UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE CHOTA

(Creada por Ley Nro. 29531)

PROYECTO DE INVESTIGACION

Análisis de la condición de transitabilidad y nivel de intervención de las

carreteras del distrito de chota-2017

ÁREA DE INVESTIGACIÓN
Ingeniería vial y recursos hidráulicos

EQUIPO DE INVESTIGACIÓN:

RESPONSABLE : Fernández Irigoin Roberth

MIEMBROS : Ticlla Rios Thalia Nancy del Rocio

DOCENTE ASESOR : Silva Tarrillo Miguel

FECHA DE REGISTRO:

FECHA DE INICIO : abril 2017

FECHA DE CULMINACIÓN: abril 2018

CHOTA – CAJAMARCA
2016
 ÍNDICE

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

1.1. Descripción del problema 3
1.2. Formulación del problema 4
1.3. Objetivos: general y específicos 4
1.4. Justificación 5

II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes 6
2.2. Bases teóricas 7
2.3. Hipótesis: general y específicas 15
2.4. Definición operacional de variables 16

III. METODOLOGÍA
3.1. Ámbito de estudio 17
3.2. Material y método de investigación 17
3.2.1. Diseño de investigación 17
3.2.2. Población, muestra y muestreo 18
3.2.3. Material y equipos a utilizarse 18
3.2.4. Técnicas e instrumentos de acopio de datos 18
3.2.5. Procesamiento de información 19
3.3. Análisis de información 19

IV. ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO

4.1. Cronograma de actividades 20
4.2. Presupuesto 21
4.3. Financiamiento 21

REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA 22
ANEXOS
A. Matriz de consistencia 24
B. Fichas técnicas para caminos vecinales 25
C. Instrumento de recolección de datos 30

2
I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción del Problema

Las vías y en forma más general, las redes viales, cubren una necesidad esencial en el
mundo moderno, que es disponer de una infraestructura de transporte capaz de llegar a
todos los rincones de un territorio. La construcción o mejoramiento de cualquier vía o red
vial, representa la concreción de anhelos esperados, se asume que toda obra vial es un
avance definitivo que se integra al patrimonio público, y como tal, prestará servicio en
buenas condiciones por un período muy prolongado. (Rodríguez, 2011)

Sin embargo, la expectativa creada al dotar a los usuarios de una vía adecuada, se ve
frustrada cuando se deteriora en forma prematura, cuando extensas partes de la red se
degradan hasta llegar a un estado pésimo, entorpeciendo la conectividad que deben
brindar. Las causas difieren en cada caso particular, pero habitualmente se trata de una
combinación de distintos grados de deficiencias de diseño, de construcción, de
conservación y de control del tránsito. El resultado es que muchas redes viales se
encuentran en una condición muy por debajo de lo que resulta deseable y conveniente.

Esta situación, ha llevado a un ciclo vicioso de la vía, donde no existe nivel de

intervención en las carreteras, es decir, la dejan en abandono, la vía se destruye y
necesariamente se debe reconstruir, esta situación se produce, sin que la vía cumpla
con su periodo de diseño, a un costo mucho mayor que, si las autoridades hubiesen
realizado actividades de mantenimiento necesarias y oportunas.

En nuestra realidad regional y local, diariamente podemos observar múltiples problemas

relacionados con el pésimo estado de las vías, que provocan molestias en los usuarios
de esas vías. Esta situación, nos indica que se está conduciendo a nuestro país a un
colapso en el desarrollo social y económico, pues Rodríguez (2011) refiere que, las vías
son los instrumentos físicos por donde se desarrolla la mayoría de las actividades
diarias sociales y económicas.

Es en este ámbito que, la falta de un análisis de la condición de transitabilidad y nivel de

intervención de los caminos rurales, implica, que no se ejecuten actividades de
mantenimiento de forma adecuada y en el momento oportuno, que, sumado a defectos

3
en los diseños viales, en la construcción, con condiciones climáticas adversas, con un
tráfico superior al programado, provocan el deterioro prematuro de la vía.

Estas consecuencias, se ven reflejadas en los altos costos para las operaciones
vehiculares, que afectan directamente a los usuarios de la vía, incrementos en los
costos para mantenimiento vial, perjudicando a las instituciones públicas y/o privadas
encargadas de administrar el sistema vial, otros factores afectados seriamente son la
seguridad vial, la pérdida de producción, y el alto costo que representan los tiempos de
viaje de los usuarios.

Por lo antes expuesto, en este contexto, es que es necesario analizar el estado de

transitabilidad y nivel de intervención de las carreteras del distrito de Chota en el año
2017, ya que con este análisis se podrá resolver el problema de falta de mantenimiento
a las vías de nuestra ciudad y así mejorar la calidad vial.

1.2. Formulación del problema

¿Cuál es la condición de transitabilidad y nivel de intervención de las carreteras del

distrito de Chota en el año 2017?

1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivo General

Analizar la condición de transitabilidad y nivel de intervención en las carreteras del

distrito de Chota en el año 2017.

1.3.2. Objetivos específicos

 Describir las características principales de la infraestructura vial y generalizarlo en un

inventario para la evaluación de las vías del distrito de Chota en el año 2017.
 Determinar la condición de transitabilidad en las carreteras del distrito de Chota en el
año 2017.
 Inferir el nivel de intervención que requiere la vía: rehabilitación, mejoramiento,
conservación periódica, o conservación rutinaria.

4
 Sintetizar la información obtenida en el análisis de la determinación de transitabilidad
y nivel de intervención de las carreteras del distrito de Chota.

1.4. Justificación

La presente investigación se enfocará en realizar el análisis de la condición de

transitabilidad y nivel de intervención de las carreteras del distrito de Chota en el año
2017, lo que ayudará a preservar las distintas redes viales del distrito, reduciendo los
costos de operación vehicular y de mantenimiento, para optimizar los recursos
invertidos, mejorando los niveles de servicio y produciendo la reactivación social y
económica de los usuarios.

