS DE VIVIENDA A NIVEL DE PROVINCIA Y DISTRITO.
PROVINCIA Y TOTAL ADOBE Y TAPIA
DISTRITOS % ABS % ABS
YUNGAY PROVINCIA 100.00 17,683 11,868
URBANO 21.60 3,819 19.12 2,409
RURAL 78.40 13,864 74.69 9,459
MATACOTO 100.00 620 332
URBANO 12.58 78 13.01 45
RURAL 87.42 542 82.95 287
Fuente: INEI – Censo Poblacional y Vivienda 2007
Servicios Básicos.
Agua Potable: El servicio actual de agua potable del distrito de Matacoto tiene un total de
62 conexiones domiciliarias instaladas, reflejando el mismo número de usuarios, solamente
del área urbana del distrito.
Energía eléctrica: La Empresa Hidrandina es la encargada de la administración de la energía

eléctrica en el distrito de Matacoto. Con relación al nivel de cobertura, la atención con
conexiones domiciliarias involucra al 100% de la población.
Medios de Comunicación.
Medios electrónicos: En Matacoto se pueden sintonizar todas las cadenas principales de

radio que operan a nivel nacional y regional, a la vez se cuenta de emisoras locales que
emiten espacios dedicados a la actualidad local en diferentes tramos horarios.
Televisión: Se ha multiplicado el número de canales de televisión; también existen canales

en plataformas de pago como Movistar TV, Claro TV y DirecTV.
Medios escritos: Los periódicos regionales que se difunden en la ciudad son "Diario YA",
"Prensa Regional" y "Diario Expresión", entre otras.
5. LOS PELIGROS NATURALES.
Para identificar los peligros naturales (terremotos, inundaciones, fallas geotécnicas

importantes) y socio naturales (deslizamiento por deforestación) que podrían afectar la
integridad y operación de la vía; se recopiló información de carácter primario; mediante el
trabajo de campo y las entrevistas realizadas a las autoridades y los pobladores del distrito
de Matacoto, en particular de las localidades de Huarascucho – Matacoto – Santo Toribio,
así como a los antecedentes históricos de la zona.
Desde el punto de vista sísmico, el territorio peruano, pertenece al Circulo Circumpacífico,

que comprende las zonas de mayor actividad sísmica en el mundo y por lo tanto se
encuentra sometido con frecuencia a movimientos telúricos. Pero, dentro del territorio
nacional, existen varias zonas que se diferencian por su mayor o menor frecuencia de estos
movimientos, así tenemos que las Normas Sismo - resistentes del Reglamento Nacional de
Construcciones, divide al país en tres zonas:
Zona 1.- Comprende la ciudad de Iquitos, y parte del Departamento de Iquitos, parte del
Departamento de Ucayali y Madre de Dios; en esta región la sismicidad es baja.
Zona 2.- En esta zona la sismicidad es media. Comprende el resto de la región de la selva,
Puno, Madre de Dios, y parte del Cusco. En esta región los sismos se presentan con mucha
frecuencia, pero no son percibidos por las personas en la mayoría de las veces.
Zona 3.- Es la zona de más alta sismicidad. Comprende toda la costa peruana, de Tumbes
a Tacna, la sierra norte y central, así como, parte de ceja de selva; es la zona más afectada
por los fenómenos telúricos.
El terreno en estudio, se encuentra en la Zona 3, de alta Sismicidad. A pesar de ello, en sus

características estructurales no se identifican rasgos sobre fenómenos de tectonismo que
hayan influido en la estructura geológica de la zona.
Cuadro N° 3.1-4
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
Aspectos Generales Sobre la ocurrencia de Peligros en la Zona.
Preguntas Sí No Comentarios
1.- ¿Existe un historial de peligros El historial de peligros naturales en la zona del proyecto
naturales en la zona en la cual se X
pretende ejecutar el proyecto?
Terremoto en el año 1970
2.- ¿Existen estudios que Debido al poco interés de evaluar los peligros existentes en
pronostican la probable ocurrencia la zona afectada por el problema, no existen estudios o
X
de peligros naturales durante la documentos técnicos realizados por alguna institución
vida útil del proyecto? pública o privada.
3.- Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Cuál de ellos afectaron o afectan la zona en estudio
y qué características, frecuencia, intensidad presentaron o presentan en la actualidad?.
Frecuencia Intensidad
Peligros Sí No
Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Inundación X X X
Vientos Fuertes X X X
Lluvias Intensas X X X
Deslizamientos X X X
Heladas X X X
Sismos X X X
Sequías X
Huaycos X
Otros X
Fuente: Elaboración Propia.
6. CARACTERÍSTICAS DE DEMOGRAFICAS.
La población de la localidad de Matacoto asciende a 1,624 habitantes al presente año 2015.
La Tasa de crecimiento que se ha considerado una tasa de crecimiento intercensal calculada

con datos de los censos 1993 y 2007 llegando a un valor de 1.15% anual; tomando como base,
la información obtenida del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Para el cálculo de la población futura se ha utilizado el método aritmético, por ser el método que
se ajusta para zonas rurales, utilizando la expresión:
𝑃𝑓 = 𝑃𝑎 × (1 + 𝑟)𝑡
Dónde:
Pf = Población futura
Pa = Población actual
r = tasa de crecimiento poblacional
t = años
Aplicando la tasa de crecimiento estimado del distrito donde se encuentra la población objetivo,
se ha efectuado las proyecciones de población par cada año correspondiente al horizonte del
proyecto. Ver cuadro siguiente:
Cuadro Nº 3.1-5
POBLACIÓN DEL DISTRITO DE MATACOTO.
AÑO POBLACIÓN VIVIENDAS
2014 1,624 361
2015 1,642 365
2016 1,661 369
2017 1,680 373
2018 1,700 378
2019 1,719 382
2020 1,739 386
2021 1,759 391
2022 1,779 395
2023 1,800 400
2024 1,820 405
B) LOS BIENES O SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP

B.1) DIAGNOSTICO SITUACIONAL DE LAS UNIDAD PRODUCTIVA.
La situación actual de la zona en la que se proyecta la construcción del Puente, es de alto riesgo,
puesto que presenta las siguientes características:
 La vía tiene una antigüedad mayor de 10 años.

 Son estructuras de afirmado con materiales de la zona, superficie de rodadura de la
misma y tierra que se encuentran deterioradas.
 Los tramos cuentan con longitudes de Huarascucho (0+000 km –a 4+200 km) – Matacoto
(4+200 km a 5+000 km) – Santo Toribio (5+000 km a 5+200 km).
Como podemos apreciar en la imagen

tenemos a parte de la vía que presente
una grieta de considerable tamaño en
temporada de lluvia, presentando una
superficie de lodo que muchas veces
no deja que transiten normalmente los
vehículos.
Los bacheos realizados por los

pobladores de los alrededores ya se
han vuelto a agrietar por la constantes
lluvias de los meses anteriores y por el
transporte privado y público.
Además a los largo del tramo se

encuentran muchas zonas con huellas,
deformaciones, ondulaciones, erosiones y material suelto en la capa de base granular por lo que
necesita urgentemente escarificar, conformar, nivelar y compactar.
Es recomendable ejecutar los trabajos en período de estiaje, con el objeto de lograr el óptimo
contenido de humedad en la reconformación de la base. Se deben utilizar materiales
seleccionados aprobados para base granular para la reposición acorde con los niveles de la
base.
B.2) DIAGNÓSTICO DE LA GESTIÓN DEL SERVICIO.
Actualmente la vía Huarascucho – Matacoto - Santo Toribio no cuenta con gestión administrativa
que opere en el tramo, por lo que tampoco existe recaudación alguna para operar y mantener la
vía. No existe gestión a la municipalidad para que se dé el mantenimiento de esta vía en el tramo
mencionado, por lo que a la fecha la vía en casi todo su tramo se encuentran completamente
deteriorados y podrían generar algún tipo de accidente en cualquier momento.
B.3) DIAGNÓSTICO DE LAS ACTIVIDADES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
La operación del servicio no cuenta con recursos financieros y humanos para poder responder a
la operación y mantenimiento de la infraestructura actual, ya que la municipalidad distrital y
provincial de la zona que se encarga de esta tarea, no ha sido informada debidamente por la
población de la situación de los puentes deteriorados en su jurisdicción.
C) ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD/RIESGO PARA LAS DECISIONES DE

LOCALIZACIÓN Y DISEÑO.
C.1) ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD/RIESGO DEL PROYECTO.
En el desarrollo del Proyecto, el análisis de riesgo en la localización y diseño del proyecto muestra
a través de la lista de generación de vulnerabilidades la siguiente información:
Cuadro N° 3.1-6
ANÁLISIS DE RIESGO DEL PROYECTO.
Preguntas Si No Comentarios
A.- Análisis de Vulnerabilidades por Exposición ( localización):
1. ¿La localización escogida para la ubicación del Proyecto evita su exposición a Se ha considerado diversas variables técnicas para la ubicación
X
peligro? del proyecto.
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligros, ¿es Se ha considerado diversas variables técnicas para la ubicación
X
posible, técnicamente, cambiar la ubicación del Proyecto a una zona menos expuesta? del proyecto
B.- Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (Tamaño, Tecnología):
1.- ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con

X
el tipo de infraestructura de que se trate? (Normas antisísmica)
2.- ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas
X
de la zona de ejecución del Proyecto?
3.- ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de
X
ejecución del proyecto?
4.- ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y
X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
5.- ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas
X
y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
6.- ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las
X
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de vulnerabilidades por resiliencia:
1.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismo técnico para hacer frente Los estudios técnicos (EIA) consideran el factor vulnerabilidad a
X
a la ocurrencia de desastres? desastres
2.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros para hacer
X El Gobierno local aún no destina una partida presupuestaria
frente a la ocurrencia de desastres?
3.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismo organizativos para hacer Defensa Civil, está constituido como procedimiento del
X
frente a la ocurrencia de desastres? SINADECI
4.- ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer
X El Gobierno local aún no destina una partida presupuestaria
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
5.- ¿La población beneficiada del proyecto conoce los potenciales daños que se
X El proceso de sensibilización está en marcha
generan
La lista de verificación indica las condiciones de vulnerabilidad por exposición, fragilidad y

resiliencia.
Se recomienda no trasladar la infraestructura, porque este constituye un espacio que ha sido

seleccionado sobre una base técnica que ha previsto una ubicación acorde con las condiciones
naturales locales, y cuyo traslado constituye un costo elevado innecesario si se toman las
previsiones necesarias antes de funcionar.
Dotar de conocimiento a la población sobre los peligros que pueden afectar al área del proyecto,
esta conoce de las afecciones del entorno inmediato, pero desconocen lo que puede ocurrir a
una nueva infraestructura.
C.2) EVALUACIÓN DE IMPACTOS EN LA ETAPA DE INVERSIÓN.
Con el fin de identificar las variables y componentes del ambiente que pueden ser afectadas por
el proyecto se sugiere utilizar la siguiente tabla:
Cuadro N° 3.1-7
CUADRO DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS EN LA ETAPA DE INVERSIÓN.
¿Por
Espacio Magnitud de
Identificación de Impactos Negativos cuánto
afectado efectos
tiempo?
permanente
transitorio
moderado
Si No
Nacional
regional
fuerte
local
leve
Componentes y Variables Ambientales
Medio Físico
Suelo
¿La ejecución de las obras de infraestructura para reaprovechamiento

X
manual demandará la utilización de canteras?
¿La ejecución de las obras de infraestructura para el relleno sanitario
X X X X
demandara la utilización de canteras?
¿Se aperturarán vías de acceso para la maquinaria a utilizarse en las
X X X X
infraestructuras a ejecutarse?
¿Los movimientos de tierras y obras de construcción generaran residuos? X X X X
¿Es posible que la ejecución de las obras contamine el suelo? X
Agua
¿Es posible que los cursos de agua sean afectados por negligencias como
X
vertidos de aceites y grasas durante la ejecución de obras?
Aire
¿Se generaran ruidos? X X X X
¿Se utilizaran explosivos? X
¿Se contaminara el aire con partículas? X X X X
Vegetación
¿Se pierden especies vegetales, endémicas (exclusivas de una zona),

X
especies protegidas o ejemplares emblemáticos?
¿La apertura de accesos, ocasionaran daños sobre la vegetación herbácea
X
y arbórea?
Fauna
¿Las condiciones de habitabilidad para ciertas especies se modificaran? se

X
causaran daños sobre madrigueras, nidos, hábitat de vida silvestre, etc.?
Medio Socioeconómico – Cultural
Arqueología
¿Es necesario reasentar las familias ubicadas en la zona del proyecto? X
¿Existen poblaciones indígenas (comunidades nativas o campesinas)

