BOOK Dis Geom Carret Raul Benitez

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
Dr. Raúl Benítez Olmedo

Ing. Alejandro Medina Segismundo
Acerca de los autores:
Raúl D. Benítez Olmedo es Ingeniero Civil egresado del Instituto

Superior Politécnico “ José Antonio Echeverría” de Cuba, en donde
obtuvo la maestría y el doctorado en proyectos Viales y Estabilización de
Suelos; respectivamente. Se desempeña como profesor de la disciplina de
Carreteras en la Facultad de Ingeniería Civil de la misma institución. Es
miembro de la Comisión Nacional de Carreras y secretario de la maestría
en Proyectos Viales que imparte el Departamento de Ingeniería Vial de
dicho Instituto.
Ha publicado trabajos científicos y libros de texto de la especialidad

acerca de: Topografía, Trazado de Vías, Proyectos Viales y
Laboratorio de Carreteras; materias sobre las que ha impartido
cursos en diversas universidades del país y del extranjero.
Alejandro Medina Segismundo es Ingeniero Civil egresado del Instituto

Superior Politécnico “ José Antonio Echeverría” de Cuba. Es ingeniero
principal de la Empresa Nacional de Proyectos Agropecuarios, donde ha
desarrollado proyectos de alcance nacional..
PRÓLOGO:
La presente obra se destina fundamentalmente como libro de texto para todos aquellos estudiantes que
cursan la Carrera de Ingeniería Civil. Se ha realizado un gran esfuerzo a fin de identificar los principios
verdaderamente fundamentales y básicos que gobiernan el Trazado Vial en cualquier país de habla
hispana, presentarlos de manera clara y completa e incluir toda una colección de problemas resueltos
que corroboran prácticamente, toda la teoría tratada. Aunque se ha redactado fundamentalmente para
estudiantes, los ingenieros viales encontrarán en él una herramienta de consulta útil y de obligatorio
estudio para perfeccionar sus conocimientos en estas técnicas.
El libro está dividido en 9 partes. En el capítulo I se describe toda una serie de definiciones básicas, los
factores más importantes que influyen en el diseño de las carreteras, las etapas por las que
obligatoriamente debe pasar un proyecto vial, los estudios topográficos y/o fotogramétricos para la
obtención de los planos de anteproyecto y de proyecto y los criterios para el trazado en planta, en perfil
y la coordinación que debe existir entre ellos. El capítulo II estudia las curvas circulares simples en sus
diversas modalidades; así como la forma de replantearlas en el terreno y determinación del error con
que quedan referenciados todos sus puntos en función de los equipos de medición angular y lineal. El
capítulo III se ocupa de las curvas de transición, su desarrollo matemático, los criterios para la
determinación de su longitud y la forma de replantearlas en el terreno. El capítulo IV analiza las curvas
verticales; tanto simétricas como asimétricas. En el capítulo V se trata sobre la superelevación y el
sobreancho en las curvas horizontales de carreteras, elaborando una metodología de trabajo para
determinar el peralte que le corresponde a una curva determinada del trazado. El capítulo VI estudia el
movimiento de tierra en su forma clásica, adentrando al estudiante en el concepto de diagrama de
masas de tan importante uso en la programación de la obra. El capítulo VII se ocupa de la visibilidad en
carreteras; tanto la relativa a la planta, como a la del perfil. El capítulo VIII trata de forma muy general
la metodología de diseño de vías haciendo uso de la fotogrametría y la computación. Por último los
anexos, que están referidos a las normas cubanas de carreteras.
Aunque el libro esta enfocado haciendo uso de las normas cubanas de carreteras, todos los aspectos
teóricos tienen una validez indiscutible. No obstante, en el anexo V se dan las pautas para adecuarlo a
las normas y metodología utilizada en el Perú.
Los autores.
INDICE página
CAPÍTULO I: ESTUDIOS DEL TRAZADO
1.1 Introducción. 1
1.2 Definiciones fundamentales. 1
1.3 Factores que influyen en el diseño de carreteras. 3
1.4 Clasificación vial. 7
1.4.1 Arterias principales. 8
1.4.2 Arterias menores. 9
1.4.3 Colectoras. 10
1.4.4 Locales. 10
1.5 Requisitos técnicos comunes a los distintos tipos de categorización
de vías rurales. 11
1.6 Estudios de velocidad. 15
1.7 Etapas en la elaboración de un proyecto. 18
1.7.1 Estudio preliminar. 18
1.7.2 Estudio de anteproyecto 21
1.7.2.1 Levantamiento topográfico. 21
1.7.2.2 Levantamiento fotogramétrico. 23
1.7.2.2.1 Planeamiento de vuelo. 24
1.7.2.2.2 Equidistancia. 26
1.7.2.2.3 Escala del modelo. 28
1.7.2.2.4 Precisión del plano. 30
1.7.2.2.5 Limitaciones del equipo. 30
1.7.2.2.6 Señalamientos. 35
1.7.2.2.7 Ejecución del vuelo fotográfico. 37
1.7.2.2.8 Proyecto de control fotográfico. 37
1.7.2.3 Métodos generales para anteproyectar. 39
1.7.2.3.1 Anteproyecto en tramo montañoso. 40
1.7.2.3.2 Anteproyecto en tramo ondulado. 42
1.7.2.3.3 Anteproyecto en tramo llano. 44
1.7.3 Proyecto definitivo. 45
1.8 Criterios para la determinación del trazado en planta. 49
1.9 Criterios para la determinación del trazado en perfil de la rasante 52
1.9.1 Estudios de rasante. 54
1.9.1.1 Longitudes máximas de rasante. 57
1.9.1.2 Máxima rasante sostenida. 58
1.10 Coordinación entre la alineación en planta y en perfil de la rasante. 61
Bibliografía. 65
CAPÍTULO II: CURVAS CIRCULARES SIMPLES.

2.2 Curvas circulares simples. 68
2.2.1 Definición de grado de curvatura. 69
2.2.2 Funciones de la curva circular simple. 70
2.2.3 Ejemplo de cálculo de una curva circular simple. 72
2.3 Trabajos de campo. 74
2.3.1 Replanteo por ángulos de inflexión. 74
2.3.1.1 Registro de replanteo de una curva circular simple. 78
2.3.1.2 Replanteo desde un punto intermedio. 80
2.3.2 Replanteo por coordenadas. 84
2.3.2.1 Registro de replanteo de una curva circular simple por coordenadas. 84
2.4 Replanteo de una curva circular simple cuando el PI es inaccesible. 86
2.5 Curva circular a través de un punto obligado en planta. 87
2.6 Replanteo de los bordes de la vía. 88
2.7 Curvas compuestas. 90
2.7.1 Curva compuesta de dos centros. 90
2.8 Curvas reversas. 94
2.9 Curvas de tres centros. 95
2.9.1 Ejemplo de cálculo de una curva de tres centros. 97
2.10 Errores en el replanteo de las curvas circulares simples. 99
2.10.1 Errores debido a la diferencia entre el arco y la cuerda. 99
2.10.2 Errores producto de las mediciones de ángulos y de distancias. 102
2.10.3 Error total en el centro de la curva. 104
2.10.4 Ejemplo de cálculo del error en el centro de una curva circular simple. 105
2.10.5 Determinación práctica del error total máximo esperado en el centro de la
curva circular. 106
2.10.6 Usos de las expresiones anteriores. 107
Bibliografía. 107
CAPÍTULO III: CURVAS DE TRANSICIÓN.

3.2 Desarrollo matemático. 111
3.3 Funciones fundamentales. 116
3.4 Criterios para la determinación de la longitud de la clotoide. 120
3.4.1 Longitud mínima para el desarrollo de la superelevación. 121
3.4.2 Longitud mínima por confort dinámico y de seguridad para el usuario. 122
3.4.3 Longitud mínima por confort óptico. 124
3.4.3.1 Ejemplo de cálculo de longitud de una curva de transición. 125
3.5 Definición de los parámetros “K” y “A”. 126
3.6 Trabajos de campo. 127
3.6.1 Replanteo por ángulos de inflexión. 127
3.6.1.1 Inflexiones en función del parámetro “K”. 128
3.6.1.2 Inflexiones en función del parámetro “A”. 129
3.6.1.3 Ejemplo de cálculo de una curva de transición. 130
3.6.1.4 Pasos a seguir en el replanteo. 136
3.6.1.5 Replanteo desde un punto intermedio. 138
3.6.1.6 Ejemplo de cálculo de replanteo desde un punto intermedio. 142
3.6.2 Replanteo por coordenadas. 144
3.6.2.1 Ejemplo de registro de replanteo por coordenadas. 144
3.6.3 Replanteo de los bordes de la clotoide. 146
3.6.4 Curvas de transición completamente transicionales. 148
3.6.5 Curvas de transición asimétricas. 148
3.6.5.1 Ejemplo de cálculo de curva de transición asimétrica. 151
Bibliografía. 157
CAPÍTULO IV: CURVAS VERTICALES.

4.2 Clasificación. 159
4.3 Propiedades de las curvas parabólicas. 160
4.4 Determinación de las ordenadas “e” y “ev” en curvas verticales parabólicas. 160
4.5 Parámetro “Kv” de las curvas verticales parabólicas. 165
4.6 Determinación de las cotas de rasante en curvas verticales parabólicas. 169
4.7 Factores que determinan la longitud de las curvas verticales parabólicas. 170
4.7.1 Ejemplo de cálculo de curva vertical parabólica simétrica. 172
4.8 Curvas verticales parabólicas asimétricas. 175
4.8.1 Ejemplo de cálculo de curva vertical parabólica asimétrica. 177
4.9 Punto de cambio de pendiente de la rasante en una curva vertical parabólica. 180
4.9.1 Ejemplo de determinación del punto más bajo en una curva vertical
parabólica simétrica. 182
4.9.2 Ejemplo de determinación del punto más bajo en una curva vertical
parabólica asimétrica. 184
4.10 Hacer pasar la curva vertical parabólica por un punto de cota fija. 185
4.10.1 Ejemplo de cálculo de curva vertical parabólica que pasa por un punto de
cota fija. 186
Bibliografía. 189
CAPÍTULO V: TRANSICIÓN DE PERALTE Y SOBREANCHO EN

LAS CURVAS HORIZONTALES.
5.1.1 Radio de curvatura mínimo. 191
5.1.2 Valores máximos de peralte. 194
5.1.3 Radios mínimos para curvas sin peralte. 196
5.1.4 Condición de vuelco en las curvas. 198
5.1.5 Criterios para la obtención del peralte en una curva horizontal. 200
5.1.5.1 Método I. 201
5.1.5.2 Método II. 202
5.1.5.3 Método III. 204
5.1.5.4 Método IV. 204
5.1.6 Determinación del peralte para la velocidad de diseño de 100 Km/h. 205
5.2 Desarrollo del peralte en las curvas circulares simples. 209
5.2.1 Giro de la vía por el eje. 213
5.2.1.1 Ejemplo de cálculo de desarrollo de la superelevación en una curva circular
simple con giro por el eje de la vía. 214
5.2.2 Giro por el borde interior de la vía. 219
5.2.2,1 Ejemplo de cálculo de desarrollo de la superelevación en una curva circular
simple con giro por el eje borde interior de vía. 221
5.2.3 Giro por el borde exterior de la vía. 222
5.2.3.1 Ejemplo de cálculo de desarrollo de la superelevación en una curva circular
simple con giro por el eje borde exterior de la vía. 224
5.3 Desarrollo del peralte en las curvas de transición. 228
5.3.1 Giro por el eje de la vía. 228
5.3.1.1 Ejemplo de cálculo del desarrollo de la superelevación en curvas de
transición con giro por el eje de la vía. 229
5.3.2 Giro por el borde interior de la vía. 233
transición con giro por el borde interior de la vía. 234
5.3.3 Giro por el borde exterior. 235
transición con giro por el borde exterior de la vía. 236
5.4 Sobreancho en las curvas horizontales. 238
5.4.1 Sobreancho en las curvas circulares. 242
5.4.1.1 Ejemplo de Sobreancho en una curva circular simple. 244
5.4.2 Sobreancho en las curvas de transición. 246
5.4.2.1 Ejemplo de Sobreancho en una curva de transición. 246
5.5 Ejemplos combinados de superelevación y sobreancho en curvas circulares 247
5.5.1 Giro por el eje. 247
5.5.2 Giro por el borde interior. 251
5.6 Ejemplos combinados de superelevación y Sobreancho en las curvas de
transición. 258
5.6.1 Giro por el eje. 258
5.6.2 Giro por el borde interior. 261
5.7 Pendiente transversal de los paseos en las curvas. 267
Bibliografía. 268
CAPÍTULO VI: VISIBILIDAD.

6.2 Distancia de visibilidad de parada. 270
6.3 Distancia mínima de seguridad. 274
6.4 Distancia de visibilidad de vehículo contrario. 275
6.5 Distancia de visibilidad de adelantamiento. 276
6.6 Distancia de visibilidad en curvas horizontales. 282
6.6.1 Distancia de visibilidad menor que la longitud de las curva horizontal. 282
6.6.2 Distancia de visibilidad mayor que la longitud de las curva horizontal. 284
6.7 Distancia de visibilidad en curvas verticales. 285
6.7.1 Visibilidad en curvas verticales en cima. 285
6.7.1.1 Distancia de visibilidad menor que la longitud de la curva vertical. 285
6.7.1.2 Distancia de visibilidad mayor que la longitud de la curva vertical. 288
6.7.2 Visibilidad en curvas en depresión. 291
6.7.2.1 Distancia de visibilidad menor que la longitud de la curva vertical. 291
6.7.2.2 Distancia de visibilidad mayor que la longitud de la curva vertical. 293
6.8 Distancia de visibilidad bajo estructuras. 294
6.8.1 Distancia de visibilidad mayor que la longitud de la curva vertical 294
6.8.2 Distancia de visibilidad menor que la longitud de la curva vertical 296
6.9 Visibilidad en el cruce con vías férreas. 298
6.9.1 Condición de visibilidad sin limitar la velocidad. 299
6.9.2 Condición de visibilidad con límite de velocidad. 300
6.9.3 Condición de visibilidad con vehículo parado. 300
6.10 Método gráfico para determinar la longitud de visibilidad en curvas. 302
6.10.1 Distancia de visibilidad de parada en planta. 303
6.10.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento en planta. 303
6.10.3 Aspectos a considerar para determinar la distancia de visibilidad de parada y
de adelantamiento en planta. 303
6.10.4 Determinación de las distancias de parada y de adelantamiento en planta. 306
6.10.5 Aspectos a considerar para determinar la distancia de visibilidad de parada y
de adelantamiento en perfil. 307
6.10.6 Determinación de la distancia de visibilidad de parada y de adelantamiento
en perfil. 308
Bibliografía. 309
CAPÍTULO VII: MOVIMINTO DE TIERRA.

