Universidad Nacional de Ingeniería

Facultad de Ingeniería Mecánica

Motores de combustión interna

“SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL”

Alumno(s):

 Peña Torres Josemanuel Alejandro

Curso:

MN-136

Profesor:

ING. PONCE GALIANO JORGE

Sección:

“D”

Fecha de entrega:

29 de Noviembre del 2017

 Contenido
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 1

2. OBJETIVOS...................................................................................................... 2

3. SISTEMA BOSCH VE....................................................................................... 3

4. SISTEMA COMMON RAIL ............................................................................. 18

5. CONCLUSIONES ........................................................................................... 28

6. RECOMENDACIONES ................................................................................... 29

7. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 30
 1. INTRODUCCIÓN
Los sistemas de inyección diésel son una parte fundamental del motor de
encendido por compresión puesto que es este sistema el responsable de la
combustión (transformar la energía química en energía térmica).

En el presente informe se analizará el funcionamiento de los sistemas de

inyección diésel: Boche VE y Common Rail, haciendo énfasis en el primero puesto
que el desarme y ensamble de la bomba VE de inyección se realizó en la
experiencia de laboratorio.

Adicionalmente se detallará el proceso de desarme y ensamble de la bomba

BOSCH VE y la descripción de sus partes fundamentales.

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 2. OBJETIVOS
 Analizar y comprender el funcionamiento de los sistemas de inyección
Bosch VE y Common Rail.
 Diferenciar los tipos de inyectores entre ellos espiga y orificio, además de
analizar la geometría especial de estos.
 Conocer el desarme y ensamble de la bomba rotativa Bosch VE y sus
partes fundamentales.
 Describir las ventajas y desventajas de los sistemas de inyección
estudiados.

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 3. SISTEMA BOSCH VE
El nacimiento de la bomba de inyección está ligado a un gran obstáculo que se
presentó en los inicios del motor Diésel: La alimentación de combustible.

A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch decidió desarrollar su propio

sistema de inyección para motores Diesel ya que se disponía experiencia en
motores de combustión para esa época, a comienzos de 1923 se tenían
proyectadas una docena de bombas de inyección y con el pasar del tiempo se fue
perfeccionando el diseño hasta que en 1927 se empezaron a comercializar las
primeras bombas producidas en serie.

Ilustración 1. Robert Bosch (1861-1942)

3
3.1. Partes principales

a) Bomba de alimentación

Es una bomba que suministra el combustible al interior de la bomba a una presión

de entrega y es regulada por la válvula reguladora como se puede apreciar en la
siguiente ilustración:

Ilustración 2. Bomba de alimentación

b) Émbolo de la bomba

El émbolo de la bomba comprime el combustible a elevadas presiones para

la inyección en la cámara de combustión, sus partes principales son:

Ilustración 3. Partes del émbolo de la bomba

Eje de transmisión (Drive shaft): Transmite el movimiento hacia el disco de

levas
Acoplamiento (Coupling): Acopla el eje de transmisión y el disco de levas.
4
 Disco de levas (Cam Plate): Debido a su geometría permite el movimiento
lineal del émbolo.

Anillo de rodillos (Roller ring): Soporte por el cual el disco de levas puede
girar.

c) Sistema de Regulación

El sistema de regulación está gobernado por el anillo de vaciado (Spill Ring)

como se puede apreciar en la siguiente imagen.

Ilustración 4. Anillo de vaciado en la bomba VE

El anillo de vaciado modifica la carrera útil (A) de embolo ya que este puede
cambiar su posición debido al gobernador ubicado en la imagen anterior.

Cuando se varía la posición del pedal del acelerador, el vehículo debe

acelerar o retener sin tirones. A idéntica posición del acelerador y con
pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe
mantenerse asimismo constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor
debe retener el vehículo. En el motor diésel, estas funciones están
encomendadas al regulador de régimen o también llamado regulador de la
dosificación de combustible.

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 Ilustración 5. Bomba Bosch VE

El anillo de vaciado es regulado de la siguiente manera:

Ilustración 6. Regulación del anillo de vaciado

La fuerza A de la ilustración anterior es ocasionada por la acción del

acelerador (pedal) mientras que la fuerza B es proporcional a la velocidad
del motor empleando el siguiente sistema:

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 Ilustración 7. Sistem de regulación

1,2.- Pesos centrífugos; 3.- Manguito regulador; 4.-Palanca tensora; 5.-

Palanca de arranque; 6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulación;
8.- Taladro de mando del émbolo distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.-
Tornillo de ajuste, régimen del ralentí; 11.- Palanca de control de todo
régimen; 12.- Muelle de regulación; 13.- Perno de fijación; 14.- Muelle de
ralentí; d1 Carrera útil máxima, arranque; d2.- Carrera útil mínima, ralentí;
0.- Punto de giro para 4 y 5.

Gracias a las pesas y a la fuerza centrífuga se puede crear la fuerza (B) que
limita la posición del anillo de vaciado y reduciendo la cantidad de
combustible.

d) Válvula de entrega (también llamada impulsión o respiración)

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia
bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de
inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un

7
volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la
presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y
por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector,
evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja
sobre su asiento.

