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FACULDADE REDENTOR
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

RICARDO CARDOSO DE SOUZA

O MODO FERROVIÁRIO E SUA CONTRIBUIÇÃO NO TRANSPORTE

DE CARGA UTILIZANDO A INTERMODALIDADE NO BRASIL

Itaperuna
2014
 1

RICARDO CARDOSO DE SOUZA

O MODO FERROVIÁRIO E SUA CONTRIBUIÇÃO NO TRANSPORTE

DE CARGA UTILIZANDO A INTERMODALIDADE NO BRASIL

Monografia de graduação apresentada

a Faculdade Redentor como parte dos
requisitos para a obtenção do título de
Engenheiro de Produção.

Orientadora: Profª. Manaara Iack Cozendey

Itaperuna

2014
 2

FACULDADE REDENTOR
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

TERMO DE AUTORIZAÇÃO

Eu, professor (a) _____________________________________________________________

autorizo a entrega do Trabalho de Conclusão de Curso intitulado “O modo ferroviário e sua
contribuição no transporte de carga utilizando a intermodalidade no Brasil”,de autoria do
acadêmico Ricardo Cardoso de Souza, de acordo com as normas determinadas pela
coordenação de curso.

Declaro estar ciente do conteúdo do presente trabalho.

___________________________________________

ITAPERUNA, ______ de ________________ de 2014

 3

FOLHA DE APROVAÇÃO

Autora: RICARDO CARDOSO DE SOUZA

Título: O MODO FERROVIÁRIO E SUA CONTRIBUIÇÃO NO TRANSPORTE DE
CARGA UTILIZANDO A INTERMODALIDADE NO BRASIL.

Natureza: Monografia

Objetivo: Título de Bacharel

Instituição: Faculdade Redentor
Área de Concentração: Engenharia de Produção
Aprovada em:____/_____/______
Banca Examinadora:

___________________________________________
Prof. Luiz Gustavo Borges
Instituição: Faculdade Redentor

___________________________________________
Prof. Raphael de Mello Veloso
Instituição: Faculdade Redentor

____________________________________________
Profª. Manaara Iack Cozendey (Orientadora)
Instituição: Faculdade Redentor
 4

“Que os vossos esforços desafiem as

impossibilidades, lembrai-vos de que as
grandes coisas do homem foram conquistadas
do que parecia impossível.”

(CHAPLIN, 2014).
 5

Dedico este trabalho primeiramente a Deus

que me proveu de capacidade para desenvolvê-
lo e minha família que sempre me apoiaram
em minhas decisões e me deram suporte em
todos os momentos.
 6

AGRADECIMENTOS

Primeiramente а Deus por tornar possível a realização deste trabalho.

Aos meus pais por acreditarem em mim, pelo apoio, compreensão e por estarem sempre ao
meu lado.
A minha orientadora Manaara Iack Cozendey pelo apoio, paciência e incentivo que tornou
possível a conclusão deste Trabalho de Conclusão de Curso.
A todos os professores do curso, que foram muito importantes na minha vida acadêmica.
A todos que de alguma forma, contribuíram para a realização desse trabalho.
 7

RESUMO

O objetivo deste estudo foi apresentar como o modal ferroviário pode contribuir para o
processo de intermodalidade no transporte de carga no Brasil, onde apresentou o conceito de
logística de transporte e características dos modais de cargas; descreveu as principais
dificuldades para implementação do modal ferroviário no transporte de carga; abordou os
benefícios da aplicação do transporte de cargas ferroviário no processo de intermodalidade no
Brasil; analisou através de estudo de caso a utilização do modo ferroviário na Empresa Anglo
American Comercial Ferro e Aço LTDA. A tecnologia ferroviária permitiu uma redução sem
precedentes nos custos de locomoção no mundo, reduzindo o tempo de deslocamento,
aumentando a segurança e confiabilidade no transporte de bens e pessoas. Observou-se um
forte impacto no ritmo de desenvolvimento econômico, não apenas diante a diminuição do
custo de produção, mas também devido ao efeito multiplicador em outras indústrias ligadas ao
setor, como a de serviços, exploração mineral, manufatura e o setor público. Concluiu que
sobre o sistema ferroviário observou que o Brasil terá muitos benefícios com este tipo de
modal, pois, as políticas públicas e privadas, com seus investimentos e reformas poderão no
futuro organizar o território brasileiro e determinar o futuro do Brasil.

Palavras-chave: Modal. Ferroviário. Transporte. Intermodalidade.

 8

ABSTRACT

The objective of this study was to show how the railways can contribute to the process in
intermodal freight transportation in Brazil, where he presented the concept of transportation
logistics and modal characteristics of the cargo; described the main difficulties in
implementing the railways in freight transport; addressed the benefits of using rail transport
cargo in intermodal process in Brazil; analyzed through case study the use of rail transport in
the Company Anglo American Commercial Iron and Steel LTDA. The rail technology has
enabled an unprecedented reduction in mobility costs in the world, reducing commuting time,
increasing safety and reliability in the transportation of goods and people. There was a strong
impact on the pace of economic development, not only on reducing the cost of production, but
also because of the multiplier effect in other industries linked to the sector, such as services,
mining, manufacturing and the public sector. Concluded that on the rail system noted that
Brazil will have many benefits with this type of modal therefore the public and private
policies, with their investments and reforms may in the future to organize the Brazilian
territory and determine the future of Brazil.

Keywords: Modal. Rail. Transportation. Intermodal.

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SUMÁRIO

1 1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................................... 10
2 2 REVISÃO DE LITERATURA.............................................................................................................. 12
2.1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL............................................................................................. 12
2.1.1 CONCEITOS RELACIONADOS............................................................................. 12
2.1.2 PLANEJAMENTO LOGÍSTICO NO TRANSPORTE.......................................... 14
2.1.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE........................................ 17
2.1.4 INTEGRAÇÃO ENTRE MODAIS........................................................................... 20
3 PRINCIPAIS DIFICULDADES PARA IMPLEMENTAÇÃO DO MODAL
FERROVIÁRIO NO TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL............................................ 22
3.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO
BRASIL.................................................................................................................................. 22
3.2 REALIDADE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO INTERMODAL NO
BRASIL.................................................................................................................................. 27
4 BENEFÍCIOS E AS ESTRATÉGIAS DE PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE DE
CARGAS FERROVIÁRIO NO BRASIL................................................................................... 29
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................. 34

SESSÃO II – ARTIGO

1 INTRODUÇÃO............................................................................................................................... 39
2 METODOLOGIA............................................................................................................................ 40
3 REVISÃO DE LITERATURA....................................................................................................... 40
4 ESTUDO DE CASO........................................................................................................................ 53
5 CONCLUSÕES............................................................................................................................... 54
6 REFERÊNCIAS.............................................................................................................................. 55
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1 INTRODUÇÃO

Esse estudo demonstra que o modal ferroviário tem grande importância para o
mercado brasileiro e ainda pode ser melhor explorado. A grande vantagem da movimentação
via trens é a possibilidade de se transportar grandes quantidades de volumes por longas
distâncias.
O setor ferroviário possui uma alta influência no setor econômico das empresas, pois o
custo de transporte em outros modais como o rodoviário, influência com ênfase no preço final
dos produtos, pois o custo é mais alto em decorrência de outros fatores, por exemplo: pneus,
combustível, seguro da carga, frete, pedágio e muitos outros itens. Com isso vê-se a
importância de investir nessa modalidade.
A tecnologia ferroviária permitiu uma redução sem precedentes nos custos de
locomoção no mundo, reduzindo o tempo de deslocamento, aumentando a segurança e
confiabilidade no transporte de bens e pessoas.
O Brasil terá muitos benefícios com o modal ferroviário, pois, as políticas públicas e
privadas, com seus investimentos e reformas poderão no futuro organizar o território
brasileiro e determinar o futuro do Brasil.
O objetivo geral deste estudo foi apresentar como o modal ferroviário pode contribuir
para o processo de intermodalidade no transporte de carga no Brasil.Constou também de
objetivos específicos que foram: apresentar o conceito de logística de transporte e
características dos modais de cargas; descrever as principais dificuldades para implementação
do modal ferroviário no transporte de carga; abordar os benefícios da aplicação do transporte
de cargas ferroviário no processo de intermodalidade no Brasil; analisar através de estudo de
caso a utilização do modo ferroviário na Empresa Anglo American Comercial Ferro e Aço
LTDA.
Justifica-se a escolha deste tema por perceber que em um mercado globalizado,
empresas buscam constantemente otimizar ou agregar valores aos seus processos logísticos
para manterem-se competitivas em relação a outras empresas. Neste sentido, a logística deixa
de ser uma simples ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca de soluções
integradas em processos de distribuição e alocação de cargas.
Neste contexto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande
importância nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem buscar a integração entre
os modais de transporte que melhor correspondam às necessidades das empresas e de seus
clientes, agregando vantagens tanto nos serviços quanto em relação aos custos.
 11

Observa-se que o setor ferroviário possui uma alta influência no setor econômico das
empresas, pois, o custo de transporte em outros modais como o rodoviário, influencia com
ênfase no preço final dos produtos, pois o custo é mais alto em decorrência de outros fatores,
por exemplo: pneus, combustível, seguro da carga, frete, pedágio e muitos outros itens. Com
isso vê-se a importância de investir nessa modalidade.
Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia tem se mostrado uma alternativa em
potencial para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a
competitividade das empresas do setor e melhorando a matriz de transporte brasileira em todo
o mundo. Entretanto, para que o transporte ferroviário se torne mais competitivo, é necessário
investimentos, tanto do setor público quanto do privado, pois somente assim o Brasil poderá
atender melhor seus clientes internos e externos.
O Brasil depende de mudanças em suas cadeias produtivas e logísticas. Uma rede de
transporte que não é eficiente diminui o potencial de crescimento econômico, particularmente
devido à dependência de exportação de matérias-primas, produtos especialmente sensíveis ao
valor de frete. Sendo assim, o transporte ferroviário de cargas ganha destaque como um
mecanismo instigador de crescimento e desenvolvimento econômico.
Diante deste contexto levantou-se uma questão problema que norteará este estudo: de
que forma o modal ferroviário pode contribuir para o processo de intermodalidade no
transporte de carga no Brasil?
 12

2 REVISÃO DE LITERATURA

2.1 LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Historicamente a logística vem atravessando a história da humanidade desde a

primitiva organização das tribos e comunidades, quando estes escolhiam os melhores locais
para se instalar, próximas de onde pudessem ter acesso ao alimento, à água e à proteção dos
perigos existentes, e ganha força e atenção com a evolução da civilização. Com o passar do
tempo, o significado foi se tornando mais amplo, passando a abranger outras áreas como a
gerência de estoques, armazenagem e movimentação (JOURNET M. 1998, p. 18).
A Logística é citada desde o principio da Era Cristã, em torno do ano 400 a.C., os
gregos e mais tarde os romanos praticaram e evidenciaram várias técnicas, como uma
ferramenta, ainda não estudada, para o melhor desempenho em combates e guerras, travadas
no corpo-a-corpo, pelas planícies e planaltos da Europa. Essas técnicas, que hoje se chamam
logística, configuravam o diferencial para a verdadeira conquista de terras e reinos,
demonstrando que a formação de combate era executada de forma sistemática e devidamente
estudada para que os objetivos da época fossem atingidos. Além disso, os comandantes e
governantes, desde esse período até o final do século XIX, escolhiam os lugares para a
conquista conforme suas necessidades de alimentos e/ou riquezas (BENITO, 2004).
Posteriormente, com o advento da Revolução Industrial, em função da necessidade de
estudo das questões referentes à localização das indústrias que estavam surgindo, foi descrita
com o objetivo de estabelecer a relação entre a localização da empresa, a disponibilidade de
insumos materiais e a mão de obra disponível, bem como o custo de distribuição do produto.

