Introducción

Debido a la necesidad de reducción de emisiones contaminantes por parte de los vehículos

y a los elevados costos que los combustibles convencionales han logrado alcanzar en los
últimos tiempos se han comenzado a implementar desde hace varios años en los diferentes
países tecnología alternativas, que permitan mejorar las condiciones de propulsión del
vehículo reduciendo los contaminantes.

Dentro de las más novedosas tecnologías se encuentra la de los vehículos híbridos, las
cuales logran establecer cifras muy importantes de reducción de emisiones colocando esta
tecnología en el nivel PZEV (Emisión Cero de forma parcial). Esto quiere decir que el
vehículo por momentos genera emisiones cero, un logro muy importante puesto que en el
momento que esta tecnología este de forma masiva existirán momentos de operación de
los vehículos en los cuales no generan emisiones y esto reduce de forma importante los
niveles de contaminación.

La base importante de un vehículo HIBRIDO está dada por un motor de combustión

interna que trabaja de forma alternada con un motor eléctrico, este motor puede ser
también generador en algunas condiciones y todo el sistema utiliza una batería de alto
voltaje para almacenar carga eléctrica. Esta tecnología es bastante avanzada y permite
utilizar por ejemplo la cinética del frenado para convertir al Motor en Generador y
reestablecer la carga de la batería de alta tensión. Lógicamente todo este evento se logra
por la electrónica incorporada en cada unidad de control del sistema.

Dentro de las varias tecnologías HIBRIDAS que se van incorporando en el mercado existe
la opción de que el motor de combustión interna funcione con combustibles menos
contaminantes como el Metano o Alcohol Carburante por ejemplo.

En el diseño de un automóvil híbrido, el motor térmico es la fuente de energía que se

utiliza como última opción, y se dispone un sistema electrónico para determinar qué
motor usar y cuándo hacerlo.

En el caso de híbridos gasolina-eléctricos, cuando el motor de combustión interna

funciona, lo hace con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el
motor eléctrico se usa como generador y carga la batería del sistema. En otras situaciones,
funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería.
En algunos es posible recuperar la energía cinética al frenar, que suele disiparse en
forma de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se
suele llamar "regenerativos".

La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y

la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en la ciudad), hace que estos
vehículos alcancen mejores rendimientos que los vehículos convencionales.

Objetivos

Objetivo General

Investigar los componentes de un vehículo hibrido haciendo énfasis en la batería de alto

voltaje mediante el análisis de las características y componentes de las mismas para darlas
a conocer a mis compañeros de clase y aplicar estos conocimientos en nuestro campo
laboral.

Objetivos específicos

 Saber el funcionamiento de un vehículo hibrido

 Ver los componentes principales de una batería de alto voltaje
 Analizar los parámetros de funcionamiento de las baterías de alto voltaje.
 Dar solución a posibles fallas que se presentan en las baterías.
 Marco Teórico

El sistema Hibrido
Todos los coches eléctricos utilizan baterías cargadas por una fuente externa, lo que les
ocasiona problemas de autonomía de funcionamiento sin recargarlas. Esta queja habitual
se evita con los coches híbridos.

Un vehículo HIBRIDO puede tener diferentes configuraciones en este manual se trabaja

sobre la base del vehículo HIBRIDO más comercial en el mercado TOYOTA PRIUS
2004 y Posterior.

Dentro de los elementos importantes de un vehículo Hibrido se encuentra el motor de

combustión interna y los Motores Generadores. Para el sistema de los Motores
Generadores se implementa una batería de alta tensión que permite proveer por momentos
potencia eléctrica que permita el movimiento del Motor Eléctrico.

En el esquema inferior se muestra una gráfica de este mecanismo.