X
cercanas al proyecto?
¿Los vecinos al proyecto están de acuerdo con la presencia de las
X X X X
infraestructuras para residuos sólidos?
¿Se ocasionaran daños sobre las propiedades de la población? X
¿Es posible se genere alteración en la vida cotidiana a causa de las obras

X
de construcción?
¿Las obras interrumpirán el tráfico actual? X
¿Los operarios realizaran trabajos de alto riesgo? X
¿Es posible que los campamentos generen problemas de saneamiento? X
Paisaje
¿Se afectara visualmente el entorno por la ejecución de las obras? X
Fuente: Elaboración con datos de campo.
La matriz mostrada arriba evalúa el medio físico y socioeconómico – cultural, los resultados
denotan que en la etapa de inversión del proyecto los impactos negativos se circunscriben a
ruido y partículas, siendo en ambos casos por un tiempo transitorio, afectando únicamente al
espacio local y con una leve magnitud de efectos. Suelen ser mayores los impactos positivos,
destacando que la ubicación de la infraestructura garantiza estricto respeto a la vegetación,
fauna, arqueología, seguridad y protección laboral y del paisaje.
Es importante menciona que la zona del proyecto se emplaza en una zona con abundante
vegetación de bajo valor agrostológico.
C.3) EVALUACIÓN DE IMPACTOS EN LA ETAPA DE POST INVERSIÓN.
Cuadro N° 3.1-8
EVALUACIÓN DE IMPACTOS EN LA ETAPA DE POST INVERSIÓN.
Por cuánto Espacio magnitud de
Identificación de Impactos Negativos
tiempo? afectado efectos
permanente
transitorio
Si No moderado
nacional
regional
fuerte
local
leve
Componentes y Variables Ambientales
Medio Físico
Suelo
¿El almacenamiento de los residuos sólidos podría causar contaminación de

X X X X
los suelos?
¿El transporte de residuos sólidos podría afectar los suelos? X
¿El mantenimiento de las unidades de recolección y transporte podrían

X
ocasionar vertimiento de aceites, combustibles u otros?
¿Se podría contaminar el suelo por la operación o mantenimiento del
X
reaprovechamiento manual?
Se podría contaminar el suelo por la operación o mantenimiento del relleno
X
sanitario?
Agua
¿El mal estado de los envases de almacenamiento podría generar lixiviados

X X X X
que se filtren a los cuerpos de agua?
¿El mantenimiento de los equipos de recolección y transporte podrían
X
contaminar los cuerpos de agua?
¿La operación del reaprovechamiento manual podría contaminar los cuerpos
X
de agua?
¿Las operaciones del relleno sanitario propiciarían la infiltración de lixiviados y
X
de aguas residuales en el subsuelo?
Aire
¿El almacenamiento de residuos sólidos podría generar gases tóxicos y olores

X X X X
desagradables?
¿El transporte de residuos sólidos podría generar malos olores en su
X X X X
recorrido?
¿El transporte de residuos sólidos podría generar ruidos molestos? X X X X
¿El reaprovechamiento manual podría generar olores desagradables? X

¿El relleno sanitario podría generar olores desagradables? X X X X
¿Las operaciones de reaprovechamiento manual podrían generar ruidos? X X X X
¿Las operaciones del relleno sanitario podrían generar ruidos molestos? X X X X
¿Los rellenos sanitarios generarán gases? X X X X
Vegetación
La ubicación de la infraestructura de reaprovechamiento manual podría

X
ocasionar desplazamiento de la cobertura vegetal?
Fauna
¿Los envases podrían servir de madrigueras para algunos animales? X
¿La falta de barrido y recolección podrían generar la presencia de vectores y

X X X X
otros en la zona?
¿El tránsito de los vehículos de recolección afectarían a los animales? (efecto
X
barrera, afectación de hábitats).
Medio Socioeconómico – Cultural
¿Los pobladores podrían rechazar el uso de los recipientes colocados en la vía

X X X X
pública?
¿El recojo inoportuno de los residuos contenidos en los recipientes públicos podría
X X X X
generar problemas a la salud de la población?
¿Los envases podrían ser utilizados para desordenes sociales? X X X X
¿Los trabajadores de barrido podrían padecer de afecciones respiratorias u otras

X X X X
enfermedades?
¿Los trabajadores podrían afectar su salud al recoger residuos sólidos peligrosos?
X X X X
(hospitalarios, industriales, etc.).
¿Se interrumpirá el tránsito por el desplazamiento de los vehículos recolectores? X

¿La ubicación del reaprovechamiento manual podría generar problemas de salud a
X X X X
la población cercana?
¿Los trabajadores del reaprovechamiento manual, podrían ver comprometida su
X X X X
salud?
¿Los trabajadores del relleno sanitario, podrían ver comprometida su salud? X X X X
¿Los segregadores informales podrían sabotear las labores de la planta de

X X X X
reaprovechamiento?
¿Los rellenos sanitarios propiciarían la migración de personas a la zona donde están
X X X X
ubicados?
Paisaje
¿La ubicación para reaprovechamiento manual afectaría el paisaje? X
¿La ubicación del relleno sanitario afectaría el paisaje? X
La matriz mostrada arriba evalúa el medio físico y socioeconómico – cultural.
Los resultados denotan que en la etapa de Post Inversión del proyecto los impactos negativos
del medio físico se circunscriben a la calidad del aire, componente que puede verse afectado
debido al material particulado que puede generarse por transportar los residuos sólidos desde la
fuente generadora hasta el relleno sanitario en vehículos sin cubierta, asimismo el ruido
producido por las unidades de transporte puede constituir un factor molesto. El análisis también
ha determinado la posibilidad de generación de olores desagradables y emanación de gases,
siempre y cuando el manejo de los residuos sólidos, al interior de la infraestructura, sea
inadecuado. Es importante precisar, que las afecciones a dichos componentes en cualquier
circunstancia resultan transitorias, afectando únicamente el ámbito local y con efecto leve.
Los resultados denotan que en la etapa de Post Inversión del proyecto los impactos negativos
del medio socioeconómico – cultural resultan en la seguridad y riesgo laboral y en la conducta
humana frente al cambio, siempre y cuando el proyecto no sea acompañado de un proceso de
información, capacitación y participación. Pues procesos como este buscan cambiar conductas
humanas incompatibles con el ambiente (botaderos) e incentivar la cultura del reciclaje y
minimización de residuos, pero como una actividad que dignifique al ser humano, proceso que,
en un principio, puede resultar contradictorio con la costumbre informal local.
C.4) MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL PLAN DE MANEJO EN ETAPA DE INVERSIÓN.
Cuadro N° 3.1-9
MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL PLAN DE MANEJO EN ETAPA DE INVERSIÓN.
Suelo
Los materiales que se empleen (arena y hormigón) procederán de la zona, siempre y cuando estén
1 disponibles en cantidad suficiente; caso contrario prever el estudio de otra, ya que esto puede originar una
sobreexplotación.
Reducir al máximo la creación de vías de acceso.
2 Dar un uso máximo de la red de vías existentes.
Si no se va a utilizar en la operación y mantenimiento alguna vía, proceder a su cierre.
Determinar el lugar adecuado para los depósitos de material excedente sin que se altere la calidad
paisajística del lugar, no afecte propiedades de terceros, ni se genere zonas inestables.
3
Dar el tratamiento ambiental de clausura a los depósitos de material excedente.
Durante la ejecución de obras dar instrucciones adecuadas para el buen manejo de maquinarias y equipos,
4
evitando la contaminación del suelo.
Agua
Prohibir el vertido de aceites y grasas a los causes de agua.

1
Prohibir el lavado de vehículos en los cursos de agua.
Aire
1 Dotar a los trabajadores los implementos de seguridad adecuados para evitar molestias por ruidos.
2 Regar constantemente el área utilizada a fin de evitar el polvo y las partículas en el aire.
Vegetación
1 No se encontraron impactos relevantes.
Fauna
Socioeconómico – cultural
Desarrollar un Plan de participación Ciudadana a fin de obtener la aceptabilidad de la ubicación de las obras,
1
por parte de la población.
2 Dotar a los campamentos el servicio de agua y disposición de excretas adecuados.
Paisaje
1 Aplicar procedimientos de orden y limpieza.
En la tabla que antecede se coloca una serie de acciones que deben adoptarse como parte del
Plan de Manejo para la infraestructura de disposición final y aprovechamiento de residuos sólidos
en la etapa de inversión, de tal manera que las actividades generen un cambio de aptitud
poblacional y no se generen daños a los componentes ambientales.
C.5) MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL PLAN DE MANEJO EN ETAPA DE POST INVERSIÓN.
Cuadro N° 3.1-10
MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL PLAN DE MANEJO EN ETAPA DE POST INVERSIÓN.
Suelo
Los depósitos que se utilizaran deberán ser de tamaños adecuados a la cantidad de residuos que se
1
generaran en el punto crítico determinado.
2 Utilizar vehículos adecuados que permitan que los residuos sólidos no se esparzan por la vía pública.
Realizar el mantenimiento de los vehículos tomando las precauciones necesarias para evitar derrames
3
casuales al suelo de aceites, combustibles u otros.
4 Recojo continuo de suelo contaminado.
Agua
Utilizar depósitos apropiados.

1
Dar la supervisión necesaria y cumplir el plan de reposición de envases.
Dar el mantenimiento adecuado a las obras el encauzamiento de efluentes y a las trampas de grasa
2
instaladas.
3 Dar el mantenimiento adecuado al pozo séptico y al pozo percolador del relleno sanitario.
Aire
Utilizar depósitos adecuados a la necesidad.

1
Dar la limpieza permanente a los depósitos..
2 Utilizar de ser necesario el riego en los puntos donde se puedan esparcir en exceso las partículas de polvo.
Realizar el transporte de los residuos sólidos en vehículos adecuados que no propicien la generación de
3
olores desagradables en su recorrido.
Establecer mecanismos de comunicación que anuncien el paso del vehículo recolector, sin generar ruidos
4
molestos.
El diseño de la planta de reaprovechamiento y relleno sanitario considerar la dirección de los vientos a fin de
evitar el esparcimiento de olores.
5
Mantener la higiene y limpieza adecuada en la planta y relleno.
6 Se deben colocar aisladores de ruidos con la finalidad de no perjudicar los vecinos.
7 Construir chimeneas e instalar quemadores en el relleno sanitario.
Vegetación
Fauna
Realizar la limpieza constante de los depósitos.

1
Fumigar
Socioeconómico – cultural
1 Generar mecanismos de participación ciudadana para el adecuado uso de los recipientes públicos.
2 Cumplir con el recojo oportuno de los residuos sólidos.
Generar mecanismos de participación ciudadana a fin de logar el buen uso de los envases por la población.
3
Establecer sanciones a los que se les encuentre dando el mal uso de éstos.
Dotar a los trabajadores de barrido los implementos de seguridad personal requeridos (mascarillas anti polvo,
4
lentes, etc.).
Dotar a los trabajadores encargados del recojo de los residuos sólidos de los implementos de seguridad
necesarios (guantes, zapatos de seguridad, mascarillas, lentes, etc.).
5
Recoger de los establecimientos de salud, sólo los residuos hospitalarios tratados y los punzocortantes en
los envases adecuados.
Cumplir con las normas establecidas para la ubicación de las plantas de tratamiento, de reaprovechamiento
y rellenos sanitarios.
6
Mantener la higiene y limpieza adecuada en la planta de tratamiento, a fin de evitar la proliferación de
vectores y patógenos.
Dotar a los trabajadores encargados de la planta de tratamiento, planta de aprovechamiento y relleno
7 sanitario de residuos sólidos, los implementos de seguridad necesarios (guantes, zapatos de seguridad,
mascarillas, lentes, etc.)
Formalizar a los segregadores informales y clandestinos, e incorporarlos como trabajadores en las plantas
8
de reaprovechamiento.
Establecer en coordinación con las autoridades, mecanismos de control de invasiones a las zonas aledañas
9
al relleno sanitario.
Paisaje
1 El diseño y ubicación de los envases debe proporcionar una armonía con los espacios adyacentes.
2 Los barredores, en todo momento deben estar correctamente uniformados.
3 Los vehículos de transporte de residuos sólidos deben estar en todo momento demostrando limpieza.
El diseño de la planta de tratamiento, planta de reaprovechamiento y relleno sanitario deben proporcionar

una armonía arquitectónica con los espacios adyacentes.
4
Construir un cerco vivo al borde del relleno, o a la zona donde por acción de los vientos puedan ser sensibles
al esparcimiento de olores.
En la tabla que antecede se coloca una serie de acciones que deben adoptarse como parte del
Plan de Manejo para la infraestructura de disposición final y aprovechamiento de residuos sólidos
en la etapa de post inversión, de tal manera que los componentes de manejo de residuos operen
según la planificación efectuada y se genere armonía entre el entorno y las actividades de
operación propias de la infraestructura.
D) LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP.