7.2 Clases de excavación. 310
7.3 Clases de terraplén. 311
7.4 Factores de contracción y esponjamiento. 312
7.5 Taludes. 313
7.5.1 Altura económica. 314
7.6 Cálculo de las áreas de las secciones transversales. 316
7.6.1 Método gráfico. 316
7.6.2 Método de coordenadas. 317
7.6.3 Método mecánico. 318
7.6.4 Métodos computacionales. 320
7.7 Cálculo del movimiento de tierra. 320
7.7.1 Método de la media de las áreas extremas. 320
7.7.2 Método del prismoide. 320
7.7.3 Método de volúmenes mixtos. 321
7.8 Ejemplo de cálculo de volúmenes. 326
7.9 Diagrama de masas. 331
7.9.1 Propiedades del diagrama de masas. 331
7.9.2 Empleo del diagrama de masas. 332
7.10 Cubicación de préstamos. 334
7.10.1 Método de las curvas de nivel. 334
7.10.2 Método de las cuadrículas. 335
7.10.3 Método de las secciones transversales. 336
Bibliografía. 337
CAPÍTULOVIII: MÉTODOS MODERNOS DE PROYECCIÓN DE

VÍAS.
8.2 Procedimiento a seguir en el método fotogramétrico de proyección de vías. 339
8.3 Medición fotogramétrica de perfiles. 341
8.4 Elección de la rasante. 342
8.5 Programas para la evaluación del movimiento de tierra. 343
8.6 Replante del eje de la vía. 343
8.6.1 Poligonal base para el replanteo. 344
8.6.2 Programa para el cálculo del eje. 346
8.7 Modelo digital del terreno. 347
Bibliografía. 347
Anexo I: valores de peralte y longitudes mínimas y ópticas de curvas de
transición. 349
Anexo II. Funciones de la curva de transición de longitud unidad. 356
Anexo III: Longitudes mínimas absolutas y mínimas deseables de curvas
verticales y factores para el cálculo de ordenadas. 360
Anexo IV: Sobreancho en las curvas horizontales. 366
Anexo V: Adecuación del libro a las normas y a la metodología utilizada
en el Perú. 368
Capítulo I: ESTUDIOS DEL TRAZADO.
1.1 INTRODUCCIÓN.
Uno de los elementos fundamentales y determinantes en el desarrollo de un país lo constituyen los

llamados sistemas de transporte; entre los cuales se pueden mencionar: carreteras, ferrocarriles,
transporte aéreo, transporte continuo por tuberías, transporte fluvial; etc.
Aunque solo se abordará en este libro todo lo concerniente al diseño geométrico de carreteras, es
necesario destacar que en el desarrollo económico y social de un país hay que tener en cuenta todos los
sistemas de transporte que lo integran, ya que un estudio por separado no suministra la red idónea que
la economía del país exige; así; por ejemplo, para el funcionamiento correcto de un puerto, no solo son
necesarios los barcos capaces de transportar las mercancías que entran y salen del país, sino que
también es de vital importancia un sistema de carreteras y ferrocarriles capaces de garantizar, de forma
rápida y segura, el flujo de mercancías desde y hacia el puerto.
Las carreteras deben cumplir debido a consideraciones de tipo económico, características del terreno y
objetivos del proyecto; que su trazado sea tan directo, entre los puntos extremos a enlazar, como sea
posible; cumpliéndose en él todos los principios y normas de ingeniería que permitan obtener una obra
vial resistente, segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante los ojos del
conductor. Desde este punto de vista, una carretera puede ser definida como una curva alabeada en el
espacio, cuya vista en perspectiva ofrezca una armónica sucesión de imágenes de la vía, con el objetivo
de garantizar un recorrido espacial continuo; cumpliéndose en ella todos los principios y normas del
arte de proyectar.
Precisamente el objetivo de esta obra es estudiar todos los principios y normas de ingeniería vial,
referentes al diseño geométrico de las carreteras; con el objetivo de garantizar la comodidad, seguridad
y apariencia de las mismas.
1.2 DEFINICIONES FUNDAMENTALES.
En este epígrafe se definen los términos principales utilizados en el diseño geométrico de carreteras,
con el fin de hacer viable y facilitar las relaciones entre las distintas partes que intervienen en esta
actividad; principalmente los inversionistas, proyectistas y constructores; así como la de unificar y
perfeccionar la terminología utilizada en el ámbito nacional e internacional.
Estación: Son puntos situados sobre una alineación determinada y separados unos de otros por una
distancia de 10 metros; se representan por números enteros y para conocer la distancia entre el inicio de
la alineación y una estación determinada, basta tan solo multiplicar el número de estación por 10
metros. Por ejemplo, sea la estación 44 + 0,00 dicha estación se encuentra a 44 10 = 440 metros del
inicio de la alineación.
Es costumbre en carreteras representar las estaciones pares del trazado, esto es, EST 0 + 0,00; EST 2 +
0,00; EST 4 + 0,00; etc. En muchas ocasiones es necesario colocar marcas de referencias en lugares de
la alineación donde esta se intercepta con puntos obligados del trazado; como pueden ser: puntos de
inicio y terminación de las curvas horizontales; cursos de agua; intersecciones con vías existentes; etc.,
que no se corresponden necesariamente con estaciones pares del trazado; así por ejemplo, uno de estos
puntos puede ser la EST 23 + 7,15, la cual se encuentra a una distancia desde el inicio de la alineación
de:
23 10 = 230,00
+ 7,15
______________________________
EST 23+7,15 = 237,15 metros.
Calzada: Zona de la carretera destinada al tránsito rodado, que comprende un número entero de vías de
circulación.
Vías de circulación: Cada una de las fajas elementales en que se considera dividida la calzada a
efectos de capacidad de tráfico. También se le llama senda o carril de circulación.
Paseo: Parte de la vía que se encuentra a ambos extremos de la calzada; cuyo objetivo es servir de
aparcamiento a los vehículos cuando sufren algún tipo de contratiempo, de forma tal que no obstruya el
tránsito por la vía de circulación.
Corona: Es el ancho completo de la vía; incluyen las vías de circulación y los paseos.
Taludes: Son obras, normalmente de tierra, que se construyen a ambos lados de la vía; tanto en
excavación como en terraplén, con una inclinación tal que garanticen la estabilidad de la obra.
Zona de emplazamiento: Comprende además de la vía, una franja de terreno a ambos lados de la
misma. Su objetivo es tener suficiente terreno en caso de ampliación futura de la carretera, atenuar los
peligros de accidentes motivados por obstáculos dentro de ella que dificulten la visibilidad del
conductor y zona de transición entre la vía y el paisaje circundante.
Cuneta: Es una obra de drenaje superficial cuyo objetivo es recoger el agua de lluvia que cae sobre la
vía, los taludes y en zonas adyacentes a la misma y conducirla hacia bajos naturales del terreno.
Bombeo: Deferencia de nivel entre el extremo de la calzada y su eje en tramo recto.
Factor de bombeo: Pendiente de la sección transversal de la vía en tramo recto.
Explanación o subrasante: Obra de tierra anterior al pavimento cuyo objetivo es elevar ó deprimir la
estructura para alcanzar la cota de la subrasante de proyecto. Generalmente se construye con suelos del
lugar objeto de la construcción propia de la vía; ó mediante suelos transportados desde una cantera de
préstamo cercana a la obra.
Pavimento: Estructura colocada sobre la explanación ó subrasante cuyos objetivos son: soportar las
cargas ocasionadas por el tráfico, proteger la explanación de los efectos del intemperismo,
proporcionar una superficie lisa y antideslizante; etc.
Otras definiciones serán estudiadas en la medida del avance de los diferentes capítulos de esta obra. En
la figura 1.1 se muestran las definiciones anteriormente enunciadas.
FIGURA 1.1
1.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS.
Entre los factores que influyen en el diseño de carreteras se encuentran:
a) Tráfico: Conocer el tráfico que a de soportar una carretera es dato fundamental para proyectarla. Es
necesario conocer el número total de vehículos, su tipo, distribución en el tiempo y su factor de
crecimiento anual; no solo para determinar la sección transversal más adecuada; sino también las
pendientes longitudinales máxima admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura del
pavimento; entre otras cuestiones.
Para determinar el tráfico se recurre a estudios especializados de origen y destino; así como a conteos
manuales y electrónicos de los vehículos; los cuales nos posibilitan conocer:
x Tráfico total del año.
x Tráfico medio diario.

x Tráfico horario.
El tráfico total del año, es el número total de vehículos, de todos los tipos, que pasan por un punto
determinado de la vía durante un año. Si bien esta medida no sirve para calcular las dimensiones de la
sección transversal de la vía, si es importante para valorar la importancia económica de la misma.
El tráfico medio diario, es el total del año dividido entre los 365 días que tiene el año. Al igual que el
tráfico total del año sirve para valorar la importancia económica de la vía y justificar las inversiones
que son necesarias realizar. Se le conoce más comúnmente como promedio anual de intensidad diaria
de tránsito (PAIDT).
El tráfico horario, como analiza un período corto del día (una hora) sí nos sirve para calcular la sección
transversal de la carretera. Sin embargo, calcular la vía para el tráfico horario máximo del año traerá
como resultado, que la vía este subutilizada en las restantes horas del año. Es por ello, que como norma
se adopte a estos efectos la hora 30 del año, que es aquella cuyo tráfico se excede 30 horas al año. Este
tráfico horario suele ser del 12 al 18% del tráfico medio diario (PAIDT).
Al tráfico horario, también se le conoce como intensidad horaria de diseño (IHD) y es igual a:
IHD 0,12 - - - 0,18PAIDT ....(1.1)
Es importante destacar que cuando se proyecte una vía no debe hacerse solo para el tráfico actual; sino
también para el posible aumento de tránsito en el futuro; o sea; para un plazo de 10 a 20 años. Para ello
no existen fórmulas matemáticas exactas, sino que hay que tener en cuenta toda una serie de factores
entre los cuales se pueden señalar: el tráfico que generará la futura vía, el crecimiento o desarrollo
futuro de la zona y otros factores. La fórmula que se utiliza es la siguiente:
PAIDTn PAIDTo1 r n 1 ....(1.2)
IHDn IHDo1 r n 1 ....(1.3)

donde:
PAIDTn : promedio anual de intensidad diaria de tránsito para el año n; en veh/día.
PAIDTo : promedio anual de intensidad diaria de tránsito para el año de puesta en servicio la carretera;
en veh/día.
IHDn : intensidad horaria de diseño en el año n; en veh/hora.
IHDo : intensidad horaria de diseño en el año de puesta en servicio la carretera; en veh/hora.
n: número de años.
r: factor de crecimiento anual del tránsito.
La forma de realizar estos estudios con el objetivo de obtener el PAIDT y la IHD, es de mucha mayor
complejidad que la tratada aquí además de que sale fuera del alcance de este libro. En la
bibliografía se pueden obtener una información más detallada con relación a estos aspectos.
b) Topografía: El éxito económico de una carretera consiste en que la misma una los extremos
previstos de forma tal que su recorrido sea mínimo; que el movimiento de tierra para alcanzar la cota de
la subrasante de proyecto sea un mínimo también; y que se cumplan todas las normas y principios del
diseño geométrico.
Estas condiciones son difíciles de aunar en un proyecto, pero sí debe lograrse reunir en él las mayores
ventajas de lo uno y de lo otro; para lo cual es necesario que el ingeniero proyectista domine el relieve
del terreno observado en mapas, planos y fotos aéreas de la zona objeto de construcción de la vía.
Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al seleccionar la situación de
un nuevo trazado y son las que primero deben ser analizadas para poder establecer las diferentes
alternativas de unión entre los puntos extremos a enlazar.
Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:

x Trazado en valle.
x Trazado por las divisorias de las aguas.
x Trazado perpendicular a la divisoria.
Por trazado en valle se entiende los tramos del trazado que siguen el curso de un río. En dependencia de
las condiciones topográficas y geológicas; el trazado en valle puede estar ubicado en un mismo lado del
río o cruzándole hacia uno y otro lado. El eje de la vía puede situarse directamente al lado del río; en
terraplén o si fuese necesario a media ladera.
Presenta la ventaja de que satisface en mayor grado las necesidades de la región, ya que generalmente
las poblaciones e industrias se encuentran cercanas a los ríos. Su principal desventaja es la gran
cantidad de arroyos que hay que atravesar, lo que aumenta el número de obras de fábrica; y que en
cauces muy serpenteantes se aumenta la longitud del trazado. Ver figura 1.2.
FIGURA 1.2
El trazado en divisoria es aquel que se sitúa sobre la divisoria de las aguas. Se podría llamar a este
trazado como el ideal, ya que el movimiento de tierra resulta ser un mínimo y; además; disminuyen
considerablemente los problemas de drenaje superficial. Sin embargo, este trazado en la mayoría de los
casos resulta ser serpenteante y el perfil muy ondulado. No obstante, pueden ocurrir tramos del trazado
donde la trayectoria en divisoria resulte ser la óptima. Ver figura 1.3
FIGURA 1.3
El trazado perpendicular a la divisoria de las aguas es el de mayor probabilidad de ocurrencia; aunque

al igual que el trazado en divisorias, el perfil longitudinal puede resultar muy ondulado. Presenta las
ventajas de obtener un acortamiento del trazado y se pueden cumplir las especificaciones de diseño:
aunque en terrenos muy ondulados y montañosos, a expensas de grandes movimientos de tierra. Ver
figura 1.4.
En un mismo proyecto se pueden utilizar los tres tipos de trazado estudiados, según sean las
condiciones topográficas del lugar de emplazamiento de la futura carretera.
Aunque existen otros muchos factores que influyen en el diseño de una carretera, tales como:
x Estudios de planeamiento.
x Estudios ingeniero geológico.
x Estudio de suelos.
x Estudio de drenaje.
x Estudios de materiales para el pavimento.