 Motor de Combustión Interna
En este modelo está incorporado un motor 1NZ de 1.5 Litros, con sistema de encendido
tipo COP, la distribución del vehículo es variable tipo VVT-i y el sistema de mariposa es
Motorizado, el régimen máximo de operación de este motor se encuentra alrededor de los
4500 RPM y ofrece una eficiencia muy importante ya que incorpora un ciclo tipo
ATKINSON en el cual la duración del movimiento de compresión y del movimiento de
expansión se puede fijar independientemente.
Los controles electrónicos del motor son semejantes a cualquier sistema convencional,
incorporan elementos como catalizador, sistema de emisiones evaporativas y la
recirculación de gases de escape EGR es controlada mediante el sistema de variación de
la distribución VVT-i.
Algo interesante en el motor es que en este modelo el sistema puede controlar la posición
de una válvula que manipula el líquido del refrigerante lo cual crea aún más eficiencia en
el motor. En la imagen inferior se puede apreciar la vista del motor 1NZ y la gráfica
termodinámica del ciclo del motor, en esta grafica se evidencia la ganancia energética
mencionada anteriormente.

Moto - Generadores
En este sistema se encuentran dos Motores Generadores Trifásicos que trabajan en una
tensión aproximada de 500 VCA, cada uno de estos motores cumple con una función
específica y son denominados como MG1 y MG2.

La corriente Alterna es lograda gracias a la electrónica del INVERSOR, el caso de este

modelo TOYOTA PRIUS, el moto generador 1 (MG1) se encarga de generar carga que
se distribuye entre la batería y el moto generador 2 (MG2), y el moto generador 2 (MG2)
se encarga de alternar con el motor de combustión interna el movimiento del vehículo,
en marcha hacia adelante y marcha hacia atrás (Reversa), toda la gestión de
funcionamiento es controlada por la unidad de control del sistema Hibrido ECU HV.

Como estrategia importante por parte del motor MG2 está la de funcionar como generador
de corriente para reestablecer carga a la batería.

En el caso de MG2 solo lo realiza en el frenado lo que se le conoce como sistema de freno
REGENERATIVO, es decir cuando el vehículo comienza a bajar velocidad el motor
generador MG2 toma energía cinética de la disminución de velocidad y la trasforma en
energía eléctrica que luego mediante el sistema inversor va a la batería de alto voltaje HV.

Esto crea gran eficiencia al sistema puesto que esta energía que antes era perdida en
fricción en las pastillas de freno es aprovechada como carga a la batería, de todas formas
el vehículo cuenta con un sistema hidráulico de frenado que opera de forma paralela
similar a cualquier vehículo con sistema ABS, solo que en este caso en particular también
incorpora control electrónico de la presión de frenado EBD.

Para el arranque del motor de combustión interna existen varias estrategias que
incorporan los Moto Generadores, puesto que no se cuenta con un motor de arranque
convencional , en estado detenido el arranque lo maneja el Moto Generador 1, y en
movimiento del vehículo se logra por una unión de los dos MG1 y MG2 , todos los
movimientos del vehículo son posibles por la acción de un sistema de transmisión
continua que incorpora un eficiente sistema de Engranajes Planetarios que relaciona el
movimiento del vehículo con el Motor de combustión interna y los Moto generadores
MG1 y MG2. En la imagen inferior se puede observar un esquema del conjunto.
 Sistema Inversor

Este componente es parte fundamental del vehículo Híbrido, incorpora gran

cantidad de elementos electrónicos y eléctricos pero toda la gestión de
funcionamiento es controlada por la unidad de control del sistema Hibrido ECU
HV, esta última se encarga de controlar al inversor y generar cualquier tipo de
diagnóstico del mismo incluidos los DTC.

Dentro del conjunto que se conoce como INVERSOR podemos encontrar varias etapas o
sistemas independientes, dentro de las funciones de este elemento se tienen por ejemplo.

•Permitir el control de los Moto Generadores MG1 – MG2 con un circuito constituido en
su interior, que toma la tensión de la Batería de alto Voltaje HV la cual se encuentra en
220 VDC aproximadamente y mediante un circuito de potencia generar una corriente
alterna en tres fases que permita el movimiento de los motores eléctricos.

