UNIVERSIDAD DEL VALLE

FACULTAD DE ARTES INTEGRADAS

ESCUELA DE COMUNICACIÓN SOCIAL
Cali, Colombia

Estudiar y monitorear accidentes I:

el conductor y la ciudad

18 de septiembre de 2015

Resumen: este documento de trabajo propone, de manera preliminar, un sistema para registrar y
mapear la experiencia personal de los diversos tipos de accidentes urbanos. En este caso, se propone
un instrumento para mapear atrayectorias (trayectos) y accidentes en la ciudad, desde el punto de
vista del conductor, el peatón, el pasajero.

Estudiar y monitorear accidentes y eventos críticos en entornos tecnosaturados.

Caso 1. Conductores en la ciudad

Un accidente es una variación significativa en el devenir de un fenómeno. Por eso se habla de

accidentes geográficos para señalar la presencia de una hondonada profunda o una montaña
pronunciada en medio de un paisaje plano, o de una cumbre muy aguda en la extensa cordillera, o
un cañón de río entre dos montañas colosales. Pero también hay accidentes que se manifiestan o
experimentan como cambios en el tiempo: en esos casos la cronología regular, pautada y mecánica
del tiempo físico se hace elástica, y unos pocos segundos de tortura se vuelven eternos e infinitos, o
esas horas breves y dichosas del amor se hacen breves e instantáneas1. A partir de una interpretación
laxa y acomodaticia de a) algunos argumentos de Benjamin –en particular del término shock
retomado por Benjamin a partir de Baudelaire (Benjamin, 1999)-, de b) la relación entre
empobrecimiento de la experiencia en virtud de exceso de vivencias (Benjamin, 1933/1991) y de c)
la lectura crítica que de las tecnologías y la velocidad-aceleración ha hecho Virilio (1996; 1997a;
1997b), quisiera sugerir un tipo de seguimientos posibles del OFEI en donde examinar las
conexiones entre velocidad, shock, exceso de vivencias y accidentes, y alteración de la experiencia
y el tiempo en las ciudades y en los actuales entornos tecnológicos.

Velocidad, shock, exceso y alteración de la experiencia y el tiempo. Caso 1: peatones,

pasajeros y conductores en la ciudad

La ciudad actual es un entorno saturado de accidentes. Los de tránsito -un tipo de accidente en que
agentes humanos (personas) y no humanos (vías, máquinas, señalizaciones) se articulan en
circunstancias espacio temporales muy singulares- no son los únicos accidentes urbanos. Las
quiebras financieras, los robos, los asaltos en la esquina, las caídas y resbalones, un encuentro
inesperado con alguien, la irrupción repentina del amor2. La ciudad, de manera análoga al campo
de guerra de que hablara Benjamin (1933/1991) es, en principio, un entorno saturado de vivencias,
accidentes y, en consecuencia, alteraciones continuas del tiempo vivido. Lo anterior supone sujetos

