1.

GASOLINA AUTO MOTOR

La ecuación parece sencilla. Si tenemos una refinería, unas unidades de

destilación y un lugar para mezclar, el resultado más probable será gasolina de
calidad. Pero todo es más complicado de lo que en principio parece. Hay que
cumplir estrictas normas europeas de fabricación de carburantes y analizar
componentes y diferentes corrientes de refinería hasta dar con la fórmula
adecuada. Así se llega a las gasolinas con varios índices de octano, 95 y 98. Pero,
¿quieres conocer un poco más cómo se fabrica la gasolina en una refinería?

A grandes rasgos, la gasolina está compuesta de hidrocarburos (compuesto

químico formado por carbono e hidrógeno) de 5 a 11 átomos de carbono. Está
constituida por diferentes corrientes de refinería, que se combinan en lo que se
conoce como la mezcla o blending de gasolina. Dicha mezcla tiene que cumplir
una serie de especificaciones que están reguladas según la norma europea EN
228. Algunas de las propiedades más importantes son el índice de octano, la
densidad, la presión de vapor o la curva de destilación, que al final van a marcar

cómo se comporta la gasolina en el motor.

Para que la gasolina final cumpla todos estos requisitos se puede variar la
cantidad de cada corriente de refinería en la mezcla de la que hablábamos. Por
ejemplo, una corriente muy ligera se podrá introducir en un contenido limitado

para que la mezcla cumpla con la presión de vapor máxima.

En el post de hoy explicaremos aquellas corrientes más ligeras que parten de

la columna de destilación atmosférica que ya hemos comentado recientemente
 en este blog. Esa columna forma parte de la refinería, un gran puzle en el que
cada pieza cumple una función para obtener al final todos los productos con la

máxima calidad.

La fracción líquida más ligera obtenida en la destilación del petróleo, se

denomina nafta de destilación directa. Esta nafta tiene un índice de octano bajo
y no llega al índice de 95 ó 98 que tienen nuestras gasolinas en las estaciones de
servicio. Por ello, hay que transformarla mediante procesos de refino que eleven
el índice de octano. Se trata de los procesos de reformado catalítico y de
isomerización, que convierten compuestos químicos con bajo índice de octano,
como son las parafinas y los naftenos, en otros con mayor índice de octano
(isoparafinas y aromáticos). A estas corrientes obtenidas las llamamos nafta
reformada e isomerato, y en una proporción determinada, ya están listas para
añadir a la mezcla de gasolina.

2.NAFTA
3.GASOLINA DE AVIACION
Ya se sabe de antemano que la gasolina y el gasóleo A (de automoción) son los
combustibles por excelencia de los vehículos con ruedas y a motor como los
coches, motocicletas, autobuses, etc. Al igual que sucede con los medios de
transporte marítimo o con los barcos pesqueros o de fondeo que también
utilizan gasolina o gasoil bonificado para poder circular.

En cambio, los medios de transporte aéreos como los helicópteros, avionetas y

aviones no utilizan gasolina o gasóleo diesel, utilizan un combustible
llamado ‘queroseno’. Este combustible se obtiene por destilación del petróleo y
tiene un color transparente con un ligero tono amarillento, además, posee una
densidad intermedia entre la gasolina y el gasóleo. Pero para poder hablar del
queroseno y los aviones hay que diferenciar entre los aviones que utilizan

turborreactores y los que utilizan turboventiladores.

Los turboventiladores son una generación de motores a reacción que

reemplazaron a los turborreactores. Éstos se caracterizan por tener un ventilador
en la parte frontal del motor, con el que el aire al entrar se divide en dos
caminos. Y no es la única diferencia, ya que, los turboventiladores consumen
menos combustible, lo que los hace más económicos, producen menor
contaminación y reducen el ruido ambiental. Pero la gran diferencia es que el

turboventilador utiliza otro tipo de combustible llamado ‘JET A-1’.

El ‘JET A-1’ es un tipo de queroseno que procede de la destilación del crudo del
petróleo que sólo se utiliza en aeronaves propulsadas por motores de turbina.
Su función principal es suministrar potencia al avión, por eso es tan importante
que su contenido energético y su calidad de combustión sean altas y cumplan

con las expectativas.

Las principales características de este combustible son que es inflamable a

temperaturas superiores a 38 ºC en presencia de llama o chispa, que tiene una
gran potencia calorífica que permite obtener la máxima energía posible con el
mínimo peso, que cuenta con una pequeña volatilidad que le permite evitar las
pérdidas por evaporación y los peligros de incendio en caso de accidente, que
su punto de cristalización y congelación es muy bajo, siendo perfectos para los
aviones ya que, a las alturas a las que se desplazan, las temperaturas son muy
bajas, y que también es posible usarlo como fluido hidráulico en los sistemas del

motor y como refrigerante en otros componentes del sistema de combustible.

En Repsol fabrican este carburante de aviación en sus refinerías y comprueban la

calidad del producto durante todo el proceso de fabricación, garantizando un
carburante JET A-1 con un alto nivel de limpieza, sin contaminación de otros
productos, sin contaminación microbiológica, sin agua y sin partículas sólidas.
 Repsol garantiza las óptimas condiciones de este combustible, además, en caso
de investigación por cualquier motivo es fundamental aportar a las autoridades
competentes de la investigación la procedencia y certificación del combustible
que fue suministrado al avión a lo largo de todo el proceso de producción,

transporte y entrega.

En conclusión, la incorporación de los turboventiladores en los aviones

modernos es un gran beneficio para el mantenimiento del equilibrio ecológico y
para la conservación del medioambiente ya que estos motores utilizan
combustible JET A-1, un combustible que es fabricado por Repsol en sus propias
refinerías y que es mucho más ecológico, sano y limpio que el resto de los
querosenos.

4.JET FUELL
El combustible de avión o el combustible para turbinas de aviación (ATF) es un
tipo de combustible diseñado para uso en aviones propulsados por motores de
turbina de gas. Los combustibles más utilizados para la aviación comercial son
Jet A y Jet A-1, producidos bajo unas especificaciones internacionales
estandarizadas. El otro combustible comúnmente usado para la aviación

comercial es el Jet B que se utiliza por su mayor rendimiento en climas fríos.

5.DISOLVENTES
La obtención del principio activo es un proceso multietapa en el que este se
sintetiza químicamente o se obtiene por medios bioquímicos, se separa y se
purifica, normalmente por cristalización.
 Durante la síntesis el disolvente actúa como medio de reacción, poniendo en
contacto los distintos reactivos solubilizándolos. En esta parte las propiedades
del disolvente pueden modificar los mecanismos y velocidad de reacción y

alterar la selectividad del proceso.

En la parte de cristalización el disolvente puede afectar a la forma y tamaño de

los cristales, y por tanto a las propiedades de solubilidad y farmacocinética.
Cuando la cristalización ha finalizado es necesario eliminar los restos de
disolvente mediante un secado, pero sin dañar los cristales formados. Existe una
rigurosa legislación que limita la cantidad de disolvente que puede quedar en

función de su peligrosidad

Los disolventes se usan en cantidades mayores que el producto de interés que

se quiere obtener, y pese a que pueden llegar a recuperarse entre un 50 y un
80% de la cantidad usada, suponen la mayoría de los vertidos de esta industria,

normalmente entre un 80 y un 90% del total de los residuos.

6.KEROSENE

Todo se formo mediante combustibles fósiles. ¿Qué son los combustibles

fósiles? Los Combustibles fósiles, son sustancias ricas en energía que se han
formado a partir de plantas y microorganismos enterrados durante mucho
tiempo. Los combustibles fósiles, que incluyen el petróleo, el carbón y el gas
natural, proporcionan la mayor parte de la energía que mueve la moderna
sociedad industrial. La gasolina o el gasóleo que utilizan nuestros automóviles, el

carbón que mueve muchas plantas eléctricas y el gas

natural, como el kerosene, que calienta nuestras casas son todos combustibles
fósiles. Químicamente, los combustibles fósiles consisten en hidrocarburos, que
son compuestos formados por hidrógeno y carbono, (formula del kerosene C12-
C16); algunos contienen también pequeñas cantidades de otros componentes.
 Los hidrocarburos se forman a partir de antiguos organismos vivos que fueron
enterrados bajo capas de sedimentos hace millones de años. Debido al calor y la
presión creciente que ejercen las capas de sedimentos acumulados, los restos de
los organismos se transforman gradualmente en hidrocarburos. Los
combustibles fósiles más utilizados son el petróleo, el carbón, y el gas natural.
Estas sustancias son extraídas de la corteza terrestre y, si es necesario, son
refinadas para convertirse en productos adecuados, como la gasolina, el gasóleo
y el queroseno. Algunos de esos hidrocarburos pueden ser transformados en

plásticos, sustancias químicas, lubricantes y otros productos no combustibles.

Los querosenos se destilan entre 175ºC y 275ºC, siendo de densidad mediana

(d= 0,8 g/ml. Sus componentes son hidrocarburos de 12 a 18 átomos de

carbono.

7.REFINACION EN BOLIVA

CAPACIDAD DE REFINACIÓN

Los dos complejos de refinación más importantes del país tienen una capacidad
instalada de 86.747 barriles por día (BPD), volumen que sumado a la capacidad
instalada de la refinería Oro Negro llega casi a los 100 mil BPD. Aunque es
necesario aclarar que la capacidad neta de procesamiento de petróleo crudo es
actualmente de 66.700 BPD, siendo la capacidad restante precisamente para
reprocesar, es decir aprovechar mejor, las fracciones livianas que arrojen las
torres de destilación principales.

Es de resaltar que esta capacidad de refinación se ha concretado los últimos

doce meses. En efecto, en la refinería de Cochabamba, la Torre Atmosférica II se
puso en operación a finales de 2014, y la nueva Unidad de Reformación
Catalítica ingreso en funcionamiento en diciembre pasado
Algo similar acontece en la refinería de Santa Cruz, si bien las mejoras y
ampliaciones de las torres atmosféricas y de las unidades de reformación vienen
de un par de años atrás, la Unidad de Isomerización ha ingresado en operación

los primeros días de febrero del presente año.

En ambas refinerías, las ampliaciones y complementaciones realizadas, aparte de

ampliar la capacidad de procesamiento, responden a mejorar la capacidad de

procesar petróleo crudo liviano y extraliviano, este último, abundante en Bolivia.

Efectivamente, la Estrategia Boliviana de Hidrocarburos, el año 2007, al evaluar el

estado de situación de la refinación en Bolivia informaba que las refinerías
estaban adecuadas para procesar petróleo crudo de entre 54 y 57 ºAPI; hoy,
YPFB refinación informa que las mejoras realizadas le permiten procesar

hidrocarburos líquidos de entre 59 y 61 ºAPI.

Esa adecuación les permitirá a las refinerías aprovechar mejor el petróleo crudo
boliviano, especialmente la Unidad de Isomerización que, como se dijo
anteriormente, facilita la obtención de mayores volúmenes de gasolina. En ese
marco, su implementación y puesta en marcha ha sido tan importante que los
personeros de YPFB y el mismo Presidente Evo Morales, han anunciado que se
tiene garantizada una oferta de gasolina automotriz superior a la demanda, lo

que elimina de plano la importación circunstancial que se hacía de la misma.

COMBUSTIBLES PRODUCIDOS
Aunque las ampliaciones y complementaciones en las refinerías se han ejecutado
los últimos años, lo evidente es que los volúmenes procesados en las mismas
han ido en aumento, así como han ido en aumento el volumen de combustibles

producidos.

El año 2006, por ejemplo, el conjunto de las refinerías bolivianas lograban ofertar
hasta 28.000 barriles de combustibles por día; para el año 2015 el volumen

ofertado subió hasta 40.000.

De ese total, según los últimos datos presentados por YPFB Corporación, el
45,6% es Gasolina Especial; el 42,8% es Diésel; y el 10,5% es Jet Fuel;
combustibles que prácticamente constituyen la totalidad de la producción

nacional. El restante 1% está compuesto por la Gasolina Premium y el Kerosene.

Una mirada de largo plazo (Ver Gráfico Nº 1) constata que la producción de

combustibles en el país se ha más que duplicado respecto de los años 80.
Específicamente, la producción de Gasolina Especial ha aumentado 2,3 veces; la

Diésel 3,6 veces; y la de Jet Fuel 2,6 veces.

Los datos presentados también constatan que el aumento ha sido más

significativo los últimos 10 años. En efecto, el volumen producido de Gasolina
Especial aumentó el 62% respecto al 2006, siendo el combustible de mayor
crecimiento. En cambio, en el mismo periodo mencionado, el Jet Fuel y el Diésel

aumentaron 42% y 62% respectivamente.

En las refinerías también se producen volúmenes importantes de Gas licuado de

Petróleo (GLP). Una revisión de los datos enseña que el año 2009, las refinerías
bolivianas producían 228 toneladas métricas (TM) de este combustible, volumen
que subió a 284 TM en el 2015.

Lo relevante aquí, es que con anterioridad a la puesta en marcha de la Planta de

Separación de Líquidos de Río Grande, la producción de GLP en refinerías
representaba el 40% de toda la producción del país, y era sumamente
importante para el abastecimiento del mercado interno. Ahora en cambio, el
GLP producido de esta manera sólo representa el 26%, proporción que
seguramente bajará una vez que empiece a operar la Planta de Separación de

Líquidos del Gran Chaco.

DIÉSEL: EL TALÓN DE AQUILES DE LA REFINACIÓN EN BOLIVIA

Por lo anotado y por los datos enseñados líneas arriba puede asegurarse que la
industria de la refinación en Bolivia ha dado pasos técnicos y organizativos
importantes; tantos que actualmente ha espantado los fantasmas del
desabastecimiento de gasolinas, abastece el mercado de lubricantes, continua
contribuyendo a la provisión de GLP, etc.

No obstante, la gran debilidad de la refinación de combustibles en Bolivia está

en que todavía no ha logrado satisfacer plenamente los requerimientos de diésel
existentes en el país. El año 2015, por ejemplo, en el país se demandaba un
promedio de 28.685 BPD, en tanto, el conjunto de las refinerías bolivianas sólo
produjeron un promedio de 17.310 BPD; el déficit resultante fue cubierto por

medio de la importación de este combustible.

Para ser precisos, sin embargo, este problema no debería ser atribuido
completamente a las refinerías pues ellas trabajan con el petróleo crudo que los
actores del upstream les proveen, es decir, con el petróleo liviano y extraliviano
que se produce en el país.
Así, aunque las refinerías han ajustado sus procesos para extraer la mayor
fracción de combustibles pesados como el diésel, las características del petróleo
crudo con el que trabajan no permiten que se extraigan los volúmenes

suficientes de diésel para abastecer el mercado nacional.

En este sentido, la solución de fondo a este problema está en la exploración y

explotación de hidrocarburos y en el tipo de reservorios y la calidad de petróleos

que se descubran a futuro.

Entre tanto, todo indica que el Estado Boliviano va a seguir consignando en el

Presupuesto General del Estado (PGE) el pago de la diferencia entre el precio
internacional del diésel y el precio de comercialización dentro del país; diferencia
que con la caída del precio internacional del petróleo se ha reducido, pero que

en los próximos años volverá a subir.