Ilustración 8. Válvulo de entrega

(1) Canal de salida, (2) Pistón de expansión, (3) Cono de válvula, (4) Muelle
o resorte, (5) Porta-válvula acoplado a la bomba.

e) Sincronizador automático

Regula la precisión del tiempo de inyección del combustible en relación a la

velocidad del motor, el piston del sincronizador (SLIDE PIN) es desplazado a
causa de la presión, modificando la posición original de los anillos rodantes. Al
modificar la posición de los anillos rodantes se acelera el tiempo de la
inyección.

Ilustración 9. Sincronizador automático

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f) Inyectores

Inyectores de orificios (Para motores de inyección directa)

Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy

particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de
orificios se realizan predominantemente con perforaciones múltiples. Sin
embargo, también los hay de un solo orificio. En función de las condiciones de
la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único
puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de
varios orificios de inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o
asimétricamente. La presión de apertura del inyector se encuentra por lo
general entre 150 y 250 bar.

Ilustración 10. Inyector de orificios

Inyectores de tetón (Para motores de inyección indirecta)

En el caso de motores con pre-cámara o cámara de turbulencia, la

preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente
mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la
forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura
del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del
inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma

9
perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al
abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad
muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta
más la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima
inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura.
El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión más suave
y por consiguiente, un funcionamiento más uniforme del motor, ya que el
aumento de la presión de combustión es más progresivo.

Ilustración 11. Inyector tipo espíga

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3.2. Funcionamiento

Ilustración 12. Trabajo de la bomba de alimentación

Desde el tanque de combustible hacia el filtro, el combustible es succionado por la

bomba de alimentación hacia el interior de la cubierta de la bomba.

Ilustración 13. Interior de la cubierta de la Bomba VE

El combustible que se aloja en la cubierta es dirigido hacia el canal de entrada (3)

y es comprimido aún más por el émbolo buzo (1) y pasa a través por la válvula de
entrega hacia los inyectores.

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 Ilustración 14. Paso del combustible por el embolo de la bomba

Ilustración 15. Vista en corte del embolo

La cantidad de combustible es regulada por el gobernador ya mencionado con

anterioridad. Al vencer la fuerza en el resorte del inyector, el combustible es
expelido hacia la cámara de combustión.

Ilustración 16. Inyección a elevada presión

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3.3. Desarme

Pasos

-Retirar los tornillos de la tapa del regulador.

Ilustración 17. Bomba de inyección del laboratorio

-Desconectar el resorte del acelerador con una pinza.

Ilustración 18. Extracción del resorte

-Retirar los pernos del cabezal o cilindro hidráulico.

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 Ilustración 19. Pernos extraídos

-Retirar la tapa del gobernador, el tornillo y los contrapesos

Ilustración 20. Tapa del gobernador y pesas

-Retiramos la plaqueta del regulador

Ilustración 21. Plaqueta del regulador

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-Retiramos el cabezal

Ilustración 22. Extracción del cabezal

-Retiramos la leva

Ilustración 23. Leva

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-Retiramos el sincronizador automático

Ilustración 24. Extracción del sincronizador automático

-Retiramos el porta rodillos

Ilustración 25. Porta rodillos en el interior de la bomba

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-Extraemos la bomba de alimentación

-Finalmente queda el pequeño monoblock de la bomba

Ilustración 26. Monoblock de la bomba

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 4. SISTEMA COMMON RAIL
En 1997 el grupo de investigación Fiat junto con la marca Bosch llevaron al
mercado el sistema de inyección Common Rail. El cual es un sistema de inyección
de combustible electrónico para motores diésel de inyección directa en el que el
gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de
alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común (Common Rail) para
todos los inyectores y a una alta presión al cilindro, la cual es constante para todo
estado del funcionamiento del motor.

Ilustración 27. Sistema de inyección common rail

4.1. Partes principales

a) Bomba de alta presión

La bomba de alta presión del sistema Common Rail es de tipo de pistones
radiales, cuya función principal es mantener la alta presión del combustible,
incluso si el motor esta apagado para un rápido arranque y un rápido
aumento de presión en el tubo Rail.
La bomba de alta presión esta acoplada tambien a una válvula reguladora
de presión. El accionamiento de

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 Ilustración 28. Bomba de pistones radiales

b) Bomba de baja presión

Esta bomba tiene como objetivo abastecer de combustible suficiente a la
bomba de alta presión, actualmente se emplean electro-bombas para
motores de baja potencia y bombas de engranajes para potencias medias.

Ilustración 29. Electrobomba y sus partes

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Un elemento característico de la electrobomba es la bomba celular de
rodillos, cabe recalcar que este tipo de bomba no está conectado
mecánicamente al eje del motor por lo que no depende de este.

Ilustración 30. Bomba celular de rodillos

Para potencias más elevadas, como ya se mencionó se emplea la bomba

de engranajes, este tipo de bomba actúa como una válvula check ya que
impide el retorno del combustible.

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 Ilustración 31. Bomba de engranajes

c) Tubo acumulador de alta presión (Common Rail)

Es un tanque donde se aloja el combustible a alta presión, es elaborado de
acero forjado para soportar las elevadas presiónes generadas por la bomba
de pistones radiales. El Common Rail esta acoplado a los inyectores, a la
bomba de alta presión y la válvula de seguridad, la cual a su vez esta
acoplada a la tubería de retorno de combustible. El Common Rail posee en
su interior un sensor de presión el cual esta conectado eléctricamente la
Unidad de Control Electrónica (UCE).

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 Ilustración 32. Common Rail

d) Inyector
El inyector de sistema Common Rail es controlado electrónicamente y tiene
un sistema similar al de la inyección de gasolina directa con la sigunlaridad
que en el sistema Common Rail se generan elevadas presiones

Ilustración 33. Inyecto del sistema Common Rail

e) Sensores

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El sistema Common Rail presenta diversa cantidad de sensores los cuales
permiten registrar los parámetros necesarios para una correcta inyección
del combustible, entre ellos los más resaltantes son:
 Sensor de la temperatura del combustible antes de la
inyección
 Sensor de la presión en el riel común (Common Rail)
 Sensor de velocidad del motor
 Sensor del pedal

Ilustración 34. Sensores de temperatura y presión del combustible

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f) Unidad de control electrónica (UCE)
Unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es
una unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la
operación de combustión interna del motor. Las unidades de control de
motor más simples sólo controlan la cantidad de combustible que es
inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas
controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas,
el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros
periféricos.

Ilustración 35. Unidad de Control Electrónica

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4.2. Funcionamiento

El combustible almacenado en el tanque es aspirado por la bomba de baja presión

hacia la bomba de alta presión pasando por el filtro de combustible como se puede
observar en la siguiente ilustración:

Ilustración 36. Paso del combustible de la bomba de baja hacia la bomba de alta presión

El combustible pasa por la bomba de alta presión (de pistones radiales) hacia el
riel común donde se almacena el combustible a elevadas presiones.

Ilustración 37. Paso del combustible de la bomba hacia el riel común (Common Rail)

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Luego el combustible comprimido es inyectado a la cámara de combustión gracias
a los inyectores los cuales son controlados de manera electrónica mediante un
electroimán que funciona como válvula de ingreso.

Ilustración 38. Inyección electrónica

A causa del resorte la billa 5 mantiene su posición y el vástago número 13 se

encuentra en equilibrio, al energizar la bobina 1 el dispositivo 3 se levanta y debido
a la presión la billa 5 también es movida hacia arriba lo cual genera una caída de
presión en el punto 6, al producirse el desequilibrio el vástago se eleva dando
paso al combustible y pulverizándolo debido a las altas presiones.

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 Ilustración 39. Pre-Inyección y su efecto en el diagrama P vs φ

Un punto importante a resaltar del sistema Common Rail es la preinyección que se

puede lograr debido a la precisión de los controles electrónicos, al pre-inyectar el
combustible hacia el cilindro ardera con poca fracción de vapores lo cual al
momento de inyectar la cantidad principal de combustible ardera inmediatamente
sin la presencia de vapores una consecuencia inmediata es que la rigidez del
motor será mínima tendiendo a cero ocasionando poco ruido y vibración

4.3. Ventajas

 Bajo costo de producción en comparación al sistema con bomba rotativa

BOSCH VE.
 Baja rigidez provocada por la pre-inyección del sistema electrónico.
 Mejora el rendimiento de la combustión dentro del cilindro.
 Menor consumo de combustible en el motor.
 Presión de trabajo independiente del motor ya que es gobernado por la
unidad de control electrónica.

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 5. CONCLUSIONES
 El sistema de inyección Diesel Common Rail reduce las el ruido y las
vibraciones mecánicas del motor.
 El sistema con la bomba rotativa Bosch VE tiene un mecanismo complejo el
cual requiere piezas con buen acabado y precisión.
 El sistema Common Rail es más económico que el sistema de bomba
rotativa debido al costo de la maquinación de las piezas que requieren alta
precisión.
 El sistema Common Rail es casi independiente de la velocidad del motor
puesto que todo el sistema es gobernado por la Unidad de Control
Electrónica.
 El sistema Common Rail tiene la ventaja de poseer una pre-inyección la
cual mejora la combustión de manera significativa.

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 6. RECOMENDACIONES
 Tomar apunte detallado de procedimiento de desarme de la bomba Bosch
VE. .
 Grabar o tomar fotos del ensamble de la bomba.

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 7. BIBLIOGRAFÍA

 M. S. Jovaj (1977): Motores de Automóvil. Editorial Mir Moscú
 Domingo F. Sarmiento Dto de Automotores.
 Alejandro castillejo calle-Sevilla (2014): Sistema de inyección en motores de
diésel
 Apuntes de Clase de Motores de Combustión Interna
 Motores Endotermicos, Dante Giacosa, Tercera Edición, Año 1979
 http://www.fierrosclasicos.com/
 https://www.motorpasion.com

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