Los motivos que nos llevan a investigar acerca del análisis de la condición de
transitabilidad y nivel de intervención, es la falta de un registro de datos referente a este
tema en nuestra localidad, y por la expectativa de conseguir establecer nuevos
parámetros para la mejora de la calidad vial.

Aseveramos que, la información obtenida en el análisis contribuirá a la planificación y

toma de decisiones del distrito, dándole énfasis a las necesidades viales más
relevantes, para una adecuada formulación del presupuesto y por consiguiente se
fortalezca la capacidad de gestión local en viabilidad.

Finalmente, el desarrollo de la investigación permitirá revelar la importancia de la

viabilidad en el desarrollo integral del distrito de Chota y brindar información actualizada
sobre la condición de transitabilidad y nivel de interacción de una significativa cantidad
de Kilómetros de vías rurales.

5
II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes

Rodríguez (2011) presento en la Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica de la

Universidad Técnica de Ambato, Consejo de estudios de Post Grado, el trabajo especial
de grado Modelo de Gestión de Conservación Vial para reducir costos de Mantenimiento
Vial y Operación Vehicular en los caminos Rurales de las Poblaciones de Riobamba,
San Luis, Punín, Flores, Cebadas de la Provincia de Chimborazo, con la finalidad de
definir un Modelo de Gestión de Conservación Vial, para lo cual concluyo que es
necesario realizar la determinación o análisis de la condición de transitabilidad y nivel de
intervención de los caminos rurales, y por lo tanto refiere que es de interés e importancia
que cada municipalidad de su estado cuente con dicha investigación.

Osuna (2008), presento su investigación “Propuesta para la implementación de un

sistema de administración de pavimentos para la red vial de la ciudad de Mazatlán, Sin”,
en la cual, concluye, que se requiere tener formatos de evaluación del estado de vía.
Dicha conjetura atribuye la necesidad de realizar un inventario adecuado a la zona y
según las normas referentes a cada país.

MBA y Tabares (2005), condujeron un estudio denominado Diagnóstico de vía existente

y diseño del pavimento flexible de la vía nueva mediante parámetros obtenidos del
estudio en fase I de la vía acceso al Barrio Ciudadela del Café- Vía La Badea, con el
objetivo de evaluar diversas metodologías para el diseño de la estructura de pavimento,
analizando las condiciones existentes y proyectadas en la vía, llegando a la significativa
conclusión que la metodología más acertada para conocer las condiciones iniciales de la
vía es la determinación previa del nivel de intervención que está requiere.

Vassallo (1999), en su tesis doctoral titulada Criterios de selección de nuevos sistemas

de gestión de financiación de la conservación de carreteras, donde estima las
necesidades de conservación de carreteras, para lo cual hace mención que para
conservar una vía es necesario conocer la situación en la que se encuentra para así,
realizar un nivel de intervención adecuado y posterior conservación de la vía.

6
El MTC, representa la base teórica para realizar un análisis de índole vial, es así como
este presenta guías y aplicativos sobre el diseño geométrico adecuado de una vía, la
necesidad de relacionarlo con suelos, geología, geotecnia y pavimentos, e instructivos
referentes a la determinación del estado de transitabilidad y nivel de intervención de los
caminos rurales, con la finalidad de conseguir un adecuado estado de vías.

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Carretera

Cárdenas (2013) refiere, que una carretera es una infraestructura de transporte

especialmente acondicionada dentro de toda una faja de terreno denominada derecho
de vía, con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en el
espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

Así mismo, Cárdenas (2013) argumenta, que una vía será funcional de acuerdo a su
tipo, características geométricas y volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una
adecuada movilidad a través de una velocidad de operación suficiente. En referencia a
ello, Bañon y Bevía (2000) menciona, que las carreteras modernas se construyen en
líneas casi rectas a través de campo abierto en lugar de seguir las viejas rutas
establecidas, y se evitan las áreas congestionadas o se cruzan utilizando avenidas
especiales, túneles o pasos elevados.

2.2.2. Clasificación de carreteras

Según la norma DG-2014, las carreteras se clasifican por demanda en:

Autopistas de primera clase. Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual)
mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo
de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control total de accesos.

Autopistas de segunda clase. Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día,
de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos.

7
Carreteras de primera clase. Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día,
de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente
con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial.

Carreteras de segunda clase. Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con
una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial.

Carreteras de tercera clase. Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con
calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas
vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.

Trocha carrozable. Son vías transitables, que no alcanzan las características

geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.

Cárdenas (2013) indico, que la clasificación de las carreteras según se encuentren a

cargo de una determinada administración, está dada por:

Carreteras nacionales. Son las carreteras de interés nacional. Son aquellas que están,
ya sea directamente bajo la administración del Instituto Nacional de Vías Provías
Nacional.

Carreteras departamentales. Son las carreteras circunscritas a un solo departamento o

región, es decir, son aquellas de propiedad de los Departamentos.

Carreteras vial vecinal o rural. Son carreteras en el ámbito local, cuya función es
articular las capitales de provincia y las capitales de distrito con los centros poblados.
Son aquellas vías a cargo del Instituto Nacional de Vías y de los municipios.

Carreteras distritales y municipales. Son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y rurales
a cargo del Distrito o Municipio.

2.2.3. Elementos y características de la vía

Rodríguez y Alonzo (2005) menciona, que son las principales variables que sirven para
determinar el estado situacional del camino vecinal o rural y conocer el estado de

8
transitabilidad requerido y así, determinar el nivel de intervención. Estas características
son:

Código de la carretera o camino. Código asignado a una carretera por el Clasificador de

Rutas de Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)

Punto de inicio. Lugar donde se inicia la medición de la longitud del camino. A este
punto se le asigna el valor km. 000+000. Y tiene los siguientes Criterios según SINAC:

 El Km. 0+000 de un camino debe iniciarse en el empalme o conexión con la red

vial de mayor jerarquía: Nacional, Departamental y Vecinal, en ese orden.
 En caso que el camino conecte a dos vías de igual jerarquía, el Km. 0+000 se
ubicará en: Aquella red vial cuyo flujo de vehículos sea mayor; en caso que las
vías sean nacionales, la ruta longitudinal tendrá prioridad sobre la ruta
transversal; y en caso de estar en la red vial vecinal, el Km. 0+000 debe nacer en
el empalme del camino que conduce, en ese orden de importancia a: Metrópoli (>
500,000 Hab.), Ciudad (5,001 hasta 500,000 hab.), Villa (2,501 hasta 5,000 hab.),
Pueblo (1,001 hasta 2,500 hab.), Caserío (151 hasta 1,000 hab.)