2.1.1 Conceitos relacionados

A palavra logística vem do verbo loger, de origem francesa que quer dizer alojar. O
termo é de origem militar e significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas. Com o
passar do tempo, o significado foi se ampliando, passando a abranger outras áreas como a
gerência de estoques, armazenagem e movimentação (CHRISTOFER, 2003).
De acordo com Moura (2007):

A logística consiste em uma técnica e, ao mesmo tempo, uma ciência que suporta a
realização dos objetivos empresariais, a programação dos mesmos e consecução,
serve para management, engineering e as atividades técnicas nos temas solicitados,
o projeto, o fornecimento e a preservação dos recursos.
 13

A logística é um processo de elaboração, implementação e controle de um plano que

serve para maximizar, da produção ao consumo, enfrentando custos a eficiência e a eficácia
do fluxo e da gestão das matérias-primas, semi-acabados, produtos acabados e informações;
tudo isso deve ser conforme as exigências dos clientes (MOURA, 2007).
Segundo Christopher (2003, p.25) “é um processo com o qual se dirige de maneira
estratégica a transferência e armazenagem de materiais, componentes e produtos acabados,
começando dos fornecedores, passando através das empresas, até chegar aos consumidores".
A logística pelo que se entende é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição,
movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de
informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder
maximizar a lucratividade presente e futura através dos pedidos a baixo custo.
Observa-se que a logística não é entendida como distribuição de produtos e artigos
comerciais, num maior âmbito, ela se ocupa da oferta, por parte das empresas de produtos, de
artigos comerciais e serviços. Em alguns casos, a logística é considerada como um sistema de
distribuição física.
Além disso, é necessário que a logística seja concebida como uma atividade de suporte
em todos os campos, para incrementar e solidificar o faturamento e as quotas de mercado das
empresas.
Causa impressão de os profissionais de logística estar apenas preocupados com a
movimentação física de mercadorias. Na realidade, muitas empresas que produzem serviços
em vez de produtos físicos têm substanciais problemas de logística, e pode beneficiar-se de
uma boa gestão logística também. Implica também que, os profissionais de logística estão
preocupados com o fluxo de mercadorias de e para a sua empresa. Esta responsabilidade
parece estender o fluxo de produtos ao processo produção também. Os profissionais de
logística provavelmente não lidam com os detalhes do processo de produção, tais como
controle de estoque em processo de produção, programação de máquinas ou controle de
qualidade das operações, e exclui os de manutenção incluída no conceito militar de logística
(MOURA 2007).
A logística empresarial se relaciona a todas as atividades de movimentação e
armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria prima
até o ponto de consumo final assim como dos fluxos de informação, que locam os produtos e,
movimento com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um
custo razoável. Ela tem a finalidade de assegurar a disponibilidade do produto correto, na
 14

quantidade correta, na hora, lugar e consumidor certo.

Nada mais é do que o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição,
movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados, através da
organização de seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades
presente e através do atendimento dos pedidos a baixo custo.
Observa-se que a logística empresarial oferece benefícios que segundo Christopher
(2003) são:
 Distribuição mais rápida.
 Menores custos de distribuição.
 Menores volumes e custos de estoque
 Menos perda de produtos/avarias.
 Reações mais rápidas às mudanças na demanda.
 Melhor serviço ao cliente.
Atualmente vem crescendo muito a venda das empresas através da internet, então a
logística é fundamental para este segmento. Sabe-se que no comercio eletrônico não basta ter
um bom site, um bom produto e um bom preço. Sem duvida a entrega tem que ter qualidade,
com local e horário certo.

2.1.2 Planejamento logístico no transporte

Planejamento é um processo dinâmico de racionalização coordenada das opções, isto

é, nos permite prever e avaliar custos de alternativas e futuros, com vista à tomada de decisões
mais adequadas e racionais (BOITEUX, 1985).
O planejamento logístico ampara-se no planejamento estratégico da empresa, sendo
assim, ambos devem ser coerentes de forma que os objetivos estipulados sejam atingi-
dos. Estrategistas, altamente conhecedores do assunto, devem assessorar o desenvolvimento
do mesmo, sob pena de se ter reveses durante todo o processo (BALLOU, 2009).
É importante salientar que o processo, para ter êxito, precisa necessariamente ter o
consentimento de toda a direção da empresa e de seus acionistas, de forma que sejam estabe-
lecidos os limites máximos de mudanças aceitos para o posicionamento da empresa no mer-
cado.
 15
Estratégia de
transporte
 Modais de transpor-
Estratégia de estoques te
 Níveis de estoque  Roteirização/progra-
 Disposição de estoques mação do transporta-
 Métodos de controle dor
Objetivos  Tama-
de nho/consolidação do
serviços embarque
ao
cliente

Estratégia de localização
 Número, tamanho e localização das instala-
ções
 Designação de pontos de estocagem para
pontos de fornecimento
 Designação de demanda para pontos de
estocagem ou pontos de fornecimentos
 Armazenagem pública/privada

Figura 1: Triângulo da tomada de decisões logísticas

Fonte: (BALLOU, 2001, p. 42).

No processo de elaboração de um planejamento logístico deve-se ficar claro que nem

tudo que foi planejado funcionará perfeitamente o tempo todo.
Hijjar (2009) afirma que:

Quando implementada a estratégia, no desenvolver das atividades, serão necessárias

modificações à medida que as condições ambientais ou organizacionais sofrerem
alterações, sendo que estas alterações são, muitas vezes, difíceis de serem previstas.
Neste contexto, existe a possibilidade de que alguns fatores internos (quebra de
veículos, incêndios em centros de distribuição, etc.) e fatores externos (interrupção
de estradas, greves, etc.), dificultem o desenvolvimento do nível de serviço
previamente programado com o cliente.

O transporte é a atividade logística mais importante simplesmente porque ela absorve,

em média, de um a dois terços dos custos logísticos. É essencial, pois nenhuma empresa mo-
derna pode operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de seus pro-
dutos acabados de alguma forma (BALLOU, 2002).
De acordo com Coeli (2004, p. 03):

O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior

parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no
desempenho de diversas dimensões do serviço ao cliente. Do ponto de vista de cus-
tos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que, em alguns
casos, pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia.
 16

Desta forma, transporte refere-se aos vários métodos para se movimentar produtos.
Algumas alternativas de populares são os modos rodoviário, ferroviário e aeroviário. A admi-
nistração da atividade de transporte geralmente envolve decidir-se quanto ao método de trans-
porte, aos roteiros e à utilização da capacidade dos veículos (BALLOU, 2002).
Segundo Nazário (2000, p.01):

O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos
significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito às
possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por
toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatiza-
ção de ferrovias e portos, execução de obras infraestruturais e também pela iniciativa
de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos.

Sabe-se que as principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente

às dimensões de tempo e utilidade de lugar. Desde os primórdios, o transporte de mercadorias
tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do pra-
zo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permi-
tem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que
seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no
lugar certo ao menor custo possível (COELI, 2004).
Muitas empresas brasileiras vêm tentando alcançar o objetivo em suas operações. Com
isso, focam na Logística, e mais especificamente na função transporte, uma maneira de obter
diferencial competitivo. Entre as iniciativas para aprimorar as atividades de transporte, desta-
cam-se os investimentos realizados em tecnologia de informação, os quais objetivam fornecer
às empresas melhor planejamento e controle da operação, assim como a busca por soluções
multimodais que possibilitem uma redução significativa nos custos (COELI, 2004).
Como cada vez mais se busca redução nos custos logísticos e maior confiabilidade no
serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para
as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal rodoviário predomina na
matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competitivo.
Embora possa observar alguns exemplos de soluções logísticas que contemplem a uti-
lização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infraestruturais e
de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os mo-
dais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal.
 17

2.1.3 Classificação dos modais de transporte

Em logística os modais básicos de transporte são rodovias, ferrovias,

aerovias, hidrovias e dutos. A escolha de cada modal reflete na condição e necessidade
específica sobre o material a ser distribuído, o ritmo de distribuição e o custo logístico.
Coeli (2004, p. 10) ressalta que os cincos modais de transporte básicos são o ferroviá-
rio, o rodoviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada modal
pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natu-
reza da composição do tráfego.
 Rodovia: O transporte rodoviário oferece rotas de curta distância de produtos aca-
bados ou semi-acabados. As vantagens do uso de caminhões nas estradas são: o serviço porta
a porta; frequência e disponibilidade dos serviços; velocidade. No mercado de pequenas car-
gas é mais competitivo em comparação ao ferroviário.
 Ferrovia: O transporte ferroviário é muito utilizado para transportar matérias-
primas e manufaturados de baixo valor para longas distâncias. Comparado ao rodoviário, ofe-
rece fretes mais baratos e desempenho inferior. No modal ferroviário há o estoque em trânsito,
onde o tempo de viagem é considerado período de estoque. No Brasil, após a privatização,
duas empresas dominam o transporte ferroviário, a MRS e ALL.
 Aeroviário: A grande característica do aeroviário é a alta taxa de frete e as dimen-
sões físicas dos porões de carga dos aviões. Transporta itens com pouco volume e alto valor
agregado como eletrônicos, instrumentos óticos e materiais frágeis. A grande vantagem do
aeroviário é a velocidade em grandes distâncias. A variabilidade é baixa no quesito confiabili-
dade.
 Hidrovia: Exige a utilização de outro modal auxiliar de transporte combinadamente;
é mais lento que a ferrovia, sofre forte influência das condições meteorológicas e necessita de
margens navegáveis. Transportam principalmente granéis como carvão, minérios, cascalho,
areia, petróleo, ferro, grãos, entre outros. Trabalha com itens de baixo valor agregado e não
perecível.
 Dutos: Utilizado em movimentos de petróleo, derivados e gás. Custo baixo de mo-
vimentação, oferece produto limitado.
Percebe-se que no mundo dos cinco modais, o que mais se usa é o rodoviário com
60,49%, vindo depois o ferroviário com 20,86%, ficando em terceiro lugar o aquaviário, a
seguir o modal dutoviário com 4,46% e por último o aéreo com apenas o,33%, o que pode ser
verificado na figura 1 de Kalfman (2009).
 18

Figura 1: Utilização de modais no mundo

Fonte: (KAUFMAN, 2009).

Existem outras importantes decisões relacionadas aos sistemas de transportes, que

devem, da mesma maneira, contemplar o desempenho logístico global da empresa de acordo
com Kaufman (2009):
 No caso da frota terceirizada, identificar as mais desejáveis combinações de serviço
e estrutura de preço dos transportadores no sentido dos objetivos da empresa;
 Aproveitar as economias de escala, já que os componentes fixos dos custos de
transportes são significativos e não dependem da quantidade transportada;
 Aproveitar as economias de distância, já que os componentes fixos (em relação à
distância) dos custos de manuseio são significativos e não dependem da distância percorrida.
Naturalmente, a relação entre os custos fixos e variáveis nos transportes depende do
modal utilizado. O modal rodoviário apresenta os custos fixos mais baixos (já que as vias não
são de propriedade das transportadoras), seguido pelo modal marítimo (o mar é “público”),
depois pelo aéreo (aeroportos), ferroviário (estações, trilhos), sendo o dutoviário o modal que
apresenta os custos fixos mais altos (devido às instalações).
No caso dos custos variáveis, o modal dutoviário é o de melhor desempenho (é não
intensivo em trabalho e não há um container ou veículo vazio para retornar). O modal
marítimo também apresenta um custo variável muito baixo (combustível barato), seguido pelo
ferroviário (mesmo motivo) e pelo rodoviário (combustível mais caro e manutenção mais
frequente). O modal aéreo apresenta os custos variáveis mais altos.
 19

Segundo Vieira (2013):

Outras características importantes dos modais são: velocidade, disponibilidade

(entre cada conjunto de dois pontos origem-destino), dependência (em relação a
condições externas, como o clima, por exemplo), capabilidade (capacidade de
transportar grandes quantidades de produto e de qualquer natureza) e freqüência
(com a qual o serviço está disponível).

Essas características podem ser comparadas entre os modais na tabela 1 a seguir:

FERROVIÁRIO RODOVIÁRIO MARÍTIMO DUTOVIÁRIO AÉREO

Velocidade 30 20 40 50 10
Disponibilidade 20 10 40 50 30
Dependência 30 20 40 10 50
Capabilidade 20 30 10 40 50
Freqüência 40 20 50 10 30
Custo fixo 40 10 20 50 30
Custo Variável 30 40 20 10 50
Share Brasil (98) 20% 63% 13% 4,5% 0,03%
Share EUA (98) 37% 26% 16% 20% 1%
Tabela 1: Características importantes dos modais
Fontes: (VIEIRA, 2013).

Já de acordo com Coeli (2004, p. 16) as características operacionais de cada modal são
definidas quanto: à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência que
podem ser definidas da seguinte forma:

 A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em uma dada rota,

também conhecido como transit time, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos.
 A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender qualquer par ori-
gem/destino de localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior dis-
ponibilidade já que conseguem dirigir-se diretamente para os pontos de origem e
destino, caracterizando um serviço porta a porta.
 A confiabilidade refere-se à variabilidade potencial das programações de entrega
esperadas ou divulgadas. Os dutos, devido ao seu serviço contínuo e à possibilidade
restrita de interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam
lugar de destaque no item confiabilidade.
 A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com
qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte reali-
zado pela via marítima/fluvial é o mais indicado para essa tarefa. A classificação fi-
nal refere-se à frequência, que está relacionada à quantidade de movimentações pro-
gramadas. Novamente, os dutos lideram o item frequência devido ao seu contínuo
serviço realizado entre dois pontos.