D.1) PROVÍAS DESCENTRALIZADO.
Los Gobiernos Locales tienen competencia sobre los caminos rurales, como los usuarios de los
caminos. Sin embargo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado, PROVÍAS DESCENTRALIZADO,
apoya a los Gobiernos Regionales y Locales en la gestión vial. PROVÍAS DESCENTRALIZADO
interviene en la red vecinal mediante la rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales y de
herradura a nivel de afirmado, así como el mantenimiento rutinario y periódico.
La determinación de prioridades de inversión de infraestructura vial se realiza a través de los

Planes Viales Provinciales Participativos (PVPP). Participan en su elaboración los alcaldes, la
comunidad de usuarios, el sector privado y la sociedad civil son cruciales. No son los
funcionarios públicos los que determinan las prioridades de inversión.
De esta manera, se toma en cuenta la participación, tanto de la población y comunidad
beneficiada, como de sus representantes, los Gobiernos Locales.
Los Planes Viales Provinciales Participativos (PVPP) son formulados en un periodo de 3 a 4

meses con la participación de la comunidad de usuarios, sociedad civil, Consejos de
Coordinación Local y representantes de entidades públicas que operan en la provincia. Los
PVPP identifican y priorizan las inversiones en infraestructura vial en base a los siguientes
criterios:
i. Espacial, considerando la articulación de los caminos vecinales y de herradura desde

una perspectiva territorial, económica y urbana.
ii. Económico, involucrando la transitabilidad vehicular y peatonal, los flujos de
comercialización agropecuaria, minera y forestal y su relación con las zonas de mayor o
menor desarrollo relativo;
iii. Social, tomando en cuenta los niveles de pobreza, la población directamente
beneficiada y el acceso a los servicios públicos básicos;
iv. Recursos Naturales, considerando la articulación vial con las áreas potenciales
de recursos naturales y
v. Técnico, considerando los aspectos técnicos de los tramos viales de acuerdo a
su ubicación en la pre-inversión o inversión y su inserción en las políticas o planes de
desarrollo.
Los PVPP son aprobados por el Consejo Directivo del Instituto Vial Provincial (órgano integrado
por los alcaldes distritales, presidido por el alcalde provincial) y por acuerdo de Consejo de la
Municipalidad provincial. Constituyen herramientas de planificación, gestión y orientadoras de
inversiones de la infraestructura vial de la provincia y como tal apoya y promueve el PROVÍAS
DESCENTRALIZADO, como parte de su estrategia de descentralización.
Por otro lado, si bien es cierto que en las distintas etapas del ciclo del proyecto, participan
distintos actores, no podemos dejar de destacar la participación de los Gobiernos Locales con
pertenencia y jurisdicción sobre los caminos rurales, además en el seguimiento y monitoreo al
mantenimiento de los caminos vecinales y herradura. En ese sentido, los alcaldes
periódicamente tienen que certificar que los caminos de herradura en mantenimiento por los
Comités Viales Rurales están en condiciones transitables. Finalmente, es importante mencionar
que los Gobiernos Locales participan en el financiamiento del mantenimiento de los caminos
vecinales y de herradura de su jurisdicción.
D.2) INSTITUTO VIAL PROVINCIAL.
La Municipalidad Provincial de Yungay es la autoridad competente, en lo que respecta a la red

vial provincial, así como en la gestión y ejecución de carreteras o tramos de la red vial nacional
o regional que le hubieran sido delegadas mediante convenios de cooperación con el MTC o el
gobierno regional de su circunscripción; en el presente PIP estará a cargo del mantenimiento.
D.3) MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MATACOTO.
Las autoridades municipales en cumplimiento de sus funciones, buscan el desarrollo social y

económico de sus pobladores, a través del uso de los recursos gestionados.
En la Fase de Pre Inversión, esta entidad coordinará con el equipo consultor para la
identificación, formulación y evaluación del PIP, a fin de obtener su viabilidad, En este sentido
es la encargada de llevar a cabo la etapa de pre inversión (formular, evaluar, viabilizar el PIP).
En la Fase de Inversión, harán uso de los recursos gestionados, en cumplimiento al D.S. N° 187
– 2004 – EF, para la elaboración del expediente técnico y ejecución según cronograma
presupuestal de inversión.
D.4) LAS LOCALIDADES DE HUARASCUCHO – MATACOTO – SANTO TORIBIO.
Los pobladores de la zona de influencia, participan a través de los constantes pedidos ante las
autoridades locales y regionales para solucionar la situación negativa que afecta a su economía
dado la falta de una vía en condiciones de transitabilidad peatonal.
Así también las autoridades de las localidades involucradas, en este caso las localidades de
Huarascucho – Matacoto – Santo Toribio; son responsables de promover y liderar el desarrollo
local, en este caso los Agentes Municipales, Los Tenientes Gobernadores, conjuntamente con
las Instituciones de base. Para lo cual se asocian en un comité de gestión las que están
conformados por autoridades elegidas democráticamente, funcionarios y trabajadores que
prestan sus servicios a dichas localidades.
Las autoridades locales viendo la necesidad de su comunidad apoyan y gestionan al

mejoramiento de los caminos de vecinales de las localidades de Huarascucho – Matacoto –
Santo Toribio; haciendo partícipes de las decisiones de las organizaciones comunales en
beneficio del desarrollo de las mencionadas localidades; asimismo, asumen el compromiso de
realizar los gastos en las etapas de Operación y el Mantenimiento del proyecto durante su
horizonte de vida con la finalidad de que el proyecto sea sostenible en el tiempo (ver actas de
compromiso en anexos).
Cabe precisar que no existen conflictos entre las entidades involucradas y grupos beneficiarios
que comprende el presente proyecto.
Cuadro Nº 3.1-9
MATRIZ DE ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS.
GRUPOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES RECURSOS Y COMPROMISOS
PROVÍAS Brindar las facilidades y permisos en cuanto a la

Insuficiente e inadecuada infraestructura vial. Mejora las condiciones de las vías existentes.
DESCENTRALIZADO etapa de estudios, inversión y post inversión.
INSTITUTO VIAL Reducido nivel de transitabilidad debido al mal Brindar las facilidades y permisos en cuanto a la
Contribuir al desarrollo Regional y Nacional.
PROVINCIAL estado de mantenimiento de la vía. etapa de estudios, inversión y post inversión.
- Mejoramiento de caminos vecinales para el tránsito

- Deficientes caminos vecinales y deficiente
vehicular y peatonal con la finalidad de trasladar productos - Financiar proyectos de vías vecinales para articular
accesos a los mercados de Matacoto y
MUNICIPALIDAD de las diferentes comunidades y/o anexos que existen a los distritos de la provincia de Yungay.
Yungay, y mercados adyacentes de la región.
DISTRITAL DE dentro del ámbito de la provincia.
MATACOTO. - Financiar la ejecución del proyecto con los recursos
- Bajos niveles socioeconómicos de las
- Contribuir a elevar el nivel socioeconómico de las familias de canon minero.
familias de las zonas rurales del distrito.
de las zonas rurales de la provincia.
- Apoyar para materialización del proyecto, brindando

LAS LOCALIDADES DE la información requerida para el proyecto.
- Descontento de la población por el mal - Mejorar el acceso a las localidades de Huarascucho –
HUARASCUCHO –
estado de los puentes y la vía en general. Matacoto – Santo Toribio con la capital de la provincia y
MATACOTO – SANTO - Dotar de mano de obra no calificada en la etapa de
los otros distritos.
TORIBIO. operación y mantenimiento una vez sea entregada la
obra.
Fuente: Elaboración Propia con datos de campo.

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.
3.2.1 PROBLEMA CENTRAL.
En base al diagnóstico de las condiciones actuales y pasadas señaladas en los ítems anteriores
se identifica la situación problemática, planteada en los siguientes términos:
PROBLEMA CENTRAL
DEFICIENTE ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL A LAS LOCALIDADES DE HUARASCUCHO –

MATACOTO – SANTO TORIBIO, DISTRITO DE MATACOTO - YUNGAY - ANCASH
3.2.2 CAUSAS DIRECTAS E INDIRECTAS.
a) PRIMERA CAUSA DIRECTA: VÍA CARROZABLE Y PEATONAL CON INADECUADAS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA EN EL TRAMO EN ESTUDIO.
Causa Indirecta a.1: Inadecuada conservación y diseño de la vía.
Actualmente el diseño de la vía vecinal existente es inadecuado en algunos tramos y no

cumple con las especificaciones técnicas que implican un peligro constante para los
vehículos y personas que transitan por estas infraestructuras.
b) SEGUNDA CAUSA DIRECTA: INADECUADO MANTENIMIENTO DE LA VÍA.
Causa Indirecta b.1: Escasa actividades de mantenimiento de la vía.
La vía Huarascucho – Matacoto – Santo Toribio no cuenta con un mantenimiento periódico

por parte de la institución a cargo.
Causa Indirecta b.2: Escasas capacitaciones a los pobladores, sobre el

mantenimiento.
La población beneficiaria hasta la fecha no ha sido capacitada, ni preparada para que

atiendan dicha contingencia en caso de interrupción de la vía por razones naturales.
3.2.4 EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS.
a) PRIMER EFECTO DIRECTO: INCREMENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO.
Efecto indirecto a.1: Mayor desgaste vehicular.
Ya que los costos de operación y mantenimiento son mayores por la atención no periódica
de la vía generará que los vehículos se desgasten en menor tiempo o que no haya
concurrencia por dichas vías.
b) SEGUNDO EFECTO DIRECTO: AUMENTO DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE Y

TIEMPO DE VIAJE.
Efecto Directo b.1: Limitada integración socioeconómica entre las localidades.
El aumento de los costos de transporte limitará la integración entre los pueblos de la

provincia y el distrito, así como la economía de las familias se verá afectada por el aumento
de los costos de transporte y tiempo de viaje.
3.2.6 EFECTO FINAL.
“DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDADES DE
HUARASCUCHO – MATACOTO – SANTO TORIBIO DEL DISTRITO DE MATACOTO,
PROVINCIA DE YUNGAY - ANCASH”.
Es el efecto en conjunto que, sumando a otras deficiencias, se generaría a nivel de toda la zona
de influencia y sus localidades de referencia.
3.2.7 MAPA DE PROBLEMAS.
En el siguiente esquema se muestra la relación casualidad en sentido vertical ascendente para

el problema central identificado:
Esquema 3.1-1
ÁRBOL DE PROBLEMAS (CAUSA - EFECTOS).
DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDADES DE HUARASCUCHO – MATACOTO
– SANTO TORIBIO DEL DISTRITO DE MATACOTO, PROVINCIA DE YUNGAY - ANCASH
Mayor desgaste vehicular. Limitada integración socioeconómica

entre los caseríos y comunidades.
INCREMENTO DE LOS COSTOS DE AUMENTO DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO. Y TIEMPO DE VIAJE.
DEFICIENTE ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL A LAS LOCALIDADES DE HUARASCUCHO – MATACOTO – SANTO TORIBIO,
DISTRITO DE MATACOTO - YUNGAY - ANCASH
VÍA CARROZABLE Y PEATONAL CON INADECUADO MANTENIMIENTO DE

INADECUADAS CARACTERÍSTICAS LA VÍA
TÉCNICAS DE LA VÍA EN EL TRAMO
EN ESTUDIO.
Inadecuada conservación de la Escasas capacitaciones a los

Escasa actividades de
vía. pobladores, sobre el
mantenimiento de la vía.
mantenimiento.
3.2 OBJETIVO DEL PIP.
3.3.1 DEFINICIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL.
La realización del proyecto por la Municipalidad Distrital de Matacoto bajo el cumplimiento de los
supuestos establecimientos en el marco lógico, buscará el siguiente objetivo:
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADO ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL A LAS LOCALIDADES DE HUARASCUCHO –
MATACOTO – SANTO TORIBIO, DISTRITO DE MATACOTO - YUNGAY - ANCASH
Son los medios a través de los cuales se alcanzara el objetivo central del proyecto, los cuales
quedan establecidos de la siguiente manera:
3.3.2 DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL.
El Objetivo Central, será alcanzado cuando se cumplan los siguientes Medios:
a) MEDIO DE PRIMER NIVEL 1: VÍA CARROZABLE Y PEATONAL CON ADECUADAS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA EN EL TRAMO EN ESTUDIO.
Medio fundamental a.1: Adecuada conservación y diseño de la vía.
Cuando se materialice el mejoramiento de la vía será adecuado y cumplirá con las

especificaciones técnicas exigidas para este tipo de infraestructura, lo que no implicará
peligro constante para los vehículos y peatones que transiten por estas ruta.
b) MEDIO DE PRIMER NIVEL 2: ADECUADO MANTENIMIENTO DE LA VÍA.
Medio fundamental b.1: Permanentes actividades de mantenimiento de la vía.
La vía en la que se encuentran los puentes Huarascucho, Matacoto y Santo Toribio contará
con un mantenimiento periódico por parte de la institución a cargo.
Medio fundamental b.2: Capacitaciones a los pobladores, sobre el mantenimiento.
La población beneficiaria a la entrega y operación del proyecto serán capacitadas y

preparadas para que atiendan contingencias en caso de que interrumpa parte de la vía
por razones naturales.
3.3.2 DETERMINACIÓN DE LOS FINES PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL.
a) FIN INDIRECTO: DISMINUCIÓN DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
Fin Directo a.1: Menor desgaste vehicular.
Ya que los costos de operación y mantenimiento se va reducir por la atención periódica de

la vía, ésta generará que los vehículos se desgasten en mayor tiempo y que haya mayor
concurrencia por dichas vías y puentes.
b) FIN INDIRECTO: DISMINUCIÓN DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE Y TIEMPO DE