Longitud del camino. La longitud del camino según Kraemer (2003) hace referencia a la
distancia horizontal en kilómetros (Km.), contabilizada desde un determinado punto de
origen (valor de cero) a otro que es destino final. La longitud se estima a través del
cuentakilómetros del vehículo y/o con el GPS Navegador (editada y validada en la
cartografía digital), es responsabilidad del operador.

Ancho de la plataforma. Superficie superior del camino, que incluye la calzada y las
bermas (Jeuffroy, 1977). Siendo según la DG 2014, la berma, la superficie de la vía
sobre la que transitan los vehículos, puede estar compuesta por uno o varios carriles de
circulación. No incluye la berma. Así mismo, Dal-ré (2001) afirmo, que el ingeniero vial
medirá con cinta métrica el ancho útil de la plataforma cada 1,000 metros y en caso de
observarse cambios significativos en los anchos de plataforma, se deberán hacer
mediciones en distancia menores a 500 metros.

Tipo de superficie de rodadura. Según la DG 2014, es la parte de la Carretera destinada

a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. El
MTC, en el “Manual de Carreteras: Sección suelos y pavimentos”, muestra la
clasificación de los tipos de superficie de rodadura como componentes de la
infraestructura del camino.

9
 TABLA 1

Tipo de superficie de rodadura

TIPO DE
CÓDIGO DESCRIPCIÓN
SUPERFICIE
Es aquella superficie de rodadura conformada por una mezcla de
material aglomerante y agregados finos y gruesos. En algunos casos
Concreto CO
se agrega aditivos para proporcionarle cualidades que no posee y en
otros para mejorar los que posee.
Es aquella superficie de rodadura conformada por algún tipo de
elementos bituminosos derivados del petróleo. Estas capas pueden
Asfaltado AS
tener tratamiento para su estabilización, tratamiento superficial
bituminoso o sellos asfálticos.
Capa de material natural selecto procesado o semiprocesado de
Afirmado AF
acuerdo a diseño, que se coloca sobre la subrasante de un camino.
Carretera a nivel de Subrasante o aquella donde la superficie de
Sin Afirmar SA
rodadura ha perdido el Afirmado.
Trocha Vía Transitable que no alcanza las características geométricas para
TR
Carrozable ser considerado una Carretera.
Vía por la cual se proyecta la construcción de una carretera, debe
Proyectado PR
considerarse el código SNIP respectivo.
Fuente: MTC, Elaboración: Propia

Clasificación por orografía. Cárdenas (2013) señala, que está referida a la topografía
general del tramo e indica las dificultades para la operación del tránsito, especialmente
de los camiones. Este dato es estimado en campo utilizando las siguientes categorías
indicadas por la DG-2014.

TABLA 2

Clasificación por orografía

TIPO DE
CÓDIGO DESCRIPCIÓN
TERRENO
Llano o Son tramos con pendientes suaves (< 3 %) o moderadas (3-4 %) de
LL
Plano corta longitud (< 0.5 km).
Terrenos con pendientes moderadas y frecuentes; con pendientes
Ondulado O longitudinales entre 3 y 6 %, pero en longitudes no muy grandes (< 1
km)
Accidentado Pendientes longitudinales fuertes y frecuentes, comprendidas entre 6
A
o Montañoso y8%
Se refiere a casos especiales en los cuales existe una pendiente tan
Pendientes
fuerte y larga que amerita considerarla como una Sección particular
críticas o PC
en el tramo. Son pendientes mayores al 8+ % y con longitudes
Escarpado
superiores a los 5 km.
Fuente: MTC (DG-2014), Elaboración: Propia

10
Tipo de señalización. Dispositivos de control de tránsito colocados a lo largo de un
camino. Pueden ser señales informativas, preventivas, reglamentarias de acuerdo al
Manual de Dispositivo de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.

Tipo de puentes. Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un

obstáculo natural o artificial, cuya luz libre debe ser igual o mayor a 10.0 metros, en caso
de ser menor a 10.0 metros se tratará de un Pontón. (Kraemer, 2003)

TABLA 3

Tipo de puentes
LUZ
CLASE ESTADO
LIBRE
Puente Definitivo >=10 m Condición funcional:
Puente Provisional >=10 m Buena (limpia)
Pontón Definitivo < 10 m Regular (parcialmente obstruida)
Estructura Artesanal Mala (totalmente obstruida)
Fuente: SNIP (Guía para la formulación de proyectos exitosos-
2014), Elaboración: Propia

Cunetas, alcantarillas y badenes. Son Obras de drenaje que permiten la conservación

de la plataforma de la carretera. (MTC, DG-2014). Cuya condición funcional según el
SNIP (Guía para la formulación de proyectos de inversión exitosos) puede ser: buena si
esta está limpia, regular si se encuentra parcialmente obstruida y mala si se encuentra
totalmente obstruida.

Localización de puntos notables. Según el SNIP, son sitios o lugares importantes en el

itinerario de una ruta, el cual debe ser georreferenciado e incluido dentro de su
trayectoria. Se identifican aquellos lugares importantes que se localizan en el camino:
lugares turísticos y de atención a la comunidad, establecimiento de salud, centro
educativo, abras, intersección y desvíos, grifos, restaurantes, hoteles y otros.