x Estudios económicos, etc.
FIGURA 1.4
No serán tratados en este libro por no ser objetivo del mismo. En las referencias se puede ampliar sobre
estos estudios.
1.4 CLASIFICACIÓN VIAL.
En la realización de los estudios de carreteras es necesario establecer previamente, una clasificación

que permita reunir en grupos las vías de características similares. Esta clasificación debe hacerse a base
de la función y el servicio prestado por las diferentes vías rurales.
En Cuba los volúmenes de tránsito no son muy altos; de ahí que en el año 1963 de ciento cinco
estaciones de conteo situadas en las principales carreteras, solamente cinco registraron PAIDT
superiores a 4000 veh/día; mientras que en cuarenta y dos, el PAIDT era inferior a 1000 veh/día.
No obstante, en los momentos actuales y debido al desarrollo alcanzado en diferentes esferas de la

economía del país, estos volúmenes de tránsito han ido aumentados progresivamente, lo que ha
permitido variar la clasificación inicial, que consistía en dos grupos fundamentales: carreteras
principales y carreteras secundarias, a cuatro grupos fundamentales; de acuerdo con la función que
realizan las vías rurales: arterias principales, arterias menores; colectoras y locales.
En la tabla 1.1 se muestran las características de estos cuatro grupos fundamentales; donde el PAIDT,
que esta expresado en autos/días, ha sido calculado para 20 años, las letras (LL,O,M) significan el
tipo de terreno: llano, ondulado y montañoso respectivamente, además de la velocidad de diseño
adoptada para cada caso.
Categoría Velocidad de diseño Clasificación P.A.I.D.T
Técnica LL O M funcional autos/día
I 100 80 60 Carretera principal 8000-4000
II 80 60 50 Arteria menor 4000-2000
III 60 50 40 Colectora 2000-750
IV 50 40 30 Locales <750
Tabla 1.1
En la tabla 1.2 se encuentran los factores de equivalencia para convertir los vehículos pesados en
vehículos ligeros.
Vehículos Vehículos ligeros equivalentes

pesados LL O M
Camiones 2.5 5 10
Omnibus 2 4 6
Tabla 1.2
Dentro de las arterias principales existe una subclasificación que es la correspondiente a las autopistas,
las cuales se encuentran en la tabla 1.3.
Categoría Tipo de terreno Velocidad Clasificación P.A.I.D.T.

técnica de diseño funcional Autos/dia
Llano (LL) 140
Autopistas Ondulado (O) 120 vías expresas > 8000
Montañoso (M) 100
Tabla 1.3
A continuación se describen las características principales de cada una de estas clasificaciones

funcionales de las vías rurales.
1.4.1 ARTERIAS PRINCIPALES.
Este sistema lo forman las vías utilizadas para hacer viajes de amplitud nacional, y proporcionan una
red sin conexiones cortas y capaces de atraer usuarios desde largas distancias. En estas vías
prevalecen altos volúmenes de tránsito y velocidades de operación. El nivel de porcentaje dentro del
sistema es del 6 a 10 %.
Entre las arterias principales se distinguen las vías expresas y las carreteras principales.
Las vías expresas son carreteras multicarriles con pocas o ninguna intersección a nivel. Las autopistas
son las que corresponden a este subsistema, formando una red de vías continuas con las características
siguientes:
x Suministran una vinculación directa entre la capital del país y el resto de las capitales
provinciales.
x Sirven preferiblemente, a los lugares habitados urbanos con población de 50000 habitantes o
más y aquellos de 20 000 o más que se encuentran al alcance de estas rutas.
x Son las vías de más altos volúmenes de tránsito y velocidades de operación, por lo que están
divididas en multicarriles y tienen todos sus accesos controlados. Ver tabla 1.3.
Las carreteras principales conforman una red vial continua con las siguientes características:
x Cruzan todo el país o la mayor parte del mismo.
x Atraen usuarios desde largas distancias y proporcionan viajes de amplitud nacional.
x Proporcionan vinculación directa entre la capital del país y el resto de las capitales
provinciales, pero con mayor interferencia a través del movimiento de carga y pasajeros.
x Aunque sus principales servicios van dirigidos a aquellos lugares urbanos con población de
50000 habitantes o más, tienden más a vincular en forma directa, los lugares habitados urbanos
con población de 2000 o más habitantes.
x Penetran en las zonas urbanas y áreas desarrolladas o en sus límites.
x Son vías de dos carriles de circulación, en dos sentidos, no divididas y sirven directa o
indirectamente a los terrenos colindantes con control parcial, o sin control de sus accesos.
Ver tabla 1.1
1.4.2 ARTERIAS MENORES.
Presentan las siguientes características:
x Sirven al movimiento del tránsito entre dos o más provincias; aunque sus viajes no se
caracterizan por ser de amplitud nacional, pueden cruzar una gran parte del país.
x Proporcionan servicios a los lugares habitados urbanos, pero vinculan una mayor cantidad de
estos en comparación con las carreteras principales.
x Constituyen una vinculación fundamental entre las provincias más cercanas, proporcionando un
recorrido directo a los usuarios que necesitan viajar a una distancia relativamente larga.
x Proporcionan servicios a los centros de industrias transformativas y extractivas, estaciones

ferroviarias, puertos, balnearios; etc., siempre y cuando se encuentren a una distancia razonable.
x Son vías de dos carriles, de dos sentidos, no divididas y sirven a los terrenos colindantes y no
tienen controlados sus accesos.
x El nivel de porcentaje dentro del sistema es del 7 al 13 %. Ver tabla 1.1.
1.4.3 COLECTORAS.
Tienen las siguientes características:
x Constituyen las principales ramificaciones del sistema arterial principal y menor, sirviendo por
lo general, para viajes intermunicipales en la provincia.
x Sirven eventualmente a aquellos lugares habitados urbanos de 50000 o más habitantes y

preferiblemente los lugares habitados urbanos de 10000 a 50000 habitantes.
x Sirven ocasionalmente a los lugares habitados urbanos de 2000 a 10000 habitantes, que tienen
un peso económico significativo en la localidad.
x Son vías de dos carriles, de dos sentidos, no divididas y sirven a los terrenos colindantes y no
tienen controlados sus accesos.
x Normalmente cuando enlazan las provincias, lo hacen por lugares donde no existen vías
arteriales o se encuentran razonablemente equidistantes.
x Asumen y orientan el tránsito de las vías locales hacia los sistemas arteriales.
1.4.4 LOCALES.
La red local presenta las siguientes características:

x Proporcionan servicios para viajar a distancias cortas, en comparación con las vías colectoras u
otros sistemas de mayor categoría.
x Constituyen una red vial ramificada pero de importancia local.
x Sirven a los lugares habitados urbanos de 2000 a 10000 habitantes.
1.5 REQUISITOS TÉCNICOS COMUNES A LOS DISTINTOS TIPOS DE

CATEGORIZACIÓN DE VÍAS RURALES.
En las figuras 1.5; 1.6; 1.7 y 1.8 se encuentran las secciones transversales típicas de las carreteras
principales, arterias menores, colectoras y locales; respectivamente. En ellas se debe cumplir que:
x La inclinación de los taludes en terraplenes y excavaciones se indican en la tabla 1.4. Los

valores de inclinación de los taludes en terraplén se utilizan en aquellos lugares donde el
trazado se desarrolle en terrenos de alto costo, de cultivos importantes o que la disponibilidad
de materiales no se encuentre cerca de la obra, teniendo siempre muy en cuenta la seguridad,
buena visibilidad y acondicionamiento paisajístico de los bordes de la vía. Los valores de
inclinación de los taludes en excavación o corte, son los que se utilizan siempre que la
investigación geotécnica no recomiende la utilización de otros valores de inclinación.
Velocidad Altura del terraplén Profundidad del corte

dede 0.00- 3.00 m 3.00 - 12.00 m 0.00-3.00 m 3.00-12.00 m
diseño sin defensa con defensa
(Km/h) Inclinación del talud Inclinación del talud
100 4/1 - 3/1 2/1 - 1,5/1 2/1 - 1/1 1/1 - 0,5/1
80 4/1 - 3/1 2/1 - 1,5/1 2/1 - 1/1 1/1 - 0,5/1
60 4/1 - 3/1 2/1 - 1,5/1 1,5/1 - 1/1 1/1 - 0,5/1
50 3/1 1,5/1 1/1 - 0,5/1 1/1 - 0,5/1
40 3/1 - 3/1 1,5/1 1/1 - 0,5/1 1/1 - 0,5/1
30 3/1 - 2/1 1,5/1 1/1 - 0,5/1 1/1 - 0,5/1
Tabla 1.4
x Para la transformación de vehículos pesados a vehículos ligeros, se usarán las equivalencias

mostradas en la tabla 1.2. Los vehículos ligeros son aquellos de dos ejes y cuatro ruedas; y los
vehículos pesados son aquellos que tienen neumáticos dobles en uno o más ejes, o que tienen
más de dos ejes diseñados fundamentalmente para el transporte de mercancías.
x Las dimensiones de las cunetas dependerán de las condiciones de drenaje de la zona, pero el
fondo de las mismas nunca estará a menos de 0,40 metros por debajo del nivel de la subrasante
en su intersección con la línea del talud de la cuneta.
En la tabla 1.5 se encuentran las características geométricas fundamentales de cada uno de los cuatro
tipos de carretera. Los valores presentados en esta tabla, serán objeto de un riguroso estudio en los
capítulos II; III; IV; V y VII de este libro. No obstante, es posible realizar algunos comentarios al
respecto:
FIGURA 1.5
FIGURA 1.6
FIGURA 1.7
FIGURA 1.8
x En el caso de que se prevea la ampliación futura de la carretera, el ancho de la faja de

emplazamiento estará determinado por lo que se especifica para carreteras de este tipo, y el
proyectista deberá tener en cuenta el emplazamiento dentro de esta faja.
x Los valores reflejados en la tabla 1.5 son mínimos, y deben aumentarse siempre y cuando no
representen un gravamen económico de consideración.
x Para la consideración del tipo de terreno se recomienda el criterio siguiente: El terreno será
llano cuando medida una longitud de 500 metros a lo largo del eje de la vía y del ancho de la
faja de emplazamiento, la diferencia de nivel entre el punto más alto y el más bajo es menor de
20 metros; ondulado, cuando la diferencia de nivel se encuentre entre 20 y 35 metros; y
montañoso cuando la diferencia de nivel es mayor de 35 metros.
C u/m Tipo I Tipo Tip Tip
a II o o IV
t III
e
g
o
r
í
a
P.A.I.D.T. autos /h 4000 - 8000 2000 - 4000 750 - 2000 < 750
Tipo de terreno - LL O M LL O M LL O M LL O M
Velocidad de diseño K/h 100 80 60 80 60 50 60 50 40 50 40 30

Ancho de carril m 3,75 3,50 3,50 3,25 3,25 3,25 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00
(2,75)
Ancho de calzada m 7,50 7,00 7,00 6,50 6,50 6,50 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00
(5,50)
Ancho de paseos m 3,00 2,50 2,00 2,50 2,00 1,50 1,50 1,50 1,00 1,50 1,00 1,00
(0,75)
Ancho de corona m 13,50 12,00 11,00 11,50 10,50 9,50 9,00 9,00 8,00 9,00 8,00 8,00
(7,50)
Curvatura emax grados 3º20’ 5º30’ 10º30’ 5º30’ 10º30’ - 10º30 - - - - -

máxima 10%
horizontal
grados - - - - - 14º00 - 14º00 24º30 14º00’ 24º30 50ª00’

’ ’ ’ ’
Radio
mínimo emax m 343,78 208,35 109,14 208,35 109,14 - 109,14 - - - - -
horizontal 10%
emax m - - - - - 81,85 - 81,85 46,77 81,85 46,77 22,92

6%
Inclinación máx. % 3 5 8 4 6 9 5 7 10 6 8 12
rasante (12) (14)
Kv mínimo
deseable en Cima - 100 48 18 48 18 12 18 12 6 12 6 4
curvas
verticales
- 54 36 18 36 18 14 18 14 8 14 8 5
Depre
Distancia
de Cima m 205 140 85 140 85 60 85 60 45 60 45 30
visibilidad
de parada Depr.
m 700 560 420 560 420 350 420 350 280 350 280 210
Galibo vertical m 5,00 5,00 5,00 4,50 4,50 4,50’ 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50
Tabla 1.5
1.6 ESTUDIOS DE VELOCIDAD.
La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto de carreteras y definitivo para calificar la
calidad del flujo de tránsito. Su importancia como elemento básico para el proyecto queda establecido
por ser un parámetro en el cálculo de la mayoría de los demás elementos del proyecto.
Con la excepción de un flujo forzado, normalmente existe una diferencia significativa entre las
velocidades a que viajan los diferentes vehículos dentro de la corriente del tránsito. Ello es el resultado
de numerosos factores entre los cuales se pueden se pueden mencionar:
x Limitaciones del conductor.
x Las características de operación del vehículo.
x La presencia de otros vehículos.
x Las condiciones ambientales.
x Las limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos de control.
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, en Ingeniería de Tránsito se dan las siguientes

definiciones de velocidad:
Velocidad instantánea: Es la velocidad de un vehículo en un instante determinado; esto es, en un

espacio de tiempo infinitamente pequeño.
Velocidad en un punto: Es la velocidad instantánea de un vehículo en un punto determinado de la

carretera.
Velocidad media de recorrido: Es el cociente que resulta de dividir el espacio recorrido por el
vehículo entre el tiempo que demora en recorrerlo.
Velocidad promedio de marcha: Es la relación entre la distancia recorrida por un vehículo y su

tiempo de marcha mientras recorrió esa distancia.
Velocidad de operación: Es la mayor velocidad a la cual puede viajar un vehículo por una vía
determinada, bajo condiciones favorables del tiempo y prevalecientes del tránsito, sin que en ningún
momento exceda la velocidad segura de la vía, determinada por su velocidad de diseño.
Velocidad de diseño: Es la seleccionada para proyectar y relacionar entre sí, las características físicas
de una vía que influyen en el movimiento de los vehículos. Es la máxima velocidad segura a la cual
los vehículos individuales pueden circular por un tramo de vía, cuando las características físicas de la
vía son las que gobiernan la seguridad. La relación entre la velocidad promedio de marcha y la
velocidad de diseño se ilustra en la figura 1.9. La curva superior representa las condiciones para
volumen de tránsito bajos. En la medida en que el volumen de tránsito aumenta, la velocidad promedio
de marcha disminuye debido a la interferencia entre vehículos.
FIGURA 1.9
La curva correspondiente a volúmenes intermedios, representa la relación entre la velocidad de diseño
y la velocidad promedio de marcha cuando el volumen se aproxima al volumen de servicio utilizado
para el diseño.
Si el volumen excede al nivel intermedio, la velocidad promedio de marcha disminuye todavía más; y
en el caso extremo (cuando el volumen es igual a la capacidad de la vía), la velocidad de los vehículos
esta determinada más por el grado de saturación del tránsito que por la velocidad de diseño.
En la tabla 1.6 se muestran los valores de la velocidad promedio de marcha en relación con la
velocidad de diseño, para los tres casos representados en la figura 1.9. El caso del volumen bajo de
tránsito es el más importante para fines de proyecto y operación; mientras que el último es el utilizado
para realizar análisis económicos.
Velocidad Velocidad promedio de marcha (km/h)