VIAJE.
Fin Directo b.1: Mayor integración socioeconómica entre los caseríos y

comunidades.
La disminución de los costos de transporte no limitará la integración entre los pueblos de

la provincia y el distrito, así como la economía de las familias se verá mejorada por la
disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.
3.3.3 FIN ÚLTIMO:
“MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDADES DE

HUARASCUCHO – MATACOTO – SANTO TORIBIO DEL DISTRITO DE MATACOTO,
PROVINCIA DE YUNGAY - ANCASH”.
3.3.4 MAPA DE OBJETIVOS.
En el siguiente esquema se muestra el análisis de medios y fines que persigue

el proyecto:
Esquema 3.4-1
ÁRBOL DE OBJETIVOS (MEDIOS - FINES).
MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA LOCALIDADES DE HUARASCUCHO – MATACOTO –
SANTO TORIBIO DEL DISTRITO DE MATACOTO, PROVINCIA DE YUNGAY - ANCASH
Menor desgaste vehicular. Mayor integración socioeconómica

entre los caseríos y comunidades.
DISMINUCIÓN DE LOS COSTOS DE DISMINUCIÓN DE LOS COSTOS DE

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO. TRANSPORTE Y TIEMPO DE VIAJE.
ADECUADO ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL A LAS LOCALIDADES DE HUARASCUCHO – MATACOTO – SANTO

TORIBIO, DISTRITO DE MATACOTO - YUNGAY - ANCASH
VÍA CARROZABLE Y PEATONAL CON ADECUADO MANTENIMIENTO DE LA

ADECUADAS CARACTERÍSTICAS VÍA
TÉCNICAS DE LA VÍA EN EL TRAMO
EN ESTUDIO.
Permanentes actividades de Capacitaciones a los

Adecuada conservación y diseño pobladores, sobre el
mantenimiento de la vía.
de la vía. mantenimiento.
3.3.4 CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES.
Una vez establecidos los medios fundamentales sobre los cuales se alcanzara el objetivo central
del proyecto, realizamos la clasificación de los mismos.
Así, se establece que el medio fundamental Nº 01, 02 son medios imprescindibles, el medio
fundamental N° 03 es complementario toda vez que constituye el eje de solución del problema
identificado. Por lo tanto deberá plantearse cuanto menos una acción para alcanzarlos.
3.3.5 RELACIÓN ENTRE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
En vista del alto grado de interdependencia, los medios fundamentales guardan una relación de
Complementariedad, siendo por tanto conveniente llevarlos a cabo de manera conjunta. En el
siguiente esquema se muestra la clasificación y relación de los medios fundamentales.
3.3.6 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES.
MEDIO FUNDAMENTAL N° MEDIO FUNDAMENTAL N° MEDIO FUNDAMENTAL N°

01 02 03
Adecuada conservación y Permanentes actividades Capacitaciones a los
diseño de la vía. de mantenimiento de la pobladores, sobre el
vía. mantenimiento.
ACCIÓN N° 01-A
Mejoramiento de la vía con
demolición de estructuras
existentes, corte en roca
ACCIÓN N° 03-A
suelta, sub-base granular ACCIÓN N° 02-A
e=0.15 m, base granular Talleres de capacitación
Es de competencia de mantenimiento de la
e=0.20 m, imprimación
netamente de PROVIAS vía y acciones ante
asfáltica, pavimento de
mezcla asfáltica Rural y parcialmente de posibles interrupciones
emulsionado (e=0.05m), la municipalidad, de la vía por acciones
asfalto diluido tippo mc-30, pertenece a la etapa de naturales, vehiculares o
obras de arte, cunetas y post inversión peatonales.
señalización.
ACCIÓN N° 01-B
Mejoramiento de la vía con
demolición de estructuras
existentes, corte en roca
suelta, sub-base granular
e=0.15 m, base granular
e=0.20 m, encofrado y
desencofrado, concreto FĆ
= 210 kg/cm2, obras de arte,
cunetas y señalización.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MATACOTO
Para el medio fundamental 01: Adecuado diseño y estructura del puente.
Se plantea una acción mutuamente excluyente.

ACCIÓN N° 01-B: Mejoramiento de la vía con demolición de estructuras existentes, corte

asfáltica , pavimento de mezcla asfáltica emulsionado (e=0.05m), encofrado y
ACCIÓN N° 02-A: Es de competencia netamente de PROVIAS Rural y parcialmente de

la municipalidad, pertenece a la etapa de post inversión

3.3.7 RELACIÓN ENTRE LAS ACCIONES.
Determinar las acciones tendientes a realizar se procede a establecer la relación de

correspondencia entre ellas.
Las acciones 01-A y 01-B son mutuamente excluyentes, 02-A y 03-A son complementarios con
01-A y 01-B. En el siguiente esquema se muestra lo medios fundamentales y las acciones
planteadas.
3.3.8 DETERMINACIÓN DE LOS PROYECTOS ALTERNATIVOS.
Establecidas las acciones y su relación de complementariedad y se determina los proyectos

alternativos a ser evaluados:
a) PROYECTO ALTERNATIVO 01.


b) PROYECTO ALTERNATIVO 02.

en roca suelta, sub-base granular e=0.15 m, base granular e=0.20 m, encofrado y

“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA

VÍA VECINAL HUARASCUCHO – MATACOTO – SANTO TORIBIO, TRAMO KM 0+000- KM 5+200,
DISTRITO DE MATACOTO, PROVINCIA DE YUNGAY – ANCASH”
MODULO IV
4. Formulación
4.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y HORIZONTE DE EVALUACIÓN.

El ciclo del proyecto de Inversión Pública incluye, básicamente, tres fases: La Pre inversión, La

Inversión y la Post-inversión.
4.1.1 FASE DE PRE INVERSIÓN Y SU DURACIÓN:
Teniendo en cuenta la envergadura de los proyectos alternativos que serán evaluados

preliminarmente solo se considera la etapa de perfil dentro de la fase de pre inversión. Por lo
tanto la fase de pre inversión culmina con la elaboración del presente perfil que duró
aproximadamente 01 mes.
4.1.2 LA FASE DE INVERSIÓN, SUS ETAPAS Y SU DURACÍON:
La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de
ofrecer los servicios del proyecto. Las actividades que se consideran para esta fase se
consideran las siguientes etapas:
1. Desarrollo de los estudios definitivos: Expediente Técnico (duración de 01 mes)

2. Ejecución del proyecto (06 meses)
3. Ejecución de la obra y supervisión durara 06 meses.
4.1.3 FASE DE POST-INVERSIÓN:
Esta fase comprende una etapa: Operación y Mantenimiento (duración de 10 años)
4.1.4 HORIZONTE DE EVALUACIÓN:
El horizonte de evaluación lo determinan las fases de Inversión y Post-Inversión para cada

proyecto alternativo y de acuerdo con los parámetros de evaluación establecidos por el SNIP
(Anexo SNIP 09 en MEF DGPMSP Normas del SNIP), este no debe de ser mayor de 10 años;
por lo que se toma este valor como horizonte de evaluación.
4.1.5 FASES Y ETAPAS DEL PROYECTO:
Presentaremos un esquema que relacione, consecuentemente, y medido en unidades de tiempo,

las fases y etapas que comprende cada proyecto alternativo.
La unidad de tiempo para la fase de Pre-Inversión e Inversión se toma en unidades mensuales

pues estas fases son relativamente cortas y se cuenta con información más detallada.
La fase de Post-Inversión, se medirá en unidades anuales, por las características propias de

esta.
Cuadro N° 4.1-1
FASES Y ETAPAS DEL PROYECTO ALTERNATIVO 01
AÑO 0

AÑO 1 - AÑO
1 MES 1 MES 3 MESES 3 MESES 3 MESES
20
POST
PRE INVERSIÓN INVERSIÓN
INVERSIÓN
ETAPA I:
ESTUDIOS ETAPA II: EJECUCIÓN DEL PROYECTO
DEFINITIVOS
Elaboración del Operación y
perfil Ejecución y supervisión del proyecto Mantenimiento
Elaboración de
expediente técnico
Mitigación Ambiental
Fuente: Elaboración propia en base a etapas del SNIP.
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA.
4.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA.
4.2.1 DEFINICIÓN DE LOS SERVICIOS DE LA UP.
Los puentes de las localidades de Huarascucho, Matacoto y Santo Toribio brindan los servicios
de acceso de vehículos y peatones y la concurrencia de esta medido por el IMD del proyecto,
debiendo de considerar dentro del planeamiento del proyecto, a la población de las localidades
mencionadas, para efectos de estimar la demanda efectiva proyectada.
4.2.2 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA DE LOS SERVICIOS DE

LA UP.
a. Área de Influencia del proyecto.
El área de influencia definida primeramente por el distrito de Matacoto que para el año 2007
según el INEI tiene la población de 1,482 habitantes, con una tasa de crecimiento regional
(1993 – 2007) de 1.15% según el INEI, mientras que para este año presenta una población de
1,624 habitantes y las proyecciones al año 2025 hacienden a una población de 1,820 habitantes
que se ve en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 4.2-1
POBLACIÓN DEL DISTRITO DE MATACOTO.
AÑO POBLACIÓN VIVIENDAS
2014 1,624 361
2015 1,642 365
2016 1,661 369
2017 1,680 373
2018 1,700 378
2019 1,719 382
2020 1,739 386
2021 1,759 391
2022 1,779 395
2023 1,800 400
2024 1,820 405
Se ha determinado el área de influencia donde surge el problema, siendo este la población de

las localidades de Huarascucho, Matacoto y Santo Toribio; actualmente con una población de
809 habitantes según datos Proyectados del INEI y encuesta socioeconómica aplicada,
representada por 136 familias con una carga familiar de 5 integrantes por familia.
Aplicando la tasa de crecimiento promedio anual regional de los censos 1993 y 2007 igual a

1.15% para el distrito de Matacoto. Presentamos la proyección de la población al año 2025 en

el siguiente cuadro:
Cuadro N° 4.2-2
POBLACIÓN DE LA LOCALIDADES DE
HUARASCUCHO, MATACOTO Y SANTO TORIBIO.
MATACOTO HUARASCUCHO SANTO TORIBIO TOTAL
AÑO
POBLACIÓN VIVIENDAS POBLACIÓN VIVIENDAS POBLACIÓN VIVIENDAS POBLACIÓN VIVIENDAS
2015 218 48 253 56 139 31 610 136
2016 221 49 256 57 140 31 617 137
2017 223 50 259 58 142 32 624 139
2018 226 50 262 58 144 32 631 140
2019 228 51 265 59 145 32 638 142
2020 231 51 268 60 147 33 646 143
2021 233 52 271 60 149 33 653 145
2022 236 52 274 61 150 33 661 147
2023 239 53 277 62 152 34 668 148
2024 242 54 424 94 154 34 819 182
2025 244 54 424 94 156 35 824 183
Fuente: Elaboración propia con datos del INEI.
b. Datos de la Población demandante.
Además de los datos consignados, por estudio de campo se ha podido determinar lo siguiente:
 Bajos ingresos familiares imposibilitan solventar una mejor educación, referencialmente

se supo de un ingreso de S/. 450.00 a S/. 1200.00 al mes, pues tienen que atender otras
necesidades para sus familias vestimenta, alimentación, etc.
 Los costos de transporte de mercadería son muy elevados, encontrándose alzas de
precios de productos en 120% de su costo de mercado.
 Las viviendas de los niños muestran hacinamiento.
 Existencia de alumnos retirados por causa de accesos y transporte caro.
 Del 100% de los pobladores su lengua materna es el Quechua.
 El padre es el jefe de familia.
 Las mujeres se comprometen a una edad relativamente temprana.
c. Población del área Influencia.
El área de influencia del proyecto se encuentra constituida por el espacio territorial donde se
localizan las unidades productivas en el tramo Huarascucho – Matacoto - Santo Toribio,
poblaciones que se encuentran afectadas por el problema identificado.
4.2.3 DEMANDA EFECTIVA Y SU PROYECCIÓN.
a. Demanda efectiva sin proyecto.
Es aquella proporción de la población potencial que efectivamente demandará el servicio de la