Localización de puntos críticos. Sector o tramo de una vía que no puede cumplir con el
nivel de servicio requerido, por presentar eventos de geodinámica interna y externa. Así
como los que alteran la transitabilidad de los caminos: huaycos, erosión, deslizamientos
y derrumbes. (García, 2010)

Punto final. Es el punto de referencia en el cual finaliza la trayectoria de la ruta y la

longitud de la misma. (SINAC)

11
2.2.4. Criterios de Transitabilidad

Oliva et al. (2008) señalaron que la transitabilidad es la condición física que permite la
circulación vehicular, y que depende de los siguientes criterios que explican:

Transitabilidad. Permite calcular el grado de transitabilidad de un camino a lo largo de un

año, otorgándole un mayor puntaje al camino que permanece intransitable un mayor
número de días al año. (Indicador de Transitabilidad = Número de días que el camino no
es transitable / 365)

Conectividad. Permite ver el grado de conexión del camino con los caminos vecinales y
por ende la importancia de este para el acceso de la población. Se expresa como la
relación entre la longitud total de Caminos Vecinales que se conectan al camino dividido
entre la longitud del Camino Departamental, teniendo una mayor prioridad el tramo que
sirva a una mayor longitud de Caminos Vecinales. (Indicador de conectividad = longitud
total de caminos vecinales que se conectan al camino/longitud del camino
departamental)

Servicios de transporte. Se refiere a los servicios de transporte que actualmente se

brindan en el camino, se otorga un mayor puntaje a los tramos que cuentan con un
servicio de transporte más frecuente. (Transporte = 1 al camino que tiene varios
servicios diarios, 0.9 si la frecuencia del servicio es diaria y 0.8 si la frecuencia no es
diaria y como máximo semanal, 0 para el resto de casos)

Tráfico. Permite considerar la cantidad de vehículos que transitaran por el tramo,

otorgándole un mayor puntaje al camino que tiene un mayor tráfico. (Indicador de tráfico
= Tráfico proyectado al año diez)

Carga. Se refiere al cálculo aproximado de la carga que transita por el camino como una
referencia de la importancia económica de la vía. (Carga Total = Carga Nominal x
número de vehículos promedio diario).

Flete/Precio. Este indicador muestra la incidencia del flete de transporte en el precio del
producto, tomando en consideración, se otorga un mayor puntaje a los tramos donde la
relación flete/precio es mayor. (Flete/Precio =Flete de transporte / precio del producto).

12
Producción. Este indicador está referido a las potencialidades económicas del tramo. Se
califican la importancia de las provincias por el VBP de producción de los tres primeros
rubros de producción provincial. Obtiene mayor puntaje la zona que tiene un mayor
BVP. Este valor se traslada a los tramos que se ubiquen en dichas zonas. (Provincia =
(VBP agrícola provincial + VBP minera provincial + VBP producción industrial provincial)
/ PBI departamental)

Turismo. Considera la existencia de centros turísticos cercanos al tramo, otorgándole un

mayor puntaje a los centros turísticos de mayor importancia. (Turismo = 1.0 para centros
turísticos de primer nivel, 0.8 para segundo nivel, 0.6 para tercer nivel y 0 para el resto).

2.2.5. Niveles de intervención en la conservación vial

Según Agudelo (2002), se denominan niveles de intervención a las diversas acciones

relacionadas con la vía, clasificadas de acuerdo a la magnitud de los trabajos, desde
una intervención sencilla pero permanente (mantenimiento rutinario), hasta una
intervención más costosa y complicada (reconstrucción o rehabilitación). Rodríguez
(2011) afirma que los niveles de intervención son:

Mantenimiento rutinario. Consiste en la reparación localizada de pequeños defectos en

la superficie de rodadura; en la nivelación de la misma y de los espaldones; en el
mantenimiento regular de los sistemas de drenaje, de los taludes laterales y otros
elementos la vía; en el control del polvo y de la vegetación; la limpieza de las zonas de
descanso y de los dispositivos de señalización. Se aplica con regularidad una o más
veces al año, dependiendo de las condiciones específicas de la vía. Las actividades, en
general, consideradas como mantenimiento rutinario son las siguientes:
- Limpieza de calzada y pequeños derrumbes.
- Reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura.
- Mantenimiento de los sistemas de drenaje. (Cunetas, alcantarillas).
- Control de la vegetación y mantenimiento de señalización.

Mantenimiento periódico. Se aplica generalmente al tratamiento y renovación de la

superficie de la vía, se orienta a restablecer algunas características de la superficie de
rodadura, sin constituirse en un refuerzo estructural. Entre sus características está la de
preservar en buena forma la textura de la superficie de rodadura, de manera que
asegure la integridad estructural del camino por un tiempo más prolongado y evite su

13
destrucción, también en la reparación de obras de arte y del sistema de drenaje. Las
actividades contenidas dentro de los trabajos de mantenimiento periódico pueden ser
agrupadas de la siguiente manera:
- Restablecimiento de las características de la superficie de rodadura.
- Reparación de obras de arte.
- Reparación del sistema de drenaje.

Rehabilitación. Consiste en la reparación selectiva y de refuerzo estructural, previa

demolición parcial de la estructura existente. La rehabilitación procede cuando el camino
se encuentra demasiado deteriorado como para poder resistir una mayor cantidad de
tránsito en el futuro, pudiendo incluir algunos mejoramientos en los sistemas de drenaje
y de contención. La rehabilitación tiene como propósito restablecer la capacidad
estructural y la calidad de la superficie de rodadura. Las actividades contenidas dentro
de los trabajos de rehabilitación pueden ser agrupadas de la siguiente manera:
- Restablecer la capacidad estructural y la calidad de la superficie de rodadura.
- Mejorar el sistema de drenaje.
- Sistema de señalización.

Mejoramiento. Se refiere a la introducción de mejoras en los caminos, relacionadas con

el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal, incluidos los trabajos
relacionados a la renovación de la superficie y la rehabilitación. El objetivo de estas
labores es incrementar la capacidad del camino y la velocidad de circulación, así como
la seguridad de los vehículos que por él transitan. En sentido estricto, estos trabajos no
son considerados como actividades de conservación, excepto la renovación de
superficie.