Volúmenes Volúmenes Volúmenes próximos a la
bajos intermedios capacidad de la vía
30 29 27 26
40 38 35 34
50 47 44 42
60 55 51 48
80 70 66 57
100 86 79 60
120 97 89 --
Tabla 1.6
1.7 ETAPAS EN LA ELABORACIÓN DE UN PROYECTO.
El estudio del trazado de una carretera es siempre una cuestión delicada y compleja, dado el gran
número de situaciones específicas que hay que tener en cuenta para su elaboración; pesando en grado
sumo el buen juicio del proyectista ya que la variante elegida será el resultado de más exacto
conocimiento del terreno; o sea, del más exacto conocimiento del relieve, características geológicas,
geotécnicas, etc.; además de que ha de tenerse en cuenta no solo el servicio que la vía prestará en un
momento determinado; sino también en un futuro previsible.
La elaboración de un proyecto de vía se puede dividir en las siguientes etapas:
x Estudios preliminares.
x Estudios de anteproyecto.
x Proyecto definitivo.
1.7.1 ESTUDIOS PRELIMINARES.
Es la primera etapa en la elaboración de un proyecto y consiste en la evaluación de las diferentes

zonas posibles, entre los puntos extremos e intermedios del trazado, por donde la carretera debe pasar
obligatoriamente.
Estas zonas posibles por donde el trazado debe pasar son franjas terreno, de ancho variable conocidas
con el nombre de franjas de deseo; y normalmente es suministrada al ingeniero proyectista por
Planificación Física, que es el organismo que se ocupa del desarrollo futuro de las diferentes regiones
del país.
Estas franjas de deseo se estudian sobre mapas a pequeña escala; normalmente 1/50000 que existen de
todo el territorio nacional; además de fotografías aéreas de la zona.
Con los datos obtenidos de los mapas y fotografías aéreas el ingeniero proyectista comienza a
familiarizarse con las diferentes situaciones de la zona: relieve del terreno, cruces con otras vías
existentes, paso a través de ríos y cursos de agua periódicas y no periódicas, tipos de cultivos, etc.
Con esta información; además de datos referentes al tipo de suelo atravesado, densidad de las
poblaciones que se encuentran a su paso, tipo de formación geológica, intensidad de lluvia de la zona,
etc.; sé esta en condiciones de trazar una o varias alternativas o rutas entre los puntos extremos e
intermedios de paso obligatorio de la vía.
Las alternativas o rutas no son más que líneas trazadas sobre los mapas y/o fotografía áreas que
determinan zonas de terreno de ancho variable por donde más probabilidad tiene de quedar
establecido el eje de la carretera.
Con esta información sé esta en disposición de realizar los reconocimientos preliminares, que
consisten en recorrer las diferentes rutas o alternativas con el objetivo de:
x Familiarización con la topografía del terreno.
x Determinación de la vigencia de los caminos existentes y condiciones en que se encuentran con

vistas al análisis de la vialidad secundaria y posibles rectificaciones.
x Seleccionar visualmente las zonas de ubicación de obras de fábricas mayores y menores, los
cruces con carreteras y ferrocarriles, etc.
x Estudio de las dificultades geológicas de la zona: terrenos compresibles, zonas de

deslizamiento, de fallas, rocas alterables, etc.
x Afectaciones a cultivos e instalaciones industriales.
x Zonas probables de material de préstamo.
x Cualquier otro dato que pueda resultar de interés.
Con el conocimiento de los factores obtenidos del reconocimiento, sé está en disposición de realizar un
segundo estudio de las rutas, para plasmar en ellos las rectificaciones necesarias y seleccionar las que
puedan ser objeto de un estudio topográfico más detallado.
El reconocimiento se puede realizar de formas diferentes:
x Recorrido a pie de la zona.
x Sobrevolando la zona.
x Por interpretación de fotografías aéreas.
x Combinación de estos métodos.
Para el recorrido a pie el ingeniero proyectista debe disponer de una serie de instrumentos necesarios
para su trabajo: barómetros aneróides para la determinación de desniveles; brújulas para la
determinación de los rumbos y clisímetros para la determinación de pendientes. Estos instrumentos
pueden ser estudiados en la bibliografía indicada referente a topografía.
En los reconocimientos preliminares prima más el buen juicio y la experiencia del ingeniero
proyectista, que una metodología determinada de procedimientos a seguir. No obstante, es posible
enumerar algunas reglas prácticas que pueden resultar de interés:
x El reconocimiento se realiza sobre un área a ambos lados de la línea de ruta, tan ancha como sea
posible.
x Evitar la tendencia a favor de una ruta determinada; especialmente si esta parece ser la óptima.
x No exagerar los méritos de las rutas cercanas a carreteras existentes o a poblaciones de

importancia.
x Desniveles apreciables, zona de afloramiento rocoso, de pantanos; etc., pueden ejercer una
influencia no fundamentada en el ingeniero proyectista.
x Las rutas de difícil recorrido a pie o de vegetación espesa pueden parecer peor que lo que son en
realidad.
x La hidrografía de la zona tiene que estar presente en el ingeniero proyectista a lo largo de todo
el recorrido.
x Toda opinión desfavorable sobre una ruta no debe ser tenida en cuenta hasta que no sea
confirmada esta opinión.
Con la información hasta aquí suministrada, el ingeniero proyectista debe ser capaz de definir cual de
las rutas trazadas y reconocidas por él es la óptima. Este proceso es difícil de resolver; además de la
responsabilidad que entrañan ya que de la decisión adoptada dependerá el futuro óptimo de la vía.
Para ello será necesario determinar el costo aproximado de cada una de las variantes; o sea, los costos
de construcción, operación y mantenimiento; y realizar las comparaciones con los beneficios probables
que originará la explotación de la carretera. Se destaca que además de la relación beneficio-costo, es
importante la evaluación social y estética de la vía. Esto es motivado porque las vías no solo deben
cumplir su función comercial; sino también ser fuente de cultura y turismo; para lo cual hay que tener
en cuenta los elementos necesarios para que se puedan desarrollar una visión agradable, o un punto de
observación con poco sacrificio en el costo o en la longitud del trazado. Todas las disposiciones que
se adopten para mejorar la apariencia y poder de observación del paisaje circundante no deben ser
escatimadas.
1.7.2 ESTUDIOS DE ANTEPROYECTO.
Con la culminación del estudio preliminar se está en condiciones de definir cual de las rutas reúne las
mejores características técnico- económica, social y estética para realizar el anteproyecto de la vía. El
anteproyecto consiste en el trazado sobre planos a escalas 1/10000 o 1/5000 de diferentes alternativas
entre los puntos a enlazar, sobre la ruta óptima seleccionada en la etapa de estudio preliminar.
Para la elaboración de estos planos se utilizan métodos terrestres basados en la topografía; o métodos
aéreos basados en la fotogrametría y la computación; aunque el método fotogramétrico se va
imponiendo cada día más debido a su rapidez y bajo costo, el método topográfico sigue utilizándose
ampliamente.
Los planos a escala 1/10000 existen de todo el territorio nacional; mientras que los planos a escala
1/5000 solo existen de determinadas zonas aisladas debido a su desarrollo económico y/o social.
Los planos a escala 1/10000 se utilizan en anteproyectos sobre zonas llanas o moderadamente
onduladas; mientras que los planos a escala 1/5000 son los más frecuentemente empleados en zonas de
relieve muy ondulados y zonas montañosas.
Si se poseen estos planos el procedimiento a seguir consiste en determinar sobre ellos la ruta óptima y
trazar una o varias alternativas entre los puntos extremos e intermedios de paso obligatorio del trazado.
En la figura 1.10 se muestran varias alternativas enmarcadas sobre la ruta óptima seleccionada en la
etapa de estudio preliminar.
Si no se poseen estos planos es necesario confeccionarlos a las escalas indicadas, bien por
procedimientos topográficos; o bien por procedimientos fotogramétrico.
1.7.2.1 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS.
Se efectúa un levantamiento topográfico en la faja de la ruta seleccionada como la óptima en el estudio

preliminar. Para ello se realiza una poligonal que se supone coincida aproximadamente con el eje
definitivo de la vía. Estas poligonales se recomiendan que sean de enlace entre puntos geodésicos de
coordenadas conocidas; los cuales existen con profusión a lo largo y ancho del país y fueron
establecidos por el Instituto Cubano de Geodesia y Cartografía (ICGC) .
FIGURA 1.10
Los vértices de la poligonal deben ser estaquillados y referenciados adecuadamente, para permitir su
restitución en caso de pérdida de los mismos debido a los equipos de construcción, etc.
Después de efectuados los cálculos de las poligonales, se tienen toda una serie de coordenadas (x;y)
conocidas, con las cuales se puede representar planimétricamente la zona de estudio a las escalas
indicadas de anteproyectos.
Conjuntamente con la poligonal se realizan nivelaciones de la zona, con el objetivo de obtener las
alturas de todos los puntos que interesen del trazado; fundamentalmente los vértices de la poligonal,
puntos bajos y altos del terreno que se encuentren en su recorrido; etc. Además, perpendicular al eje de
la poligonal, se toman secciones transversales con el fin de conocer la variación del terreno a ambos
lados del eje probable de la vía.
Después de efectuados los cálculos de las nivelaciones se tienen una serie de puntos de cotas
conocidas, con los cuales se puede representar altimétricamente la zona de estudio.
Es de señalar que el ancho de las secciones transversales esta en función del grado de definición que se
tenga del eje de la vía, lo cual esta en relación directa con la seriedad y grado de precisión con que se
haya realizado la etapa de estudio preliminar.
La forma de realizar los trabajos de campos referentes a las poligonales y nivelaciones; así como su
cálculo, pueden ser estudiados en la bibliografía recomendada en la parte correspondiente a topografía.
Con la obtención del plano topográfico a escala 1/10000 o 1/5000, se está en disposición de estudiar
sobre él las diferentes alternativas entre los puntos a enlazar, tal como se muestra en la figura 1.10.
1.7.2.2 LEVANTAMIENTOS FOTOGRAMÉTRICOS.
El uso de la fotogrametría aplicada a la proyección de vías se ha venido utilizando con éxito en muchos
países; aunque en Cuba esta aplicación es relativamente reciente.
En el año 1969 se comienza en nuestro país con una pequeña experiencia en este campo,
fundamentalmente la relativa a señalamientos y al análisis de la cámara aérea; así como las alturas
óptimas de vuelo. A pesar de constituir una pequeña parte del conjunto de operaciones necesarias para
la completa implantación de este método, se obtuvieron algunos logros; principalmente en lo referente
a los señalamientos.
En el año 1970 se trabajo con este método en una zona de 20 km de longitud en la provincia de Pinar
del Río, donde se ensayaron diferentes cámaras aéreas; así como la distribución del control terrestre
necesario y la confección de los señalamientos.
Este trabajo fue realizado por un grupo de profesores del antiguo Departamento de Topografía de la
Facultad de Ingeniería Civil, conjuntamente con el Instituto Cubano de Geodesia y Cartografía.
La experiencia adquirida en estas investigaciones permitió la creación de una metodología, cuya

fundamentación no solo consistió en la confección del plano de proyecto definitivo a escala 1/2000;
sino también darle una adecuada utilización a este plano; o sea, la creación de un método integral de
trabajo con el cual pudiera obtenerse un mayor provecho de la inversión realizada en la confección del
plano de proyecto.
En resumen, esta experiencia permitió dar respuestas a las siguientes cuestiones:
x Cámara aérea y cono a emplear.
x Altura de vuelo.
x Distribución del control terrestre.
x Confección del plano de proyecto.