UP´s, independientemente de la ejecución del PIP para ello separamos demanda efectiva sin
proyecto y con proyecto.
La población demandante es la fracción de la población de referencia que demanda los servicios

de medido por el IMD anuales.
Para determinar la demanda del PIP, nos basaremos a la demanda actual y con la tasa de

crecimiento calculada podremos ver la demanda proyectada de los servicios de las UP´s (Vía
Huarascucho - Matacoto - Santo Toribio):
Cuadro Nº 4.2-3
DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL
DE LA VÍA HUARASCUCHO - MATACOTO - SANTO TORIBIO.
i. (CONTEOS DE TRÁNSITO A NIVEL DEL DÍA Y TIPO DE VEHÍCULO Y PEATONES)

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 12 13 15 13 13 14 18
Station Wagon 123 137 121 140 124 136 147
Camioneta Pick Up 10 10 9 9 11 9 7
Camioneta Panel 1 1 1 0 1 1 1
Combi Rural 16 15 15 17 0 0 0
Micro 0 1 1 1 1 0 0
Bus 2E 0 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 14 14 13 16 15 15 9
Camión 3E 8 8 8 7 9 7 2
TOTAL 184 200 184 204 175 183 185
Fuente: Elaboración propia con datos de campo.
Cuadro Nº 4.2-4
ii. FÓRMULA, PARA UN CONTEO DE 7 DÍAS.
Cuadro Nº 4.2-5
DEMANDA ACTUAL DE LOS PUENTES DE LAS
LOCALIDADES DE HUARASCUCHO - MATACOTO - SANTO TORIBIO.
Tipo de Vehículo IMD Distribución
(%)
Automovil 16 3.73
Station Wagon 152 35.43
Camioneta Pick Up 11 2.56
Camioneta Panel 1 0.23
Combi Rural 1 0.23
Micro 16 3.73
Bus 2E 8 1.86
Camión 2E 216 50.35
Camión 3E 8 1.86
IMD 429 100.00
b. Demanda efectiva con proyecto.
La Demanda efectiva con proyecto es calculada en función a la demanda actual hallada en la

sección anterior de acuerdo a los datos de la población.

La tasa de crecimiento de la población es de acuerdo a lo hallado con los datos de los censos de
1993 y 2007 para el distrito de Matacoto que es de 1.15%, ahora vayamos a hacer la proyección
de la demanda para el proyecto:
i. Sin proyecto:
Cuadro Nº 4.2-6
DEMANDA PROYECTADA SIN PROYECTO.
ii. Con proyecto:

Cuadro Nº 4.2-7
DEMANDA PROYECTADA CON PROYECTO.
4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA.
4.3.1 OFERTA ACTUAL DE COBERTURA SIN PROYECTO.
a. Oferta actual.
La oferta sin proyecto de los puentes:
 La vía tiene una antigüedad mayor de 10 años.

 Son estructuras de madera con superficie de rodadura de la misma y tierra que se
encuentran deterioradas.
 La vía tiene una longitud de 5.2 km con anchos de 3.5 m, 4 m y 5 m en algunos tramos.
Cuadro Nº 4.3-1
OFERTA ACTUAL SIN PROYECTO.

b. Oferta real.
En este caso la oferta real es 0 ya que la vía ha cumplido con su vida útil y no cuenta con
especificaciones técnicas adecuadas.
c. Oferta optimizada.
La oferta optimizada solo funciona en términos de calidad, más las situaciones de deficiencia de
infraestructura, toda vez que implica intervenciones que involucran gastos de capital. Por tanto
la oferta de cobertura óptima, para este tipo de proyectos es igual a cero (0).
 No es posible plantear una optimización en términos de reubicar a los alumnos por la

inexistencia de infraestructura para tal fin.
 Otro de los aspectos obedece a las características de la infraestructura que hacen
imposible una optimización sin que implique gastos de capital, por tanto la oferta
optimizada es igual a cero (0).
d. Oferta con proyecto.
La oferta de las UP´s con proyecto está dado en los siguientes cuadros:
Cuadro Nº 4.3-2
OFERTA CON PROYECTO.


4.4 BRECHA DE MERCADO.

El balance Demanda - Oferta muestra el tránsito de vehículos (IMD) y personas por los puentes,
para lo cual se calcula la diferencia entre la demanda efectiva proyectada y la oferta real de
cobertura que debe brindarse, tomando en cuenta los índices alumno por aula.
Cuadro Nº 4.4-1
BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA.
AÑO 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
OFERTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473
BRECHA -473 -473 -473 -473 -473 -473 -473 -473 -473 -473 -473
Fuente: Elaboración Propia.
4.5 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
El proyecto contempla obras preliminares con la instalación del cartel de obra, caseta de
guardianía y almacén, así como el traslado y movimiento de maquinaria y equipos al lugar,
también se tendrá que impartir charlas y capacitaciones al personal calificado y no calificado por
parte de la empresa contratista.
4.5.1 PROYECTO ALTERNATIVO 01:

emulsionado (e=0.05m), emulsión asfáltica de rotura lenta crl-1h, asfalto diluido tipo mc-
30, emulsión asfáltica de rotura lenta crl-1h, asfalto diluido tippo mc-30, y obras
complementarias. Obras de arte y drenaje: cunetas, excavación / cunetas, concreto
f'c=175 kg/cm2 / cunetas, juntas de expansión y contracción. Señalización y seguridad
vial: señales preventivas, estructura de soporte de señales ø=3", cimentación de señal
informativa y otros. Impacto ambiental: programa de medidas preventivas, correctivas y/o
mitigación-etapa de construcción, programa de monitoreo ambiental etapa de
construcción y otros.

4.5.2 PROYECTO ALTERNATIVO 02:

emulsionado (e=0.05m), encofrado y desencofrado, concreto fć = 210 kg/cm2, curado
de concreto y obras complementarias. Obras de arte y drenaje: cunetas, excavación /
cunetas, concreto f'c=175 kg/cm2 / cunetas, juntas de expansión y contracción.
Señalización y seguridad vial: señales preventivas, estructura de soporte de señales
ø=3", cimentación de señal informativa y otros. Impacto ambiental: programa de medidas
preventivas, correctivas y/o mitigación-etapa de construcción, programa de monitoreo
ambiental etapa de construcción y otros.


4.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.

4.6.1 COSTOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO” – A PRECIO DE MERCADO.
En la situación sin proyecto actualmente no se cuenta con infraestructuras por lo tanto no existen
costos en lo referente al mantenimiento de los equipamientos.
4.6.2 COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO” – A PRECIO DE MERCADO:
En la situación “con proyecto” se tendrá en cuenta los costos inversión, estudio de expediente
técnico, mitigación e impacto ambiental, operación y mantenimiento,
a) COSTOS DE INVERSIÓN.
ALTERNATIVA 01
Los costos de la alternativa 01 para la ejecución de la obra son los que se muestran a
continuación:
Cuadro N° 4.6-1
01 Km GBL 2,438,193.89
C. UTILIDAD (10% CD) 244,819.39
D. SUB TOTAL 2,937,832.67
E. IGV (18%) 528,809.88
G. (1% DE CD.) 97,927.76
El costo de la inversión aprecios de mercado es de Tres millones seiscientos ochenta y seis

mil novecientos ochenta con 00/100 (s/. 3,686,980.00).
ALTERNATIVA 02
Los costos de la alternativa 02 para la ejecución de la obra son los que se muestran a
continuación:
Cuadro N° 4.6-2


01 Km GBL 4,092,394.95
C. UTILIDAD (10% CD) 410,239.50
D. SUB TOTAL 4,922,873.94
E. IGV (18%) 886,117.31
G. (1% DE CD.) 164,095.80
El costo de la inversión aprecios de mercado es de Seis millones ciento setenta y ocho mil
doscientos seis con 79/100 nuevos soles (s/. 6,178,206.79).
b) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
También consideramos el Costo de Operación y Mantenimiento, que involucra el costo general

por limpieza y mantenimiento periódico (anual); parchado y el extraordinario cada tres años, que
incluye además la reposición de la pintura. Se muestra a continuación por rubros.
ALTERNATIVA 01 y 02
Cuadro N° 4.6-3
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTTO A PRECIOS DE MERCADO DE LA
ALTERNATIVA 01 y 02
Precio Precio
Descripción Cantidad
Unitario Privado
A. Costos de Operación y Mantenimiento (Anual) 49,350.00
Mano de Obra No Calificada 15.0 1,800.00 27,000.00
Mano de Obra Calificada 5.0 3,000.00 15,000.00
Herramientas y Materiales 1.0 5,000.00 5,000.00
Gastos Generales (5%) 1.0 2,350.00 2,350.00
B. Costos de Operación y Mantenimiento (Cada
26,250.00
03 años)
Mantenimiento de estructuras y obras de arte 1.0 25,000.00 25,000.00
Gastos Generales (5%) 1.0 1,250.00 1,250.00
Total 75,600.00
Como se puede apreciar en el cuadro anterior se tiene un costo de operación y mantenimiento

anual de S/. 49,350.00, mientras que el costo de operación y mantenimiento cada 03 años es de
S/. 26,250.00.
c) COSTOS DE MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
Como es requerido para todo tipo de proyecto de inversión, también se incluye una partida
presupuestal en Mitigación Ambiental, el cual comprende: el acondicionamiento de botaderos
en la etapa de ejecución de las obras civiles, también se prevé el reacondicionamiento de las
áreas ocupadas por el campamento de obra. En el cuadro siguiente se presenta el presupuesto
en Mitigación Ambiental.
Cuadro N° 4.6-4
PRESUPUESTO DE MITIGACIÓN DE

IMPACTO AMBIENTAL DE LAS ALTERNATIVAS 01 Y 02

Precio Precio
Descripción Cantidad
Unitario Privado
PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS,
CORRECTIVAS Y/O MITIGACION-ETAPA DE 1.00 40,386.70 40,386.70
CONSTRUCCION
PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
1.00 4,582.00 4,582.00
ETAPA DE CONSTRUCCION
PROGRAMA DE CAPACITACION Y EDUCACION
1.00 4,500.00 4,500.00
AMBIENTAL ETAPA DE CONSTRUCCION
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS ETAPA DE
1.00 2,782.13 2,782.13
CONSTRUCCION
Total 52,250.83
Se tiene un costo de mitigación de impacto ambiental para ambas alternativas de S/. 52,250.83.

MODULO V
5. Evaluación
5.1 EVALUACIÓN SOCIAL.

La evaluación social de proyectos es así mismo útil para el caso de tomar decisiones de proyectos
que significan un drenaje al presupuesto con que cuenta el Municipio de Matacoto.
En este capítulo se evaluará los proyectos alternativos identificados y formulados y se

seleccionará el mejor desde el punto de vista social, empleando la información del capítulo de
formulación.
5.1.1 BENEFICIOS SOCIALES.
El proyecto generará beneficios tanto directos como indirectos. Los beneficios directos en un
proyecto vial están referidos a la medición de beneficios en el sistema de transporte:
a) Beneficios cuantitativos.
Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios (BTU): Para estimar los beneficios por
ahorros de tiempo de usuarios (pasajeros) en la evaluación social de proyectos de
transporte, deberá considerarse los siguientes valores de tiempo, según modo de
transporte. Dichos valores consideran ya el factor motivo de viaje por cada modo de
transporte. A continuación presentamos el siguiente cuadro:
Cuadro N° 5.1-1
AHORROS DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS USUARIOS (BTU).
PROPORCIÓN
TIEMPO DE
COSTO S/. POR DE TIEMPO DE
VIAJE DE TOTAL DE
HORA POR VIAJE DE UNA TOTAL POR
HUARASCUCHO VIAJES POR VALOR SOCIAL
MODO DE TRANSPORTE PASAJERO HORA TIEMPO POR
- MATACOTO - SEMANA DEL TIEMPO AL
SEGÚN ANEXO (HUARASCUCHO MES
SANTO TORIBIO MES
SNIP 10 - MATACOTO -
EN MIN
SANTO TORIBIO)
Interurbano auto 3.21 20 0.33 2 0.67 2.14
Interurbano transporte público 1.67 30 0.50 3 1.50 2.51
Fuente: Elaboración propia con datos tomados de campo.
Hay que mencionar como dato importante que se obtuvo en campo para calcular los
beneficios que al mes solo el 3% de la población viaja en el tramo del proyecto.
Ahora considerando los datos anteriores presentamos los beneficios sociales en el

siguiente cuadro:
Cuadro N° 5.1-2
BENEFICIOS POR LA DISMINUCIÓN DE LOS GASTOS
EN VALOR SOCIAL DEL TIEMPO - USUARIOS DE TRANSPORTE
Beneficios por la disminución de
los gastos en valor social del
N° de Total de tiempo - Usuarios de transporte
Años
Viviendas Beneficiarios Por Año en
Al Mes en Al año en
S/. y por
S/. S/.
persona
0 136 610
1 137 617 88.82 1,065.89 657,503.26
2 139 624 89.84 1,078.14 672,695.63
3 140 631 90.88 1,090.52 688,239.03
4 142 638 91.92 1,103.05 704,141.58
5 143 646 92.98 1,115.72 720,411.58
6 145 653 94.04 1,128.53 737,057.51
7 147 661 95.12 1,141.50 754,088.07
8 148 668 96.22 1,154.61 771,512.14
9 182 819 118.00 1,416.02 1,160,410.33
10 183 824 118.66 1,423.87 1,173,311.93
b) Beneficios cuantitativos.