Reparaciones de emergencia. Son aquellas que se realizan cuando el camino está en

mal estado o incluso intransitable, como consecuencia del descuido prolongado o de un
desastre natural. Mediante una reparación de emergencia no se remedian las fallas
estructurales, pero se hace posible un flujo vehicular regular por un tiempo limitado.
Generalmente, las reparaciones de emergencia dejan el camino en estado regular.

2.2.6. Calificación del estado de transitabilidad y nivel de intervención

Para calificar el estado de transitabilidad el MTC, en su guía para el cumplimiento de la

meta 40, presenta las fichas técnicas para caminos vecinales y caminos de herradura

14
(Anexo B). En base a estas fichas, se procede a calificar el estado de transitabilidad por
cada 500 metros, para lo cual, en concordancia con el manual de carreteras se utilizará
la calificación siguiente:

TABLA 4
Calificación del estado de transitabilidad del camino
vecinal
MALO REGULAR BUENO
<=150 >150 y <=400 >400
Fuente: MTC

TABLA 5

Calificación del estado de transitabilidad del camino de herradura/peatonal

De 80% a
BUENO 100% El estado de la longitud total del camino es bueno
El estado de la longitud total del camino es
REGULAR De 60% a 80% regular
MALO Hasta 60% El estado de la longitud total del camino es malo
Fuente: MTC

De acuerdo a la calificación del estado de transitabilidad realizada, se determina el nivel

de intervención en caminos vecinales y en caminos de herradura/peatonal.

TABLA 6

Nivel de intervención
Del camino vecinal
Reconstrucción- Conservación
Conservación periódica
Rehabilitación rutinaria
MALO REGULAR BUENO
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Del camino de herradura/peatonal
Conservación
Mejoramiento Conservación periódica
rutinaria
MALO REGULAR BUENO
0% 60% 61% 80% 81% 100%
Fuente: MTC

15
2.3. Hipótesis: General y específicas

2.3.1 General
La condición de transitabilidad es regular y el nivel de intervención de las carreteras del
distrito de Chota en el año 2017, muestra la necesidad de que se realice mejoramiento o
rehabilitación.
2.3.2 Específicas
 Las características principales de la infraestructura vial del distrito de Chota en el año
2017, son ancho de vía de 4 m, cunetas sin revestir en estado regular, alcantarillado
sin mantenimiento, badenes en mal estado y puentes en buen estado.
 La condición de transitabilidad en las carreteras va de regular a buena.
 El nivel de intervención que requieren las diferentes vías se encuentra en iguales
proporciones en rehabilitación, mejoramiento, conservación periódica, y
conservación rutinaria.

2.4. Definición operacional de variables

TABLA 7

Operacionalización de variables

Variables Definición Conceptual Indicadores

transitabilidad
Condición de

Inventario vial
Oliva et al. (2008) señalaron que la Tráfico Proyectado
VD

transitabilidad es la condición física que

permite la circulación vehicular Plano de vía
Estado de vía
Mantenimiento
Nivel de intervención

Según Agudelo (2002), se denominan Rutinario

niveles de intervención a las diversas acciones
relacionadas con la vía, clasificadas de Mantenimiento
acuerdo a la magnitud de los trabajos, desde Periódico
VD

una intervención sencilla pero permanente

(mantenimiento rutinario), hasta una Rehabilitación
intervención más costosa y complicada
(reconstrucción o rehabilitación). Mejoramiento

El análisis es la variable independiente que Bueno

Análisis

nos permite determinar la finalidad global del Regular

VI

proyecto enfocándose en los siguientes Malo

indicadores para una vía: En construcción

16
III. METODOLOGÍA

3.1. Ámbito de estudio

El estudio se realizará en el distrito de Chota, ubicado en el departamento de Cajamarca

y provincia de Chota. Limita por el norte con los distritos de Chiguirip y Conchán; por el
oeste con el distrito de Lajas; por el sur con el distrito de Bambamarca, capital de
Hualgayoc; y, por el este con el distrito de Chalamarca. Su capital se ubica a una altitud
de 2387 msnm.

Para abarcar una mayor área de estudio, se ha divido al distrito de Chota en 4 zonas
según los puntos cardinales, norte, sur, este y oeste, teniendo como referencia el centro
de la ciudad de Chota (Plaza de armas).

O E

Figura 1: Lugar donde se realizará el trabajo de investigación. Las líneas amarillas

representan las vías principales del distrito. Fuente: Aplicación Google Earth.

3.2. Material y método de investigación

3.2.1 Diseño de investigación

17
Para cumplir con los objetivos de la investigación se utilizará el diseño descriptivo
simple, observacional prospectivo longitudinal, además por representar un trabajo de
campo, se utilizará el método experimental.

3.2.2 Población, muestra y muestreo

La población o universo al cual va dirigido la investigación son las vías del distrito de
Chota, para lo cual se ha estimado que la muestra sea igual a la población de esta
manera estaremos evaluando a todas las vías del distrito de Chota. Para esto se ha
aplicado el muestreo intencional, pues, en base a conocimiento previos se puede referir
que cuanto mayor sea la muestra mejor será nuestra investigación, pues aumenta la
representatividad de la misma.

3.2.3 Material y equipos a utilizarse

 GPS germin oregon 650. Son receptores que registran el recorrido, permiten seguir
rutas pre-marcadas, y se pueden conectar a un ordenador para descargar o
programar las rutas.
 Altímetro. Barométrico. Un altímetro es un instrumento de medición que indica la
diferencia de altitud entre el punto.
 Impresora Multifunción - Canon MAXIFY MB2350, WiFi, Ethernet, impresión móvil
 Cámara fotográfica canon. Semi-profesional, resolución 16.1. mega píxel.
 Cintas métricas fibra de vidrio Stanley
 Moto lineal. WX200GY-8ª.

