INYECCIÓN GASOLINA-DIESEL

ECUACION QUE GENERA EN LA BOMBA UIS

Nombre: Manuel Cuenca Fecha: 2018/06/15

Carrera: Ingeniería Automotriz Curso: 6TD Número de tarea: 7

INTRODUCCIÓN

La parte más importante de todo el sistema Diésel es el sistema de inyección de combustible.

Porque el sistema de inyección trata de entregar el combustible a las cámaras de combustión,
debe dosificar la cantidad de este que ha de ser inyectada, sincronizar la inyección con el
funcionamiento del motor, regular la velocidad de esta y el caudal de combustible, dividir éste
en partículas muy finas y distribuirlo adecuadamente en la cámara de combustión.

La duración y las presiones de inyección suele variar proporcionalmente a las dimensiones del
motor. Y también es importante llevar al diseño de un sistema de inyección si lo desea crear,
por lo tanto es importante realizar una de las ecuaciones que pueden generar en ese tipo de
bomba.

DESARROLLO Y MÉTODO DE CÁLCULO

Fuerza debidas a la gravedad

Pues que el sistema de inyección, que existen las diferencias de las alturas que son muy
pequeñas, así se consideran despreciables las fuerzas de gravedad.

Dilatación de las paredes de la tubería de inyección

Tal que el golpe de ariete provoca una deformación elástica en la tubería de inyección. En ese
caso, la relación de diámetros exterior e interior es muy importante, por lo tanto dado que una
tubería de gran rigidez debido al gran espesor de pared. Entonces se considera que no existe
tal deformación.

Temperatura en el sistema de inyección

Según el funcionamiento de ese sistema, no se tendrá en cuenta la variación de la temperatura

con la variación de presión en el sistema, ni la variación de temperatura con el tiempo, durante
un ciclo de trabajo. Se utilizará una temperatura media de régimen de trabajo, aunque esta
podrá variarse.

Viscosidad del combustible

Se tomará como constante, e igual al valor correspondiente a la viscosidad del combustible a

la presión residual del sistema y a la temperatura de régimen.

Cavitación

Cuando aparece cavitación en el sistema, se mantiene la presión constante mientras exista

líquido y se supondrá que las burbujas de vapor se encuentran uniformemente distribuidas en

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el volumen de control de que se trate. No se puede tener en cuenta la posible cavitación
existente en el flujo que discurre por las restricciones importantes del sistema y orificios de
paso del mismo.

Volúmenes muertos

Los distintos volúmenes de las cámaras consideradas, tanto de la boba como del inyector. En
estos volúmenes cabe hacer dos consideraciones o simplificaciones:

 Se despreciaran los efectos de inercia y fricción, por ser la velocidad del fluido en estas
zonas más pequeña que en la tubería de inyección.
 Consideramos que la onda de presión se propaga instantáneamente a través de esos
volúmenes muertos, debido a la poca longitud de los mismos frente a la longitud de la
tubería de inyección; esto motiva que cualquier incremento de presión tiene lugar en
todo el volumen al mismo tiempo.

Fricción en la tubería

Tal que si hay trabajos en los que éste fenómeno se desprecia. El problema de la fricción se
resuelve utilizando términos de fricción de pérdidas de carga en tuberías, ya sea en régimen
laminar o en régimen turbulento y flujo estacionario; y haciendo la suposición, muy extendida,
de que el coeficiente de fricción en flujo no estacionario, es el mismo que en flujo estacionario
a la misma velocidad. Esta suposición, sin embargo, no es muy válida ya que el rozamiento no
es proporcional a la velocidad ni a si cuadrado, sobre todo en flujo no estacionario.

Método de cálculo

Es importante estudiar el movimiento no estacionario de un líquido en una tubería, fenómeno

que se presenta en el sistema de inyección de combustible de los motores Diésel, se suele
emplear el método de las características. Este método utiliza como variable principal la presión;
presentándose el inconveniente, cuando existe cavitación y mientras esta perdura, de tener
que emplear otras ecuaciones que no contengan dicha variable, para representar el proceso.

Después de lo previsto sobre ese desarrollo y método de cálculo, para realizar una ecuación
que puede estar en una parte del sistema de inyección como la cámara del inyector.

Cálculo en la cámara del inyector

El inyector, según se trate de inyección en precámara o inyección directa, puede ser un

inyector de tetón o uno de aguja.