As espécies de produtos que são transportados por mais de um modal são commodities,
como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor
agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de
 20

transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes
produtos (NAZÁRIO, 2000).

2.1.4 Integração entre modais

Tecnicamente, a integração entre modais pode acontecer entre muitos modais (aéreo-
rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda
entre mais de dois modais.
De acordo com Oliveira et al (2013, p. 01) para entender melhor essa integração no
caso da soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto de São Simão,
em Goiás. De lá, segue até Perdeneiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná.
Chegando finalmente ao Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1.340 Km.
Nesta operação, um comboio de 2200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa
a ausência de 70 caminhões das estradas. Neste caso, embora o tempo seja maior do que o
modal rodoviário, o custo do frete é consideravelmente menor, passando de US$ 34,5 a 46
(modal rodoviário) para US$ 25 (multimodal).
Segundo Oliveira et al (2013,. p. 01):

Nestas operações, os terminais possuem papel fundamental na viabilidade

econômica da alternativa. O mais preocupante é que são justamente os terminais,
uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil. Uma
das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados
Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais.

Tomando por foco a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de
abordagem pode ser classificada da seguinte forma de acordo com Oliveira et al (2013):
• Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre
um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois contêineres sobre um
vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da ferrovia. Nos Estados Unidos e Europa
este tipo de operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável,
principalmente devido às restrições de altura em túneis.
• Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback, teve origem nos
primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semirreboque) sobre um
vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com
transbordo da carga entre os modais, evitando com isso, investimentos em equipamentos de
movimentação em terminais rodoferroviários.
 21

• Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão
ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão
ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário. Com este sistema pode
ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de vagões.
No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é
chamado Rodotrilho.
Oliveira et al (2013) dizem que:

O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco
representativo no Brasil. Dos cerca de 8 milhões de contêineres que foram
movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da
movimentação de contêineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que
em 1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%.

Oliveira et. al. (2013) evidencia que os benefícios da Integração Intermodal são:
 Aumentos da eficiência e da produtividade da economia nacional;
 Melhor eficiência da infraestrutura de transporte existente;
 Aproveitamento dos investimentos públicos e privados na infraestrutura;
 Melhores condições do ar e de questões ambientais, bem como redução do consu-
mo de energia;
 Transporte porta a porta.
Nestas operações é preciso que uma das partes tenha responsabilidade pela
movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os investimentos nos ativos.
Em um mercado globalizado, organizações buscam frequentemente otimizar e agregar
valores aos seus processos logísticos para manterem-se competitivas em relação a outras
organizações. Sendo assim, a logística deixa de ser uma simples ferramenta tornando-se um
diferencial importante na busca de soluções integradas em processos de distribuição e
alocação de cargas. Diante disto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos,
grande importância nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem buscar a integração
entre os modais de transporte que melhor correspondam às necessidades das empresas e de
seus clientes, agregando vantagens tanto nos serviços quanto em relação aos custos.
 22

3 PRINCIPAIS DIFICULDADES PARA IMPLEMENTAÇÃO DO MODAL

FERROVIÁRIO NO TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL

3.1 Evolução histórica do transporte ferroviário no Brasil

O surgimento do transporte ferroviário esteve exatamente relacionado com a

Revolução Industrial, no decorrer dos séculos XVIII e XIX. Foi considerado um dos maiores
achados daquela época, junto com a máquina de tear movida a vapor.
Este meio de transporte apareceu na Europa, justamente na Inglaterra, no século XIX.
As locomotivas eram deslocadas pelo vapor, produzido a partir da queima de carvão mineral.
Após a criação deste transporte, rapidamente a sua tecnologia se expandiu para outros pontos
do mundo (RAMOS, 2009).
Segundo Lacerda (2009):

O transporte ferroviário nasceu nas minas de carvão, o caminho de ferro ganhou

outras utilidades muito rapidamente, desenvolvendo-se e espalhando-se para fora
das minas. Passou de um transporte lento e limitado dos minérios, para o transporte
de passageiros e outro tipo de mercadorias, sendo já capaz de atingir, em 1835, os
100 km/h. Foi a causa da criação de novas indústrias e categorias profissionais, algo
de grande importância para o desenvolvimento socioeconômico das sociedades. Foi
muito importante na colonização do norte da América, ajudando a desbravar
o território do oeste americano, que recebia os empresários que se propunham a
construir as vias-férreas, com o apoio do governo.

A tecnologia e a concorrência com outros meios de transporte fizeram com que as

máquinas a vapor, que tinham uma manutenção muito dispendiosa, fossem substituídas
pelas diesel e elétricas, ainda no século XIX (LACERDA, 2009).
Em 1850 existia 32 000 km de ferrovias e em 1947, cerca de um século depois, 1.260
000 km. Compreendem-se destes valores que as estradas de ferro vieram ter nos tempos
modernos a importância que as vias romanas tiveram na antiguidade (LACERDA, 2009).
De acordo com Ramos et al (2009, p 14):

Na segunda metade do século XX surgiu uma nova revolução nos caminhos de ferro,
com o aparecimento da alta velocidade com os franceses e da alta velocidade em
sistema de via eletromagnética com os japoneses. Apesar de o mundo estar a
atravessar uma revolução técnica, científica e informacional, o transporte ferroviário
continua a ser de grande valia no sistema de transportes. Para além de ser capaz de
transportar uma quantidade muito grande de carga de uma só vez, o custo
por tonelada transportada é muito baixo. Ainda assim, o custo para construção de
conservação das vias-férreas é bastante elevado.
 23

O uso de transportes varia entre os países do mundo. Nos Estados Unidos e na Rússia,
a maioria dos fluxos de carga ocorre por meio ferroviário. Na parte ocidental da Europa, as
estradas de ferro têm o seu uso bastante divulgado, tanto para o transporte de cargas como de
passageiros (RAMOS et al, 2009).
Ramos et al (2009, p. 01) ressaltam que:

Na segunda metade do século XIX, os elementos da elite política, econômica

e intelectual esforçavam-se por encontrar uma forma de modernizar o país. Muitos
defendiam que o desenvolvimento estava na construção de vias de comunicação.
Após a construção da primeira linha de ferro em Inglaterra, em 1825, admitia-se a
sua introdução também em Portugal. Mas o país ainda não estava recomposto das
guerras civis e das agitações políticas que tinha enfrentado recentemente e, como tal,
não possuía o capital necessário para tão grandioso investimento.

Os projetos foram apresentados e, depois da criação da Companhia das Obras Públicas

em Portugal, em 1844, houve a proposta da construção da estrada de ferro entre Lisboa e a
fronteira espanhola, possibilitando a ligação com o resto da Europa. Somente em 1856 foi
inaugurado o primeiro negócio do que viria a ser a rede ferroviária nacional, entre Lisboa e
o Carregado. Demoraria, no entanto, mais de meio século a ser concluída(LIMA, 2006).
Na década de 1980 os caminhos de ferro portugueses se encontraram numa verdadeira
estagnação. Apesar da vontade do estado em atribuir verbas para o desenvolvimento deste
meio de transporte, os resultados práticos visíveis foram reduzidos. Mesmo com a entrada de
Portugal para a Comunidade Econômica Europeia, o panorama ferroviário pouco muda. Os
apoios atribuídos ao país eram canalizados, maioritariamente, para a construção de estradas,
vias rápidas e autoestradas (LACERDA, 2009).
No início da década de 1980 Lacerda (2009, p. 02) evidencia que:

Embora o planejamento de políticas públicas para o setor tivesse sido prejudicado

pela crise fiscal e pela instabilidade econômica, os investimentos continuaram ele-
vados. Mas, a partir da segunda metade da década, a crescente dificuldade de mobi-
lizar recursos públicos levou à diminuição do investimento e à reavaliação do papel
do governo, abrindo caminho para a concessão e as modificações regulatórias dos
anos 90. O papel das políticas públicas passa a centrar-se cada vez mais na regulação
e cada vez menos no envolvimento direto na operação do sistema ferroviário.

Em 1990 as estradas de ferro voltaram a receber alguma atenção por parte do estado.
Foram investidas largas verbas para a realização de obras de grande envergadura. São
adquiridas novas locomotivas elétricas e eletrificadas a rede ferroviária em alguns pontos.
Com o final do século, Portugal vê-se na situação de grande estaleiro ferroviário. Entra no
país comboios com tecnologia pendular, a linha da Beira Alta está apta a receber comboios de
grande tonelagem, com locomotivas elétricas, é construída a ligação ferroviária que liga
 24

Lisboa à margem sul do Tejo, utilizando a ponte 25 de Abril. Em Lisboa, é construída

a Estação do Oriente e com ela uma verdadeira plataforma intermodal de transportes,
incluindo ligação ao metro e aos autocarros (LIMA, 2006).
A partir dos anos 90, modificou o papel do governo no setor ferroviário, com a
autorização da operação das ferrovias ao setor privado e a criação da Agência Nacional de
Transportes Terrestres, órgão regulatório. Entre 1996 e 1999, concederam-se à iniciativa
privada as ferrovias da RFFSA e da FEPASA, por R$ 2,8 bilhões. O BNDES, como agente do
Programa Nacional de Desestatização, elaborou, mediante contratação de consultores, o
modelo de privatização do setor (LACERDA, 2009).
Se ao longo da história esse conjunto de estruturas que forma a rede ferroviária foi
construído para atender ao modelo econômico agroexportador vigente e mutável ao longo do
tempo em seu conteúdo, ainda hoje é possível perceber que as ferrovias do Brasil guardam
pouca relação com a criação de novos polos de desenvolvimento socioeconômico
(LACERDA, 2009).
A malha ferroviária é apenas um meio de transporte eficiente para as commodities
(mercadorias) agrícolas e minerais negociadas pelo país, produzidas ou extraídas em áreas
tradicionais ou em novas fronteiras de monocultura (LACERDA, 2009).
Sendo assim, a localização das ferrovias brasileiras acompanha a distribuição dos
fluxos econômicos; isto é, elas ligam os centros economicamente dinâmicos do país às suas
portas de entrada e saída, em especial os portos. Pelo mesmo motivo, há maior concentração
da malha ferroviária no Centro-Sul do Brasil.
O transporte ferroviário é aquele que se realiza sobre linhas férreas para transportar
pessoas e mercadorias. As mercadorias que são transportadas neste modal são de baixo valor
agregado e em grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão,
derivados de petróleo, etc.
Segundo Freitas (2013, p. 01):

Transporte ferroviário é um tipo de deslocamento que ocorre por meio de vias fér-
reas, transportando, dentre outros, pessoas e cargas. Esse meio de transporte é um
dos mais antigos, seu surgimento está ligado diretamente com a Primeira Revolução
Industrial, acontecimento histórico que sucedeu na Europa no final do século XVIII
e início do século XIX. Essa revolução ficou marcada por duas importantes inova-
ções tecnológicas, a invenção da máquina têxtil e a locomotiva, ambas movidas a
vapor. A locomotiva revolucionou o jeito de transportar matérias-primas e mercado-
rias, por ser capaz de carregar um elevado número de toneladas ao mesmo tempo.

Esse tipo de transporte tem seu uso difundido em todos os continentes, no entanto,
vem perdendo espaço gradativamente, sendo recomendado para transporte de cargas pesadas.
 25

Já o transporte intermodal segundo Rodrigues (2004, p. 01):

Representa o movimento de mercadorias que utiliza dois ou mais modos de trans-

porte, sem manipular a mercadoria nos intercâmbios de modo. O termo intermodali-
dade corresponde a um sistema em que dois ou mais modos de transporte intervêm
no movimento de mercadorias de uma forma integrada. O transporte combinado é
um conceito utilizado para designar o transporte intermodal de mercadorias, onde a
maioria do itinerário percorrido se efetua de comboio, ou por via marítima e, o me-
nos possível, por rodovia, sendo esta utilizada só na etapa inicial e final.