3.2.4 Técnicas e instrumentos de acopio de datos

 Observación sistemática. La observación será estructura en cada una de las rutas

del distrito de Chota, definida por tramos.
 Descriptivo. Se describirá las condiciones en las que se encuentre la vía de una
manera concisa para ayudar con su clasificación.
 Medición. Se realizarán medidas a lo largo de la ruta para determinar el ancho de
calzada.
 Levantamiento topográfico con GPS. Se tomarán puntos a lo largo de cada ruta para
así determinar, la ruta y pueda ser procesada en un plano.
18
 Inventario vial. Se realizará el levantamiento de información empleando un inventario
vial, registrándose las condiciones actuales de la vía.
 Fichas técnicas para caminos vecinales. El MTC nos presenta fichas para determinar
el estado de una vía, y en cumplimiento con ello, serán estas las fichas que
contribuirán a identificar el nivel de intervención para cada una de las carreteras a
analizar.
 Fotografías. Se realizará un registro fotográfico de cada una de las rutas.

3.2.5 Procesamiento de información

Tratamiento de datos. Para realizar el tratamiento de datos se utilizará Microsoft Excel,

pues permite preparar la información para facilitar su posterior análisis, así como la
codificación y almacenamiento de datos.

3.3. Análisis de información

El análisis de la información será mediante la presentación de gráficos y tablas en

Microsoft Excel, que requieren la interpretación y deducción de los resultados.

19
IV. ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO

4.1. Cronograma de actividades

DECRIPCIÓN DE ACTIVIDADES 2017 2018

M/A A/M M/J J/J J/A A/S S/O O/N N/D D/E E/F F/M
Elaboración y aprobación del
X
proyecto

Firma del contrato para la

X
realización del proyecto
Compra de equipos X X

Compra de materiales e insumos X X X X

Selección de caminos rurales del

X X
distrito de Chota
Trabajo de campo para
determinar el estado de X X X X X X X X X
transitabilidad
Trabajo de Campo (llenado de
X X X X X X X X X
Fichas)
Reunión con los miembros de
X X X X
investigación

Participación en el xvi congreso

X
de infraestructura vial

Trabajo de gabinete (inventarios

X X X
viales)
Procesamiento de datos X X
Determinación del nivel de
X X
intervención de los caminos

Elaboración del proyecto de

X X X X X
investigación

Revisión del trabajo definitivo X X

Publicación del trabajo de

X
investigación

20
4.2. Presupuesto
DESCRIPCIÓN DE 2017 2018
Unidad Cant. P.U. TOTAL
ACTIVIDADES A/M M/J J/J J/A A/S S/O O/N N/D D/E E/F F/M
TOTAL DE
9946
INVERSIONES
EQUIPAMIENTO 6566
GPS.germin oregon 650 Unidad 1 1499 1499 1499
Altimetro. Barométrico Unidad 1 600 600 600
Impresora Unidad 1 500 500 500
camara fotografica canon Unidad 1 419 419 419
wincha de 50 mts Unidad 1 48 48 48
Moto lineal Unidad 1 3500 3500 3500
MATERIALES E
1200
INSUMOS
Toner impresora unidad 1 150 150 150
Papel bond 80gr.(millar) millar 3 25 75 25 25 25
Tablero unidad 2 10 20 20
Chaleco unidad 2 35 70 70
Casco unidad 2 75 150 150
Zapatos cat par 2 299 598 598
Lentes par 2 38 76 76
Archivador unidad 1 5 5 5
Ponchos de agua unidad 2 28 56 56
PUBLICACIÓN 300
Baner de Proyecto unidad 1 200 200 200
Ejemplares de Trabajo de unidad 2 50 100 100
VIAJES (viaticos y
500
pasajes)
viaticos días 4 75 300 300
Pasajes nacionales pasaje 2 100 200 200
SERVICIOS DE
CAPACITACIÓN Y 900
PERFECCIONAMIENTO
XVI Congreso
internacional de
Infraestructura Vial & Expo
vial y Transporte en Lima Servicio 2 450 900 900
GASTOS ASUMIDOS
POR EL PROYECTO 480
PARA MONITOREO
Combustible para salida
unidad 16 30 480 240 240
de campo
7956 0 0 0 1665 0 0 0 25 0 300

Financiamiento

Rubros de Financiamiento
UNACH
Equipamiento 6566
Materiales e insumos 1200
Publicación 300
Viajes (subvención y pasajes) 500
Servicios de Capacitación y perfeccionamiento 900
Gastos asumidos por el proyecto para monitoreo 480
TOTAL 9946

21
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

Agudelo O, Jhon J, (2002). Diseño geométrico de vías. Colombia: Universidad Nacional

de Colombia.

Bañon B, Luis & Bevía G, José. (2000). Manual de carreteras. Volumen I y II. España.
Ortiz e Hijos, Contratista de Obras, S.A.

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Dal-Ré T, Rafael (2001). Caminos Rurales. Madrid: Mundi-Prensa, Libros, S.A.

García H, Gerardo (2010). Gestión de la conservación: Técnicas de aplicación II.

España: Tornapunta.

Jeuffroy, Georges (1997) Proyecto y construcción de carreteras. Tomo II. Barcelona,

España: Editores técnicos asociados, S.A.

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MBA L, Eduardo & Tabares G, Ricardo. (2005). Diagnóstico de vía existente y diseño del
pavimento flexible de la vía nueva mediante parámetros obtenidos del estudio en fase I
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Tesis de grado.

MTC (2016). Guía para el cumplimiento de la meta 40. Lima, Perú: Ministerio de
transportes y comunicaciones.

MTC (2006). Manual de Dispositivo de Control de Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras. Lima, Perú: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

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de Transportes y Comunicaciones.

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pavimentos. Lima, Perú: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Oliva N, Carlos, Velazco, Alcides & Andrade, Raúl (2008). Presupuesto Público
Evaluado: Conservación o mantenimiento de carreteras. Lima, Perú: Ministerio de
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22
Osuna R, Rafael E. (2008). Propuesta para la implementación de un sistema de
administración de pavimentos para la red vial de la ciudad de Mazatlán, Sin. México:
Tesis para maestría- UNAM.

Rodríguez G, René A. (2011). Modelo de Gestión de Conservación Vial para reducir

costos de Mantenimiento Vial y Operación Vehicular en los caminos Rurales de las
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Rodríguez R, Gabriel & Alonzo S, Lauro. (2005). Carreteras. Mérida México: Ediciones
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SINAC (2013). Red vial rural o vecinal. Lima, Perú: Sistema nacional de carreteras.