Fig. 1. Inyector

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El flujo entrante desde la tubería de alta presión será igual al a suma de la variación de volumen
con el tiempo del líquido existente en la cámara de la tobera,, de la variación de volumen
geométrico con respecto del tiempo de la cámara de la tobera y del flujo saliente por los
orificios de inyección, es decir:
𝑑𝑊𝑖 𝑑𝑉𝑖 𝜋𝐷02
𝑆𝑡 𝑈(𝑁 + 1) = + +𝑧 𝑈𝐶
𝑑𝑇 𝑑𝑇 4 𝑖 𝑖

Donde:

𝑈(𝑁 + 1) = Velocidad del fluido a través de la frontera de la última división.

𝑧 = Numero de talados de inyección
𝐷0 = Diámetro de los agujeros de inyección
𝐶𝑖 = Coeficiente de descarga del inyector

Discretizando esa ecuación, obtenemos:

De igual forma que las velocidades 𝑈𝑖 (𝐽 + 1) y 𝑈𝑖 (𝐽) se obtienen aplicando la ecuación de

Bernoulli entre la cámara de la tobera y la cámara de combustión del motor, es decir:

Los coeficientes 𝑄1 y 𝑄2 se introducen para tener en cuenta que si 𝑃𝑒 (𝐽 + 1) o 𝑃𝑒 (𝐽) son

mayores que 𝑃𝑖 (𝐽 + 1) o 𝑃𝑖 (𝐽) respectivamente, el caudal inyectado es nulo y el valor de los
coeficientes ha de ser 0, en caso contrario su valor será uno. Esto en el programa se traduce
a:

Despejando 𝑊𝑖 (𝐽 + 1) de la ecuación 𝑆𝑡 𝑈(𝑁 + 1)

Llamaremos 𝑊𝑧 a:

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Por tanto, 𝑊𝑖 (𝐽 + 1) en función de 𝑊𝑧 será:

Al igual que cuando se estudia la válvula, será necesario conocer 𝑄(𝐽 + 1, 𝑁 + 1), aunque en
este caso, como la cámara del inyector siempre es pequeña pueden aplicarse las condiciones
de contorno simplificadas; así tendremos:

Y como ha de verificarse que:

Se obtiene:

Sustituyendo en la ecuación de 𝑊𝑖 (𝐽 + 1) en función de 𝑊𝑧 :

Ordenando:

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Luego:

Como segunda ecuación, que esa ecuación nos permite resolver el problema de obtener la
variación de volumen del líquido en el inyector, se utilizara la ecuación del movimiento de la
aguja de la tobera del inyector. En el caso del inyector puede llegar a ser necesario tener en
cuenta la elasticidad del asiento de la aguja y del limitador de levantamiento, pues dadas las
fuertes precargas del muelle y los cierres rápidos de la aguja, motivados por los bruscos
cambios de presión, puede llegar a presentarse rebote de la aguja en su asiento.

Según la figura 2 del inyector, las fuerzas de presión que actúan sobre la aguja son debidas a:

Presión del combustible en la cámara: 𝑃𝑖 𝑆𝑖

Presión en la cámara de combustión: 𝑃𝐶 𝑆𝐶
2
𝜋𝐷𝑖1
Presión del sobrante de combustible: 𝑃𝑆 4

Si 𝐴𝑖𝑠 es el coeficiente de amortiguamiento del asiento y del limitador de levantamiento (si lo

hubiera) y 𝐾𝑖𝑠 es el coeficiente de repulsión (constante del muelle equivalente), tanto del
asiento como del limitador, se tiene:

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 Fig. 2. Inyector

Siendo 𝐿𝑖𝑠0 el desplazamiento debido a la deformación del asiento como consecuencia de la

precarga del muelle, 𝐿𝑖𝑚𝑎𝑥 el levantamiento máximo permitido por el limitador y 𝐹10 la fuerza
de pre compresión del muelle, los valores de 𝐿𝑖𝑠 y 𝐽𝑖 son respectivamente:

Discretizando esa ecuación se obtiene, para los distintos casos:

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Reagrupando en el lazo izquierdo de la igualdad:

Despejando 𝐿𝑖 (𝐽 + 1), tendremos:

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Despejando 𝐿𝑖 (𝐽 + 1), tendremos:

Despejando 𝐿𝑖 (𝐽 + 1), tendremos:

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Cuando la aguja del inyector se encuentra en reposo sobre su asiento, la sección transversal
2
de la misma donde se ejerce la presión del combustible es la corona circular de área 𝜋 (𝐷𝑖1 −
2
𝐷𝑖2 )/4. Sin embargo, cuando la aguja ha levantado, el área sometida a la presión del
2
combustible vale 𝜋 𝐷𝑖1 /4. Cuando la aguja del inyector ha sufrido un pequeño levantamiento,
la perdida de carga entre la cámara del inyector y el saco del mismo puede ser significativa;
por ello aunque la sección transversal de la aguja sometida a la presión del líquido fuese la
máxima, no en toda ella actuaria la misma presión de acuerdo a la figura 3.

Fig. 3. Inyector (Aguja)

Así pues, esta pérdida de carga será tanto menor cuanto mayor sea el levantamiento, hasta
que a partir de un cierto valor sea prácticamente despreciable.

La caída de presión en el estrangulamiento existente entra la cámara del inyector y salida del
mismo, puede ser estimada para pequeños levantamientos suponiendo que, este casi, el flujo
en la zona puede ser representado como un flujo de Poiseuille (figura 4), en el que la presión
𝑃0 es constante y el movimiento permanente.

Fig.4. Inyector (flujo de Poiseuille)

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En este caso:

Como P no varía en la dirección y, integrando dos veces respecto a y, se otbiene:

Teniendo en cuenta las condiciones de contorno:

Y sustituyendo en la ecuación (*), se obtiene:

Por tanto, sustituyendo en la ecuación (*) los valores de A y B, obtenemos:

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Para determinar el caudal, aplicaremos:

Teniendo en cuenta que 𝐷(𝑥) = 𝐷1 − 2ℎ𝑠𝑒𝑛𝛼𝑐𝑜𝑠𝛼 − 2𝑥𝑠𝑒𝑛𝛼 y que Q es una constante para
cualquier sección, podemos obtener la distribución de presiones a lo largo del eje X, como
sigue:

Estudiando las variaciones de P(x) para diferentes valores del caudal, puede aplicarse que a
partir de levantamientos del orden de 0,1 mm, la caída de presiones es despreciable. Por
encima de este levantamiento, la fuerza que la presión en la cámara de combustión ejerce
sobre la aguja, se aplicara sobre toda la sección transversal de la misma. Por debajo de este
levantamiento, aceptaremos que la presión se mantiene en Po y el área donde se ejerce varia
2 2 2
linealmente desde 𝜋 (𝐷𝑖1 − 𝐷𝑖2 )/4 hasta 𝜋 𝐷𝑖1 /4. De igual forma, cuando la aguja se encuentra
en reposo sobre su asiento, el área de la misma sometida a la presión existente en la cámara
2
de combustión será 𝜋 𝐷𝑖1 /4 de acuerdo a la figura 3; a medida que levanta, el efecto de esta
presión sobre la aguja tendrá a desparecer. Como resumen, las áreas sometidas a presión
serán:

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En conclusión, ya que obtenemos esas ecuaciones para observar los valores que va a obtener
en caso de que existen diferentes parámetros en ese tipo de bomba. En mi opinión personal,
es importante entender que esos valores si van a ensayar u otra forma de observar cómo
obtener los valores, pero difícilmente para mí que es un poco entendible porque tal vez que si
existen otros diseños por sus propios fabricantes que hay nuevas secciones en la tobera o
cambios de presiones de acuerdo a las normas que exigen.

BIBIOGRAFIA:

 CASTILLEJO, A. (2014). Sistemas de Inyección en Motores Diésel. Recuperado el 10 de

junio de 2018. Disponible en:
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/90174/fichero/TFG.+Alejandro+Castillejo+Calle.pdf
 PALOMAR CARNICERO, José Manuel. (1998). Analisis y simulación de los sistemas de
inyección de combustible de los motores diésel. Aplicaciones al diseño. Ed. Universidad de
Sevilla. Recuperado el 12 de junio de 2018. Disponible en:
http://fondosdigitales.us.es/tesis/tesis/177/analisis-y-simulacion-de-los-sistemas-de-
inyeccion-de-combustible-de-los-motores-diesel-equipados-con-bomba-rotativa-
aplicaciones-al-diseno/
 http://fondosdigitales.us.es/media/thesis/177/177_2995_7.pdf

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