•Permitir mediante la tensión de la Batería de alto Voltaje HV generar una corriente

alterna en tres fases que es utilizada para mover un motor eléctrico de frecuencia variable
que acciona el mecanismo del Acondicionador de Aire puesto que el motor de combustión
interna se apaga por momentos aunque el auto siga en movimiento.

•Permitir mediante la tensión de la batería de alto voltaje HV, convertir la tensión a 12 V

para mantener la carga a una batería de 12V que funciona para accesorios y mecanismo
de tensión convencional.

•Permitir la carga de la batería de alta Tensión mediante los Moto Generadores MG1 y
MG2, esto con una electrónica basada en transistores IGBT y controlada por la unidad de
control del sistema Hibrido ECU HV.
•Permitir el movimiento del Moto Generador 1 MG1 en condición de arranque para el
motor de combustión interna, esto especialmente en el momento que se genere un
consumo de la batería de alta tensión HV.

Tipos de batería para coche eléctrico

Uno de los principales componentes de todo vehículo eléctrico es la batería. Su
importancia es tal que la autonomía y el precio del coche dependen del tipo y tamaño de
la misma. Este acumulador de energía almacena la electricidad mediante elementos
electroquímicos, un proceso con pérdidas mínimas que permite un rendimiento próximo
al 100%. Las baterías, dispuestas a entregar esta energía en cualquier momento, soportan
un número finito de ciclos de carga y descarga completos, llamado ciclo de vida.

La explicación química del funcionamiento de los diferentes tipos de batería para coche
eléctrico es que esta aprovecha la energía que se desprende de reacciones de oxidación-
reducción para producir una corriente eléctrica. Esto sería fundamentalmente el proceso
de descarga, siendo a la inversa, mediante el uso de una corriente eléctrica para producir
un cambio químico, el proceso de carga.

La reacción de oxidación-reducción, conocida como “redox”, es un proceso donde uno

de los componentes de la batería pierde electrones y el otro los gana, uno se oxida y otro
se reduce respectivamente. Una batería está formada por dos electrodos llamados ánodo
y cátodo, sumergidos en un electrolito. El primero de ellos se oxidará, mientras que el
segundo ganará electrones, reduciéndose. Esto ocurre en el proceso de descarga, y es
debido a que la electricidad tiene signo opuesto al flujo de electrones, por lo que esta irá
desde el polo positivo (cátodo) hasta el negativo (ánodo). En el proceso de carga ánodo y
cátodo se invierten para que el primero vuelva a ganar los electrones perdidos durante la
conducción.

Los principales parámetros a tener en cuenta en una batería destinada al vehículo

eléctrico son:

Densidad energética: Expresada en Wh/kg. Es la energía que puede suministrar la

batería por cada kg. Cuanto mayor sea más autonomía tendrá el vehículo o menor será el
peso de este.
Potencia: Expresada en W/kg. Es la capacidad de proporcionar potencia (amperaje
máximo) en el proceso de descarga. A más potencia mejores prestaciones para él
vehículo eléctrico.

Eficiencia: Es el rendimiento de la batería, la energía que realmente aprovecha. Medido

en %.

Costo: Es la mayor influencia en el precio total del vehículo.

Ciclo de vida: Ciclos completos de carga y descarga que soporta la batería antes de ser
sustituida. Cuantos más ciclos mejor, ya que será más duradera.

A continuación se detalla los diferentes tipos de batería para coche eléctrico usados en la
actualidad:

Batería de plomo-acido:

Es el tipo de batería más utilizada y, al mismo tiempo, la más antigua de todas,

permaneciendo casi inalterada desde su invención en el Siglo XIX. Su bajo coste las hace
ideales para las funciones de arranque, iluminación o soporte eléctrico, siendo utilizadas
como acumuladores en vehículos de pequeño tamaño. Sus desventajas son el excesivo
peso, la toxicidad del plomo y su lenta recarga, por ello no son las baterías ideales para el
coche eléctrico.

Batería níquel-cadmio:

Bastante utilizadas en la industria del automóvil, el alto coste de adquisición de sus

elementos hace que no sean la soluciones elegida por los fabricantes, estando más
orientadas a aviones, helicópteros o vehículos militares, dado su gran rendimiento a bajas
temperaturas. Poseen efecto memoria, por lo que su capacidad se ve reducida con cada
recarga.

Batería níquel-hierro:

Desarrolladas por Thomas Edison y patentada en 1903, estas baterías llamadas de

“ferroníquel” no son montadas en la actualidad en los vehículos ya que tienen una escasa
potencia y eficiencia. Su densidad energética es similar a las de plomo-acido.
Batería níquel-hidruro metálico:

Similares a las de níquel-cadmio, mejoran la capacidad de estas, y reducen el efecto

memoria, además de ser menos agresivas con el medio ambiente. En contra tienen su
constante mantenimiento y su deterioro frente a altas temperaturas, altas corrientes de
descarga o sobrecargas. Estas baterías generan demasiado calor y se recargan lentamente.

Batería Ion-litio: (LiCoO2)

Baterías de reciente creación formada por un electrolito de sal de litio y electrodos de

litio, cobalto y oxido. El uso de nuevos materiales como el litio ha permitido conseguir
altas energías específicas, alta eficiencia, la eliminación del efecto memoria, ausencia de
mantenimiento y facilidad a la hora de reciclar los desechos de Ion-litio. Disponen del
doble de densidad energética que las baterías níquel-cadmio con un tamaño del orden de
un tercio más pequeñas. Pero también tienen desventajas, el principal es su alto coste de
producción, aunque poco a poco este se va reduciendo, son frágiles, pueden explotar por
el sobrecalentamiento y deben ser almacenadas con mucho cuidado, tanto por necesitar
un ambiente frío como porque debe estar parcialmente cargada. Au así, las baterías de
Ion-litio representan a día de hoy la mejor elección para montar en un VE. Al no ser una
tecnología totalmente madura, y encontrarse en continuo desarrollo, los avances las hacen
tener un gran margen de mejora.

Batería LiFePO4:

Este tipo de batería Ion-litio es parecida a la anterior, con la diferencia de que no usa el
cobalto, por lo que tiene una mayor estabilidad y seguridad de uso. Otras ventajas son un
ciclo de vida más largo y una mayor potencia. Como inconvenientes a destacar su menor
densidad energética y su alto coste.

Batería Polímero de litio:

Otra variación de las Ion-litio que cuenta con algunas mejoras como una densidad
energética mayor y una potencia más elevada. Son ligeras, eficientes y no tienen efecto
memoria. En cambio, su alto coste y bajo ciclo de vida hacen de estas baterías, con aspecto
“blando” debido a sus componentes litio y polímero, una opción no muy extendida en la
actualidad.
Batería ZEBRA:

Estas baterías, también llamadas de sal fundida, trabajan a 250ºC y tienen como electrolito
cloroaluminato de sodio triturado. Es una batería compleja, de mayor contenido químico,
pero que consigue unas características de energía y potencia interesantes. En desuso, el
electrolito se solidifica, por lo que necesita un tiempo de fundición que puede llegar a ser
de dos días para que alcance la temperatura optima y ofrezca plenamente su carga. Tienen
el mejor ciclo de vida de todas las baterías, pero requieren ocupar mucho espacio y su
potencia es baja.

Batería de Aluminio-aire:

Consideradas “pilas de combustible” por la necesidad de sustituir los electrodos de metal

gastados por unos nuevos. Con una capacidad de almacenamiento de hasta diez veces
más que las de tipo Ion-litio y una densidad energética fuera del alcance del resto, este
tipo de batería no ha tenido una buena aceptación comercial debido a sus problemas de
recarga y de fiabilidad. Se encuentran en fase experimental.