Además de la creación del programa para el cálculo matemático del eje de la vía, programa para el
replanteo del eje de la vía, proyecto y ejecución de la poligonal base y de la metodología general a
seguir en este novedoso método de trabajo.
A continuación se indica la forma de proceder para la obtención del plano topográfico de anteproyecto
y/o proyecto.
1.7.2.2.1 PLANEAMIENTO DE VUELO.
Se define el planeamiento de vuelo como el conjunto de operaciones que tiene que realizar el
proyectista para construir el mapa de vuelo. El mapa de vuelo es aquel que emplea la tripulación de la
nave aérea como referencia para realizar la toma fotográfica; de forma tal que esta se corresponda con
los requerimientos de altura, solape y espaciamiento necesarios para cubrir estereoscópicamente toda el
área fotografiada; de manera que el plano que se confecciona cumpla con los requisitos establecidos de
precisión.
La toma fotográfica se realiza por líneas de vuelo. Una línea de vuelo comprende un conjunto de
tomas fotográficas consecutivas de forma tal que el área cubierta se pueda observar
estereoscópicamente.
Para ello es necesario que cada par fotográfico tenga el solape longitudinal correspondiente a lo largo
de una línea de vuelo, que debe ser del orden del 60 %. De esta forma cada tres fotografías
consecutivas, que conforman dos modelos estereoscópicos, existirá un área estereoscópica común a los
dos modelos que se le denomina área triple.
En la figura 1.11 se representa la planta y el perfil de tres fotografías consecutivas de una línea de vuelo
con solape del 60%.
Es conveniente destacar que en los proyectos viales el mapa de vuelo está constituido por líneas de
vuelo con diferentes inclinaciones; y que en el mayor porcentaje de los casos no se requieren de líneas
de vuelo paralelas. No obstante si fuere necesario, el solape transversal entre líneas de vuelo debe ser
entre 20 y 30%. En la propia figura 1.11 se muestran líneas de vuelo con diferentes inclinaciones.
Las áreas de vuelo se delimitan en el mapa de vuelo por rectángulos, y el vuelo debe ser realizado de
forma tal que el área fotografiada se extienda a una cantidad equivalente a un 25% del ancho de la
fotografía más allá del contorno de los rectángulos.
Dentro del planeamiento de vuelo se analizan los siguientes aspectos:
x Altitud de vuelo
x Escalas de las fotografías

x Factor "c" y factor "C"
x Base aérea
x Área cubierta por una fotografía
x Números de fotos útiles.
FIGURA 1.11
De los aspectos que contempla el planeamiento de vuelo, la altitud de vuelo constituye la operación
más importante. Para su determinación es necesario considerar los siguientes factores:
x Equidistancia.
x Escala del modelo.
x Precisión del plano.
x Limitaciones del equipo fotogramétrico.
1.7.2.2.2 EQUIDISTANCIA.
La relación entre la altura de vuelo y la equidistancia del plano se expresa mediante el factor "C", que
es un factor empírico y depende de elementos inherentes a la cámara, la película, el revelado, del
equipo de restitución fotogramétrica, del operador del equipo de restitución y; aún, de la propia altura
de vuelo.
H'
C ....(1.4)
ǻh
Aunque es un factor de difícil evaluación, se fija de acuerdo con el equipo de restitución fotogramétrico
que se emplee, dentro de los límites que garanticen la determinación precisa de las curvas de nivel:
Donde:
H’: altura del vuelo, en metros.
'h: equidistancia del plano; en metros.
C: factor empírico altimétrico
En la práctica se toman los siguientes valores para el factor C:
Multiplex...................600 – 800
Kelsh...................... 120 (aproximado)
Equipos de restitución por

binoculares: A-8, SPR-3, etc.......1000 – 1800.
La utilización de los valores anteriores supone el empleo de cámaras con objetivos de alta
precisión, una técnica adecuada en el relevado y operadores experimentados.
En la figura 1.12 para una diferencia vertical mínima (D) que un operador puede apreciar en el
movimiento de la marca flotante, le corresponderá una mínima distancia vertical sobre el terreno que
es la equidistancia. Esto es:
D Z
'h H'
Z
H' .' h C .' h ....(1.5)
D
FIGURA 1.12
donde:
D = 0,07 mm (lo que puede apreciar el operador en el movimiento vertical de la marca flotante
Z : altura de la proyección; en metros.

'h: equidistancia del plano; en metros.
El factor C debe bajarse para las condiciones reales de trabajo y como se observa se ocupa de los
detalles altimétricos.
1.7.2.2.3 ESCALA DEL MODELO.
En la figura 1.13 se representa esquemáticamente las relaciones que existen entre la altura de vuelo (H)
y la altura de la proyección (Z).
Si se considera que en el punto O coinciden el centro perspectivo de la cámara aérea y el proyector:
Z d 1
....(1.6)
H' D Dd
donde:
D: distancia entre dos puntos del terreno.
d: distancia proyectada correspondiente.
Pero la relación:
D/d M m ....(1.7)
donde:
D: distancia entre dos puntos del terreno.
d: distancia proyectada correspondiente.
Por lo tanto:
Z
Em
H'
H' M m .Z ....(1.8)
donde:
Em: Escala del modelo.

En el Multiplex por ejemplo, la altura de la proyección (Z) es constante e igual a 360 mm; quedando la
observación del modelo estereoscópico suficientemente nítida dentro de un intervalo comprendido
dentro de un mínimo de 290 mm y un máximo de 460 mm, a partir del centro perspectivo O. Este
intervalo de altura de proyección donde se puede observar con nitidez el modelo se denomina
profundidad de foco.
Para el Kelsh, la distancia óptima de la proyección es de 750 mm y la profundidad de foco esta

comprendida entre un mínimo de 585 mm y un máximo de 915 mm, a partir del centro perspectivo O.
Tanto en el Mutiplex como en el Kelsh la escala óptima de compilación se corresponde con la escala
del modelo, por lo que para una escala de compilación, corresponderá una determinada altura de vuelo.
No obstante algunos equipos Kelsh se les puede adicionar un pantógrafo con el objetivo de compilar
el plano a una escala distinta a la del modelo.
FIGURA 1.13
En los instrumentos con binoculares, el modelo puede ser observado nítidamente dentro del rango de la
Z del equipo. En la tabla 1.7 se especifican los valores máximos y mínimos de Z para diferentes clases
de equipos de restitución.
Equipo Valor de Z (mm)
Mínimo Máximo
Esterometrógrafo 125 310
Estemetrógrafo - D 125 350
Wild A – 8 175 350
Wild A – 7 140 490
Esteroplanígrafo C - D 170 605
Tabla 1.7
1.7.2.2.4 PRECISIÓN DEL PLANO.
La experiencia fotogramétrica indica que para que un plano cumpla con los requerimientos tolerables
de precisión, la escala fotográfica mínima es función de la escala del plano. Los estudios al respecto
realizados por O.Von Gruber, establecen la siguiente relación empírica cuyo empleo es prácticamente
internacional.
Mf c Mp ....(1.9)
donde:
Mf: denominador de la escala de la fotografía.
Mp: denominador de la escala del plano.
c: factor que tiene en cuenta las características planimétricas.
El factor c depende principalmente de la calidad de la cámara empleada, de la emulsión, el revelado y

de la calidad del equipo de restitución fotogramétrica.
Se ha demostrado que para planos de proyecto el factor c debe ser menor de 200; debido a que se
necesita la máxima precisión del plano. Para planos de anteproyecto este factor oscila entre 200 y 300
debido a condicionales de tipo económicas.
1.7.2.2.5 LIMITACIONES DEL EQUIPO.
Una vez seleccionada la altura de vuelo y escogida la escala del modelo, es necesario comprobar que el
relieve proyectado este dentro del intervalo de la Z del equipo de restitución fotogramétrico. Por regla
general esto siempre sucede pero si parte del relieve proyectado cae fuera del intervalo de la Z del
equipo, es necesario variar la escala del modelo; o en última instancia, variar la altitud de vuelo.
La altura de vuelo evaluada por los cuatro factores anteriores, es la altura de vuelo correspondiente
sobre el plano medio entendiéndose como tal, el plano que contiene el mayor porcentaje del área
fotografiada; o sea, es un plano hipotético que trazado a una cierta distancia con relación a una
superficie de referencia definida (nivel medio del mar), interseca el mayor porcentaje del área que se
va a fotografiar. Por lo tanto:
H H' h …....(1.10)
donde:
H: altitud de vuelo; en metros.
h: altura del plano medio; en metros.
En la figura 1.14 se representan los resultados anteriores:
Por ejemplo, si se quiere determinar el planeamiento de vuelo para la confección de un plano de

proyecto de carreteras, conocidos los siguientes datos, el proceso operativo es el siguiente:
Datos:
- escala del plano: 1/2000
- equidistancia del plano: 1m
- cámara aérea: RC-8
- objetivo: Universal - Aviogón
- distancia focal: 152 mm
- formato de las fotografías: 23 x 23 cm
- solape longitudinal: 60 %
- equipo de restitución: Wild A-8
- factor C: 1000 - 1500
Estos datos son los que se necesitan para efectuar el planeamiento de vuelo y se obtienen en
dependencia de la cámara aérea a emplear y de los requerimientos del proyecto.
FIGURA 1.14
a) Cálculo tentativo de la altura de vuelo empleando el factor C, por la expresión (1.4):
H ' C.'h 1500.1 1500m
b) Cálculo de la escala de la fotografía:
Por definición la escala de la fotografía obedece a la siguiente expresión:
H'
Mf ....(1.11)
f
donde:
f: distancia focal de la cámara empleada; en metros.
Por lo tanto:
1500
Mf 9868
0,152
Ef 1 / 9868
donde:
Ef: escala de la fotografía.
c)Cálculo del factor c por la expresión (1.9):
Mf 9868
c 221
Mp 2000
Como para planos de proyecto el factor c debe ser menor de 200, será necesario disminuir la altura de
vuelo:
Se escoge C = 1000; por lo tanto en la expresión (1.4):
H ' C.' h 1000.1 1000m
Por lo que el factor c será:
H' 1000
c= = = 147
f . Mp 0,152 . 2000
1 1
Ef 1 / 6580
H' / f 1000 / 0,152
d) Cálculo de la base aérea:
La base aérea es la distancia entre tomas fotográficas consecutivas para obtener un solape longitudinal
del 60 %. Se obtiene mediante la expresión:
B l (1 s ).M f ....(1.12)
donde:
B: base aérea; en metros.
l: largo de la fotografía; en metros.
s: solape longitudinal; en tanto por uno.
B 0,23(1 0,60).6580 605m
e) Cálculo del número teórico de fotos útiles:

Se calcula mediante la expresión:
Longitud de la línea de vuelo

N = —————————— + 1 ....(1,13)
B
donde:
N: número teórico de fotos útiles
Si la línea de vuelo tiene 6 km; entonces:
6000
N 1 11fotografías
605
f) Cálculo de la escala del modelo por la expresión (1,8):
En la tabla 1.7 el intervalo de la Z del equipo Wild-A8 es de 175 a 350 mm. Si se escoge Z= 333 mm;
entonces:
H' 1000
Mm 3000
Z 0,333
Mm 1 / 3000
Por lo que la diferencia de elevación que puede ser observada nítidamente con el equipo de restitución,
por encima y por debajo del plano de referencia Z = 333 mm; será:
' h (d ) ( Z max Z ).M m ....(1.14)
' h (e) ( Z Z min ).M m
donde:
-'h(d) y 'h(e): diferencia de nivel que puede ser observada estereoscópicamente por debajo y por
encima del plano de referencia Z; en metros.
-Zmax y Zmin: Intervalos de Z del equipo (tabla 1.7).
Por lo tanto:
ǻ h (d ) = (Z max Z ).M m = (0,350 0,333) .3000 = 51m

' h (e) ( Z Z min ).M m (0,333 0,175).3000 474m
En la figura 1.14a se representa el razonamiento realizado y debe observarse que para que todo el
modelo pueda ser observado estereoscópicamente con el equipo de restitución fotogramétrica, no
pueden existir puntos a más de 51 metros o a menos de 474 metros; por debajo y por encima del
plano de referencia Z.
FIGURA 1.14a
1.7.2.2.6 SEÑALAMIENTOS.
Teniendo en cuenta la necesidad de que el eje de cada línea de vuelo se corresponda

aproximadamente con el eje de la vía definido en las etapas de anteproyecto y proyecto; es
conveniente el empleo de señales que sean visibles desde la nave área y que estén espaciadas
convenientemente y centradas sobre el eje de la vía.
Además de estos señalamientos para la orientación de la nave aérea, puede ser necesario en zonas de
escasa cultura geodésica y donde es difícil localizar un objeto que sirva con posterioridad como punto
de control fotográfico, emplear señalamientos con este fin. Estos señalamientos deben tener
dimensiones tales que garanticen que aparezcan impresos en las fotografías, después de realizado el
vuelo fotográfico y reveladas las mismas.
Los señalamientos más empleados en la práctica son en forma de cruz o en forma de Y; aunque
también pueden emplearse en forma de diana. En la figura 1.15 se muestran estos señalamientos.
FIGURA 1.15
Los señalamientos en forma de cruz tienen la ventaja de que si una de las patas es borrada, el centro
puede ser aún determinado; los de forma de Y tienen la ventaja de emplear menos material para su
construcción.
Los señalamientos pueden emplearse sin el panel central; aunque con él se mejora la operación del
centrado de la marca flotante. Este panel no debe tener dimensiones menores que las especificadas.
En cuanto a los materiales empleados para la confección de los señalamientos; así como el color de los
mismos, lo más importante es el contraste entre el señalamiento y el terreno donde se coloca,
obteniéndose los mejores resultados con señalamientos de color blanco. Los materiales empleados
pueden ser: madera contra chapada pintada de blanco, tela blanca convenientemente cortada y
colocada, lechada de cal y yeso en capas sucesivas; aunque en este último su permanencia en el tiempo
es limitada.
Por último, se deben tomar precauciones para no construir señalamientos en lugares donde existan
objetos cuya sombra pueda ocultarlos en el momento de la toma fotográfica.
1.7.2.2.7 EJECUCIÓN DEL VUELO FOTOGRÁFICO.
La ejecución del vuelo fotográfico requiere de gran atención pues del cuidado y calidad con que se
efectúe, dependen la precisión obtenida en la compilación de los planos y en la medición
fotogramétrica de perfiles y secciones transversales. Por lo que la tripulación de la nave aérea debe
garantizar que se cumplan los siguientes requerimientos:
x Que el centro de la primera fotografía en cada línea de vuelo en lugares de escasa cultura
coincida con el señalamiento construido con este fin.
x El avión debe sobrevolar la zona para garantizar exactamente la dirección correspondiente a

cada línea de vuelo.
x Que se cumpla el solape longitudinal proyectado con un mínimo de variación.
x Que se limite en lo posible la deriva del avión durante el vuelo fotográfico.
x Una medida adicional que puede ser tomada es la de construir señalamientos adyacentes
situados entre 50 y 60 metros, a ambos lados de las centrales.
1.7.2.2.8 PROYECTO DE CONTROL FOTOGRÁFICO.
Una vez realizado el vuelo fotográfico y reveladas las fotografías se comienza el proyecto de control
fotográfico. Su objetivo es escoger en las fotografías correspondientes, zonas donde deben localizarse
posteriormente en el terreno los puntos de control fotográfico. El reconocedor tiene la función de
realizar esta actividad de vital importancia; y su trabajo consiste en:
x Identificar en el terreno la zona enmarcada en la fotografía donde el punto aparezca en la zona

central de la misma.
x Escoger el punto exacto dentro de la zona e identificarlo en la fotografía.