1
Para una interesante reflexión sobre las relaciones tiempo y vida ver Sato & Valsiner (2010).
2
Para este estudio habrá que clasificar tipos de accidentes (algunos son “positivos” y otros “negativos” o mezclas: lo
común a los accidentes es la capacidad de alterar repentinamente –en poco tiempo- el estado y funcionamiento de un
sistema. Probablemente sea la condición emergente lo que define al accidente.
continuamente expuestos a eventos que varían el devenir y desafían las propias previsiones y
expectativas. Inestable es un buen adjetivo para designar la condición del habitante urbano. Un
examen sencillo permite advertir que hay tres tipos de sujetos particularmente expuestos a eventos y
accidentes reales y potenciales3: los conductores, los pasajeros y los peatones. Es decir, todos los
habitantes urbanos en condición de desplazamiento y travesía. Es posible verificar hasta qué punto
la vida urbana considera tasas muy elevadas de eventos críticos (accidentes reales y potenciales), de
los cuales la persona es continuamente consciente. Mediante una aplicación sencilla en teléfono
móvil se podría solicitar a personas dispuestas a participar de un proyecto de seguimiento sobre
eventos críticos y accidentes cotidianos en la ciudad que pulsen el dispositivo cada vez que
experimentan una situación de riesgo (accidente tipo A) o ven a otro expuesto a una situación de
riesgo (accidente tipo B). Estos registros considerarían una diversidad de variables (tiempo, lugar,
tipo de accidente, intensidad, duración) que permitirían ayudarnos a mapear y afinar nuestra
comprensión de la ciudad. ¿Cómo varían esos registros según persona, según trayectorias urbanas,
según horas, según días? ¿Qué es un accidente o evento crítico en cada caso? ¿Un choque o
cuasichoque automovilístico, una situación de amenaza (robo, disparo, atraco), una situación de
conflicto y agresión física y verbal o de acoso, tener conciencia del riesgo experimentado por la
velocidad del transporte en que se desplaza, miedo al cruzar una zona, etc? Estos accidentes o
eventos críticos pueden ser continuos (________) o discontinuos/puntuales (. . . . . . .) en el tiempo.
Una persona que va al centro de la ciudad y experimenta una cierta desazón y zozobra persistente,
está inmersa en un evento crítico continuo; mientras una persona que se choca en bicicleta o en auto
experimenta un evento crítico puntual.

3
En sentido estricto los eventos críticos potenciales son vividos como reales por la persona: casi ser atropellado es, tan
accidente, como ser efectivamente atropellado.

2
Figura 1 Pasajeros, peatones y conductores: continuamente expuestos a eventos críticos. Monitorear los eventos críticos desde el
punto de vista del habitante urbano.

Al articular estos registros personales (trayectorias y accidentes) con datos derivados de, por
ejemplo, llamadas al 123 reportando eventos críticos, cifras de accidentes viales, estadísticas de
crímenes y actos violentos, podemos construir y bosquejar una cierta “epidemiología de los
accidentes y eventos críticos” en la ciudad cruzada con la vivencia de los transeúntes urbanos.
Podríamos ver, por ejemplo, cómo la experiencia de la ciudad accidentada cambia según género,
según edad, según estratos socioeconómicos y escolaridad, según si has vivido fuera del país o de la
ciudad o no, según edades. Pero, como indicaré a continuación, no basta con mapear la ciudad y sus
eventos críticos (accidentes), pues no es la única fuente y entorno donde se experimentan. Hace
falta mapear también otros entornos ricos en presencias tecnológicas (ver Monitorear eventos
críticos y accidentes II y III).

Un pequeño experimento: mapeando accidentes urbanos

En calidad de conductor de un automóvil, pasajero de bus y peatón, advierte –cada día- una masa
significativa de eventos críticos (accidentes reales y potenciales). Usando mi teléfono móvil y
activando la función GPS, me propongo poner a prueba la posibilidad de registrar los cronotopos de
los accidentes que percibo en un día.

Por ejemplo, en el día 15 de septiembre de 2015, entre las 6:45 am –hora en que salí de casa- y las
9:18 pm, hora en que regresé, viví las siguientes eventos críticos. El viaje, en Cali, consideró
conducir hasta el colegio de mis hijas, a través de la vía a Montebello, la carrera primera, luego la
sexta hasta alcanzar el parque de la Flora, adyacente al Liceo Francés. Luego tuve que regresar para
tomar la calle quinta hasta Tropicana. Todo el trayecto tomó cerca de 45 minutos. Hubo un conjunto
de eventos críticos continuos (no muy fuertes) en el viaje de ida, en particular lidiando con los tres
carriles de la Avenida 6 en dirección hacia el norte. Esos eventos críticos son una mezcla de eventos
críticos reales (una maniobra peligrosa), eventos críticos potenciales (anticipaciones o previsiones
lo que podría ocurrir a la manera de „pudo pasar‟, „qué tal si aquel hubiera cruzado‟, indicios de que
podría sobrevenir una maniobra peligrosa, un movimiento inesperado, un yerro) y fantasías (es
decir, elucubraciones sin indicios que las sustenten) en que, por ejemplo, uno imagina una maniobra
peligrosa. Lo que los hace continuos es esa mezcla, más o menos acompasada, de tres aspectos:
evento crítico real débil o moderado4, eventos críticos potenciales y eventos críticos imaginados.
4
En qué sentido uno evento crítico real es más o menos moderado, depende de muchos elementos: el primero, y más
obvio, es que si este desencadena un evento crítico posterior (mediato o inmediato) deja de ser “moderado o menor”
para convertirse en factor desencadenante del evento crítico fuerte. La relación afectiva con el evento y su
representación simbólica, también son un factor clave. Desde la perspectiva del sujeto un evento que, para otro, es
trivial, puede ser profundamente crítico: por ejemplo, el rastro de orines en el pantalón o la falda, puede constituir

3
Por contraste, los eventos críticos reales se manifiestan rotundos y concretos (está ocurriendo la
maniobra peligrosa y la situación de riesgo). Concentran y arrastran, en corto tiempo, toda la
atención y vivencias de la persona, comprimiendo la percepción del espacio/tiempo a un puro aquí y
ahora, a puro instante. La fuerza del evento crítico real termina eclipsando los imaginados y
potenciales. Sólo después de sortear el evento crítico real, vuelven a aparecer el otro tipo de
eventos.

En efecto, cruzando en el auto la avenida 6 Norte con 47N, me pasé el semáforo en amarillo y
terminé casi rodeado y alcanzado por una masa de autos y sobre todo motos que arrancaban
perpendicularmente (Figura 2Figura 3). Aquí el evento crítico real (maniobra peligrosa efectiva)
arrastró y aglutinó como un poderoso atractor, en mi vivencia, los otros eventos (potenciales y
fantasías) haciéndose intenso y local, y no extenso y continuo, como ocurre con los eventos
menores.

Figura 2 Evento crítico. El evento crítico sucede en el círculo blanco, cuando una masa de vehículos me alcanza mientras cruzaba
hacia la sexta, luego de tomar la Calle 47N

motivo de mucha vergüenza y humillación para una persona, pero para otra, un pasaje cómico y trivial de su propia
vida. Finalmente, otro factor es la saturación, esto es, la gota que colma la taza. Un evento trivial puede desencadenar
una cascada contenida al gatillar significados y sentidos emergentes e imprevistos.

4
Figura 3 Tras sortear el evento crítico, viene una lluvia de eventos continuos (críticos débiles, potenciales e imaginados)

Utilizando el GPS del teléfono móvil y la aplicación My Tracks

(https://support.google.com/earth/answer/1185357?hl=es-419) es posible mapear el día de un
transeúnte, conductor, paseante en una ciudad como Cali y georreferenciar (e indicar en el tiempo)
los eventos críticos, potenciales e imaginados que vivió. El 15 de septiembre de 2015, entre las 6:45
am y las 7:30 am, aproximadamente, viví un evento crítico significativo, un cinturón de eventos
imaginados alrededor del evento crítico, seis eventos críticos menores y una sucesión de eventos
imaginados diseminados a lo largo del viaje.

Este tipo de mapeos ayuda a pensar una dimensión clave de la ciudad como entorno
comunicacionalmente rico: los trayectos (la conexión entre sujetos –subject- y objetos –object5) y
sus accidentes. En los trayectos y sus accidentes, se entreteje buena parte de lo que conocemos
como vivir en una ciudad, vivir la ciudad, ser urbano.

5
Al respecto, pueden ser útiles las referencias a Virilio y sus reflexiones sobre el encogimiento, en virtud de la
velocidad creciente, de los trayectos (justamente lo que hacía posible experimentar y vivir el espacio y modular
reflexiones), y a Jean Pierre Boutinet y su antropología de los proyectos (pro-ject, sub-ject, ob-ject, tra-ject, re-ject).