Los beneficios cualitativos indirectos están referidos a mejoras en las condiciones

ambientales y socioeconómicas de la población, como son:
 El resguardo de la integridad física de los peatones y transportistas.

 Mayor integración socioeconómica.
Debido a que los beneficios indirectos son de difícil medición, se considerará el análisis
sólo de los beneficios directos.
5.1.2 COSTOS SOCIALES.
A continuación se presentan los costos de inversión, costos de operación y mantenimiento y

mitigación ambiental a precios sociales con sus respectivos Factores de Corrección y por cada
alternativa de solución.
A continuación se presenta los cuadros de costos y costos incrementales a precios sociales:

b.1) COSTOS DE INVERSIÓN.
ALTERNATIVA 01
Cuadro N° 5.1-3
COSTO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 01
0.909 0.410 0.847
Item Descripción Und. Parcial (S/.) F.C. M.&E. TOTAL
M.O.C. M.O.N.C. NACIONALES
01 GBL 2,438,193.89 243,819.39 731,458.17 1,462,916.33 2,438,193.89
Km
02 TALLERES DE CAPACITACIÓN GBL 10,000.00 1,000.00 3,000.00 6,000.00 10,000.00
A. COSTO DIRECTO 2,448,193.89 222,540.82 301,127.85 1,244,172.13 1,767,840.81
B. GASTOS GENERALES (10% CD) 244,819.39 0.847 207,362.02
C. UTILIDAD (10% CD) 244,819.39 0.847 207,362.02
D. SUB TOTAL 2,937,832.67 2,182,564.85
E. IGV (18%) 528,809.88 0.847 447,901.97
F. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN 3,466,642.55 2,630,466.82
G. 97,927.76 0.909 89,016.33
(1% DE CD.)
H. SUPERVISIÓN (3% DE CD.) 73,445.82 0.909 66,762.25
I. LIQUIDACIÓN (2% DE CD.) 48,963.88 0.909 44,508.16
K. PRESUPUESTO TOTAL A PRECIOS PRIVADOS 3,686,980.00 PRESUPUESTO TOTAL A PRECIOS SOCIALES 2,830,753.56
“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA VÍA VECINAL HUARASCUCHO – MATACOTO – SANTO TORIBIO,
TRAMO KM 0+000- KM 5+200, DISTRITO DE MATACOTO, PROVINCIA DE YUNGAY – ANCASH”
ALTERNATIVA 02
Cuadro N° 5.1-4
COSTO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 02
0.909 0.410 0.847
Item Descripción Und. Parcial (S/.) F.C. M.&E. TOTAL
M.O.C. M.O.N.C. NACIONALES
01 GBL 4,092,394.95 409,239.50 1,227,718.49 2,455,436.97 4,092,394.95
Km
02 TALLERES DE CAPACITACIÓN GBL 10,000.00 1,000.00 3,000.00 6,000.00 10,000.00
A. COSTO DIRECTO 4,102,394.95 372,907.70 504,594.58 2,084,837.11 2,962,339.39
B. GASTOS GENERALES (10% CD) 410,239.50 0.847 347,472.85
C. UTILIDAD (10% CD) 410,239.50 0.847 347,472.85
D. SUB TOTAL 4,922,873.94 3,657,285.10
E. IGV (18%) 886,117.31 0.847 750,541.36
F. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN 5,808,991.25 4,407,826.46
G. 164,095.80 0.909 149,163.08
(1% DE CD.)
H. SUPERVISIÓN (3% DE CD.) 123,071.85 0.909 111,872.31
I. LIQUIDACIÓN (2% DE CD.) 82,047.90 0.909 74,581.54
K. PRESUPUESTO TOTAL A PRECIOS PRIVADOS 6,178,206.79 PRESUPUESTO TOTAL A PRECIOS SOCIALES 4,743,443.39
b.2) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
ALTERNATIVA 01 y 02
Cuadro N° 5.1-5
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTTO A PRECIOS SOCIALES DE LA
ALTERNATIVA 01 y 02
Precio Precio Precios
Descripción Cantidad F.C.
Unitario Privado Sociales
A. Costos de Operación y Mantenimiento (Anual) 49,350.00 30,930.45
Mano de Obra No Calificada 15.0 1,800.00 27,000.00 0.41 11,070.00
Mano de Obra Calificada 5.0 3,000.00 15,000.00 0.91 13,635.00
Herramientas y Materiales 1.0 5,000.00 5,000.00 0.85 4,235.00
Gastos Generales (5%) 1.0 2,350.00 2,350.00 0.85 1,990.45
B. Costos de Operación y Mantenimiento (Cada
26,250.00 22,233.75
03 años)
Mantenimiento de estructuras y obras de arte 1.0 25,000.00 25,000.00 0.85 21,175.00
Gastos Generales (5%) 1.0 1,250.00 1,250.00 0.85 1,058.75
Total 75,600.00 53,164.20
b.3) COSTOS DE MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
Cuadro N° 5.1-6
PRESUPUESTO DE MITIGACIÓN DE
IMPACTO AMBIENTAL DE LAS ALTERNATIVAS 01 Y 02
Precio Precio Precios
Descripción Cantidad F.C.
Unitario Privado Sociales
PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS,
CORRECTIVAS Y/O MITIGACION-ETAPA DE 1.00 40,386.70 40,386.70 0.91 36,711.51
CONSTRUCCION
PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
1.00 4,582.00 4,582.00 0.91 4,165.04
ETAPA DE CONSTRUCCION
PROGRAMA DE CAPACITACION Y EDUCACION
1.00 4,500.00 4,500.00 0.91 4,090.50
AMBIENTAL ETAPA DE CONSTRUCCION
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS ETAPA DE
1.00 2,782.13 2,782.13 0.91 2,528.96
CONSTRUCCION
Total 52,250.83 47,496.00
5.1.2 COSTOS SOCIALES INCREMENTALES.

a) COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES.
Cuadro N° 5.1-7
COSTO DE INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 01
PERIODO EN AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
A. BENEFICIOS 603,214.00 566,194.45 531,446.81 498,831.65 468,218.10 439,483.31 412,512.00 387,195.93 534,285.15 495,619.64
B. TOTAL DE COSTOS CON PROYECTO 2,830,753.56 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45
COSTO DE INVERSIÓN 2,830,753.56
COSTOS DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO 0.00 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45
C. TOTAL DE COSTOS SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
D. COSTOS INCREMENTALES (A-B) 2,830,753.56 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45
F.D. (Con TSD 9%) 1.00 0.92 0.84 0.77 0.71 0.65 0.60 0.55 0.50 0.46 0.42
VA ANUAL 2,830,753.56 28,376.56 26,033.54 17,168.53 21,911.91 20,102.67 13,257.26 16,920.02 15,522.95 10,237.04 13,065.36
VACT 3,013,349.40
COSTO ANUAL EQUIVALENTE (CAE) 2,830,753.56 30,930.45 14,799.26 6,782.51 6,763.52 5,168.24 2,955.31 3,361.85 2,804.60 1,707.53 2,035.84
CAE TOTAL 2,908,062.67
b) COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES.
Cuadro N° 5.1-8
COSTO DE INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 02
PERIODO EN AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
A. BENEFICIOS 603,214.00 566,194.45 531,446.81 498,831.65 468,218.10 439,483.31 412,512.00 387,195.93 534,285.15 495,619.64
B. TOTAL DE COSTOS CON PROYECTO 4,743,443.39 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45
COSTO DE INVERSIÓN 4,743,443.39
COSTOS DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO 0.00 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45
C. TOTAL DE COSTOS SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
D. COSTOS INCREMENTALES (A-B) 4,743,443.39 30,930.45 30,930.45 22,233.75 30,930.45 30,930.45 22,232.75 30,928.45 30,927.45 22,229.75 30,925.45
F.D. (Con TSD 9%) 1.00 0.92 0.84 0.77 0.71 0.65 0.60 0.55 0.50 0.46 0.42
VA ANUAL 4,743,443.39 28,376.56 26,033.54 17,168.53 21,911.91 20,102.67 13,256.66 16,918.92 15,521.44 10,235.19 13,063.24
VACT 4,926,032.07
COSTO ANUAL EQUIVALENTE (CAE) 4,743,443.39 30,930.45 14,799.26 6,782.51 6,763.52 5,168.24 2,955.17 3,361.63 2,804.33 1,707.22 2,035.52
CAE TOTAL 4,820,751.24
5.1.3 ESTIMACIÓN DEL INDICADOR DE RENTABILIDAD SOCIAL SEGÚN

COSTO/BENEFICIO Y COSTO/EFECTIVIDAD DEL PROYECTO.
Esta Metodología se basa en identificar los beneficios del proyecto y expresarlo en unidades no
monetarios, para luego calcular el costo promedio por unidad de beneficios de cada alternativa
del proyecto, con el fin de elegir la mejor alternativa posible.
La fórmula que se utiliza es:
Dónde:
B/C = Relación Beneficio / Costo

Vi = Valor de la producción (beneficio bruto)
Ci = Costos incrementales (i = 0, 2, 3,4...n)
i = Tasa social de descuento
Después de actualizar los beneficios hallaremos los índices VANS y TIRS, para determinar cuál
es la alternativa de mayor rentabilidad social, esto para el caso de nuestro proyecto.
ALTERNATIVA 01
Cuadro N° 5.1-6
0 -2,830,753.56 -2,830,753.56
1 -30,930.45 603,214.00 572,283.55
2 -30,930.45 566,194.45 535,264.00
3 -22,233.75 531,446.81 509,213.06
4 -30,930.45 498,831.65 467,901.20
5 -30,930.45 468,218.10 437,287.65
6 -22,233.75 439,483.31 417,249.56
7 -30,930.45 412,512.00 381,581.55
8 -30,930.45 387,195.93 356,265.48
9 -22,233.75 534,285.15 512,051.40
10 -30,930.45 495,619.64 464,689.19
VANS 203,729.00
TIRS 10.86%
ALTERNATIVA 02

Cuadro N° 5.1-7
0 -4,743,443.39 -4,743,443.39
1 -30,930.45 603,214.00 572,283.55
2 -30,930.45 566,194.45 535,264.00
3 -22,233.75 531,446.81 509,213.06
4 -30,930.45 498,831.65 467,901.20
5 -30,930.45 468,218.10 437,287.65
6 -22,233.75 439,483.31 417,249.56
7 -30,930.45 412,512.00 381,581.55
8 -30,930.45 387,195.93 356,265.48
9 -22,233.75 534,285.15 512,051.40
10 -30,930.45 495,619.64 464,689.19
VANS -1,551,032.31
TIRS -0.36%
Los resultados nos indican los índices Costo/Beneficio de la Alternativa 01 presenta un VANS:
S/. 203,729.00 y TIRS: 10.86% que corresponde a los beneficio y costos sociales en valores
Los indicadores de la evaluación Costo/Beneficio de la Alternativa 02 presenta un VANS: S/. -

1,551,032.31 y TIRS: -0.36% corresponde al a los beneficio y costos sociales en valores actuales
por cada poblador beneficiado con la realización de esta alternativa del proyecto, durante el
horizonte de evaluación del proyecto.
con menor ratio Costo/Beneficios, por ello se elige la alternativa 01.
Ahora para este mismo caso podemos aplicar la metodología Costo/Efectividad, procederemos
determinando tanto los costos de cada una de las alternativas, se construirá los indicadores
relevantes de acuerdo con la metodología.
Para hallar el Indicador Costo Efectividad, se hará uso de la siguiente fórmula:
VACSi
CEi 
IEi
Los resultados para ambas alternativas se presentan a continuación:
Cuadro N° 5.1-8
CUADRO DE INDICADOR DE
COSTO/BENEFICIO DEL PROYECTO DE LA ALTERNATIVA
Descripción Alternativa 1 Alternativa 2
VACT 3,013,349.40 4,926,032.07
CAE 2,908,062.67 4,820,751.24
Índice de Efectividad 7,391 7,391
Costo/Efectividad 407.69 666.47
Los resultados nos indican un ratio Costo/Efectividad de la Alternativa 01 en S/. 407.69 que
corresponde al costo social en valores actuales por cada poblador beneficiado con la realización
de esta alternativa del proyecto, durante el horizonte de evaluación del proyecto.