x Hacer un croquis en el reverso de la fotografía y darle una numeración determinada.
Esta operación reviste una importancia vital, ya que una deficiente fotoidentificación conduce a
resultados funestos en el trabajo fotogramétrico.
Dentro del proyecto de control fotográfico se destacan: el control fotográfico horizontal, el control
fotográfico vertical y las mediciones de campo.
El control fotográfico horizontal se puede obtener mediante la aerotriangulación; procedimiento que

consiste en determinar las coordenadas (x;y) de una serie de puntos convenientemente distribuidos, que
servirán posteriormente para la orientación absoluta de los modelos estereoscópicos.
Mediante el proceso de aerotriangulación se reducen considerablemente los trabajos de campo, dando

como resultado un ahorro significativo de tiempo y recursos en la ejecución del plano.
En cuanto a las características que deben de tener los puntos de control horizontal (PCH); se destacan:
x Deben estar perfectamente definidos; o sea, su definición se reduce a un punto.
x Estar representados en el terreno por un objeto de dimensiones consecuentes con la escala de la

fotografía.
El control fotográfico vertical (PCV) no puede realizarse mediante el proceso de aerotriangulación, ya

que estos planos con pequeña equidistancia requieren de una mayor precisión que la que el método
proporciona; además de que se realizarán mediciones de perfiles y de secciones transversales
fotogramétricamente. Por lo tanto, el control fotográfico vertical se realiza por medio de mediciones
topográficas (nivelaciones).
En cuanto a sus características se destacan:
x El reconocimiento se reduce a una zona llana de modo que al centrar la marca flotante, no se
traduzca en errores significativos en altura.
x El área alrededor del punto se tratará de que tenga un radio de 0,1 mm a la escala de la foto.
Las mediciones de campo pueden resultar quizás lo más complicado dentro del trabajo fotogramétrico,
ya que requiere del conocimiento y experiencia del ingeniero para lograr que su realización se efectúe
de la forma más económica y con la precisión requerida.
Dentro de las mediciones de campo se distinguen dos etapas:
x Control fundamental, cuyo objetivo es rellenar la zona tanto altimétrica como

planimétricamente.
x Mediciones necesarias, cuyo objetivo es obtener las coordenadas de los puntos de control
fotográfico (PCH y PCV):
No es posible especificar un método de trabajo determinado puesto que cada proyecto requiere de un
análisis particular; sin embargo, los métodos más usados son los de poligonación e intersección.
Una vez realizadas las mediciones y efectuados los cálculos correspondientes; así como la verificación
de las precisiones obtenidas se comienza el proceso de aerotriangulación para poder realizar la
orientación absoluta de cada modelo y; en definitiva, compilar el plano topográfico de anteproyecto o
de proyecto.
La faja restituida no abarca generalmente todo el ancho del modelo sino que se limita a una zona de
100 a 300 metros a cada lado del eje probable de la vía.
Al igual que para el caso de los levantamientos topográficos se dispone ya de un plano de anteproyecto
o de proyecto, en el cual se estudian las diferentes alternativas entre los puntos a enlazar con la vía; tal
como se mostró en la figura 1.10.
1.7.2.3 MÉTODOS GENERALES PARA EL ANTEPROYECTO.
Con los planos de anteproyecto es posible la confección de los planos de planta, de perfil longitudinal y
de secciones transversales. Ahora bien, el procedimiento a seguir dependerá de la topografía del
terreno; esto es, en terrenos ondulados y montañosos la pendiente será un factor determinante, mientras
que en terrenos llanos no sucede así. Además, en dependencia de la topografía del terreno se tendrá una
sección transversal típica predominante en el tramo. En la figura 1.16 se pueden observar las secciones
transversales que pueden presentarse.
La sección en ladera es la que más probabilidad tiene de ocurrencia en zonas de topografía accidentada,
donde la pendiente de la sección transversal del terreno presenta inclinaciones mayores que 1,5/1.
La sección en media ladera, parte en corte y parte en relleno, ocurre en lugares de topografía ondulada
donde la pendiente de la sección transversal del terreno tiene inclinación menor de 1,5/1.
Las secciones en terraplén o en corte ocurren fundamentalmente en terrenos llanos o terrenos

ondulados.
Estas formas del relieve y de secciones transversales típicas originen variantes en la forma de
anteproyectar.
1.7.2.3.1 ANTEPROYECTO EN TRAMOS MONTAÑOSOS.
Con el conocimiento de los planos de planta perfil longitudinal y secciones transversales; y mediante
un proceso de aproximaciones sucesivas, se ubica en los planos de planta una línea poligonal que se
considerará como la tentativa del eje y a la cual se le realizará el anteproyecto.
En zonas montañosas la pendiente transversal del terreno es de 1,5/1 o mayor. Esto implica que la línea
del talud y el terreno divergen, no pudiéndose obtener el pié del talud del terraplén, salvo que se
utilicen barreras artificiales tales como muro de contención, tablestacas; etc. Esto trae como resultado
que la mejor sección transversal típica que se adapta a este tipo de zona es la sección en corte;
específicamente la sección en ladera. Los pasos a seguir, si esta es la situación, son los siguientes:
1) Se supone que la línea poligonal es la primera aproximación del eje definitivo de la vía; y como
de ellas se conocen las distancias entre vértices, las cotas de los vértices y el ángulo de
dirección en cada vértice; el perfil de la rasante estará constituido por varias rectas de
pendientes conocidas.
Como esta línea poligonal puede tener inclinaciones no aceptables, se traza la rasante que mejor se
adapte y que cumpla con las especificaciones de diseño. Además, es posible determinar la profundidad
de los cortes por diferencia entre la cota del terreno (línea poligonal) y la cota de la rasante propuesta.
En la figura 1.17 se muestra esta primera etapa en el perfil; y el figura 1.18 sus resultados llevados a las
secciones transversales del terreno.
FIGURA 1.16
2) Conocidos los valores de corte en cada sección transversal se determinan la ubicación del punto O;
el cual se define como el punto del terreno cuya cota es la de la rasante propuesta en la primera etapa.
Este punto O se ubica en el plano de planta de anteproyecto (figura 1.19) en cada una de las secciones
transversales; y se mide hacia adentro de él (hacia el lugar en que se eleva la sección transversal del
terreno) la mitad del ancho de la plataforma de la vía, obteniéndose la posición del eje de la carretera en
planta más económico desde el punto de vista del movimiento de tierra.
FIGURA 1.17
En la figura 1.18 se encuentran señalados los puntos O en las secciones transversales correspondientes
(eje 1).
3) Una vez establecida la primera posición del eje de la vía en planta, es necesario analizar si se ha
logrado un buen alineamiento horizontal. Si este es el caso se concluye el trabajo; pero si no lo es, es
necesario ajustarlo como se muestra en la figura 1.19 (eje ajustado en planta). A continuación se trabaja
de nuevo sobre los planos de secciones transversales, midiéndose la distancia entre el punto O y el eje
ajustado en planta, obteniéndose el eje 2 en la figura 1.18. Con ello se determina una nueva elevación
de la rasante.
4) El cambio de los niveles de la carretera originó un cambio de la rasante propuesta en la primera
etapa. Estos cambios se deben plasmar en el plano de perfil longitudinal (figura 1.17) y comprobar si la
nueva rasante cumple con las especificaciones de proyecto. Este nuevo eje puede resultar muy irregular
por lo que será necesario ajustarlo de forma tal que pase lo más cercano posible a los puntos de rasantes
propuestos en la primera etapa.
Producto de la modificación de la rasante en la etapa 4,cambian los niveles en muchas de las secciones
transversales. Estos cambios tendrán que ser indicados en el plano de planta repitiéndose el proceso en
la forma seguida hasta aquí; hasta el momento en que se considere que el alineamiento horizontal y
vertical son los adecuados.
1.7.2.3.2 ANTEPROYECTO EN TRAMOS ONDULADOS.
En las zonas de topografía ondulada la pendiente de la sección transversal del terreno es menor que
1,5/1, por lo que la sección transversal de carretera que mejor se adapta a estas condiciones es la de a
media ladera.
Se conocen los planos de planta, perfil y secciones transversales del terreno; y mediante un método de
aproximaciones sucesivas se obtiene el anteproyecto en este tipo de zona. La forma de proceder es la
siguiente:
1) Se supone que la línea poligonal es la primera aproximación del eje definitivo de la vía; de ella se
conoce las distancias entre vértices, las cotas de cada vértice y puntos de detalle (PD) y los ángulos
de dirección en cada vértice; por lo que el perfil de la rasante estará constituido por varias rectas de
pendiente conocida. Esta línea poligonal puede tener inclinaciones no aceptables; por lo que es
preciso trazar una rasante que se adapte mejor y que cumpla con las especificaciones de diseño.
Además, es posible determinar la profundidad de los cortes y la altura de los terraplenes por
diferencia entre la cota del terreno (línea poligonal) y la cota de la rasante propuesta en esta
primera etapa. En la figura 1.20 se muestra esta primera etapa en el perfil y en la figura 1.21 sus
resultados llevados a las secciones transversales del terreno.
2) Debido a que la sección transversal más económica resulta ser la de media ladera; es posible
construir una plantilla en papel transparente y moverla hacia la derecha o hacia la izquierda sobre la
línea que representa la posición de la rasante en la primera etapa; de forma tal que exista
compensación entre excavación y terraplén en cada sección transversal.
3) Conocidas las posiciones de las secciones transversales (etapa dos), es posible realizar la fijación
del eje en planta (figura 1.22). Para ello se mide la distancia entre el eje de la poligonal y el eje
propuesto en la etapa anterior (eje 1). Esta línea generalmente resulta muy irregular por lo que habrá
que ajustarla para que cumpla con las especificaciones de diseño. Este nuevo eje que se construye debe
estar situado a la derecha y a la izquierda del eje de la primera aproximación (primera posición del eje
en planta), con el objetivo de mantener un balance transversal adecuado del movimiento de tierra.
FIGURA 1.18
FIGURA 1.19
4) Esta nueva posición del eje en planta (eje ajustado en planta) se pasa a los planos de secciones
transversales, de forma tal que el eje de la sección transversal típica coincida con la nueva posición del
eje ajustado en planta (figura 1.21) y desplazándolo hacia arriba o hacia abajo, según sea más
conveniente desde el punto de vista del balance en cada sección transversal. Con ello se fija un nuevo
nivel de la rasante de la vía que se llevará al plano de perfil longitudinal (figura 1.20).
5) Se lleva la nueva rasante de la etapa 4 al plano de perfil longitudinal (figura 1.20). Sin embargo,
esta rasante puede resultar muy irregular por lo que será preciso ajustarla de acuerdo a las
especificaciones de diseño y que se adapte en lo posible a la rasante anterior.
Este proceso se repite consecutivamente hasta que se logre que tanto la alineación vertical como
horizontal sean adecuadas
Se debe señalar que tanto para la solución del anteproyecto en zonas montañosas, como para las zonas
onduladas se ha trazado el perfil con la línea poligonal, la cual no tiene que coincidir en longitud entre
sus puntos extremos con la planta ajustada. Con esto se quiere indicar que la rasante después del ajuste
por aproximaciones sucesivas ( figuras 1.17 y 1.20 ), no están representadas en verdadera magnitud.
1.7.2.3.3 ANTEPROYECTO EN TRAMO LLANO.
En zonas llanas, después de establecidos los puntos obligados en planta y perfil, se proceden a
enlazarlos empleando el mejor alineamiento posible. En este tipo de terreno las secciones transversales
FIGURA 1.20
más utilizadas son las de terraplén, debido al problema que representa encauzar las aguas superficiales;
por lo que la compensación en el movimiento de tierra pierde su importancia.
Las diferentes variantes de anteproyecto se llevarán hasta el grado de detalle que permita apreciar la
concepción general del trazado y establecer una evaluación técnico-económica que posibilita la
decisión por una de ellas.
1.7.3 PROYECTO DEFINITIVO.
A la variante óptima seleccionada en el estudio de anteproyecto se le realizan los estudios de proyecto

definitivo de la vía. Esta variante se replantea en el terreno y se estaquillan todas las estaciones pares y
notables del trazado, con el objeto de determinar la cota de todos estos puntos y; perpendicularmente a
ellos, la cota de puntos en las secciones transversales; lo cual posibilitará la adecuación de la rasante y
el cálculo del movimiento de tierra.
FIGURA 1.21
FIGURA 1.22
En la figura 1.23 se observa la variante óptima replanteada en el terreno, donde a los puntos de
intersección de los diferentes tramos rectos del trazado se les denomina puntos de inflexión (PI). En
ellos se determinan los ángulos de inflexión ('), mediante los cuales es posible el cálculo de las curvas
horizontales necesarias para facilitar la transición de un tramo recto del trazado a otro de diferente
inclinación.
Este procedimiento de determinar directamente en el terreno; tanto el perfil como las secciones
transversales, cumple la finalidad de conocer con un alto grado de precisión la variación de relieve del
terreno a lo largo del eje de la vía y a ambos lados del mismo, lo que posibilitará el cálculo del
movimiento de tierra con una mayor exactitud.
Se debe señalar que el plano topográfico de proyecto a escalas 1/1000 o 1/2000 haciendo uso del
método clásico de proyección de carreteras, se construye en muy contadas ocasiones; ya que es un
plano de alto costo y no tiene otra utilidad que la de proyectar con un mayor grado de exactitud, la
variante óptima de anteproyecto.
En general, el procedimiento a seguir es replantear la variante óptima de anteproyecto y sobre el propio

terreno realizar las mejoras necesarias en función del análisis visual de las características del lugar; lo
cual se minimiza en dependencia de la seriedad de los estudios en las etapas precedentes
Los planos que contempla esta etapa son:
x Plano general de ubicación del trazado; a escalas 1/50000 o 1/25000.

x Planos de secciones transversales típicas; a escalas 1/200; 1/100 o 1/50.
x Planos de planta- perfil; a escalas 1/1000 o 1/2000.
x Planos de secciones transversales rasanteadas; a escalas 1/100 o 1/200.
FIGURA 1.23
x Plano de planta parcelaria; a escalas 1/1000 o 1/2000.
x Planos de drenaje; los cuales en dependencia de su complejidad pueden estar sobre el plano de
planta o en planos aparte.
x Planos de obras de fábrica menores; a escala variable.
x Planos de señalización; a escala variable.
x Planos de intersecciones; a escala 1/500.
x Planos de organización de la obra.
Además, el proyecto definitivo debe contener la memoria descriptiva, que debe analizar las siguientes
cuestiones:
x Introducción; donde se describe la fundamentación del proyecto.
x Antecedentes y tareas de proyección.