As empresas procuram novas soluções que lhes reduzam os custos, combinando as

possibilidades da intermodalidade.
A intermodalidade permite coordenar os meios de transporte por estrada, ferrovia, mar
e, recentemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade. Os meios que utiliza são contento-
res, caixas móveis, caminhões e semirreboques sobre carruagens e barco. Já se utiliza, tam-
bém, o transporte de caminhões TIR sobre vagões (RODRIGUES, 2004).
Observa-se que o transporte ferroviário tem sofrido significativas evoluções técnicas,
tornando-se cada vez mais rápido, seguro, cômodo e econômico. Com a evolução, criaram-se
vagões que atendem à necessidade de deslocação de certas mercadorias, tais como, os vagões
frigoríficos, vagões cisterna, entre outros.
Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos
de carga transportada.A rede ferroviária brasileira possui 29.706 quilômetros de extensão
(1121eletrificados), espalhados por 22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados brasileiros, divi-
didos em 4 tipos de bitolas:
Larga (irlandesa) – 1.600 m: 4.057 km
Padrão (internacional) – 1.435 m: 202,4 km
Métrica – 1.000 m: 23.489 km
Mista – 1.600(1.435)/1,000m: 336 km
Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos.
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.
Chegou a possuir 34.207 km, porém crises econômicas e a falta de investimentos em
modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao cresci-
mento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
 26

A seguir na figura 1 estão as principais ferrovias do Brasil.

Figura 2: Mapas das Principais Ferrovias

Fonte: Ministério dos Transportes

Sabe-se que para o transporte de mercadorias, os preços são fixados e condições de

pagamentos que são colocados em tabela, ou seja, tarifa. Os preços da tarifa sofrem variações
de acordo com a distância, peso e dimensão do bem a transportar. Para comprovar o transpor-
te, é emitido um documento, a declaração de expedição, que tem de acompanhar o expedidor
até a entrega do produto ao destinatário (COMBOIO, 2003).
Conforme Ribeiro (2009, p. 14):

A circulação de bens e mercadorias entre diferentes países obriga ao cumprimento

de um agregado de formalidades. Todas as mercadorias que circulam nas diversas
redes ferroviárias têm de se fazer acompanhar por um documento identificativo de-
nominado CIM (Declaração de Expedição de Tráfego Internacional), que substitui o
documento de trânsito, facilitando todo o procedimento. Quando se trata de merca-
dorias comunitárias apenas é necessária a factura da mercadoria. No entanto, se as
mercadorias forem extra-comunitárias, é indispensável um despacho aduaneiro.

A fiscalização pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT tem como ob-
jetivo acompanhar a prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas permiti-
do, a conservação do patrimônio público arrendado, bem como aspectos econômicos financei-
ros das concessões (ANTT, 2013, p. 01).
Segundo ANTT (2013, p. 01):

A ANTT foi criada por força da Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001 e implantada
mediante edição do Decreto n° 4.130 de 13 de fevereiro de 2002, atuando na regula-
ção e fiscalização de transportes rodoviários, ferroviários e dutoviários no Brasil. No
que tange ao modal ferroviário, a ANTT fiscaliza 12 concessões ferroviárias, dentre
as quais 07 são oriundas da RFFSA.
 27

Segundo ANTT (2013), a malha ferroviária brasileira, composta de aproximadamente

29 mil km de ferrovias, teve seu programa de concessão concluído em dezembro de 1998.
Hoje, a malha está concedida à iniciativa privada, ficando sob responsabilidade da ANTT
fiscalizar e regular as concessionárias.

3.2 Realidade do transporte ferroviário intermodal

As principais deficiências do transporte ferroviário estão na incapacidade de percorrer

superfícies acidentadas e o fato de não poder conduzir mercadorias até os centros consumido-
res, isso porque segue sempre um caminho definido (trilhos).
Apesar de transportar um elevado volume de cargas por longas distâncias, o transporte
ferroviário tem um alto custo na construção e manutenção das vias férreas.
Dentre os países que mais utilizam as ferrovias estão os Estados Unidos e a Rússia,
ambos transportam grande parte das cargas por vias férreas. Na parte da Europa Ocidental,
esse tipo de transporte dispõe de grande tecnologia, sendo usado efetivamente na locomoção
de pessoas e cargas.
Em geral, o volume de cargas e a quantidade de quilômetros da malha ferroviária estão
diminuindo gradativamente para dar lugar ao transporte rodoviário.
Como qualquer tipo de transporte existente, o transporte ferroviário tem vantagens e
desvantagens que o caracterizam. As desvantagens podem ser consideradas os pontos fracos
para o uso deste transporte.
De acordo com Rodrigues (2004, p.01):

O peso dos comboios obriga a um constante investimento em infraestruturas, para

garantir que os níveis de resistência e qualidade da via sejam garantidos. Além dis-
so, as vias-férreas têm de ser implantadas totalmente, não podendo ser construídas
por etapas. Também são necessários largos investimentos em material circulante e
de tração, instalações fixas, terminais e equipamentos de carga e de descarga. Ainda
assim, o transporte ferroviário possui grande capacidade de transporte, dependendo
das características técnicas das vias, veículos e terminais. Não tem flexibilidade de
rotas nem de horários, mas a velocidade operacional é elevada, tendo a vantagem de
realizar o seu tráfego em vias exclusivas. Tem um custo operacional baixo, em rela-
ção ao peso total transportado, devido ao fato de ser econômico energeticamente.
Não possui como vantagem o transporte porta-a-porta, pela dificuldade de parar um
comboio em qualquer lugar da via - férrea. No entanto, tem como ponto a favor a
segurança, que é controlada rigidamente.

Existe, também, uma desvantagem relacionada com o fato de o comboio não ser capaz
de subir inclinações de terreno superiores a 1%. Isto implica que uma linha operacional de
transporte ferroviário exige 50 quilômetros para subir 500 metros. Para conseguir fazer as
 28

curvas, o raio mínimo de curvatura tem de ser de 100 metros para as curvas serem realizadas
em segurança, tendo em conta a velocidade do comboio.
Nota-se que as principais ameaças associadas à exploração do transporte ferroviário
estão relacionadas, principalmente, com fatores de ordem econômica e de ordenamento do
território e infraestruturas. Os custos e tempos de concretização para investimentos nas infra-
estruturas ferroviárias são demasiado elevados. Existe também, um fator que normalmente
não é tomado em conta, que diz respeito ao indesejável crescimento do transporte rodoviário,
quando as políticas de intervenção na rede ferroviária não são ajustadas aos conceitos econô-
micos e funcionais. O desordenamento urbano também pode conduzir a dificuldades na pro-
moção da intermodalidade, assim como a uma dispersão urbana (LACERDA, 2009).
Sendo assim, observa-se que as desvantagens do transporte ferroviário para transporte
de cargas segundo Lacerda (2009) são:
 Fraca flexibilidade, Limitações da rede, itinerários fixos, implicando o transbordo
de passageiros e mercadorias.
 Os elevados investimentos na construção e manutenção das linhas férreas. Este fa-
to também explica que sejam os países desenvolvidos os que têm maior densidade de vias
férreas.
 Elevados investimentos na manutenção e construção dos equipamentos e de infra-
estruturais.
 Necessidade da conjugação com outros modais de transporte para alcançar o des-
tino final da carga.
 Custos e riscos de manuseio nos transbordos.
 Grande risco de roubos e frutos.
O transporte ferroviário intermodal só poderá ser uma realidade de sucesso se for
competitivo diante o transporte rodoviário (uni-modal) e, para que tal aconteça, será necessá-
rio que, no processo de mudança de modo de transporte, este seja efetivo e de baixo custo;
caso contrário, este sistema poderá ser um fiasco (RIBEIRO, 2010).
 29

4 BENEFÍCIOS E ESTRAGÉGIAS DE PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE DE

CARGAS FERROVIÁRIO NO BRASIL

Dentre todos os modais de transporte, o ferroviário é uma alternativa em potencial

para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a competitividade das
empresas do setor e melhorando a matriz de transporte brasileira em todo o mundo. Entretanto,
para que o transporte ferroviário se torne mais competitivo, é necessário investimentos, tanto
do setor público quanto do privado, pois somente assim o Brasil poderá atender melhor seus
clientes internos e externos (XAVIER FILHO, 2006).
Conforme Sirugi (2008):

O transporte ferroviário é o ideal para o transporte de mercadorias pesadas, como as

commodities, e que necessitam percorrer longas distâncias. Dá-se ênfase aos
maiores problemas que são a dificuldade de percorrer áreas com declives e aclives
acentuados e a necessidade de reembarcar a mercadoria em caminhões para entregá-
las ao consumidor final, haja vista que os trens não saem de seus trajetos.

Entende-se que as ferrovias seriam o meio de transporte ideal para ser usado no Brasil,
uma vez que no país predomina terrenos baixos e relativamente planos e as grandes distâncias
a serem percorridas, são fatores que fazem do transporte ferroviário o ideal para o país.
No passado a política de transportes desenvolvida no Brasil não se preocupou em
cuidar com atenção do transporte ferroviário, o que levou ao envelhecimento da malha
ferroviária, baixa tecnologia, lentidão, falta de armazéns, administração incompetente e fretes
caros (SIRUGI, 2008).
Existem muitos benefícios com a utilização do transporte ferroviário, dentre eles:
menor custo de transporte, em relação ao rodoviário; possibilidades de terminais de carga
particulares dentro ou próximo às unidades produtoras; adequação do transporte de grandes
quantidades de carga (RODRIGUES, 2007).
Segundo Pieper e Palmeira (2007, p 01):

O transporte ferroviário envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de

menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de
congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e
grandes volumes.

Mesmo com a privatização, as ferrovias no Brasil ainda refletem grandemente a falta

de atenção e investimento, que prevaleceu durante as últimas décadas. Com a falta de
investimento em infraestrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos
valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a
 30

participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco

acima de 1%. (PIEPER; PALMEIRA, 2007).
Assim, com a ausência de investimento em infraestrutura, equipamentos e manutenção
das malhas ferroviária, as ferrovias deixam a desejar nos seus resultados de participação no
comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores
totais nas realizações de negócios pelo país (PIEPER; PALMEIRA, 2007).
A utilização do transporte ferroviário fornece vários benefícios, auxilia o carregamento
de produtos em grande escala, elevando ao máximo o fluxo, restringindo custos de frete e
diminuindo o número de caminhões nas rodovias.
De acordo com Lacerda (2009) os benefícios do modal ferroviário são:
 Econômico para o transporte de mercadorias a média e longa distâncias.
 Meio de transporte regular, confortável e seguro.
 Menos poluente e consome menos recursos.
 Reduzido impacto ambiental.
 Pequeno consumo de energia, por cada unidade transportada.
 Rápido, não tem congestionamentos.
 Fraca sinistralidade.
 Elevada capacidade de carga (mercadorias e passageiros).
 Permite viagens rápidas (comboio de alta velocidade).
 Econômico no transporte de mercadorias pesadas e volumosas a medias e longas
distâncias (minerais, carvão, cereais, automóveis, etc.).
 Tem um fraco consumo de energia.
Observa-se que, o transporte ferroviário é o sistema mais eficiente para transportar
cargas de baixo valor agregado a grandes distâncias como as commodities, porém, no Brasil,
devido a uma série de falhas, o modal ferroviário passou a ser usado especialmente em
distâncias médias (400 a 500 quilômetros), ou seja, sendo assim as ferrovias não são
utilizadas para o seu mais característico fim que é o de transporte de carga em grandes
distâncias.
Salomão (2006) ressalta que essa distorção decorre de três fatores básicos que são: a
pequena extensão da malha disponível no país; a ausência de integração entre as linhas das
várias concessionárias; as baixas velocidades de operação comercial.
 31

Santos (2002, p. 298) evidencia que:

Os projetos a serem realizados têm como objetivos reduzir as incertezas, os riscos

financeiros e de acidentes, maximizar os lucros dos agentes envolvidos no setor
ferroviário. Tudo isso é possível com a “readequação” dos traçados e a redução das
“interferências” para atender às novas necessidades de mobilidade dos agentes. É
necessário construir uma infraestrutura e um espaço cada vez mais artificial,
possível de ser controlada, domesticada, para obter maior segurança. “Quanto mais
artificial o espaço-tempo, maior a segurança”.

A finalidade desses novos planos é melhorar a articulação das diversas partes do

sistema ferroviário que pertencem a épocas variadas, com usos diferentes, permitindo, o
aumento da eficiência, isto é, da racionalidade instrumental do transporte ferroviário.
As estratégias de planejamento no transporte de cargas ferroviário visam, também,
minimizar ou eliminar estruturas e dinâmicas do passado que não estão adaptadas às novas
exigências e que se mantêm e atuam por certo tempo como aquelas que ainda restam.
Conforme Vencovsky (2006):

Os principais projetos estabelecidos no PPA-2004-2007 totalizaram mais de 2,88

bilhões de reais para as ferrovias, sendo as regiões Nordeste e Centro-Oeste as mais
beneficiadas, com 58% e 21% do total, respectivamente. Grande parte dos projetos
está voltada para minimizar alguns gargalos de linhas existentes ou para obras de
desvios de regiões metropolitanas, como o anel ferroviário de São Paulo e o
contorno de Curitiba. A contribuição dessas obras representa um acréscimo de
apenas 5% na extensão atual do sistema ferroviário, que está em torno de 29 mil
quilômetros.