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Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil. Lima, Perú:
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SNIP (2011). Caminos vecinales: Guía para la formulación de proyectos de inversión

exitosos. Lima, Perú: Sistema Nacional de Inversión Pública.

Vassallo M, José M. (1999). Criterios de selección de nuevos sistemas de gestión de

financiación de la conservación de carreteras. Madrid: Tesis doctoral.

23
ANEXOS
A. Matriz de consistencia
TEMA: "Análisis de la condición de transitabilidad y nivel de intervención de las carreteras del
PROBLEMAS
Formulación del Problema
¿Cuál es la condición de
transitabilidad y nivel de
intervención de las
carreteras del distrito de
Chota en el año 2017?
Descripción del problema
En nuestra realidad
regional y local,
diariamente podemos
observar múltiples
problemas relacionados
con el pésimo estado de
las vías. Esta situación,
nos indica que se está
conduciendo a nuestro
país a un colapso en el
desarrollo social y
económico.
La falta de un análisis de
la condición de
transitabilidad y nivel de
intervención de los
caminos rurales, implica,
que no se ejecuten
actividades de
mantenimiento de forma
adecuada y en el
Consecuencias: altos
costos para las
operaciones vehiculares,
incrementos en los
costos para
mantenimiento vial,
descontento en la
población, pérdida de
tiempo al transitar por
una ruta en mal estado,
etc.
Por ello, es necesario
analizar el estado de
transitabilidad y nivel de
intervención de las
carreteras del distrito de
Chota en el año 2017, ya
que permitira resolver el
problema de falta de
mantenimiento a las vías y
mejorar la calidad vial
MATRIZ DE CONSISTENCIA
distrito de chota-2017"
OBJETIVOS
General
Analizar la condición de
transitabilidad y nivel de
intervención en las
carreteras del distrito de
Chota en el año 2017.
Específicos
Describir las
características
principales de la
infraestructura vial y
generalizarlo en un
inventario para la
evaluación de las vías del
distrito de Chota en el
año 2017.
Determinar la condición
de transitabilidad en las
carreteras
Inferir el nivel de
intervención que requiere
la vía: rehabilitación,
mejoramiento,
conservación periódica, o
conservación rutinaria.
Sintetizar la información
obtenida en el análisis de
la determinación de
transitabilidad y nivel de
intervención de las
carreteras del distrito de
Chota.
HIPÓTESIS
General
La condición de
transitabilidad es regular
y el nivel de intervención
de las carreteras del
distrito de Chota en el
año 2017, muestra la
necesidad de que se
realice mejoramiento o
rehabilitación.
Específicos
- Las características
principales de la
infraestructura vial del
distrito de Chota en el
año 2017, son ancho de
vía de 4 m, cunetas sin
revestir en estado
regular, alcantarillado sin
mantenimiento, badenes
en mal estado y puentes
en buen estado.
Técnicas e instrumentos
de acopio de datos
- La condición de
transitabilidad en las
carreteras del distrito de
Chota en el año 2017 va
de regular a buena.
El nivel de intervención
que requieren las
diferentes vías se
encuentra en iguales
proporciones en
rehabilitación,
mejoramiento,
conservación periódica, y
conservación rutinaria.
24
METODOLOGÍA
Diseño de investigación
Es descriptivo simple,
observacional
prospectivo longitudinal,
además por representar
un trabajo de campo, se
utilizará el método
experimental.
Población, muestra y
muestreo
La población son las vías
del distrito de Chota, para
lo cual se ha estimado
que la muestra sea igual
a la población, pues
aumenta la
representatividad de la
misma,para esto se ha
aplicado el muestreo
intencional.
Observación sistemática.
La observación será
estructura.
Descriptivo. Se
describirá la vía.
Medición. Se realizarán
medidas a lo largo de la
ruta para determinar el
ancho de calzada.
Levantamiento
topográfico con GPS
Inventario vial. Se
registrará las
condiciones actuales de
la vía.
Fichas técnicas para
caminos vecinales. El
MTC nos presenta fichas
para determinar el estado
de una vía
Fotografías. Se realizará
un registro fotográfico de
cada una de las rutas.
B. Fichas técnicas del MTC

B.1. Ficha técnica del camino vecinal

Ficha técnica del camino vecinal

Ministerio de Viceministerio Provias

PERÚ Transportes y de Transportes Descentralizado
Comunicaciones

1-A: FICHA TECNICA DEL CAMINO VECINAL

1. Municipalidad

2. Datos Responsable: Fecha:

Cargo:

3. Ubicación Política Administrativa: Cod. Ubigeo:

Distrito(s):

Provincia(s):

Departamento:

4. Datos del SINAC: Clasificador de Rutas Vigente

………………………………..….………….………...…....
Código de Ruta:
Jerarquía Vial:

Código de
Ruta
Provisional
(Rutas sin
Clasificar):

Trayectoria:

5. Ubicación Cartográfica:
De la Ruta:
Inicio: Descripción

Cota: msnm HUSO:

N E

Progresiv

a: Coordenada (UTM -

WGS84):
Cota: msnm HUSO:

Fin: Descripción

25
B.2. Ficha del itinerario del camino vecinal

Ministerio de Viceministerio Provias

PERÚ Transportes y de Transportes Descentralizado
Comunicaciones

1-B: FICHA DEL ITINERARIO DEL CAMINO VECINAL

CARACTERISTICAS TECNICAS
Progresiv Coordenadas UTM Foto
a Obras Arte, s
Tipo de Estado de Ancho de la Drenaje,
Superficie Transitabilidad Plataforma Norte Este HUSO Altitud Señalización Nº
Del Al
(WGS (WGS84) (17, (msnm) , C.Poblado
Km Km
84) 18, 19)

Tipo de COncreto ASfaltado AFirmado Sin Trocha Proye

Superficie Afirmar ctado
Est. Bueno: B Regular: R Malo: M
Transitabilidad

Obras Arte y Puentes Pontones Badenes Alcantarill Cunetas

Drenaje as
Centros Centros Poblados que definen la
Poblados (CP) Trayectoria de la Ruta.

Señalización S. S.
Preventiva Informativa
s s
Nota: La Informacion de la Ficha debe tener el respaldo de la Informacion digital respec va: Archivos GPS
(Waypoints y Tracks), Fotografias (jpg) y Videos (avi)

26
B.3. Ficha técnica de puentes

27
B.4. Ficha técnica de daños en camino vecinal

Ministerio de Viceministerio Provias

PERÚ Transportes y de Transportes Descentralizado
Comunicaciones
1.D: FICHA TECNICA DE DAÑOS EN CAMINO VECINAL

Progresiva Nivel de Clase de

Longitud (Km) Tipo de Daño Fecha
Gravedad Densidad
Del Km Al Km

0+000.00 0+000.00

0+000.00 0+250.00

0+250.00 0+500.00

0+500.00 0+835.21

0+835.21 1+000.00

1+000.00 1+150.25

1+150.25 1+400.30

1+400.30 1+500.00

1+500.00 2+000.00

2+000.00 2+500.00

2+500.00 2+680.21

2+680.21 3+000.00

3+000.00 3+325.40

3+325.40 3+500.00

3+500.00 4+000.00

4+000.00 4+286.21

1. Deformación 2. Erosión 3. Baches ó Huecos

Tipo de Daño
4. Encalaminado 5. Lodazal 6. Cruce de Agua

Nivel de Gravedad 0. Sin Deterioro 1. Leve 2. Moderada 3. Severa

Clase de Densidad Solo se Aplica al Tipo de Daño 3. Baches ó Huecos

Nota: La Informacion de la Ficha debe tener el respaldo de la Informacion digital respec va: Archivos GPS
(Waypoints y Tracks), Plano Clave (dwg), Fotografias (jpg) y Videos (avi)

28
B.5. Ficha técnica de calificación para cada tipo de deterioro o falla de la capa de
rodadura por secciones de 500 m de camino no pavimentado (afirmado)

B.6. Ficha de panel fotográfico. Es donde se ubicarán todas las fotografías que se hayan
tomado de cada una de las rutas, con una descripción específica.

29
C. Instrumentos de recolección de datos

C.1. Ficha para inventario vial

1.- DATOS GENERALES

Carretera: Tramo:
Clasificador Departamental : Clasificador Camino Rural:
Kilómetro de Inicio: Kilómetro Final:
Cota Inicial: Cota Final:
Comunidad: Distrito:
Provincia: Departamento:
Pueblos en el tramo: Recibe Mantenimientos rutinarios (si /no): ( )
Tiempo de viaje promedio: Velocidad promedio (km/):
(Por kilometro) de Km: a Km: ______

2.- CARACTERISTICAS DE LA VIA

Topografía del Km. Plana ( ) Ondulada ( ) Accidentada ( ) Muy accidentada ( )

Pendiente (%) Máxima Mínima
Canteras N° Ubicación:
Tipo de material (marcar Grava
x) ( ) Arena ( ) Material para afirmado ( ) Piedra ( )
Fuentes de Agua N° Ubicación:
Derrumbes (mayores a 50m3)
N° Ubicación:

3.- PAVIMENTO

Ancho y espesor de calzada (m) (cm)

Bombeo (%)
Tipo de material de superficie
Tierra ( ) Arcilla ( ) Afirmado ( ) Grava Gruesa ( )
Daños en la carpeta (marcar
Ahuellamiento
x) ( ) Hundimiento ( ) Baches ( ) Encalaminados ( )
Plazoleta de paso Número Ubicación:.
Señalización (N°) Hitos Km. Informativas Preventivas

4.- DRENAJE

N° Ubicación: Faltantes N°..........

Alcantarillas
Limpias ( ) Semi-obstruidas ( ) Obstruidas ( )
(marcar x)
Metálicas ( ) Mampostería de piedra ( )
N° Ubicación: Faltantes N°..........
Tajeas
Limpias ( ) Semi-obstruidas ( ) Obstruidas ( )
(marcar x)
Madera ( ) Mampostería de piedra ( )
Zanja de Tierra ( ) Mampostería de piedra ( )
Coronación Limpias ( ) Semi-colmatada ( )
(marcar x) Faltante ( )
5.- OBRAS DE ARTE

Ubicación: Longitud: (ml)

Puentes
Concreto ( ) Madera ( )
(marcar x)
Buena ( ) Regular ( )
Ubicación: Longitud: (ml)
Pontones
Concreto ( ) Madera ( )
(marcar x)
Buena ( ) Regular ( )
Badenes N° Ubicación:.
(marcar x) Mampostería de piedra ( )
Muros de N° Ubicación: Longitud: (ml)
contención Faltantes
Concreto N°
( ) Secos ( )
(marcar x)
6.- ASPECTOS GENERALES CRITICOS A INTERVENIR

Curvas peligrosas N° Ubicación: Longitud: (m)

Inundaciones N° Ubicación: Longitud: (m)
Defensa ribereña N° Ubicación: Longitud: (m)
Tratamiento de talud N° Ubicación: Longitud: (m)

7.- OBSERVACIONES

30
C.2. Resumen de inventario vial

RESUMEN DE INVENTARIO VIAL

Carretera Tramo I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km)
Tipo de Material de Superficie
Ancho de Calzada (m)
Estado de Conservación
Tipo de daño
Pendiente (%)
Bombeo
N° de Canteras
N° de Plazoletas de Paso
Señalización

2. Obras de Arte
• Nº Puentes y luz (m)
Estado de Conservación
• Nº Pontones - y luz (m)
Estado de Conservación
• Badenes
Estado de Conservación
• Muros de Sostenimiento (h < 4 m)
Estado de Conservación

3. Drenaje
• Alcantarillas de TMC 24”
Estado de Conservación
• Tajeas
Estado de Conservación
• Cunetas sin revestir
Estado de Conservación
• Canaleta de Coronación

4. Impacto Ambiental
Zonas de Botaderos

31