x Las bases técnicas del proyecto.
x La descripción de algunos objetos de obra.
x Las afectaciones.
x Los modelos de cálculos.
x El diseño del pavimento.
x Los informes ingeniero-geológicos y geotécnicos.
x Los cálculos hidrológicos e hidráulicos.
x Las especificaciones constructivas.
x La organización de la obra.
x Los índices técnico-económicos.
1.8 CRITERIOS PARA LA DETERMINACIÓN DEL TRAZADO EN PLANTA.
Los criterios generales que se suministran fueron obtenidos de la experiencia vial acumulada durante
muchos años por los especialistas en esta materia, los mismos no están sujetos a ninguna fórmula
derivada o empírica; pero son de gran importancia para obtener carreteras donde la seguridad en la
conducción vehicular sea el factor determinante.
Para la alineación en planta se ha demostrado que curvaturas excesivas, o una combinación inadecuada
de curvas puede generar accidentes limitando la capacidad de la vía y causando pérdidas económicas
en tiempo y costo de operación.
Para evitar todos estos inconvenientes en el diseño se recomiendan los siguientes criterios generales
para la alineación en planta de las carreteras:
x La alineación debe ser tan directa como sea posible entre los puntos extremos e intermedios a
enlazar pero debe de estar de acuerdo con la topografía del terreno. Una alineación sinuosa que
en términos generales sigue el contorno del terreno, es estéticamente preferible a una con
grandes tangentes que irrumpen a través del terreno. Con ello las huellas de la construcción
pueden ser reducidas a un mínimo y conservar las pendientes y arbolada natural de la zona. Es
decir que una carretera se debe construir en el medio que la rodea no sobre éste.
x Una alineación serpenteante compuesta por curvas de radios pequeños debe ser evitada; ya que
es causa de maniobras incorrectas de los vehículos motivados porque las operaciones de
adelantamiento de un vehículo por otro que viene en su mismo sentido, necesitan de tangentes
largas; en carreteras de dos carriles, debiéndose procurar que esa distancia se cumpla en el
mayor porcentaje posible a lo largo de la vía.
x Debe evitarse en los trazados proyectados para una velocidad de diseño especifica; siempre
que sea posible, el uso del radio mínimo permisible para esa velocidad.
x El proyectista debe tratar de usar curvas suaves, reservando las curvas fuertes para los lugares
más críticos; en general, el ángulo central de cada curva debe ser tan pequeño como lo
permitan las condiciones físicas del terreno, de manera que la carretera tenga el trazado más
directo posible.
x La topografía del terreno condiciona muy especialmente los radios de curvatura y la velocidad
de diseño.
x La alineación debe ser consistente en todos sus aspectos. No se deben introducir curvas
cerradas en los extremos de tangentes largas. Deben evitarse cambios bruscos de tramos con
curvas suaves a tramos con curvas fuertes. Cuando sea necesario introducir curvas cerradas
deberá aproximarse a las mismas; siempre que sea posible, por curvas que aumenten
progresivamente su radio a partir de la curva cerrada.
x Las curvas de ángulo de inflexión pequeños, deben ser suficientemente largas para evitar la
apariencia de una línea quebrada. Las curvas deben ser de 150 metros de largo como mínimo,
para un ángulo central de 5 grados; y esta longitud mínima debe aumentarse en 30 metros, por
cada grado de disminución en el ángulo central. En el resto de las inflexiones mayores, se
usará el grado de curvatura que proporcione un desarrollo de 200 metros como mínimo.
x Se tomarán precauciones especiales en el uso de curvas circulares compuestas. El radio R1 de

la curva más suave, no debe ser mayor en un 50% al radio R2 de la curva más cerrada. El uso
de curvas compuestas provee al proyectista de un medio flexible para adaptar mejor la
carretera al terreno.
x Debe evitarse cualquier reversa brusca en la alineación, tal cambio dificulta al conductor del
vehículo a mantenerse dentro de su trayectoria; además es difícil peraltar ambas curvas
adecuadamente. En una alineación pueden diseñarse curvas reversas si se incluye una longitud
de rectas suficientes entre ellas, para poder desarrollar el peralte.
x Debe evitarse las curvas del tipo lomo roto (dos curvas en la misma dirección con una pequeña
recta entre ellas). Tal alineación es peligrosa ya que la mayoría de los conductores no esperan
que las curvas sucesivas tengan su inflexión en el mismo sentido. Esto se debe a la norma
preponderante de que las curvas se suceden con inflexiones opuestas, desarrollándose un
hábito en el subconsciente del conductor. Además, las curvas de lomo roto no tienen una
apariencia agradable. Es preferible en esta situación, la utilización de una curva de transición o
de una curva compuesta.
En la tabla 1.8 se dan las distancias mínimas entre curvas de igual sentido en función de la velocidad de
diseño.
Longitud de recta Velocidad de diseño(Km/h)

(m) 30 40 50 60 80 100
Máxima recomendable 600 800 1000 1200 1600 2000
Mínimo entre curvas 40 55 70 120 300 400
de un mismo sentido
Tabla 1.8
x En terrenos de topografía llana, la utilización de tramos rectos muy largos tiene el

inconveniente del encandilamiento de los conductores durante la noche; además de que
producen somnolencia en el conductor. La longitud máxima de los tramos rectos se encuentran
en la tabla 1.8, en función de la velocidad de diseño y fueron obtenidos por la expresión:
Lmax 20.VD ....(1.15)
donde:
VD: velocidad de diseño; en km/h.
Lmax: longitud máxima recomendable de los tramos rectos; en metros.
En el caso de rectas mayores que las indicadas en la tabla 1.8, se deben introducir curvas de radios
amplios, pero siempre inferiores a 10000 metros ya que estos presentan el mismo efectos que los
tramos rectos muy largos.
x La localización de puentes debe evitarse en las proximidades de una curva, por el aspecto
irregular y la brusca sensación que condicionan en el conductor. Si esto no es posible de evitar,
debe ubicarse el puente de forma tal que la transición de peralte de la curva no se extienda
hasta él. En condiciones especiales los puentes pueden ser establecidos en curva circular
simple, tan amplias y planas como lo permitan la topografía del terreno.
x En terraplenes altos y largos deben utilizarse curvas suaves. En ausencia de contratalud

arbustos y árboles a los lados del camino es difícil percibir por los conductores la extensión de
las curvas y ajustar sus maniobras a estas condiciones. Además cualquier vehículo fuera de
control en un terraplén alto esta en una posición extremadamente peligrosa. Para disminuir
estos peligros será necesario proyectar defensas de carretera de amplia visibilidad y alta
resistencia.
x Debe procurarse que la entrada y salida de una carretera en un bosque se efectúe en curva.
x Para evitar la apariencia de una distorsión inconveniente, la alineación en planta debe ser
coordinada con el perfil de la rasante.
1.9 CRITERIOS PARA LA DETERMINACIÓN DEL PERFIL DE LA RASANTE.
Además de las normas y regulaciones establecidas para la determinación del perfil de la rasante, existen
una serie de criterios generales que se deben tener en cuenta en el proyecto estos son:
x Debe procurarse una rasante suave con cambios graduales de acuerdo con el tipo de carretera y
el carácter del terreno, con preferencia a una con numerosos cambios y longitudes cortas de
rasantes. Los factores que limitan su diseño son las pendientes máximas permisibles y la
longitud crítica para cada pendiente, pero la forma en que estos factores se aplican y ajustan
al terreno, determina la adaptabilidad y apariencia de la rasante terminada.
x Debe evitarse la rasante tipo montaña rusa o de depresión escondida; tales rasantes ocurren por
lo general en alineaciones en planta relativamente rectas y donde el perfil de la rasante se ciñe
mucho a la línea ondulada natural del terreno. Son estéticamente desagradables y peligrosas.
Las depresiones escondidas contribuyen a aumentar los accidentes en las maniobras de
adelantamiento, ya que el que va a efectuarlo es engañado por la visión de la carretera más allá
de la depresión, libre de vehículos en la dirección opuesta. Aún en los casos de depresiones
suaves este tipo de perfil es desconcertante ya que el conductor que efectúa la maniobra de
paso no esta seguro de si hay o no otro vehículo más allá de la próxima cima. Este tipo de
perfil se evita con curvaturas horizontales y con cambios más graduales de rasante, con
mayores cortes y terraplenes.
x La rasante debe cumplir a todo lo largo, los requerimientos de visibilidad para la velocidad de
diseño escogida.
x Las pendientes máximas permisibles están supeditadas a la velocidad de diseño y a la

composición del tránsito. En la tabla 1.9, se muestran estas pendientes.
Tipo Pendiente longitudinal máxima admisible

de Velocidad de diseño (kmm/h)
Terreno 30 40 50 60 80 100
Llano -- -- 6 5 5 3
Ondulado -- 8 7 7 7 --
Montañoso 12 (14) 10 (12) 9 8 -- --
Tabla 1.9
x En el proyecto debe evitarse el empleo de las pendientes longitudinales máximas y solo
utilizarlas en casos extremos.
x Para las velocidades de diseño de 30 y 40 km/h en terrenos montañoso y bajo una justificación
técnico-económicas, las pendientes longitudinales máximas pueden ser aumentadas en un 2%.
x Las pendientes longitudinales mínimas deben ser:
- en corte no menor que 0,5%
- en terraplén el 0%
x Deberán redondearse las cimas y depresiones para que no hagan el efecto de puntos angulosos.
Para ello deben ser diseñadas curvas parabólicas verticales.
x Deben evitarse las rasantes de lomo roto (dos curvas verticales de la misma dirección
separadas por una recta corta). Sobre todo en las depresiones donde no resulta estéticamente
agradable la vista total de ambas curvas.
x Las características topográficas del terreno influyen en el establecimiento de la rasante. En

terrenos llanos la altura de la rasante esta determinada generalmente por el drenaje; en terrenos
ondulados se adoptan rasantes ondulantes; tanto por su economía, como por la mejor
operación de los vehículos; en terrenos montañosos la rasante esta controlada
fundamentalmente por las restricciones y condiciones topográficas.
x En longitudes largas de rasante se deberán proyectar las más fuertes en la parte inferior,
disminuyéndolas cerca de la parte superior del ascenso; o bien rompiendo la rasante sostenida
mediante pequeños tramos de pendientes más suaves entre pendientes más fuertes.
x Las longitudes de rasante en rampa que motivan reducciones de 25 km/h en las velocidades de
los vehículos pesados, constituyen las longitudes críticas de la rasante y aparecen en la tabla
1.10.
Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8

Longitud crítica de
pendiente en subida (m) 500 350 245 200 170 150
Tabla 1.10
x En las proximidades de las intersecciones a nivel las pendientes deben ser reducidas.
1.9.1 ESTUDIOS DE LA RASANTE.
La rasante puede definirse como la elevación con respecto a una superficie de referencia definida de
todos los puntos del eje de la vía. Es la línea base que define todos los alineamientos verticales del
trazado y su elección depende de muy variadas condicionales entre las cuales se destacan:
x Topografía del terreno.
x Puntos obligados en altura.
x Seguridad en la circulación vehicular.
x Visibilidad.
x Velocidad de diseño.
x Costos de construcción.
x Costos de operación.
x Características del alineamiento horizontal.
x Rendimiento de los vehículos pesados en las rampas.
Es prácticamente imposible debido a la topografía del terreno, mantener una rasante constante desde el
inicio hasta el punto de terminación de la carretera; ya que traería como resultado un enorme
movimiento de tierra que atentará contra el costo total de la obra. En definitiva la rasante debe
adaptarse al terreno y mantener a su vez, sus especificaciones de diseño y reglas prácticas estudiadas en
el epígrafe anterior.
A los puntos de intersección de rasantes de distinta inclinación se les denominan puntos verticales
(PV); y en ellos se diseñan curvas verticales parabólicas que tienen como objetivo facilitar una
transición gradual entre una rasante y otra con diferente inclinación. Según su posición estas curvas
verticales pueden encontrarse en cima o en depresión.
Por un problema de drenaje los cambios de rasante de pendiente(-) a rampa (+) deben ocurrir en
terraplén y los cambios de rampa (+) a pendiente (ó) deben ocurrir en excavación preferiblemente; tal y
como se muestran en la figura 1.24.
El cálculo de la rasante se reduce a la resolución de una regla de tres simple; así por ejemplo, en la
figura 1.25 si se quiere determinar la rasante en todas las estaciones pares del trazado, se procede de la
siguiente forma:
FIGURA 1.24
- Se determina la pendiente de la rasante AB y BC:
Para ello en el eje vertical del perfil longitudinal mostrado se determinan las cotas de los puntos A y B
y la distancia que hay entre ellos:
FIGURA 1.25
cota A = 125,32 m
cota B = 113,92 m
dist(AB)= 380,00 m
'Z( AB) cot a A cot a B 125,32 113,92

pend( AB)
dist ( AB) dist ( AB) 380,00
pend(AB) = 0,03 m/m = 3 %.
De la misma forma se procede en el tramo BC:
cota B = 113,92 m
cota C = 129,92 m
dist(BC)= 320,00 m
'Z( BC) cot a C cot a B 129,92 113,92

pend( BC)
dist ( BC) dist ( BC) 320,00
pend(BC) = 0,05 m/m = 5 %.
- Cálculo del salto entre estaciones pares del trazado:
En el tramo AB por una regla de tres simple:
3 x
100 20
20.3
x 0,60m
100
Por lo que las elevaciones de las estaciones comprendidas entre las estaciones EST 0 + 0,00 y EST 38
+ 0,00; serán:
EST 0 + 0,00 = 125,32 m
EST 2 + 0,00 = 125,32 - 0,60 = 124,72 m
EST 4 + 0,00 = 124,72 - 0,60 = 124,12 m

. . . . .
. . . . .
EST 36+ 0,00 = 115,12 - 0,60 = 114,52 m
EST 38+ 0,00 = 114,32 - 0,60 = 113,92 m (comprobación)
Por un procedimiento similar en el tramo BC:
5 x
100 20
20.5
x 1,00m
100
Por lo que las elevaciones de las estaciones comprendidas entre las estaciones
EST 38 + 0,00 y EST 70 + 0,00; serán:
EST 38 + 0,00 = 113,92 m
EST 40 + 0,00 = 113,92 + 1,00 = 114,92 m
EST 42 + 0,00 = 114,92 + 1,00 = 115,92 m