El ratio Costo/Efectividad de la Alternativa 02 en S/. 666.47 corresponde al costo social en valores

con menor ratio Costo/Efectividad, por ello se elige la alternativa 01.
5.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.
Dada la incertidumbre que envuelve a los proyectos de inversión, por los acontecimientos futuros
impredecibles que hace que los valores estimados del proyecto no sean exactos siendo sujetos
a variaciones; por ello se hace indispensable llevar a cabo un análisis de sensibilidad de la
rentabilidad social del proyecto ante diversos escenarios. En tal sentido en el estudio se
analizarán la variación de los costos de inversión.
La variable incierta será el costo de Inversión (es la que presenta mayor incertidumbre) con un
rango de variación de +20 a -20%, con intervalos de diez puntos porcentuales.
Este análisis tiene por finalidad medir hasta qué punto el proyecto a través de la alternativa 01
posee la capacidad de reportar mayores beneficios sociales respecto a la alternativa 02, ante
variaciones en el indicador de resultado, para lo cual mantendremos constante el ratio Costo-
Efectividad de la alternativa 02 del proyecto en su conjunto.
Cuadro N° 5.1-10
CUADRO DE ANÁLISIS DE
SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES
Variación Costo Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión VACT VACT
-20% 2,447,198.68 3,977,343.39
-15% 2,588,736.36 4,214,515.56
-10% 2,730,274.04 2,538,997.91
-5% 2,871,811.72 4,688,859.90
0% 3,013,349.40 4,926,032.07
5% 3,154,887.07 5,163,204.24
10% 3,296,424.75 5,400,376.41
15% 3,437,962.43 5,637,548.58
20% 3,579,500.11 5,874,720.75
Como se aprecia la alternativa 01 es la menor ratio Costo/Efectividad. Del cuadro anterior se

deduce que, ante cambios en la variable incierta el costo efectividad de la alternativa siempre es
menor que la segunda alternativa y por lo tanto es el menos sensible.
La Alternativa 01 es la de menor ratio Costo/Efectividad, siendo de S/. 407.69, mientras que la

Alternativa 02 es de S/. 666.47. Para una mejor ilustración se muestra el siguiente gráfico:
Gráfico N° 5.1-1
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES DEL PROYECTO.

6,000,000.00
3,977,343.39
4,214,515.56 4,688,859.90
4,926,032.07 5,400,376.41
5,163,204.24 5,874,720.75
5,637,548.58
4,000,000.00 2,538,997.91
2,447,198.68
2,588,736.36
2,730,274.04
2,871,811.72
3,013,349.40
3,154,887.07
3,296,424.75
2,000,000.00 3,437,962.43
3,579,500.11
0.00
-20% -15% -10% -5% 0% 5%
10%
15%
Alternativa 1 Alternativa 2 20%
VACT VACT
Fuente: Salida hoja excel.
5.1.5 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA.
Para el caso de la metodología Costo/Beneficio el criterio de elección de la mejor alternativa es

la que presente un mayor VANS y TIRS que significa que existe mayor rentabilidad social. Para
el caso del Presente estudio esta nos lleva a tomar como mejor alternativa de solución a la
alternativa 01, por presentar mayores índices de VANS: S/. 203,729.00 y TIRS: 10.86%
con menor ratio Costo/Efectividad, por lo que al comparar el ratio C/E de la alternativa 01 de S/.
407.69 y el ratio C/E de la alternativa 02 de S/. 666.47, por lo que según el criterio antes
mencionado, elige la alternativa 01 como la más rentable socialmente.
5.2 EVALUACIÓN PRIVADA.

La evaluación económica realizada a precios privado nos permitirá determinar cuál sería el costo
financiero para la Municipalidad Distrital de Matacoto, el llevar a cabo cada proyecto alternativo,
a precios actuales. Para tal fin construimos el flujo de costos a precios privados de cada
alternativa.
El indicador utilizado para la evaluación económica es el Valor Actual de Costos (VAC), que tiene
la siguiente fórmula:
n
FC
VACpp  
t 1 (1  TSD) t
Dónde:
VACpp = Valor Actual de Costo a Precios Social

FC = Flujo de Costos a precios social en el periodo t
TSD = Tasa de descuento
Respecto a la tasa de descuento a emplear, dada que es una evaluación privada, no

necesariamente será igual que la tasa social de descuento, sin embargo, dado la complejidad
para calcular la primera, se opta por utilizar esta última tasa para descontar los flujos de mercado.
De acuerdo a estimaciones, esta tasa asciende a 9% anual.
Como se puede apreciar en los Cuadros 5.2-1 y 5.2-2 estas presentan negatividad con la
metodología Costo/Beneficio por los que hay que ajustarla a precios sociales para que se logren
indicadores positivos, y por el método Costo/Efectividad presenta costos demasiado altos, por
esta razón a nivel privado ambas alternativas no es rentable el proyecto.


Cuadro N° 5.2-1
EVALUACIÓN PRIVADA DE LA ALTERNATIVA 01: BAJO LA METODOLOGÍA COSTO/EFECTIVIDAD Y COSTO/BENEFICIO
Cuadro N° 5.2-2
EVALUACIÓN PRIVADA DE LA ALTERNATIVA 02: BAJO LA METODOLOGÍA COSTO/EFECTIVIDAD Y COSTO/BENEFICIO
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.

Se menciona la sostenibilidad de los diferentes puntos observados de la alternativa
recomendada, debe cumplir con los siguientes requisitos:
5.3.1 CAPACIDAD DE EJECUCIÓN.
La unidad ejecutora responsable de las obras del proyecto en este caso la constituye la
Municipalidad Distrital de Matacoto que se encargará de la ejecución del proyecto.
5.3.2 CAPACIDAD DE GESTIÓN.
La gestión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Matacoto quien se responsabilizara de

ejecutar el Proyecto.
5.3.3 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.
En el siguiente cuadro se muestra el cronograma de metas físicas para la Alternativa elegida.

Cuadro Nº 5.3-1
CRONOGRAMA FINANCIERO DE ACTIVIDADES
Cuadro Nº 5.3-2
CRONOGRAMA FÍSICO DE ACTIVIDADES
5.4 ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL DE LA ALTERNATIVA

SELECCIONADA.
En el presupuesto dentro del consolidado de costos existe una partida de medidas correctoras
de Impacto Ambiental que considera los gastos por la mitigación si es que se presentase en la
construcción.
Cuadro N° 5.4-1
MATRIZ DE FUENTES DE IMPACTO AMBIENTAL
ITEM FUENTES DE IMPACTO AMBIENTAL OCURRESI/
NO
A POR LA UBICACIÓN DEL DISEÑO:
El trazo elegido es la única alternativa? NO
El trazo cruza laderas con vegetación? NO
El proyecto está próximo a un relleno? NO
El proyecto se ubica en terreno agrícola, áreas de NO
protección o de riego? NO
El almacén de materiales se encuentra a menos de
100 m. De un curso de agua?
B POR LA EJECUCION:
Se transitará por zonas propensas a
erosión? NO
El transporte de materiales y tránsito de
trabajadores se realizará a través de zonas
que sirven como áreas de tránsito
permanente para algunas especies de NO
animales?
La comunidad careció de información sobre
el proyecto?.
Se generarán ruidos intensos por periodos NO
prolongados durante la fase de ejecución?
NO
C POR LA OPERACIÓN:
El proyecto carece de personal operativo y
profesional Se carece de acuerdos formales
con la comunidad para la ejecución de la NO
obra.
5.4.1 ASPECTOS NEGATIVOS.
A continuación presentamos la matriz de impactos negativos:
Cuadro N° 5.4-2
IMPACTOS NEGATIVOS DIRECTOS
IMPACTOS
MEDIDAS DE
FASE NEGATIVOS LEGISLACIÓN
MITIGACIÓN
DIRECTOS
Accidentes laborales Exigir el cumplimiento de las
RM 042-87
DURANTE LA
EJECUCUÓN
durante la construcción. normas de seguridad.

FASE DE
Molestias, salud pública, por

Suministrará vehículos
producción de polvos y
cerrados para la
residuos en la ruta,
recolección.
construcciones civiles.

Inspeccionar permanentemente
Peligros de accidentes en
durante la ejecución de las obras
general por construcciones Código Civil
el cumplimiento de las normas
inadecuadas
de seguridad.
Asegurar que los procesos

Peligros para la salud durante la
funcionen a fin de proteger D. L. 17505
operación.
la salud del personal
DURANTE LA
Riesgos de salud para el

Capacitar
operador, riesgos para población
permanentemente a los
cercana por mala operación y
trabajadores
prácticas de higiene
5.4.2 ASPECTOS POSITIVOS.
- Un impacto positivo del proyecto es: se evitará la contaminación de cuerpos

receptores de agua;
- Segundo impacto positivo del proyecto es que se tendrá un área limpia y segura para la
población estudiantil.

Cuadro Nº 5.4-3
MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
VARIABLES DE PERMANENTE FUERT

POSITIVO NEGATI VO NEUTR O CORTO MEDIANO LARGO LOCAL REGIONAL NACIONAL LEVE MODERADO
INCIDENCIA E
MEDIO FISICO
NATURAL
AGUA X X X X
SUELO X X X X
AIRE X X X X
MEDIO
BIOLÓGICO
FAUNA X X X X
FLORA X X X X
MEDIO SOCIAL
HOMBRE X X X X
En suma, los impactos sobre el medio del proyecto podrían ser relevantes si no se mantiene una conducta de vigilancia sobre ejecución de
las obras, u otros; requiriéndose un programa de monitoreo que consista en tomar acciones para poder mantener el medio ambiente en
condiciones óptimas. Lo que nos lleva a concluir, que las obras a desarrollar por el proyecto, no causará mayores impactos sobre los
componentes ambientales.
La variable crítica, la que ocasiona mayor impacto negativo, es la alteración del aire en la etapa
de ejecución del proyecto, por los movimientos de tierra que se ejecutarán.
Se ha presupuestado, en el presente perfil, los costos referentes para prevenir, mitigar y/o
controlar los impactos producidos por le implementación del proyecto. Se considera que en la
Fase de inversión durante la etapa de Estudios y Expediente técnico.
5.5 GESTIÓN DEL PROYECTO.