Batería Zinc-Aire:

Desarrolladas por una compañía suiza, y en fase experimental, pero más avanzada que las
de Aluminio-Aire, estas baterías necesitan obtener el oxígeno de la atmosfera para generar
una corriente. Tiene un alto potencial energético, fiabilidad y son capaces de almacenar
el triple de energía que las de Ion-litio en el mismo volumen y con la mitad del costo.
Según algunos expertos, el zinc se posiciona como el combustible eléctrico del futuro.

Batería de Alta Tensión en el Toyota Prius Híbrido

La batería de alta tensión provee un voltaje de 220 V en las versiones más modernas, y
voltajes mayores para versiones anteriores del Prius, y lógicamente estos valores cambian
dependiendo del fabricante, este voltaje en el caso del Pruis proviene de un paquete de 14
baterías en serie dispuestos así...

Existen 28 baterías pequeñas de 7,89 V cada una y están conectadas en serie de dos en
dos para formar 14 paquetes de baterías de 15,78V cada una y a su vez están conectadas
todos estos 14 paquetes en serie para generar un total de 220 Voltios.

Este voltaje es entonces el que a continuación será utilizado en los motores trifásicos que
son el moto generador MG1, el moto generador MG2 y el motor del aire acondicionado.
Este voltaje requiere ser también restablecido y monitoreado constantemente por la ECU
de la batería, adicionalmente la batería debe mantenerse a temperatura que no ocasione
problemas.

El paquete completo de batería posee 3 o 4 sensores de temperatura (termistores) que

llevan información a la ECU de la Batería de la temperatura a la que se encuentra la
batería (un sensor superior y dos inferiores). Adicionalmente las baterías poseen un
sistema de desfogue de vapores para evitar que los vapores de la batería salgan y formen
depósitos en las partes eléctricas y electrónicas cercanas, y también un sistema de
ventilación que circula alrededor de la batería completa envolviéndola con aire y
posibilitando su enfriamiento. Los 3 sensores de temperatura de la batería se encuentran
en la parte inferior del conjunto de la batería HV. La resistencia del termistor, que está
integrada en cada sensor de temperatura de la batería, varía de acuerdo con los cambios
de temperatura del conjunto de la batería HV. Cuanto más baja sea la temperatura de la
batería, más alta será la resistencia del termistor. A su vez, mientras más alta sea la
temperatura, más baja será la resistencia.
Conclusiones.

 La electricidad es una alternativa para el transporte a futuro. Existen una serie de

factores que impulsan su desarrollo, dentro de los cuales se destacan el
agotamiento de los combustibles fósiles, exigencias medioambientales, las
mejoras en las tecnologías de vehículos eléctricos de diversa especie y sus
expectativas de costos decrecientes en el tiempo.
 Dados los valores actuales de los vehículos de las tecnologías alternativas
revisadas, no es factible implementar estas tecnologías en ecuador de forma
masiva en el corto plazo. Sin embargo, tienen un beneficio importante para el país,
por lo que se debe mantener la atención para dar los estímulos necesarios.

Recomendaciones.

 Se tiene que realizar el mantenimiento de las baterías híbridas cada año o 20 000
kilómetros, evitando que las packs sigan perdiendo su capacidad para almacenar
voltaje en sus celdas y las chapas metálicas se deterioren por la temperatura.
 Se tiene que usar guantes aislantes y desactivar el Jumper de seguridad para el
desmontaje de las baterías de alta tensión, para poder realizar cualquier trabajo
de mantenimiento en los vehículos híbrido.
 Desarrollar estudios sobre el sistema de refrigeración y ventilación.
 Bibliografía
 https://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/8610/2/T-ESPEL-MAI-0461-
P.pdf
 http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/141-bater%C3%ADa-de-alta-
tensi%C3%B3n-en-el-toyota-prius-h%C3%ADbrido.html
 P. Elbert, H. Onder, H. Gisler, Capacitors vs. Batteries in a serial hybrid electric bus, IFAC
Proc. Vol. 43 (2010) 252–257, http://dx.doi.org/10.3182/20100712-3-de2013.00020.
 https://sci-hub.tw/https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2017.11.040