5
Para este estudio creé una nueva cuenta en gmail y me suscribí al servicio Google+Gmail llamado
Local History, que permite enlazar el reconocimiento vía GPS del movimiento del teléfono móvil
en la ciudad. Distinguí los siguientes tipos de eventos críticos o accidentes:

 Eventos o accidentes críticos imaginados. Se trata de aquellos que, como viajero en la

ciudad, experimento como anticipaciones, evocaciones o imaginaciones asociadas al
desplazamiento físico por la ciudad. Esas evocaciones pueden estar o no fundadas en
indicios concretos de la vida empírica, pero –de cualquier manera- no se realizan, no se
hacen efectivas. Se trata de experiencias puramente mentales, pero vividas con suficientes
intensidad e implicación afectiva como sentir, en efecto, ciertas aprehensiones y
estremecimientos. Este tipo de “accidentes o eventos críticos” se manifiestan en tres
registros temporales. El primero, en clave de pudo haber pasado. Necesariamente, este tipo
de registro está anclado a algún tipo de indicio e evidencia empírica. Una señora, peatona,
está parada en el semáforo, justo cuando yo lo cruzo en mi bicicleta. Si, ella hubiera pasado
en ese momento, la hubiera golpeado con mi bicicleta. No hay ningún indicio de que la
mujer realmente estuviera a punto de pasar la calle con el semáforo en rojo, pero mientras
conduzco fantaseo con ello. El segundo, en clave de qué tal si pasara. Este evento está
proyectado hacia un futuro posible, indefinido, no necesariamente anclado a algún tipo de
indicio concreto. Mientras conduzco imagino la posibilidad de quedarme varado en medio
de un embotellamiento o examino lo que debo hacer en caso de accidentarme. O evito pasar
por una zona específica de la ciudad por temor a que allí estén instaladas cámaras de tránsito
o haya riesgo de robo. Y el tercero son el tipo de evocaciones y elucubraciones que rodean y
se despliegan cuando se desarrolla el accidente concreto (cuando pasa).
 Eventos o accidentes críticos potenciales. En este caso, a diferencia del “pudo haber pasado”
(del tipo de accidente imaginado), en este caso hay un conjunto de indicios fuertes reales de
un evento por venir. Un carro, en efecto, está a punto de embestirme o un motociclista
derrapa y estuvo a punto de caer. Sin embargo, no pasó que el carro terminara
embistiéndome o el motociclista cayera.
 Evento o accidentes críticos reales. En estos casos, el evento crítico terminó cuajando en un
conjunto de sucesos concretos.

Adicionalmente, hice una clasificación de grado en la intensidad y compromiso afectivo, emocional

y corporal del evento crítico. Fuerte, moderado, débil. Cada persona definirá qué entiende y
experimenta como accidente fuerte, moderado o débil.

De este modo habrá seis tipos de accidentes:

Imaginados o tipo 1: A1+ (fuerte), A1 (moderado), A1- (débil).

Potenciales o tipo 2: A2+ (fuerte), A2 (moderado), A2- (débil).
Reales o tipo 3: A3+ (fuerte), A3 (moderado), A3- (débil).

Para efectos gráficos, decidí representar estos 9 tipos con puntos. Los puntos constarán de dos
cualidades: color y tamaño. Amarillo para los de primer tipo, azul para los segundos y rojo para los
de tercer tipo.

De esta manera un gráfico de accidentes aparecería de la siguiente manera (Figura 4):

6
Figura 4 En esta ilustración se recrea la trayectoria de un sujeto que experimenta un dos accidentes imaginados débiles (puntos en
amarillo), un accidente moderado ( en rojo) y otro accidente potencial fuerte (en azul).

Con un acumulado de datos de este tipo es posible construir una veta de trabajo promisoria dentro
del Observatorio de Fenómenos Emergentes de Información.

Bibliografía

Benjamin, W. (1933/1991). Experiencia y Pobreza. In W. Benjamin, Discursos Interrumpidos I.

Madrid: Taurus.

Benjamin, W. (1999). Sobre algunos temas en Baudelaire. Buenos Aires: Leviatán.

Virilio, P. (1996). El arte del motor. Aceleración y realidad virtual. Buenos Aires: Maniantal.

Virilio, P. (1997a). La Velocidad de Liberación. Buenos Aires: Manantial.

Virilio, P. (1997b). Un paisaje de acontecimientos. Buenos Aires: Paidós.