5.5.1 PARA LA FASE DE EJECUCIÓN:
La ejecución del presente proyecto lo llevará a cabo la Municipalidad Distrital de Matacoto, puesto
que cuenta con la capacidad financiera, a través del canon y sobre canon, ya que cuenta con los
recursos humanos, para realizar la ejecución y el seguimiento de supervisión de las obras.
Por tanto, se sugiere la ejecución de la obra bajo la modalidad de CONTRATA, puesto que le
sería más rentable al Gobierno Local.
Hay que mencionar también que la municipalidad cuenta con la capacidad logística para adquirir
los insumos, materiales y herramientas para llevar a cabo la operatividad del proyecto.
5.5.2 PARA LA FASE DE POSTINVERSIÓN:
De acuerdo a la documentación presentada en los anexos la operación y el mantenimiento de la

infraestructura estarán dados por la población beneficiaria. Implementando en la post inversión
actividades de limpieza y pago de servicios públicos con ingresos generados por el proyecto ya
sean por el cobro por alquiler de uso a personas particulares u instituciones, así como otras
formas de ingreso generados por los encargados del lugar.
5.5.3 FINANCIAMIENTO.
a) FINANCIAMIENTO EJECUCIÓN DE LA OBRA.
El Financiamiento de las inversiones para la ejecución de la obra estará a cargo de la

Municipalidad Distrital de Matacoto siendo un monto global de S/. 3,686,980.00 Nuevos Soles.
b) FINANCIAMIENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
Las Municipalidad Distrital de Matacoto, conjuntamente con las autoridades de la localidad de

Huarascucho, Matacoto, Santo Toribio y los comités de la localidad se han comprometido a
asumir los costos de Operación y Mantenimiento de la vía. Para que las localidades
mencionadas cumplan con lo establecido se cuenta con actas firmadas es por ello que se
garantiza la sostenibilidad del Proyecto.
5.6 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
La matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada se presenta a continuación en el

cuadro N° 5.6-1:

Cuadro Nº 5.6-1
MATRIZ DE MARCO LÓGICO
FUENTES DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
MEJORA DE LA
CALIDAD DE VIDA DE
LA POBLACIÓN DE LA
LOCALIDADES DE - Al año 2025 la - Las familias del área de
- Reportes Estadísticos
HUARASCUCHO – población señala que sus influencia mantienen un
FIN socioeconómicos del
MATACOTO – SANTO condiciones de calidad de sentido de pertinencia
INEI.
TORIBIO DEL DISTRITO vida habrá mejorado. con el proyecto.
DE MATACOTO,
PROVINCIA DE
YUNGAY – ANCASH.
- No desastres naturales.
ADECUADO ACCESO
- Transito fluido de - Los convenios y/o
VEHICULAR Y
peatones y vehículos en compromisos de las
PEATONAL A LAS - Estadísticas extraídas
la zona de influencia del instituciones se cumplen
LOCALIDADES DE de los pobladores
proyecto con IMD más de a cabalidad.
PROPOSITO HUARASCUCHO – directamente.
19. - La Municipalidad y los
MATACOTO – SANTO - Evaluación de impacto
- Reducción de los costos vecinos comparten
TORIBIO, DISTRITO DE (ex post del Proyecto)
de operación vehicular en responsabilidades con el
MATACOTO - YUNGAY
un 5%. objetivo de mantener en
– ANCASH.
buen estado las obras.
- Construcción del vía - Se cumple con las

carrozable y peatonal en especificaciones técnicas
- ADECUADA - Informe de ejecución de
bajo condiciones del estudio definitivo.
CONSERVACIÓN Y obras civiles y compra de
técnicas. - Adecuada Planeación y
DISEÑO DE LA VÍA. bienes. -
COMPONENTES - Porcentaje de gastos de programación de metas.
– ADECUADO Evaluación de impacto
mantenimiento de los - No se presentan
MANTENIMIENTO DE (ex - post) del proyecto.
puentes 5% del contratiempos de orden
LA VÍA. - Observación directa.
presupuesto de político que anule las
mantenimiento. acciones del proyecto.
ACCIÓN N° 01-A:
MEJORAMIENTO DE LA
VÍA CON DEMOLICIÓN
DE ESTRUCTURAS
- Se dispone de recursos
EXISTENTES, CORTE
Humanos y Técnicos.
EN ROCA SUELTA,
- Proceso de selección de
SUB-BASE GRANULAR COSTO TOTAL DE LA
- Expediente Técnico de contratista de acuerdo a
E=0.15 M, BASE INVERSIÓN:
la obra. ley. - Los presupuestos,
GRANULAR E=0.20 M, - Inversión a precios
- Informes de acuerdos, contratos y
ACCIONES IMPRIMACIÓN privados: s/. 3,686,980.00
Supervisión. adquisiciones se hacen
ASFÁLTICA,
- Documento de de manera oportuna.
PAVIMENTO DE - Inversión a precios
Liquidación de Obra. - Los beneficiarios
MEZCLA ASFÁLTICA sociales: S/. 2,830,753.56
brindan apoyo y
EMULSIONADO
facilidades necesarias y
(E=0.05M), ASFALTO
en el momento oportuno.
DILUIDO TIPPO MC-30,
OBRAS DE ARTE,
CUNETAS Y
SEÑALIZACIÓN.

ACCIÓN N° 03-A:
TALLERES DE
CAPACITACIÓN DE
MANTENIMIENTO DE
LA VÍA Y ACCIONES
ANTE POSIBLES
INTERRUPCIONES DE
LA VÍA POR ACCIONES
NATURALES,
VEHICULARES O
PEATONALES.

MODULO VI
6. Conclusiones
6.1 CONCLUSIONES.

La solución de la alternativa número 01 es la más adecuada, para el presente proyecto:
 El problema central identificado para el proyecto son: DEFICIENTE ACCESO

VEHICULAR Y PEATONAL A LAS LOCALIDADES DE HUARASCUCHO –
MATACOTO – SANTO TORIBIO, DISTRITO DE MATACOTO - YUNGAY - ANCASH.
 El objetivo central que se busca son: ADECUADO ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL
A LAS LOCALIDADES DE HUARASCUCHO – MATACOTO – SANTO TORIBIO,
DISTRITO DE MATACOTO - YUNGAY - ANCASH.
 La priorización de las alternativas es:
El monto a invertir de la alternativa 01 es S/. 3,686,980.00

El monto a invertir de la alternativa 02 es S/. 6,178,206.79
El C/B de cada alternativa es:
Cuadro Nº 6.1-1
CUADRO DE INDICADOR DE COSTO-BENEFICIO.
0 -2,830,753.56 -2,830,753.56
1 -30,930.45 603,214.00 572,283.55
2 -30,930.45 566,194.45 535,264.00
3 -22,233.75 531,446.81 509,213.06
4 -30,930.45 498,831.65 467,901.20
5 -30,930.45 468,218.10 437,287.65
6 -22,233.75 439,483.31 417,249.56
7 -30,930.45 412,512.00 381,581.55
8 -30,930.45 387,195.93 356,265.48
9 -22,233.75 534,285.15 512,051.40
10 -30,930.45 495,619.64 464,689.19
VANS 203,729.00
TIRS 10.86%
IE 7,391
C/E 407.69
Como nos podemos dar cuenta el TRIS de la alternativa 1 es mayor al TIRS de la

alternativa 02, por ello que es más viable la alternativa 01.
 El análisis de sensibilidad es:
Cuadro Nº 6.1-2
CUADRO DE ANÁLISIS DE
SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES
Variación Costo Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión VACT VACT
-20% 2,447,198.68 3,977,343.39
-15% 2,588,736.36 4,214,515.56
-10% 2,730,274.04 2,538,997.91
-5% 2,871,811.72 4,688,859.90
0% 3,013,349.40 4,926,032.07
5% 3,154,887.07 5,163,204.24
10% 3,296,424.75 5,400,376.41
15% 3,437,962.43 5,637,548.58
20% 3,579,500.11 5,874,720.75
Como podemos apreciar dentro del análisis de sensibilidad los porcentajes de variación

cambian de 5% en 5% de -20% a 20%, haciendo que el Indicador de la metodología del

Costo/Efectividad varíe para cada uno alcanzando cada vez más una brecha entre
ambos datos. Indicando que ambas alternativas son sensibles al cambio, pero la
alternativa 02 es la que presenta mayor variación sobre los índices de la alternativa 01.
Haciendo que la alternativa 01 sea más rentable ante los cambios.
 El proyecto mejoramiento de la vía vecinal de las localidades de Huarascucho, Matacoto

y Santo Toribio cuenta con los siguientes componentes:


 Finalmente de acuerdo a los resultados obtenidos de la evaluación costo efectividad, del

impacto ambiental, así como el análisis de sensibilidad, anteriormente descritos, se
concluye que el proyecto es viable en la alternativa 01.

MODULO VII
7. Recomendaciones
7.1 RECOMENDACIONES.

Luego de realizado el estudio de pre-inversión a nivel de perfil, “MEJORAMIENTO DE LOS

SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA VÍA VECINAL
HUARASCUCHO – MATACOTO – SANTO TORIBIO, TRAMO KM 0+000- KM 5+200,
DISTRITO DE MATACOTO, PROVINCIA DE YUNGAY – ANCASH”, se recomienda
implementar la Alternativa 01, la más rentable socialmente, toda vez que ha quedado
demostrado su importancia y beneficio social para la población de la localidades de Huarascucho,
Matacoto y Santo Toribio del distrito de Matacoto.
Es conveniente que al inicio la fase de inversión se disponga de los recursos humanos, materiales
y financieros para la realización de los estudios definitivos.
Formalice y sanee los documentos pertinentes a nivel de inversión con respecto a los
beneficiarios. Para evitar conflictos y paralización del proyecto al momento de su ejecución.
Considere la etapa de presentación del proyecto su programación de ejecución, componentes y

otros que contempla a fin de evitar la paralización de la ejecución del proyecto.

MODULO VIII
8. Anexos

ANÁLISIS Y ESTUDIOS QUE

AMERITA DEL PROYECTO.

PADRÓN DE BENEFICIARIOS.

DOCUMENTOS DEL
TERRENO.

ACTA DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO.

DOCUMENTO DE TRABAJO
DE CAMPO

OTROS DOCUMENTOS DE
SUSTENTO DEL PROYECTO.

PANEL FOTOGRÁFICO.

PRESUPUESTO DE LA
ALTERNATIVA 01.

COSTOS UNITARIOS DE LA
ALTERNATIVA 01.

RELACIÓN DE INSUMOS DE
LA ALTERNATIVA 01.

METRADOS DE LA
ALTERNATIVA 01.

PRESUPUESTO DE LA
ALTERNATIVA 02.

COSTOS UNITARIOS DE LA
ALTERNATIVA 02.

RELACIÓN DE INSUMOS DE
LA ALTERNATIVA 02.

METRADOS DE LA
ALTERNATIVA 02.

PLANOS.


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CONTENIDO

2.1. Nombre del proyecto y localización del proyecto

3.1. Diagnóstico de la Situación Actual

4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto.

5.1 Evaluación Social

A.1 NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA.

El nombre asignado al proyecto de inversión pública es:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DESDE TRAMO- PUENTE CHACAMAYO,

A.2.1 MACRO LOCALIZACIÓN.

Se tiene como macro localización a la Región Huánuco donde se encuentra a la provincia de

A.3 INSTITUCIONALIDAD (UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA DEL

A.3.1 UNIDAD FORMULADORA:

Nombre Municipalidad Distrital de Matacoto

A.3.1 UNIDAD EJECUTORA:

La unidad propuesta para la supervisión de la ejecución del proyecto es la Municipalidad Distrital

B. PLANTEAMIENTO DEL PIP.

B.1 OBJETIVO CENTRAL:

ADECUADO ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL A LAS LOCALIDADES DE

B.2 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:

a) PROYECTO ALTERNATIVO 01.

ACCIÓN N° 01-A: Mejoramiento de la vía con demolición de estructuras existentes, corte

ACCIÓN N° 03-A: Talleres de capacitación de mantenimiento de la vía y acciones ante

b) PROYECTO ALTERNATIVO 02.

ACCIÓN N° 01-A: Mejoramiento de la vía con demolición de estructuras existentes, corte

ACCIÓN N° 03-A: Talleres de capacitación de mantenimiento de la vía y acciones ante

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

D.1 PROYECTO ALTERNATIVO 01:

ACCIÓN N° 01-A: Mejoramiento de vía vecinal con obras preliminares: cartel de

ACCION N° 03-A: Talleres de capacitación de mantenimiento de la vía y acciones ante

D.2 PROYECTO ALTERNATIVO 02:

ACCIÓN N° 01-A: Mejoramiento de vía vecinal con obras preliminares: cartel de

ACCION N° 03-A: Talleres de capacitación de mantenimiento de la vía y acciones ante

E. COSTOS DEL PIP.

F. EVALUACIÓN DEL PIP.

Los resultados para ambas alternativas se presentan a continuación:

Los indicadores de la evaluación Costo/Beneficio de la Alternativa 02 presenta un VANS: S/. -

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

G.1 CAPACIDAD DE EJECUCIÓN.

G.2 CAPACIDAD DE GESTIÓN.

La gestión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Matacoto quien se responsabilizará

G.3 FINANCIAMIENTO EJECUCIÓN DE LA OBRA.

El Financiamiento de las inversiones para la ejecución de la obra estará a cargo de la

G.4 FINANCIAMIENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Las Municipalidad Distrital de Matacoto, conjuntamente con las autoridades de la localidad de

H.1 ASPECTOS NEGATIVOS.

A continuación, presentamos la matriz de impactos negativos:

Molestias, salud pública, por

Peligros de accidentes Inspeccionar permanentemente

Asegurar que los procesos

Riesgos de salud para el

Fuente: Elaboración propia.

H.2 ASPECTOS POSITIVOS.

- Un impacto positivo del proyecto es: se evitará la contaminación de cuerpos

I. GESTIÓN DEL PIP.

- Construcción de la vía - Se cumple con las

2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.

El nombre asignado al proyecto de inversión pública es:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TRAMO PUENTE CHACAMAYO – PUNCURIN -

2.1.2 LOCALIZACIÓN DE PROYECTO.

Se tiene como macro localización a la Región Ancash donde se encuentra a la provincia de

2.2.1 UNIDAD FORMULADORA:

Nombre Municipalidad Provincial de Yungay

Persona Responsable de la Unidad Formuladora: