UNIVERSIDAD CATOLICA DE SANTA MARIA – EPIMMEM - ANÁLISIS EXPERIMENTAL Y DISEÑO DE UNA TURBINA DE GAS
ANÁLISIS EXPERIMENTAL Y DISEÑO DE UNA TURBINA DE GAS
Alarcón Rosas Kevin, Aliaga Quispe André, Choque Uscamayta Alex, Cochón Ochochoque Diego,
Cuadros Durand Hemberth, Enciso Ureta Mauricio, Manrique Alemán Alonso
El presente trabajo se realiza para la complementación de
nuestros conocimientos teóricos, actualmente la demanda de
personal calificado en la industria aeronáutica ha obligado a las
universidades a formar estudiantes, no solo con materias
exclusivamente teóricas, si no con materias teórico – prácticas
que permiten el aprendizaje de una perspectiva más real.
Es por esta necesidad que decidimos diseñar y fabricar el
modelo a escala de una turbina.
I. INTRODUCCIÓN
La turbina a gas es una máquina térmica diseñada para
convertir la energía de un combustible en energía mecánica útil
(fuerza sobre un eje) o una fuerza de propulsión (turbinas de
aviación).
En el presente proyecto de investigación construiremos un
motor a reacción con partes de un turbocompresor y
fabricando las demás partes.
Construiremos un banco de prueba donde podremos medir el
empuje, temperatura y velocidad angular del motor a reacción.
II. PROCESO DE DISEÑO TERMODINÁMICO Y AERODINÁMICO
DE UNA TURBOMÁQUINA TÉRMICA
Toda turbomáquina, hidráulica o térmica, se basa en la
ecuación de Euler, es decir, imparte o absorbe energía al fluido
mediante los cambios de dirección y de velocidad. En el caso de
las turbomáquinas hidráulicas, se pueden despreciar los
efectos de la compresibilidad del fluido, pero no ocurre así en
las turbomáquinas térmicas.
Las turbinas de gas pueden funcionar según varios ciclos, pero
el aquí estudiado es el ciclo de Brayton abierto no regenerativo
de simple compresión y simple expansión. La turbina como
máquina, consta de tres órganos fundamentales donde se
producen las transferencias energéticas. A continuación, se
describen por orden de paso del fluido a través de la máquina:
1. Compresor: Absorbe aire atmosférico y eleva su
presión a costa de un cierto trabajo
proporcionado por el eje. Existen diversos tipos de
compresores. En su clasificación más general,
atendiendo al recorrido del fluido relativo al eje de la
máquina, se clasifican en compresores axiales y
centrífugos.
La relación de compresión por escalonamiento en los
TC radiales suele ser de 1,5:1 a 3:1, pudiendo llegar a
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valores de hasta 12:1 en modelos experimentales. En
cambio, en los TC axiales los valores normales son de
1,05:1 a 1,2:1, y como máximo realizable 2:1. Por el
contrario, los compresores axiales son en muchos
casos, la opción favorita a pesar del alto número de
escalonamientos que requieren.
Sin embargo, estos compresores dan un mayor caudal,
un mejor rendimiento, y en el caso de
turborreactores, disminuyen el área frontal del motor
disminuyendo así la resistencia de forma o de arrastre,
que a altas velocidades es mucho más importante que
la de fricción incrementada debido a la mayor longitud
del motor. Además, el mal funcionamiento a
diferentes vueltas del punto de diseño se soluciona
parcialmente con motores de doble eje.
2. Cámara de combustión: Eleva la temperatura del fluido
a presión constante, y, por lo tanto, eleva también su
volumen específico. Es, por lo tanto, el órgano de la
máquina donde se produce la adición de calor al ciclo.
Toda turbina de gas, debe proporcionar un
rendimiento de la combustión elevado, una pérdida
de presión mínima, y funcionamiento estable.
También deben satisfacer una fácil inspección.
Existen fundamentalmente cuatro tipos de cámaras
de combustión. En aviación o en propulsión en
general, se utilizan las cámaras anulares
(turborreactores), tubulares (turbohélices) y anulo
tubulares. Las cámaras anulares, constan de un único
conducto anular en el cual se produce la combustión
de los gases que se dirigen a la turbina.
Las cámaras tubulares, constan de un número variable
de cámaras de combustión situadas en la periferia. En
cambio, en las unidades pesadas de TG industriales, se
suelen utilizar cámaras donde el espacio y peso no son
tan críticos, resultando cámaras mucho más
voluminosas.
3. Turbina: Es el órgano motor de la máquina. Se encarga
de acelerar el gas y transformar parte de este en
trabajo útil en el eje. Las turbinas de aviación,
entregan toda la potencia útil al compresor, y el salto
entálpico restante se produce en la tobera de
expansión, incrementando así la velocidad de los
gases y produciendo empuje. En cambio, las TG
utilizadas para propulsión directa o generación de
energía, entregan toda la potencia útil al eje, utilizada
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para accionar el compresor y el generador o eje de
transmisión.
Es común el montaje de turbinas en dos ejes; uno para
la turbina de alta presión, que acciona el compresor, y
otro eje para la turbina de baja presión que acciona el
turboalternador. Atendiendo al camino recorrido por
el fluido, también se clasifican en turbinas radiales y
turbinas axiales, parecidas en forma a los TC. Para un
mismo salto de presión, las turbinas axiales requieren
de un número de escalonamientos significativamente
menor que los compresores axiales.
III. CÁLCULOS TEÓRICOS
El turbocompresor centrífugo, absorbe energía del eje y la
imparte al fluido. Por ello, está clasificada como Turbomáquina
Generadora (TMG). El incremento de energía en el rodete, está
dado por el incremento de presión estática y el de presión
dinámica. El primero se origina debido al retraso de la corriente
por difusión, y el segundo debido al incremento de energía
cinética. Se define el grado de reacción R de un TC como:
El trabajo de cualquier TMG, según el método unidimensional,
viene dado por la siguiente expresión:
Donde el incremento de presión dinámica viene expresado por
el primer término y el de presión estática por los dos últimos. A
veces, pero, es más cómoda la siguiente expresión, equivalente
a la anterior para la energía comunicada al fluido en un TC.
Una vez el flujo abandona el rodete, pasa al sistema difusor,
que se compone de una corona de álabes fijos que disminuyen
la presión dinámica, transformándola en presión estática a
cambio de una disminución de la velocidad. En algunos TC,
existe una voluta para disminuir aún más la velocidad del fluido,
pero no tiene aplicación en el campo de propulsión.
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3.1 FLUJO A TRAVÉS DE UN TC CENTRÍFUGO
La corriente que atraviesa un TC centrifugo, no está
perfectamente guiada por los alabes, es decir, las líneas de
corriente no siguen perfectamente el contorno del alabe. Esto
debido a que el flujo que lo atraviesa, con una velocidad relativa
W, se ve afectado por la aceleración de Coriolis.
Entonces se genera una cara de presión y una de succión, y se
forman torbellinos en sentido contrario al de rotación, que en
la punta del álabe se traducirá en un decremento de la
velocidad teórica C2u. Este fenómeno, se conoce como
deslizamiento o “slip”. De esta manera, el ángulo de salida de
la corriente no es igual al material β2 trazado por el álabe, y por
lo tanto variará el triángulo de salida.
Se le llama factor de deslizamiento o “slip” a la relación entre la
velocidad real tangencial del fluido y la velocidad tangencial
ideal, y se puede calcular con la ayuda de ecuaciones. Las más
utilizadas son el factor de deslizamiento definido por Stodola y
el definido por Stanitz.
También se utiliza el denominado factor de disminución del
trabajo, ez, definido por:
Hay varias fórmulas para estimar este coeficiente. Una de las
que más concuerda con la experiencia, es la siguiente,
desarrollada por Eckert:
Donde z, es el número de álabes del TC
3.2 PARÁMETROS PRINCIPALES DE CARACTERIZACIÓN DE UNA
TURBINA DE GAS
Es frecuente en el diseño de los TC, el uso de tablas y diagramas
para estimar las formas preliminares del compresor
rápidamente. Estos diagramas, se obtienen a partir de
deducciones teóricas y experimentales, y utilizan coeficientes
adimensionales para la caracterización de la máquina a
proyectar. Los parámetros principales para la caracterización y
dimensionado del compresor son los siguientes:
ψ Coeficiente de presión: Es la relación entre el salto adiabático
isentrópico comunicado al fluido y la energía cinética del rotor
en el radio máximo (aunque puede variar el radio considerado
dependiendo de la fórmula desarrollada).
Como se ha dicho, en el proyecto preliminar de toda TMT, se
utiliza la ecuación de Euler. En las TM axiales, al considerar el
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radio del rodete constante, la fuerza ejercida sobre la paleta,

Y si sin cometer un gran error, se supone que

Los gráficos que dependen de coeficientes adimensionales, son

muy utilizados en el proyecto preliminar de los
turbocompresores.

En el cálculo de este proyecto, se utiliza el diagrama de Eckert,

valido para ángulos de entrada de aproximadamente 30°

vendrá dada por: Para estimar el número óptimo de álabes, también es frecuente
la utilización de gráficos y fórmulas.
El siguiente gráfico es de gran ayuda para estimar este
parámetro

𝜹 Coeficiente de caudal: Muy utilizado en el diseño de TC. Es la

relación entre el caudal volumétrico en la arista de baja presión
del escalonamiento y un caudal hipotético de valor Área
periférica del rodete por su velocidad tangencial.

Número específico de revoluciones. Se definen varios números

específicos de revoluciones. Los más empleados son:
a) Nq: Número específico de revoluciones en función del
caudal volumétrico
b) Ns: Número específico de revoluciones en función de
la potencia
c) No: Número específico de revoluciones adimensional
d) σ: Número específico de revoluciones de los TC

El más utilizado en el diseño de TC, son n0 y σ definidos por

Si se conoce la relación de diámetros, se obtiene la curva
característica del gráfico. Mediante la fórmula

Prefiriéndose en muchos casos σ por depender de otros

coeficientes adimensionales. Utilizando las ecuaciones (5) y (6),
se obtiene que

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se aproxima la relación l/t, necesaria para la utilización del álabe, en ocasiones puede ser muy diferente de un
gráfico. En esta fórmula, l representa la longitud desarrollada análisis en 2D.
del álabe y t, el paso del álabe en la periferia, siendo

3.4 TEORÍA UNIDIMENSIONAL APLICADA A MÁQUINAS

AXIALES.

Como se ha dicho, en el proyecto preliminar de toda TMT, se

Y que, fijada la geometría y relación de diámetros del rotor,
queda fijada l, y por lo tanto, se podrá elegir el número óptimo
de álabes utilizando la siguiente relación
utiliza la ecuación de Euler. En las TM axiales, al considerar el
radio del rodete constante, la fuerza ejercida sobre la paleta,
vendrá dada por:
Pero

3.3 DISEÑO DE LAS TURBOMÁQUINAS MOTORAS Y Como u1 = u2

El proyecto preliminar de los álabes, se hace siguiendo los

siguientes pasos:
• Un primer estudio mediante el método unidimensional, o
ecuación de Euler, que da los parámetros principales en la
sección media del álabe.
• Posteriormente los álabes se diseñan en 3D. Esto suele
hacerse combinando la teoría del equilibrio radial con
alguna condición impuesta. La más utilizada es la
condición de diseño con Caxial constante, conocido como
diseño de torbellino libre, aunque también es muy
utilizada la condición de α constante de la base a la punta
ya que los álabes son cilíndricos y por lo tanto
económicos.
• Es habitual calcular las propiedades del fluido en las base,
sección media y punta del álabe, aunque cuando el
proyectista desea un gran control de las formas, se
pueden calcular para muchas más aún cuando la longitud
del álabe sea corta.
Con esta ecuación, se conocen los triángulos de velocidades de
la turbina, y el estado termodinámico del gas ya que puede ser
calculado conociendo el coeficiente de velocidad de las
toberas. Para conocerlo, simplemente se deberá suponer cp
constante, y la variación de entalpía vendrá expresada por la
siguiente ecuación:
Posteriormente, se establecen las dimensiones principales
mediante la ecuación de continuidad y conociendo el estado
termodinámico del fluido en cada sección.
3.5 CÁLCULO DEL FLUJO MÁSICO
Se busca un trabajo neto del ciclo de 5 kW Por lo tanto,
sabiendo el ηiMTG,

• Una vez definidos los principales parámetros en las

diferentes secciones del alabe, se introducen en un
generador de formas en 2D. Normalmente, suelen estar y para la potencia calorífica
dotados de aplicación para predecir la velocidad del
fluido. Estos programas deben gozar de una fácil
modificación de las formas, debido a que es normal que
en la cara de succión del álabe de un primer diseño se Desplazando el término del flujo másico y resolviendo, se
formen zonas de flujo supersónico, y se debe poder obtiene:
corregir fácilmente.

• Finalmente, se crea una estructura tridimensional del

álabe con las secciones salidas del generador 2D de
formas, y se hace un análisis computacional para verificar
que se cumplen las predicciones, ya que el
comportamiento del fluido interactuando con todo el

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3.6 CÁLCULO DEL COMBUSTIBLE NECESARIO Y DEL EXCESO DE
AIRE
El butano (C4H10) tiene un poder calorífico de 49608kJ/kg, y
reaccionará con el Oxígeno, dando la siguiente reacción
estequiométrica:
3.7 FABRICACION DEL MOTOR A REACCION
Compresor: Máquina que aumenta la presión de un fluido
compresible. Las turbinas usan dos tipos; axiales o centrífugos.
Utilizamos el compresor de un turbocompresor de un motor
diésel de camioneta.

Turbina: Máquina roto dinámica que convierte una parte de la

La relación oxígeno/aire en la atmósfera es de 0,21 en
volumen y de 0,233 en peso. Por lo tanto, la combustible/aire
en la mezcla estequiométrica es de
Y la potencia calorífica suministrada, será
Por lo tanto, el flujo másico de combustible será de
energía termodinámica proporcionada por los gases de
combustión en energía cinética de rotación aplicada al eje
común compresor-turbina. La otra parte de la energía
termodinámica es usada para el impulso que adquiere el chorro
de gases. Utilizamos la turbina de un turbocompresor de
vehículo.
Cámara de Combustión: Construida a partir de plancha de
acero inoxidable AISI 316L. Su selección se debe a que es un
material aleado al cromo-molibdeno con alta resistencia a la
corrosión Inter-cristalina a temperaturas alrededor de 400 º C.
Debido a su contenido de molibdeno es más resistente a ácidos
y medios causantes de corrosión a altas temperaturas.
Las planchas son cortadas para realizar el cuerpo exterior
mostrado en la figura y el interior de la cámara mostrada en la
segunda figura. Las perforaciones se realizan primero de
acuerdo a la plantilla y luego se rola la chapa, los agujeros
deberán ser repujados hacia el interior de la cámara. La unión
de los elementos fue realizada con soldadura de argón debido
a lo fina que es la plancha.

Difusor: Tiene el rotor con álabes curvados hacia atrás y con un

estator de álabes curvados hacia delante, descargando en una
Y la relación corona de álabes directrices que sirve de control de flujo y al
mismo tiempo de estator.
El estator mostrado en la figura este hecho en una sola pieza de
aluminio. Su construcción se inicia torneando los diámetros
correspondientes y debido a que el aluminio es un material de
poca dureza, permite ser trabajado con facilidad
El coeficiente de exceso de aire α, se define como la relación
entre la relación aire combustible empleada y la relación aire- A continuación, se tallan los álabes frontales; esto se realiza
combustible estequiométrica. Por lo tanto, colocando la pieza en un divisor horizontal para realizar una
correcta repartición de álabes. Con una fresa de φ 5.5mm se
inicia el tallado superficial de los álabes hasta obtener una
profundidad o altura del álabe de 5.2mm. Para el tallado de los
álabes periféricos, la pieza es colocada en un plato divisor
vertical. Para esta operación se debe usar una cuchilla de giro
𝑘𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏
horizontal; cuyo radio debe ser de 15mm y con un ancho de
Al aportar 0,0108 , y saber que la combustión 8mm hasta obtener una altura de 5mm.
𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑘𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏
estequiométrica es de 0,065 se deduce que el exceso
𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒
de aire es de

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Tobera: Consta de dos partes: la tobera exterior y el cono
interior, todas construidas a partir de acero inoxidable AISI
316L.
Tubo protector del eje: Cuerpo central o apoyo de eje mostrado
en la figura es construido a partir de un eje de aluminio.
Escogido así por las siguientes razones:
- No es afectado por la temperatura; ya que esta refrigerado en
la parte exterior por el flujo de aire y en la parte interior por el
baño de aceite en que se encuentra junto con el eje.
- Para disminuir el peso final de la micro turbina.
Eje Principal: Construido a partir de una barra de acero SAE
4140. La construcción se inicia torneando; es vital que se
mantenga concéntrico con su apoyo y debido a esto el
torneado se lleva a cabo entre puntas de centro.
Toma de aire: En la figura se muestra la toma de aire construida
de aluminio. Se seleccionó al aluminio como material por las
siguientes razones:
- La sección donde se ubica es la parte fría de la micro
turbina.
- Es un material liviano y esto ayuda al peso final de la
micro turbina.
- Es un material fácil de trabajar.
- El maquinado de la pieza se realiza en torno.
Pieza estructural trasera: Construido a partir de una barra de
acero SAE 4140. Su función es netamente estructural, ya que
soporta la carcasa, une la cámara de combustión, la turbina y la
tobera.
Cubierta exterior: La cubierta exterior. Fabricada partir de
plancha de acero inoxidable AISI 316L.
Sistema de abastecimiento de combustible: El anillo principal es
construido a partir de un tubo de bronce de 3 mm de diámetro
exterior, luego se suelda con bronce la extensión para la
entrada de combustible y se realiza un orificio del diámetro
interior del tubo en el anillo principal, usando cable de acero
trenzado limpiamos el interior del anillo cuidadosamente, se
procede luego a perforar el anillo en los puntos donde irán los
inyectores.
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Se limpiará todo el conjunto para remover cualquier residuo
que haya quedado y secamos el interior con aire comprimido,
luego se cierra los extremos del anillo asegurando que quede
hermético, es importante probar los inyectores conectando un
suministro de gas a baja presión y encendiendo los extremos de
los inyectores las llamas que aparezcan deberán ser todas
exactamente de la misma altura y forma.
3.8 ENSAMBLE DE COMPONENTES
Se inicia montando la turbina, el turbocompresor y el difusor
con su cojinete en el eje. Se monta el tubo protector al apoyo
del difusor con tres tornillos, se usa el eje y la turbina para
asegurar la unión concéntrica.
Se instala el conjunto anillo inyector – cámara de combustión,
se fija el conjunto introduciendo el tubo protector en el interior
de la cámara. Se introduce la cámara de combustión y el anillo
inyector pasando el difusor, ahora se introduce el cojinete
delantero con cuidado, se coloca el difusor y se fija en su lugar.
Se coloca el rodamiento trasero, el separador de la turbina y el
disco de turbina y se procede a colocar el compresor
verificando que el rotor gire libre y que la parte posterior de los
álabes del compresor este en línea con la base de los álabes del
difusor, se coloca la tapa frontal y se aprieta las tuercas con la
mano, ahora se verifica la luz del compresor y se retoca la tapa
si es necesario, una vez verificado todo se retira la tapa y se
pone un cordón de silicón para alta temperatura entre la tapa
frontal y la caja exterior para que al cerrar la caja selle la unión
(dejando secar al menos 24 horas)
Diseño en Solidworks 2016
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3.9 RESULTADOS
a) Medición del flujo másico de combustible será de
𝑘𝑔
0.23
𝑠𝑒𝑔
b) Medición del empuje, La medición se realiza con un
dinamómetro. El instrumento colocado en forma
horizontal permite obtener cuanta fuerza de empuje
obtiene la máquina al ser encendida, al mismo tiempo
que las revoluciones van en aumento.
c) Medición de la frecuencia de giro, Evaluada mediante un
tacómetro de contacto; importante usarlo en el
momento de poner a punto la máquina; es decir cuando
se ajusta el empuje, el consumo de combustible, la
velocidad y la presión de acuerdo a los parámetros
obtenidos en los cálculos.
d) Medición de la temperatura, La medición de la
temperatura de los gases de escape es la que
particularmente interesa para el correcto
funcionamiento de la máquina. Para las mediciones se
usará un termómetro digital que permita evaluar hasta
1000°C.
e) Medición del consumo de combustible, La medición del
consumo de combustible no presenta mayores
problemas técnicos ya que probamos la máquina con un
empuje promedio y anotamos el tiempo en que demora
consumirse un determinado volumen de combustible.
Los resultados así obtenidos confirman el aumento gradual de
la temperatura al aumentar el paso del combustible para así
obtener más revoluciones y por ende más empuje. De allí que
para alcanzar mayor temperatura sería posible usar un rotor de
turbina de un turbo cargador construido con materiales
cerámicos.
El objetivo planteado se cumple cuando se verifica que para un
rango entre [80 000 a 110 000] de revoluciones se obtiene un
rango de entre [20 a 40] Newton de empuje bruto; que es lo
necesario para el vuelo de un pequeño avión a escala.
No es recomendable un aumento excesivo de las revoluciones
por que no se debe olvidar que el sistema compresor – eje –
turbina fue diseñado para un rango adecuado de
funcionamiento; para este caso específico se aumentó las
revoluciones hasta el momento en que experimento
vibraciones significativas para la estabilidad del sistema.
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Posibles mejoras:
a) Seleccionando materiales más livianos en la sección
del compresor o diseñar secciones de elementos
mucho más finas.
b) Seleccionando materiales mucho más resistentes a
altas temperaturas (claro que está relacionado con el
costo que uno desea invertir).
c) Mejorando el proceso de fabricación de las partes que
la conforman.
d) Disminuir la distancia entre partes giratorias y
estáticas.
e) Analizar la verdadera caída de presión en la cámara de
combustión
f) Mejorando la turbulencia y por ende la transferencia
de calor sin aumentar la caída de presión en la cámara.
g) Determinar las perdidas en el rotor del compresor y la
turbina.
h) Análisis de esfuerzos y fatigas de materiales (térmicos
y cíclicos) para determinar la vida útil de los
elementos.
i) Sistema de combustión y vaporizadores.
IV. CONCLUSIONES
[1] Se logró construir satisfactoriamente un motor de
reacción
[2] De acuerdo al objetivo planteado se concluye que la
construcción de una micro turbina es posible; debiendo
mejorar en muchos aspectos para disminuir las
perdidas y consumo de combustible.
[3] No se ha exigido mucho del prototipo ya que su
objetivo principal es poder servir de modulo didáctico
e iniciar un proceso de combustión y mantener un
régimen estable de funcionamiento tal que permita un
aumento de revoluciones de forma progresiva. Sin
entrar a analizar al detalle las eficiencias de la máquina
sino su buen funcionamiento en términos generales.
V. BIBLIOGRAFIA
[1] MATAIX, CLAUDIO., 1991.TURBOMÁQUINAS TÉRMICAS. 3ª
ED. MADRID: EDITORIAL DOSSAT
[2] ERIAN A. BASKHARONE., 2006. PRINCIPLES OF
TURBOMACHINERY IN AIR-BREATHING ENGINES.
CAMBRIDGE UNIVERSITY PRESS.
[3] HANY, M. ZELESKY,M. BAINES,N. JAPIKSE, D., 2003. AXIAL
AND RADIAL TURBINES. CONCEPTS NREC
[4] MEHERWAN P. BOYCE., 2001. GAS TURBINE ENGINEERING
HANDBOOK.2ª ED. GULF PROFESSIONAL PUBLISHING.
[5] FRANCESC SALES TUDURÍ, PROYECTO FINAL DE CARRERA
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UNA TURBINA DE GAS,
FACULTAD NÀUTICA DE BARCELONA, 2012
[6] FERNÁNDEZ DÍEZ, P. 2009. CONTAMINACIÓN POR
TURBINAS DE AVIACIÓN. DISPONIBLE EN :
HTTP://LIBROS.REDSAUCE.NET/TURBINAS/GAS/PDFS
/09TGAS.PDF