. . . . .
. . . . .
EST 68 + 0,00 = 127,92 + 1,00 = 128,92 m
EST 70 + 0,00 = 128,92 + 1,60 = 129,92 m (comprobación)
1.9.1.1 LONGITUDES MÁXIMAS DE RASANTE.
Las longitudes máximas de las rasantes para un valor de pendiente dado, se determinan partiendo de
las condiciones de que para el vehículo de diseño no se produzca una disminución en la velocidad de
marcha que sea inferior a la velocidad mínima recomendable (Vmin) que aparece en la tabla 1.11, para
el volumen de tránsito de que se trate. Estas longitudes se establecen cuando resulte afectado el nivel de
servicio de la vía.
Las longitudes máximas de rasante para una pendiente determinada se pueden obtener mediante las
figuras 1.26 y 1.27, que relaciona la velocidad de marcha inicial (Vmi) y la final(Vmf) y las distancias
recorridas para los distintos valores de pendientes.
VELOCIDAD EN Km/h
Velocidad Volúmenes de Volúmenes de Volúmenes
de diseño tránsito bajos tránsito cercanos a la
intermedios capacidad de la
vía
Vm Vmin Vm Vmin Vm Vmin
100 86 60 79 55 60 35
80 70 45 66 40 57 30
60 55 30 51 25 48 25
50 47 25 44 20 42 20
40 38 15 35 15 34 15
30 29 15 27 15 26 15
TABLA 1.11
1.9.1.2 MÁXIMA RASANTE SOSTENIDA
En general, las longitudes de rasantes que ocasionan reducciones en la velocidad de marcha en más de
25 km/h (para las velocidades de diseño mayores o iguales de 40 km/h) en los vehículos pesados,
constituyen las longitudes críticas de las rasantes.
Las longitudes críticas de rasantes que se indican en las figuras 1.26 y 1.27, suponen que las rampas
son antecedidas por tramos horizontales o por rampas de hasta 1% de pendientes; en estos casos se
toma como velocidad inicial, Vmi = Vm.
Cuando la pendiente que antecede a la rampa es descendente, con lo cual el vehículo acumula energía
cinética en el descenso se toma como velocidad inicial la de marcha más 10 km/h; o sea:
Vmi = Vm + 10
Cuando por razones fundamentalmente topográficas sea necesario imponer longitudes de rasantes
sostenidas mayores que las máximas permisibles, se recurre a la introducción de carriles adicionales de
marcha lenta para los vehículos pesados.
El estudio de las pendientes y su velocidad máxima permisible se debe iniciar en un punto de

velocidad conocida; como por ejemplo: en un tramo horizontal, en bajada o en un tramo con limitación
de velocidad.
FIGURA 1.26
Por esta razón las pendientes escalonadas son preferibles a una sola pendiente sostenida, debido a que
permiten un aumento de velocidad en las bajadas, previo a la subida.
Así por ejemplo, se quiere realizar el análisis dinámico de la rasante que se muestra en la figura 1.28.
La carretera es Tipo I, en terreno ondulado, con velocidad de diseño de 80 Km/h, velocidad de marcha
de 70 Km/h y velocidad mínima de 45 Km/h.
En el punto B la velocidad es:
V(B) = 70 Km/h
En la figura 1.28 con V(B) = 70Km/h y deceleración del 2% se obtiene una longitud de 900m
aproximadamente. Como la longitud del tramo BC es de 300m, la longitud total a recorrer será de:
900 + 300 = 1200m
Si se realiza el proceso inverso; o sea, se entra en la figura 1.27 con una longitud de 1200m hasta cortar
la curva del 2% de deceleración, se obtiene la velocidad en el punto C:
FIGURA 1.27
V(C) = 63 Km/h
Esta velocidad es mayor que la mínima permisible de 45 Km/h, por lo que no se necesita carril de
marcha lenta hasta ese punto.
En el punto D:
Con V(C) = 63 Km/h, en la figura 1.28 y deceleración del 4% se obtiene una longitud de 440m
aproximadamente, y con la longitud del tramo CD de 200m, la distancia total a recorrer será de:
440 + 200 = 640m
Si se realiza el proceso inverso, se obtiene:
V(D) = 50 Km/h
Esta velocidad también es mayor que la mínima, por lo tanto no es necesaria la introducción de un
carril de marcha lenta.
FIGURA 1.28
1.10 COORDINACIÓN ENTRE LA ALINEACIÓN EN PLANTA Y EN PERFIL DE LA

RASANTE.
Las alineaciones en planta y en perfil de la rasante no deben ser proyectadas independientemente ya

que ellas se complementan entre sí, y una combinación inadecuada puede dañar los puntos buenos y
agravar las deficiencias de cada una de ellas.
La coordinación entre la planta y el perfil de la rasante no debe dejarse para cuando se presente la
oportunidad; sino que desde el comienzo mismo del proyecto vial se deben dar los pasos necesarios
para su correcta coordinación, con el objetivo de que los ajustes se puedan realizar fácilmente y casi
siempre sin ningún costo adicional. Con ello se aumentan la utilidad y las condiciones de seguridad de
la vía, se propicia una velocidad uniforme y se mejora la estética de las obras viales.
Esta coordinación armoniosa de ambos aspectos de un mismo problema debe permitirle al usuario:
x Distinguir la vía y los obstáculos que puedan presentarse a una distancia suficientemente
amplia que le permita maniobrar o detenerse.
x Distinguir de forma clara las disposiciones de los puntos singulares del trazado (bifurcaciones,
intercambios, intersecciones; etc).
x Prever de lejos la evolución del trazado.
x Apreciar la adaptación de la carretera al terreno circundante; sin ser distraído por engaños o
incomodado por recodos, quebraduras en la perspectiva y discontinuidades desagradables que
atenten contra la comodidad sicológica del conductor.
Entre las recomendaciones generales para esta coordinación se pueden mencionar:
x La curvatura en planta y la rasante deben estar debidamente balanceadas:
Alineaciones rectas o con curvas suaves en planta a expensas de pendientes fuertes y largas; o
curvaturas fuertes en planta con pendientes suaves, son muestras ambas de un proyecto inadecuado. Un
diseño lógico es una situación intermedia entre ambos, que ofrece el máximo de seguridad y apariencia
agradable dentro de los límites prácticos del terreno y de la zona por donde atraviesa la vía.
x El uso de curvas verticales coincidentes con curvas horizontales, o viceversa, generalmente

resultan en una obra más agradable pero se deben analizar sus efectos sobre el tránsito, porque
cambios en el perfil que no estén en combinación con curvas horizontales, pueden dar lugar a
una serie de ondulaciones visibles por el conductor del vehículo en alguna distancia, lo cual
tiende a producir una condición peligrosa.
El uso de la combinación de curva horizontales y verticales, puede, sin embargo, resultar peligroso
como se expone a continuación:
x Al recorrer un tramo de carretera este debe dar una idea del próximo inmediato; así, es
inadmisible una curva separada de una recta por una cima; o sea, no debe situarse el comienzo
de una curva horizontal cerrada en o cerca del vértice de una curva pronunciada en cima
(figura 1.29). Esta condición resulta peligrosa ya que el conductor del vehículo no puede
percibir en el ascenso a la curva horizontal; especialmente de noche cuando los faros del
vehículo se proyectan rectos al espacio. Se evita este inconveniente si la curva horizontal
domina a la curva vertical; esto es, si la curva horizontal tiene una longitud mayor que la
vertical, quedando por lo tanto la curva vertical contenida dentro de la horizontal
FIGURA 1.29
x No deben proyectarse curvas horizontales cerradas en o cerca del punto más bajo de una curva
vertical pronunciada en depresión, ya que la carretera al parecer acortarse con una curva
horizontal que no sea suave, produce una distorsión aparente y desagradable. Además, la
velocidad de los vehículos a menudo son altas en las bajadas, con el resultado de una maniobra
errática, especialmente de noche. En la figura 1.30 se muestra esta condición.
En estudios de perspectivas realizados, se han podido obtener algunas conclusiones importantes:

FIGURA 1.30
x Los PI de las curvas horizontales y los PV de las curvas verticales deben coincidir y en ningún
caso encontrarse separados por una distancia mayor que el 10% de la longitud de la curva
horizontal.
x Las curvas horizontales y verticales que se correspondan deben tener casi la misma longitud.
x Si no son de la misma longitud la curva horizontal debe contener o preceder ligeramente a la

curva vertical.
x La necesidad de tramos frecuentes con distancias seguras de paso en carreteras de dos carriles
y en un porcentaje apreciable de la longitud de las mismas, gobierna la combinación general
deseable de las alienaciones en planta y perfil. Por lo tanto, es necesario proveer de largos
tramos rectos para asegurar en el diseño, suficientes distancias seguras de paso.
x En las intersecciones de carreteras las curvas horizontales y el perfil deben ser tan suaves
como sea posible, para lograr la distancia de visibilidad necesaria para que los vehículos
puedan disminuir la velocidad o inclusive parar.
x En carreteras divididas deben considerarse variaciones en el ancho del separador central y el

uso de alienaciones horizontales y verticales separadas para cada sentido con el objetivo de
obtener en cada una de ellas, las ventajas operacionales de un solo sentido de circulación.
BIBLIOGRAFÍA
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2- Benítez, R. Trazado de vías. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1987.
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6- Newman, E. Las carreteras modernas. Editorial Labor. Barcelona, 1965.
7- Laurence, I. Ingeniería de Carreteras. Ediciones Continental S.A. México, 1960.
8- Normas y reglamentos de la construcción. La Habana, 1986.
9- Sotirov, D. Proyecto de Carreteras. Ediciones Técnicas. Sofía, 1974
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23-Davis, R y Foot, F. Tratado de Topografía. Instituto del Libro. La Habana, 1970.
24- Raíces, O. Fotogrametría Aérea para Ingenieros Civiles. Editora Pueblo y Educación. La
Habana, 1981.
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Ingeniería Civil, número 6. La Habana, 1973.
26- Manual de proyecto geométrico de carreteras. México, 1974.
27- Díaz, E. Ingeniería de Tránsito. Tomo I. Editorial ISPJAE. La Habana, 1989.
28- Díaz, E. Ingeniería de Tránsito. Tomo II. Editorial ISPJAE. La Habana, 1989.
29- Highway Capacity Manual. Instituto del Libro. La Habana, 1965.
30- Radelat, G. Manual de Ingeniería de Tránsito. Instituto del Libro. La Habana, 1964.

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DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

Dr. Raúl Benítez Olmedo

Raúl D. Benítez Olmedo es Ingeniero Civil egresado del Instituto

Ha publicado trabajos científicos y libros de texto de la especialidad

Alejandro Medina Segismundo es Ingeniero Civil egresado del Instituto

CAPÍTULO II: CURVAS CIRCULARES SIMPLES.

CAPÍTULO III: CURVAS DE TRANSICIÓN.

CAPÍTULO IV: CURVAS VERTICALES.

CAPÍTULO V: TRANSICIÓN DE PERALTE Y SOBREANCHO EN

6.1 Introducción. 270

CAPÍTULO VII: MOVIMINTO DE TIERRA.

CAPÍTULOVIII: MÉTODOS MODERNOS DE PROYECCIÓN DE

Uno de los elementos fundamentales y determinantes en el desarrollo de un país lo constituyen los

1.2 DEFINICIONES FUNDAMENTALES.

Bombeo: Deferencia de nivel entre el extremo de la calzada y su eje en tramo recto.

Factor de bombeo: Pendiente de la sección transversal de la vía en tramo recto.

1.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS.

Entre los factores que influyen en el diseño de carreteras se encuentran:

x Tráfico total del año.

x Tráfico medio diario.

IHD 0,12 - - - 0,18 PAIDT ....(1.1)

PAIDTn PAIDTo 1  r n 1 ....(1.2)

IHDn IHDo 1  r n 1 ....(1.3)

PAIDTn : promedio anual de intensidad diaria de tránsito para el año n; en veh/día.

IHDn : intensidad horaria de diseño en el año n; en veh/hora.

IHDo : intensidad horaria de diseño en el año de puesta en servicio la carretera; en veh/hora.

Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:

El trazado perpendicular a la divisoria de las aguas es el de mayor probabilidad de ocurrencia; aunque

x Estudios ingeniero geológico.

x Estudios de materiales para el pavimento.

1.4 CLASIFICACIÓN VIAL.

En la realización de los estudios de carreteras es necesario establecer previamente, una clasificación

No obstante, en los momentos actuales y debido al desarrollo alcanzado en diferentes esferas de la

Vehículos Vehículos ligeros equivalentes

Categoría Tipo de terreno Velocidad Clasificación P.A.I.D.T.

A continuación se describen las características principales de cada una de estas clasificaciones

1.4.1 ARTERIAS PRINCIPALES.

x Cruzan todo el país o la mayor parte del mismo.

x Atraen usuarios desde largas distancias y proporcionan viajes de amplitud nacional.

x Penetran en las zonas urbanas y áreas desarrolladas o en sus límites.

1.4.2 ARTERIAS MENORES.

Presentan las siguientes características:

x Proporcionan servicios a los centros de industrias transformativas y extractivas, estaciones

x El nivel de porcentaje dentro del sistema es del 7 al 13 %. Ver tabla 1.1.

Tienen las siguientes características:

x Sirven eventualmente a aquellos lugares habitados urbanos de 50000 o más habitantes y

x El nivel de porcentaje dentro del sistema es del 24 al 35 %. Ver tabla 1.1.

La red local presenta las siguientes características:

x Constituyen una red vial ramificada pero de importancia local.

x Sirven a los lugares habitados urbanos de 2000 a 10000 habitantes.

x El nivel de porcentaje dentro del sistema es del 50 al 60 %. Ver tabla 1.1.

1.5 REQUISITOS TÉCNICOS COMUNES A LOS DISTINTOS TIPOS DE

x La inclinación de los taludes en terraplenes y excavaciones se indican en la tabla 1.4. Los

Velocidad Altura del terraplén Profundidad del corte

x Para la transformación de vehículos pesados a vehículos ligeros, se usarán las equivalencias

x En el caso de que se prevea la ampliación futura de la carretera, el ancho de la faja de

Velocidad de diseño K/h 100 80 60 80 60 50 60 50 40 50 40 30

Curvatura emax grados 3º20’ 5º30’ 10º30’ 5º30’ 10º30’ - 10º30 - - - - -

grados - - - - - 14º00 - 14º00 24º30 14º00’ 24º30 50ª00’

emax m - - - - - 81,85 - 81,85 46,77 81,85 46,77 22,92

1.6 ESTUDIOS DE VELOCIDAD.

x Limitaciones del conductor.

x Las características de operación del vehículo.

x La presencia de otros vehículos.

IHD 0,12 - - - 0,18PAIDT ....(1.1)

PAIDTn PAIDTo1 r n 1 ....(1.2)

IHDn IHDo1 r n 1 ....(1.3)