Devido ao aumento da demanda por transportes, o governo, ligado a iniciativa privada,

investiu na construção de novos sistemas de engenharia (rodovias, ferrovias e hidrovias) e na
melhoria dos já existentes. Totalizando mais de 12,6 bilhões de reais previstos para o PPA
2004-2007 para infraestrutura de transportes, 63% foram destinados aos projetos de rodovias,
22% de ferrovias, 10% de portos e 5% de hidrovias. A região Nordeste participa com a maior
parte dos recursos do PPA, 35% (VENCOVSKY, 2006).
No PPA 2004-2007, o BNDES participou com R$ 438 milhões (15% do total), o
FDNE – Fundo de Desenvolvimento do Nordeste com R$ 1.163 milhões (40%), o setor
privado com R$ 944 milhões (33%), o setor público (União e Estado) com R$ 164 milhões e
outros R$ 178 milhões (VENCOVSKY, 2006).
 32

Santos (2002, p. 88) diz que:

As empresas, os investidores, os políticos, no intuito de valorizar e dinamizar

determinados pontos no território brasileiro passam a exigir do governo novos
equipamentos, normas e financiamentos. Para isso, a pressão desses agentes
considera, principalmente, a necessidade de mais investimentos para escoar a
produção crescente de commodities agrícolas, como a soja, e melhorar a balança
comercial. Essa pressão pode ser verificada com a alteração do traçado da ferrovia
Transnordestina que, no projeto original do ENID e PPA, previa atender a produção
e exportação da indústria do gesso na região Nordeste, reduzindo, assim, a distância
entre São Luís e Recife. A Nova Transnordestina, e depois Ferrovia Miguel Arrais,
irá interligar, num primeiro momento, Recife com as regiões produtoras de soja dos
estados do Maranhão, Tocantins e Piauí, passando por Crato (CE), Arapiraca (PE) e
Eliseu Martins (PI), e, posteriormente, à Ferrovia Norte-Sul.

Vários são os fatores que quebram a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre
eles, é possível reconhecer entradas físicas, financeiras e institucionais. Não é possível indicar
apenas uma única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a ligação de todas
resulta em um erro que precisa de expansão e modernização.
No que diz respeito aos gargalos físicos, a Confederação Nacional de Transportes de
Ferrovias – CNTF (2011) apontou:

A existência de mais de 355 invasões de faixas de domínio32 que forçam a

diminuição da velocidade das composições de 40 km/h para 5 km/h. Essa redução de
velocidade restringe a eficiência do transporte ferroviário, eleva os custos
operacionais do modal e o torna menos eficaz. Outro entrave físico identificado pela
Pesquisa da CNT são as passagens em nível que, além de reduzir a velocidade e
dificultar as manobras em áreas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrência
de acidentes. A análise de viabilidade mostra que a solução deste problema é
economicamente vantajosa, já que os custos das intervenções para a eliminação das
passagens em nível mais problemáticas somam R$ 7,1 bilhões gerando benefícios
socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões.

Parte dos gargalos que foram identificados na malha brasileira na atualidade reflete ao
processo histórico na construção das ferrovias no Brasil. Observa-se a não uniformidade de
padrões, que dificulta a integração do sistema. Vale ressaltar que essa heterogeneidade gera
impactos econômicos importantes no que se refere à operação do modal. As múltiplas bitolas
nas ferrovias nacionais impôs um adicional de custo para o sistema, pois não facilita a
conexão entre as malhas gerando custos de transbordo e maior tempo na movimentação.
Sendo assim, esses fatores impedem os ganhos com economias de escala do transporte
ferroviário e diminui os efeitos multiplicadores de abastecimento de infraestrutura férrea,
como o desenvolvimento de regiões e atividades econômicas impactadas pelo transporte.
Assim, é essencial garantir a integração do sistema que viabilizará uma maior utilização do
modal.
 33

Segundo a CNTF (2011):

Em relação aos investimentos, é necessário um maior aporte de recursos públicos

para o setor. Como apresentado, os contratos firmados com as atuais concessionárias
não previam a obrigatoriedade da ampliação da malha pelo ente privado. Assim,
dada a falta de incentivos à construção de novas ferrovias, os investimentos das
concessionárias foram concentrados na recuperação da infraestrutura existente e na
aquisição de material rodante. Os investimentos públicos, por outro lado, deveriam
ter promovido a expansão da malha com a construção de ferrovias como a Ferrovia
Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Verificou-se, porém, um reduzido
volume de recursos destinados ao setor, o que resultou na não conclusão das
principais obras de infraestrutura ferroviária necessárias à integração do modal.

Nota-se que a última medida governamental informada foi o Produto Interno Líquido -
PIL que estende investimentos e incentivos à participação da iniciativa privada no provimento
de infraestrutura ferroviária. Porém, os investimentos definidos no âmbito do programa do
governo federal não são suficientes para resolver os problemas logísticos do Brasil no tocante
às ferrovias.
De acordo com o Plano CNT de Transporte e Logística (2011):

São necessários R$ 93,8 bilhões em construção e adequação da infraestrutura

ferroviária no país. Nesse sentido, é fundamental um planejamento de longo prazo
que priorize, além de intervenções para dinamização das ferrovias, a integração com
os demais modais.

É preciso dar atenção ao gargalo institucional, onde deve ter uma edição de um novo
marco regulatório para o modal, durante a vigência daquele que regula as atuais concessões,
gera dúvidas no setor podendo impedir investimentos tanto das atuais concessionárias quanto
das possíveis que poderão entrar.
 34

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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VALENTE, A. M. Gerenciamento de Transporte e Frotas. São Paulo: Cengage Learning, 2008.

 35

SEÇÃO II

ARTIGO
 36

O MODO FERROVIÁRIO E SUA CONTRIBUIÇÃO NO TRANSPORTE

DE CARGA UTILIZANDO A INTERMODALIDADE NO BRASIL

Ricardo Cardoso de Souza

Acadêmico do 10º período de Engenharia de Produção/FACULDADE REDENTOR/RJ
e-mail: richardmaster10@gmail.com

Manaara Iack Cozendey

Docente/FACULDADE REDENTOR/RJ
e-mail: m_cozendey@hotmail.com

RESUMO

O objetivo deste estudo foi apresentar como o modal ferroviário pode contribuir para o processo de
intermodalidade no transporte de carga no Brasil, onde apresentou o conceito de logística de transporte
e características dos modais de cargas; descreveu as principais dificuldades para implementação do
modal ferroviário no transporte de carga; abordou os benefícios da aplicação do transporte de cargas
ferroviário no processo de intermodalidade no Brasil; analisou através de estudo de caso a utilização
do modo ferroviário na Empresa Anglo American Comercial Ferro e Aço LTDA. A tecnologia
ferroviária permitiu uma redução sem precedentes nos custos de locomoção no mundo, reduzindo o
tempo de deslocamento, aumentando a segurança e confiabilidade no transporte de bens e pessoas.
Observou-se um forte impacto no ritmo de desenvolvimento econômico, não apenas diante a
diminuição do custo de produção, mas também devido ao efeito multiplicador em outras indústrias
ligadas ao setor, como a de serviços, exploração mineral, manufatura e o setor público. Concluiu que
sobre o sistema ferroviário observou que o Brasil terá muitos benefícios com este tipo de modal, pois,
as políticas públicas e privadas, com seus investimentos e reformas poderão no futuro organizar o
território brasileiro e determinar o futuro do Brasil.

Palavras-chave: Modal. Ferroviário. Transporte. Intermodalidade.

ABSTRACT

The objective of this study was to show how the railways can contribute to the process in intermodal
freight transportation in Brazil, where he presented the concept of transportation logistics and modal
characteristics of the cargo; described the main difficulties in implementing the railways in freight
transport; addressed the benefits of using rail transport cargo in intermodal process in Brazil; analyzed
through case study the use of rail transport in the Company Anglo American Commercial Iron and
Steel LTDA. The rail technology has enabled an unprecedented reduction in mobility costs in the
world, reducing commuting time, increasing safety and reliability in the transportation of goods and
people. There was a strong impact on the pace of economic development, not only on reducing the
cost of production, but also because of the multiplier effect in other industries linked to the sector,
such as services, mining, manufacturing and the public sector. Concluded that on the rail system noted
that Brazil will have many benefits with this type of modal therefore the public and private policies,
with their investments and reforms may in the future to organize the Brazilian territory and determine
the future of Brazil.

Keywords: Modal. Rail. Transportation. Intermodal.

 37

1. INTRODUÇÃO

Esse estudo demonstra que o modal ferroviário tem grande importância para o mercado
brasileiro e ainda pode ser melhor explorado. A grande vantagem da movimentação via trens é a
possibilidade de se transportar grandes quantidades de volumes por longas distâncias.
O setor ferroviário possui uma alta influência no setor econômico das empresas, pois o custo
de transporte em outros modais como o rodoviário, influência com ênfase no preço final dos produtos,
pois o custo é mais alto em decorrência de outros fatores, por exemplo: pneus, combustível, seguro da
carga, frete, pedágio e muitos outros itens. Com isso vê-se a importância de investir nessa modalidade.
A tecnologia ferroviária permitiu uma redução sem precedentes nos custos de locomoção no
mundo, reduzindo o tempo de deslocamento, aumentando a segurança e confiabilidade no transporte
de bens e pessoas.
O Brasil terá muitos benefícios com o modal ferroviário, pois, as políticas públicas e privadas,
com seus investimentos e reformas poderão no futuro organizar o território brasileiro e determinar o
futuro do Brasil.
O objetivo geral deste estudo foi apresentar como o modal ferroviário pode contribuir para o
processo de intermodalidade no transporte de carga no Brasil.Constou também de objetivos
específicos que foram: apresentar o conceito de logística de transporte e características dos modais de
cargas; descrever as principais dificuldades para implementação do modal ferroviário no transporte de
carga; abordar os benefícios da aplicação do transporte de cargas ferroviário no processo de
intermodalidade no Brasil; analisar através de estudo de caso a utilização do modo ferroviário na
Empresa Anglo American Comercial Ferro e Aço LTDA.
Justifica-se a escolha deste tema por perceber que em um mercado globalizado, empresas
buscam constantemente otimizar ou agregar valores aos seus processos logísticos para manterem-se
competitivas em relação a outras empresas. Neste sentido, a logística deixa de ser uma simples
ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca de soluções integradas em processos de
distribuição e alocação de cargas.
Neste contexto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande importância
nos custos logísticos, desta forma, as empresas devem buscar a integração entre os modais de
transporte que melhor correspondam às necessidades das empresas e de seus clientes, agregando
vantagens tanto nos serviços quanto em relação aos custos.
Observa-se que o setor ferroviário possui uma alta influência no setor econômico das
empresas, pois, o custo de transporte em outros modais como o rodoviário, influencia com ênfase no
preço final dos produtos, pois o custo é mais alto em decorrência de outros fatores, por exemplo:
pneus, combustível, seguro da carga, frete, pedágio e muitos outros itens. Com isso vê-se a
importância de investir nessa modalidade.
Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia tem se mostrado uma alternativa em potencial
 38

para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a competitividade das empresas
do setor e melhorando a matriz de transporte brasileira em todo o mundo. Entretanto, para que o
transporte ferroviário se torne mais competitivo, é necessário investimentos, tanto do setor público
quanto do privado, pois somente assim o Brasil poderá atender melhor seus clientes internos e
externos.
O Brasil depende de mudanças em suas cadeias produtivas e logísticas. Uma rede de
transporte que não é eficiente diminui o potencial de crescimento econômico, particularmente devido à
dependência de exportação de matérias-primas, produtos especialmente sensíveis ao valor de frete.
Sendo assim, o transporte ferroviário de cargas ganha destaque como um mecanismo instigador de
crescimento e desenvolvimento econômico.
Diante deste contexto levantou-se uma questão problema que norteará este estudo: de que
forma o modal ferroviário pode contribuir para o processo de intermodalidade no transporte de carga
no Brasil?

2 METODOLOGIA

Para elaboração deste trabalho será efetuada uma extensa pesquisa bibliográfica com o uso de
artigos, teses, livros, buscas na internet e em documentos diversos relacionados à organização, histó-
ria, desenvolvimento, evolução, investimentos e situação atual do transporte ferroviário no Brasil no
mundo.
Estas fontes de pesquisas servirão como base para elaboração de um texto, onde critérios basi-
camente qualitativos serão analisados para demonstrar a eficiência do sistema ferroviário e da necessi-
dade de sua completa reativação e reutilização no Brasil.
Também fará parte do trabalho uma abordagem da situação ferroviária Brasileira, para situar o
leitor em relação ao que está acontecendo, em termos de investimentos no setor ferroviário no Brasil.
Além da revisão de literatura foi realizado um estudo de caso na Empresa Anglo American
Comercial Ferro e Aço LTDA, situada em São Paulo que utiliza o modo ferroviário para transportar
suas cargas, através de consultas no site da empresa e estudos relacionados ao tema na empresa em
questão.
Este trabalho seguirá as normas de elaboração de trabalhos científicos e acadêmicos da Facul-
dade Redentor de Itaperuna-RJ que foram elaboradas em conformidade com as normas brasileiras para
redação de trabalhos técnicos científicos da ABNT.

3 REVISÃO DE LITERATURA

LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Historicamente a logística vem atravessando a história da humanidade desde a primitiva

organização das tribos e comunidades, quando estes escolhiam os melhores locais para se instalar,
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próximas de onde pudessem ter acesso ao alimento, à água e à proteção dos perigos existentes, e ganha
força e atenção com a evolução da civilização. Com o passar do tempo, o significado foi se tornando
mais amplo, passando a abranger outras áreas como a gerência de estoques, armazenagem e
movimentação (JOURNET M. 1998, p. 18).
A palavra logística vem do verbo loger, de origem francesa que quer dizer alojar. O termo é de
origem militar e significa a arte de transportar, abastecer e alojar tropas. Com o passar do tempo, o
significado foi se ampliando, passando a abranger outras áreas como a gerência de estoques,
armazenagem e movimentação (CHRISTOFER, 2003).
De acordo com Moura (2007):

A logística consiste em uma técnica e, ao mesmo tempo, uma ciência que suporta a
realização dos objetivos empresariais, a programação dos mesmos e consecução,
serve para management, engineering e as atividades técnicas nos temas solicitados,
o projeto, o fornecimento e a preservação dos recursos.

A logística é um processo de elaboração, implementação e controle de um plano que serve

para maximizar, da produção ao consumo, enfrentando custos a eficiência e a eficácia do fluxo e da
gestão das matérias-primas, semi-acabados, produtos acabados e informações; tudo isso deve ser
conforme as exigências dos clientes (MOURA, 2007).
Segundo Christopher (2003, p.25) “é um processo com o qual se dirige de maneira estratégica
a transferência e armazenagem de materiais, componentes e produtos acabados, começando dos
fornecedores, passando através das empresas, até chegar aos consumidores".
A logística pelo que se entende é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição,
movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações
correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar a
lucratividade presente e futura através dos pedidos a baixo custo.

Planejamento logístico no transporte

Planejamento é um processo dinâmico de racionalização coordenada das opções, isto é, nos

permite prever e avaliar custos de alternativas e futuros, com vista à tomada de decisões mais adequa-
das e racionais (BOITEUX, 1985).
O planejamento logístico ampara-se no planejamento estratégico da empresa, sendo assim,
ambos devem ser coerentes de forma que os objetivos estipulados sejam atingidos. Estrategistas, alta-
mente conhecedores do assunto, devem assessorar o desenvolvimento do mesmo, sob pena de se ter
reveses durante todo o processo (BALLOU, 2009).
É importante salientar que o processo, para ter êxito, precisa necessariamente ter o consenti-
mento de toda a direção da empresa e de seus acionistas, de forma que sejam estabelecidos os limites
máximos de mudanças aceitos para o posicionamento da empresa no mercado.
 40

Estratégia de transporte
 Modais de transporte
 Roteirização/progra-
Estratégia de estoques mação do transportador
 Níveis de estoque  Tama-
 Disposição de estoques nho/consolidação do
 Métodos de controle embarque
Objetivos
de
serviços
ao cliente

Estratégia de localização
 Número, tamanho e localização das instalações
 Designação de pontos de estocagem para pontos
de fornecimento
 Designação de demanda para pontos de estoca-
gem ou pontos de fornecimentos
 Armazenagem pública/privada

Figura 1: Triângulo da tomada de decisões logísticas

Fonte: (BALLOU, 2001, p. 42).

No processo de elaboração de um planejamento logístico deve-se ficar claro que nem tudo que
foi planejado funcionará perfeitamente o tempo todo.

Classificação dos modais de transporte

Em logística os modais básicos de transporte são rodovias, ferrovias, aerovias, hidrovias e

dutos. A escolha de cada modal reflete na condição e necessidade específica sobre o material a ser
distribuído, o ritmo de distribuição e o custo logístico.
Coeli (2004, p. 10) ressalta que os cincos modais de transporte básicos são o ferroviário, o ro-
doviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada modal pode ser medida
em termos da quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natureza da composição do trá-
fego.
 Rodovia: O transporte rodoviário oferece rotas de curta distância de produtos acabados ou
semi-acabados. As vantagens do uso de caminhões nas estradas são: o serviço porta a porta; frequência
e disponibilidade dos serviços; velocidade. No mercado de pequenas cargas é mais competitivo em
comparação ao ferroviário.
 41

 Ferrovia: O transporte ferroviário é lento, muito utilizado para transportar matérias-primas

e manufaturados de baixo valor para longas distâncias. Comparado ao rodoviário, oferece fretes mais
baratos e desempenho inferior. No modal ferroviário há o estoque em trânsito, onde o tempo
de viagem é considerado período de estoque. No Brasil, após a privatização, duas empresas dominam
o transporte ferroviário, a MRS e ALL.
 Aeroviário: A grande característica do aeroviário é a alta taxa de frete e as dimensões físi-
cas dos porões de carga dos aviões. Transporta itens com pouco volume e alto valor agregado como
eletrônicos, instrumentos óticos e materiais frágeis. A grande vantagem do aeroviário é a velocidade
em grandes distâncias. A variabilidade é baixa no quesito confiabilidade.
 Hidrovia: Exige a utilização de outro modal auxiliar de transporte combinadamente; é mais
lento que a ferrovia, sofre forte influência das condições meteorológicas e necessita de margens nave-
gáveis. Transportam principalmente granéis como carvão, minérios, cascalho, areia, petróleo, ferro,
grãos, entre outros. Trabalha com itens de baixo valor agregado e não perecível.
 Dutos: Utilizado em movimentos de petróleo, derivados e gás. Custo baixo de movimenta-
ção, oferece produto limitado.
Percebe-se que no mundo dos cinco modais, o que mais se usa é o rodoviário com 60,49%,
vindo depois o ferroviário com 20,86%, ficando em terceiro lugar o aquaviário, a seguir o modal
dutoviário com 4,46% e por último o aéreo com apenas o,33%, o que pode ser verificado na figura 1
de Kalfman (2009).
Existem outras importantes decisões relacionadas aos sistemas de transportes, que devem, da
mesma maneira, contemplar o desempenho logístico global da empresa de acordo com Kaufman
(2009):
 No caso da frota terceirizada, identificar as mais desejáveis combinações de serviço e estru-
tura de preço dos transportadores no sentido dos objetivos da empresa;
 Aproveitar as economias de escala, já que os componentes fixos dos custos de transportes
são significativos e não dependem da quantidade transportada;
 Aproveitar as economias de distância, já que os componentes fixos (em relação à distância)
dos custos de manuseio são significativos e não dependem da distância percorrida.
Naturalmente, a relação entre os custos fixos e variáveis nos transportes depende do modal
utilizado. O modal rodoviário apresenta os custos fixos mais baixos (já que as vias não são de
propriedade das transportadoras), seguido pelo modal marítimo (o mar é “público”), depois pelo aéreo
(aeroportos), ferroviário (estações, trilhos), sendo o dutoviário o modal que apresenta os custos fixos
mais altos (devido às instalações).
No caso dos custos variáveis, o modal dutoviário é o de melhor desempenho (é não intensivo
em trabalho e não há um container ou veículo vazio para retornar). O modal marítimo também
apresenta um custo variável muito baixo (combustível barato), seguido pelo ferroviário (mesmo
 42

motivo) e pelo rodoviário (combustível mais caro e manutenção mais frequente). O modal aéreo
apresenta os custos variáveis mais altos.
As espécies de produtos que são transportados por mais de um modal são commodities, como
minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado.
Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de transporte
eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos (NAZÁRIO,
2000).

Integração entre modais

Tecnicamente, a integração entre modais pode acontecer entre muitos modais (aéreo-
rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais
de dois modais.
De acordo com Oliveira et al (2014, p. 01) para entender melhor essa integração no caso da
soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto de São Simão, em Goiás. De lá,
segue até Perdeneiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná. Chegando finalmente ao
Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1.340 Km. Nesta operação, um comboio de
2200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa a ausência de 70 caminhões das estradas.
Neste caso, embora o tempo seja maior do que o modal rodoviário, o custo do frete é
consideravelmente menor, passando de US$ 34,5 a 46 (modal rodoviário) para US$ 25 (multimodal).
Segundo Oliveira et al (2014, p. 01):

Nestas operações, os terminais possuem papel fundamental na viabilidade

econômica da alternativa. O mais preocupante é que são justamente os terminais,
uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil. Uma
das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados
Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais.

Tomando por foco a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de
abordagem pode ser classificada da seguinte forma de acordo com Oliveira et al (2013):
• Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um
vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois contêineres sobre um vagão
(doublestack) para aumentar a produtividade da ferrovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de
operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido às
restrições de altura em túneis.
• Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback, teve origem nos primórdios
da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semirreboque) sobre um vagão plataforma.
Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os
modais, evitando com isso, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais
rodoferroviários.
 43

• Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão ferroviário
convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente
adaptado, conhecido como truck ferroviário. Com este sistema pode ser criado um trem específico ou
misto, ou seja, com outros tipos de vagões.
No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado
Rodotrilho.
Oliveira et al (2014) dizem que:

O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco
representativo no Brasil. Dos cerca de 8 milhões de contêineres que foram
movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da
movimentação de contêineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que
em 1999 a movimentação ficou em torno de 2,5%.

Oliveira et. al. (2014) evidencia que os benefícios da Integração Intermodal são:
 Aumentos da eficiência e da produtividade da economia nacional;
 Melhor eficiência da infraestrutura de transporte existente;
 Aproveitamento dos investimentos públicos e privados na infraestrutura;
 Melhores condições do ar e de questões ambientais, bem como redução do consumo de
energia;
 Transporte porta a porta.
Nestas operações é preciso que uma das partes tenha responsabilidade pela movimentação,
bem como seja definido quem, de fato, fará os investimentos nos ativos.
Em um mercado globalizado, organizações buscam frequentemente otimizar e agregar valores
aos seus processos logísticos para manterem-se competitivas em relação a outras organizações. Sendo
assim, a logística deixa de ser uma simples ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca
de soluções integradas em processos de distribuição e alocação de cargas. Diante disto, o transporte
representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande importância nos custos logísticos, desta forma, as
empresas devem buscar a integração entre os modais de transporte que melhor correspondam às
necessidades das empresas e de seus clientes, agregando vantagens tanto nos serviços quanto em
relação aos custos.

PRINCIPAIS DIFICULDADES PARA IMPLEMENTAÇÃO DO MODAL FERROVIÁRIO NO

TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL

O uso de transportes varia entre os países do mundo. Nos Estados Unidos e na Rússia, a
maioria dos fluxos de carga ocorre por meio ferroviário. Na parte ocidental da Europa, as estradas de
ferro têm o seu uso bastante divulgado, tanto para o transporte de cargas como de passageiros
(RAMOS et al, 2009).
A malha ferroviária é apenas um meio de transporte eficiente para as commodities(mercadorias)
 44

agrícolas e minerais negociadas pelo país, produzidas ou extraídas em áreas tradicionais ou em novas
fronteiras de monocultura (LACERDA, 2009).
Sendo assim, a localização das ferrovias brasileiras acompanha a distribuição dos fluxos
econômicos; isto é, elas ligam os centros economicamente dinâmicos do país às suas portas de entrada
e saída, em especial os portos. Pelo mesmo motivo, há maior concentração da malha ferroviária no
Centro-Sul do Brasil.
O transporte ferroviário é aquele que se realiza sobre linhas férreas para transportar pessoas e
mercadorias. As mercadorias que são transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em
grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo,
etc.
Segundo Freitas (2013, p. 01):

Transporte ferroviário é um tipo de deslocamento que ocorre por meio de vias fér-
reas, transportando, dentre outros, pessoas e cargas. Esse meio de transporte é um
dos mais antigos, seu surgimento está ligado diretamente com a Primeira Revolução
Industrial, acontecimento histórico que sucedeu na Europa no final do século XVIII
e início do século XIX. Essa revolução ficou marcada por duas importantes inova-
ções tecnológicas, a invenção da máquina têxtil e a locomotiva, ambas movidas a
vapor. A locomotiva revolucionou o jeito de transportar matérias-primas e mercado-
rias, por ser capaz de carregar um elevado número de toneladas ao mesmo tempo.

Esse tipo de transporte tem seu uso difundido em todos os continentes, no entanto, vem per-
dendo espaço gradativamente, sendo recomendado para transporte de cargas pesadas.
Já o transporte intermodal segundo Rodrigues (2004, p. 01):

Representa o movimento de mercadorias que utiliza dois ou mais modos de trans-

porte, sem manipular a mercadoria nos intercâmbios de modo. O termo intermodali-
dade corresponde a um sistema em que dois ou mais modos de transporte intervêm
no movimento de mercadorias de uma forma integrada. O transporte combinado é
um conceito utilizado para designar o transporte intermodal de mercadorias, onde a
maioria do itinerário percorrido se efetua de comboio, ou por via marítima e, o me-
nos possível, por rodovia, sendo esta utilizada só na etapa inicial e final.

As empresas procuram novas soluções que lhes reduzam os custos, combinando as possibili-
dades da intermodalidade.
A intermodalidade permite coordenar os meios de transporte por estrada, ferrovia, mar e, re-
centemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade. Os meios que utiliza são contentores, caixas
móveis, caminhões e semirreboques sobre carruagens e barco. Já se utiliza, também, o transporte de
caminhões TIR sobre vagões (RODRIGUES, 2004).
Observa-se que o transporte ferroviário tem sofrido significativas evoluções técnicas, tornan-
do-se cada vez mais rápido, seguro, cômodo e econômico. Com a evolução, criaram-se vagões que
atendem à necessidade de deslocação de certas mercadorias, tais como, os vagões frigoríficos, vagões
cisterna, entre outros.
 45

Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga
transportada.A rede ferroviária brasileira possui 29.706 quilômetros de extensão (1121eletrificados),
espalhados por 22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados brasileiros, divididos em 4 tipos de bitolas:
Larga (irlandesa) – 1.600 m: 4.057 km
Padrão (internacional) – 1.435 m: 202,4 km
Métrica – 1.000 m: 23.489 km
Mista – 1.600(1.435)/1,000m: 336 km
Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos.
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.
Chegou a possuir 34.207 km, porém crises econômicas e a falta de investimentos em moderni-
zação, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do trans-
porte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
Sabe-se que para o transporte de mercadorias, os preços são fixados e condições de pagamen-
tos que são colocados em tabela, ou seja, tarifa. Os preços da tarifa sofrem variações de acordo com a
distância, peso e dimensão do bem a transportar. Para comprovar o transporte, é emitido
um documento, a declaração de expedição, que tem de acompanhar o expedidor até a entrega do pro-
duto ao destinatário (COMBOIO, 2003).
Conforme Ribeiro (2009, p. 14):

A circulação de bens e mercadorias entre diferentes países obriga ao cumprimento

de um agregado de formalidades. Todas as mercadorias que circulam nas diversas
redes ferroviárias têm de se fazer acompanhar por um documento identificativo de-
nominado CIM (Declaração de Expedição de Tráfego Internacional), que substitui o
documento de trânsito, facilitando todo o procedimento. Quando se trata de merca-
dorias comunitárias apenas é necessária a factura da mercadoria. No entanto, se as
mercadorias forem extra-comunitárias, é indispensável um despacho aduaneiro.

A fiscalização pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT tem como objetivo
acompanhar a prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas permitido, a conserva-
ção do patrimônio público arrendado, bem como aspectos econômicos financeiros das concessões
(ANTT, 2014, p. 01).
Segundo ANTT (2014, p. 01):

A ANTT foi criada por força da Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001 e implantada
mediante edição do Decreto n° 4.130 de 13 de fevereiro de 2002, atuando na regula-
ção e fiscalização de transportes rodoviários, ferroviários e dutoviários no Brasil. No
que tange ao modal ferroviário, a ANTT fiscaliza 12 concessões ferroviárias, dentre
as quais 07 são oriundas da RFFSA.

Segundo ANTT (2014), a malha ferroviária brasileira, composta de aproximadamente 29 mil

km de ferrovias, teve seu programa de concessão concluído em dezembro de 1998. Hoje, a malha está
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concedida à iniciativa privada, ficando sob responsabilidade da ANTT fiscalizar e regular as concessi-
onárias.

Realidade do transporte ferroviário intermodal

As principais deficiências do transporte ferroviário estão na incapacidade de percorrer superfí-

cies acidentadas e o fato de não poder conduzir mercadorias até os centros consumidores, isso porque
segue sempre um caminho definido (trilhos).
Apesar de transportar um elevado volume de cargas por longas distâncias, o transporte ferro-
viário tem um alto custo na construção e manutenção das vias férreas.
Dentre os países que mais utilizam as ferrovias estão os Estados Unidos e a Rússia, ambos
transportam grande parte das cargas por vias férreas. Na parte da Europa Ocidental, esse tipo de trans-
porte dispõe de grande tecnologia, sendo usado efetivamente na locomoção de pessoas e cargas.
Em geral, o volume de cargas e a quantidade de quilômetros da malha ferroviária estão dimi-
nuindo gradativamente para dar lugar ao transporte rodoviário.
Como qualquer tipo de transporte existente, o transporte ferroviário tem vantagens e desvanta-
gens que o caracterizam. As desvantagens podem ser consideradas os pontos fracos para o uso deste
transporte.
De acordo com Rodrigues (2004, p.01):

O peso dos comboios obriga a um constante investimento em infraestruturas, para

garantir que os níveis de resistência e qualidade da via sejam garantidos. Além dis-
so, as vias-férreas têm de ser implantadas totalmente, não podendo ser construídas
por etapas. Também são necessários largos investimentos em material circulante e
de tração, instalações fixas, terminais e equipamentos de carga e de descarga. Ainda
assim, o transporte ferroviário possui grande capacidade de transporte, dependendo
das características técnicas das vias, veículos e terminais. Não tem flexibilidade de
rotas nem de horários, mas a velocidade operacional é elevada, tendo a vantagem de
realizar o seu tráfego em vias exclusivas. Tem um custo operacional baixo, em rela-
ção ao peso total transportado, devido ao fato de ser econômico energeticamente.
Não possui como vantagem o transporte porta-a-porta, pela dificuldade de parar um
comboio em qualquer lugar da via - férrea. No entanto, tem como ponto a favor a
segurança, que é controlada rigidamente.

Existe, também, uma desvantagem relacionada com o fato de o comboio não ser capaz de su-
bir inclinações de terreno superiores a 1%. Isto implica que uma linha operacional de transporte ferro-
viário exige 50 quilômetros para subir 500 metros. Para conseguir fazer as curvas, o raio mínimo de
curvatura tem de ser de 100 metros para as curvas serem realizadas em segurança, tendo em conta a
velocidade do comboio.
Nota-se que as principais ameaças associadas à exploração do transporte ferroviário estão re-
lacionadas, principalmente, com fatores de ordem econômica e de ordenamento do território e infraes-
truturas. Os custos e tempos de concretização para investimentos nas infraestruturas ferroviárias são
demasiado elevados. Existe também, um fator que normalmente não é tomado em conta, que diz res-
peito ao indesejável crescimento do transporte rodoviário, quando as políticas de intervenção na rede
 47

ferroviária não são ajustadas aos conceitos econômicos e funcionais. O desordenamento urbano tam-
bém pode conduzir a dificuldades na promoção da intermodalidade, assim como a uma dispersão ur-
bana (LACERDA, 2009).
Sendo assim, observa-se que as desvantagens do transporte ferroviário para transporte de car-
gas segundo Lacerda (2009) são: fraca flexibilidade, limitações da rede, itinerários fixos, implicando o
transbordo de passageiros e mercadorias; os elevados investimentos na construção e manutenção das
linhas férreas. Este fato também explica que sejam os países desenvolvidos os que têm maior densida-
de de vias férreas; elevados investimentos na manutenção e construção dos equipamentos e de infraes-
truturais; necessidade da conjugação com outros modais de transporte para alcançar o destino final da
carga; custos e riscos de manuseio nos transbordos; grande risco de roubos e frutos.
O transporte ferroviário intermodal só poderá ser uma realidade de sucesso se for competitivo
diante o transporte rodoviário (uni-modal) e, para que tal aconteça, será necessário que, no processo de
mudança de modo de transporte, este seja efetivo e de baixo custo; caso contrário, este sistema poderá
ser um fiasco (RIBEIRO, 2010).

BENEFÍCIOS E ESTRAGÉGIAS DE PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE DE CARGAS

FERROVIÁRIO NO BRASIL

Dentre todos os modais de transporte, o ferroviário é uma alternativa em potencial para

melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a competitividade das empresas do
setor e melhorando a matriz de transporte brasileira em todo o mundo. Entretanto, para que o
transporte ferroviário se torne mais competitivo, é necessário investimentos, tanto do setor público
quanto do privado, pois somente assim o Brasil poderá atender melhor seus clientes internos e
externos (XAVIER FILHO, 2006).
Conforme Sirugi (2008):

O transporte ferroviário é o ideal para o transporte de mercadorias pesadas, como as

commodities, e que necessitam percorrer longas distâncias. Dá-se ênfase aos
maiores problemas que são a dificuldade de percorrer áreas com declives e aclives
acentuados e a necessidade de reembarcar a mercadoria em caminhões para entregá-
las ao consumidor final, haja vista que os trens não saem de seus trajetos.

Entende-se que as ferrovias seriam o meio de transporte ideal para ser usado no Brasil, uma
vez que no país predomina terrenos baixos e relativamente planos e as grandes distâncias a serem
percorridas, são fatores que fazem do transporte ferroviário o ideal para o país.
No passado a política de transportes desenvolvida no Brasil não se preocupou em cuidar com
atenção do transporte ferroviário, o que levou ao envelhecimento da malha ferroviária, baixa
tecnologia, lentidão, falta de armazéns, administração incompetente e fretes caros (SIRUGI, 2008).
Existem muitos benefícios com a utilização do transporte ferroviário, dentre eles: menor custo
de transporte, em relação ao rodoviário; possibilidades de terminais de carga particulares dentro ou
 48

próximo às unidades produtoras; adequação do transporte de grandes quantidades de carga

(RODRIGUES, 2007).
Segundo Pieper e Palmeira (2007, p 01):

O transporte ferroviário envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de

menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de
congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e
grandes volumes.

Mesmo com a privatização, as ferrovias no Brasil ainda refletem grandemente a falta de

atenção e investimento, que prevaleceu durante as últimas décadas. Com a falta de investimento em
infraestrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados
pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a participação é pouco
expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%. (PIEPER;
PALMEIRA, 2007).
Assim, com a ausência de investimento em infraestrutura, equipamentos e manutenção das
malhas ferroviária, as ferrovias deixam a desejar nos seus resultados de participação no comércio
exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais nas
realizações de negócios pelo país (PIEPER; PALMEIRA, 2007).
A utilização do transporte ferroviário fornece vários benefícios, auxilia o carregamento de
produtos em grande escala, elevando ao máximo o fluxo, restringindo custos de frete e diminuindo o
número de caminhões nas rodovias.
De acordo com Lacerda (2009) os benefícios do modal ferroviário são: econômico para o
transporte de mercadorias a média e longa distâncias;meio de transporte regular, confortável e
seguro;menos poluente e consome menos recursos; reduzido impacto ambiental; pequeno consumo de
energia, por cada unidade transportada; rápido, não tem congestionamentos; fraca sinistralidade;
elevada capacidade de carga (mercadorias e passageiros); permite viagens rápidas (comboio de alta
velocidade); econômico no transporte de mercadorias pesadas e volumosas a medias e longas
distâncias (minerais, carvão, cereais, automóveis, etc.); tem um fraco consumo de energia.
Observa-se que, o transporte ferroviário é o sistema mais eficiente para transportar cargas de
baixo valor agregado a grandes distâncias como as commodities, porém, no Brasil, devido a uma série
de falhas, o modal ferroviário passou a ser usado especialmente em distâncias médias (400 a 500
quilômetros), ou seja, sendo assim as ferrovias não são utilizadas para o seu mais característico fim
que é o de transporte de carga em grandes distâncias.
Salomão (2006) ressalta que essa distorção decorre de três fatores básicos que são: a pequena
extensão da malha disponível no país; a ausência de integração entre as linhas das várias
concessionárias; as baixas velocidades de operação comercial.
Santos (2002, p. 298) evidencia que:
 49

Os projetos a serem realizados têm como objetivos reduzir as incertezas, os riscos

financeiros e de acidentes, maximizar os lucros dos agentes envolvidos no setor
ferroviário. Tudo isso é possível com a “readequação” dos traçados e a redução das
“interferências” para atender às novas necessidades de mobilidade dos agentes. É
necessário construir uma infraestrutura e um espaço cada vez mais artificial,
possível de ser controlada, domesticada, para obter maior segurança. “Quanto mais
artificial o espaço-tempo, maior a segurança”.

A finalidade desses novos planos é melhorar a articulação das diversas partes do sistema
ferroviário que pertencem a épocas variadas, com usos diferentes, permitindo, o aumento da eficiência,
isto é, da racionalidade instrumental do transporte ferroviário.
As estratégias de planejamento no transporte de cargas ferroviário visam, também, minimizar
ou eliminar estruturas e dinâmicas do passado que não estão adaptadas às novas exigências e que se
mantêm e atuam por certo tempo como aquelas que ainda restam.
Conforme Vencovsky (2006):

Os principais projetos estabelecidos no PPA-2004-2007 totalizaram mais de 2,88

bilhões de reais para as ferrovias, sendo as regiões Nordeste e Centro-Oeste as mais
beneficiadas, com 58% e 21% do total, respectivamente. Grande parte dos projetos
está voltada para minimizar alguns gargalos de linhas existentes ou para obras de
desvios de regiões metropolitanas, como o anel ferroviário de São Paulo e o
contorno de Curitiba. A contribuição dessas obras representa um acréscimo de
apenas 5% na extensão atual do sistema ferroviário, que está em torno de 29 mil
quilômetros.

Devido ao aumento da demanda por transportes, o governo, ligado a iniciativa privada,

investiu na construção de novos sistemas de engenharia (rodovias, ferrovias e hidrovias) e na melhoria
dos já existentes. Totalizando mais de 12,6 bilhões de reais previstos para o PPA 2004-2007 para
infraestrutura de transportes, 63% foram destinados aos projetos de rodovias, 22% de ferrovias, 10%
de portos e 5% de hidrovias. A região Nordeste participa com a maior parte dos recursos do PPA, 35%
(VENCOVSKY, 2006).
No PPA 2004-2007, o BNDES participou com R$ 438 milhões (15% do total), o FDNE –
Fundo de Desenvolvimento do Nordeste com R$ 1.163 milhões (40%), o setor privado com R$ 944
milhões (33%), o setor público (União e Estado) com R$ 164 milhões e outros R$ 178 milhões
(VENCOVSKY, 2006).
Santos (2002, p. 88) diz que:

As empresas, os investidores, os políticos, no intuito de valorizar e dinamizar

determinados pontos no território brasileiro passam a exigir do governo novos
equipamentos, normas e financiamentos. Para isso, a pressão desses agentes
considera, principalmente, a necessidade de mais investimentos para escoar a
produção crescente de commodities agrícolas, como a soja, e melhorar a balança
comercial. Essa pressão pode ser verificada com a alteração do traçado da ferrovia
Transnordestina que, no projeto original do ENID e PPA, previa atender a produção
e exportação da indústria do gesso na região Nordeste, reduzindo, assim, a distância
entre São Luís e Recife. A Nova Transnordestina, e depois Ferrovia Miguel Arrais,
 50

irá interligar, num primeiro momento, Recife com as regiões produtoras de soja dos
estados do Maranhão, Tocantins e Piauí, passando por Crato (CE), Arapiraca (PE) e
Eliseu Martins (PI), e, posteriormente, à Ferrovia Norte-Sul.

Vários são os fatores que quebram a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre eles, é
possível reconhecer entradas físicas, financeiras e institucionais. Não é possível indicar apenas uma
única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a ligação de todas resulta em um erro que
precisa de expansão e modernização.
No que diz respeito aos gargalos físicos, a Confederação Nacional de Transportes de Ferrovias
– CNTF (2011) apontou:

A existência de mais de 355 invasões de faixas de domínio32 que forçam a

diminuição da velocidade das composições de 40 km/h para 5 km/h. Essa redução de
velocidade restringe a eficiência do transporte ferroviário, eleva os custos
operacionais do modal e o torna menos eficaz. Outro entrave físico identificado pela
Pesquisa da CNT são as passagens em nível que, além de reduzir a velocidade e
dificultar as manobras em áreas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrência
de acidentes. A análise de viabilidade mostra que a solução deste problema é
economicamente vantajosa, já que os custos das intervenções para a eliminação das
passagens em nível mais problemáticas somam R$ 7,1 bilhões gerando benefícios
socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões.

Parte dos gargalos que foram identificados na malha brasileira na atualidade reflete ao
processo histórico na construção das ferrovias no Brasil. Observa-se a não uniformidade de padrões,
que dificulta a integração do sistema. Vale ressaltar que essa heterogeneidade gera impactos
econômicos importantes no que se refere à operação do modal. As múltiplas bitolas nas ferrovias
nacionais impôs um adicional de custo para o sistema, pois não facilita a conexão entre as malhas
gerando custos de transbordo e maior tempo na movimentação.
Sendo assim, esses fatores impedem os ganhos com economias de escala do transporte
ferroviário e diminui os efeitos multiplicadores de abastecimento de infraestrutura férrea, como o
desenvolvimento de regiões e atividades econômicas impactadas pelo transporte. Assim, é essencial
garantir a integração do sistema que viabilizará uma maior utilização do modal.
Segundo a CNTF (2011):

Em relação aos investimentos, é necessário um maior aporte de recursos públicos

para o setor. Como apresentado, os contratos firmados com as atuais concessionárias
não previam a obrigatoriedade da ampliação da malha pelo ente privado. Assim,
dada a falta de incentivos à construção de novas ferrovias, os investimentos das
concessionárias foram concentrados na recuperação da infraestrutura existente e na
aquisição de material rodante. Os investimentos públicos, por outro lado, deveriam
ter promovido a expansão da malha com a construção de ferrovias como a Ferrovia
Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Verificou-se, porém, um reduzido
volume de recursos destinados ao setor, o que resultou na não conclusão das
principais obras de infraestrutura ferroviária necessárias à integração do modal.

Nota-se que a última medida governamental informada foi o Produto Interno Líquido - PIL
 51

que estende investimentos e incentivos à participação da iniciativa privada no provimento de

infraestrutura ferroviária. Porém, os investimentos definidos no âmbito do programa do governo
federal não são suficientes para resolver os problemas logísticos do Brasil no tocante às ferrovias.
De acordo com o Plano CNT de Transporte e Logística (2011):

São necessários R$ 93,8 bilhões em construção e adequação da infraestrutura

ferroviária no país. Nesse sentido, é fundamental um planejamento de longo prazo
que priorize, além de intervenções para dinamização das ferrovias, a integração com
os demais modais.

É preciso dar atenção ao gargalo institucional, onde deve ter uma edição de um novo marco
regulatório para o modal, durante a vigência daquele que regula as atuais concessões, gera dúvidas no
setor podendo impedir investimentos tanto das atuais concessionárias quanto das possíveis que
poderão entrar.

4 ESTUDO DE CASO

4.1 AS CONTRIBUIÇÕES DO MODAL FERROVIÁRIO PARA A EMPRESA ANGLO AME-

RICAN COMERCIAL FERRO E AÇO LTDA

4.1.1 Caracterização da Empresa

A Anglo American tem sede no Reino Unido e capital aberto em Londres e Johanesburgo. As
primeiras operações começaram em 1917, com minas na África do Sul. Atualmente, estão nos cinco
continentes, falam mais de 20 idiomas e contam com cerca de 190.000 colaboradores distribuídos por
45 países e 5 continentes diferentes, a mineradora agrega profissionais, idiomas e nacionalidades vari-
ados, formando uma comunidade diversificada, unida em torno de seis valores-chave: segurança, ino-
vação, colaboração, integridade, responsabilidade e preocupação/respeito. Ela tem um grande objetivo
em comum: tornar-se a líder mundial no setor de mineração. Tem operações instaladas no Brasil desde
1973 e geram mais de 4 mil empregos diretos e 10 mil indiretos. Com um Lucro Operacional de US$
11,1 bilhões.
Possui três unidades de negócio no Brasil: Níquel, Minério de Ferro e Nióbio e Fosfatos, além
de uma divisão de exploração. Concentram aqui dois dos maiores investimentos da Anglo American
em todo o mundo: o Minas-Rio, em operação desde o final de 2014, atualmente em fase de obras, o
Minas-Rio terá uma capacidade inicial de produção de 26,5 milhões de toneladas anuais de Minério de
Ferro e a planta de Barro Alto, em Goiás, inaugurada no final de 2011,ao longo de sua vida útil produ-
zirá em média 36 mil toneladas de Níquel contido em Ferroníquel por ano. Desde 2007, investiram
cerca de US$ 14 bilhões no Brasil.
Com uma equipe altamente capacitada e dedicada em oferecer-lhe o melhor suporte, sempre
buscando a excelência e atender as expectativas de seus clientes. Esta busca transformou-se em reco-
nhecimento, resultando na conquista do certificado ISO 9001 em 2008.
 52

Dispõe de produtos como chapas de aço inteiras e cortadas, para caldeiras e vasos de pressão;
bobinas inteiras e cortadas, laminadas a quente, a frio, decapadas, galvanizadas e tubos Industriais:
Redondos, quadrados, retangulares, tubos pré-aquecidos, caldeiras, trocadores de calor.
No Portfólio da empresa há também vários tipos de minérios, como por exemplo: Metais do
grupo da Platina, Diamantes, Cobre, Níquel, Nióbio, Fosfatos, Carvão Térmico, Carvão Metalúrgico,
Minério de Ferro e Manganês.

4.2 Análise dos Resultados

Foi realizada uma análise através de pesquisas no site da Empresa Anglo American Comercial
Ferro e Aço LTDA e em reportagens sobre modal ferroviário no Brasil da mesma, onde foi possível
realizar o estudo em questão.
Observou que a Anglo American utiliza as ferrovias no Brasil como alternativa de transporte
de seus produtos e continua investindo em obras destinadas a ampliar a capacidade de transporte
do sistema ferroviário.Esses investimentos aumentam a segurança na via férrea e permitem maior
regularidade no transporte.
A maioria dos investimentos destinados a ampliar seus serviços é realizada em parceria com as
usinas siderúrgicas, devido o grande aporte de capital necessário. Nesse sentido, diversos projetos em
fase de conclusão e alguns devem ser concluídos no médio e longo prazo, o que deve representar im-
portante crescimento do transporte dedicado ao setor siderúrgico dentro da companhia.
A filosofia de trabalho da Anglo American não coloca limites territoriais. Busca desenvolver
negócios e operações dentro de toda a cadeia logística dos clientes, independente de sua área de atua-
ção. Construíram um modelo de implementação e gestão, que permite iniciar operações sem impactos
para o cliente, seja qual for à região do Brasil. Mostram isso na nova unidade em Goiás, que é uma
região muito próspera e com grandes empresas que estão dentro do foco de trabalho. Trabalham co-
mercialmente com diversas oportunidades interessantes e a expectativa é que implantem mais duas
operações de grande porte, gerando um crescimento ainda maior para a companhia.
Sinalizaram um menor custo logístico que é a vantagem oferecida pelo transporte ferroviário
que, no entanto, precisa ser interligado a outros modais.
A Anglo American percebeu que o transporte ferroviário consegue levar ao cliente um menor
custo logístico em sua cadeia de transporte, seja no volume inbound (dirigido para dentro) ou ou-
tbound (dirigido para fora). Mas as vantagens não param por aí, o modal ferroviário também proporci-
ona perenidade e cadência no ciclo, contratos de longo prazo, bem como reduz fluxo rodoviário em
fábricas e terminais, e oferece maior segurança. É necessário acrescentar a vantagem de que, em com-
paração com o modal rodoviário, predominante no país, o modal ferroviário é menos poluente.
 53

5. CONCLUSÕES

Com este estudo foi possível entender que a logística empresarial, mais especificamente, o
transporte de cargas é de fundamental importância, pois é o responsável por grande parte dos custos de
transporte, o que deixa claro que a opção pelo tipo de modal acaba sendo também uma opção por
custos menores, mas os modais de transporte figuram uma grande preocupação, pois se trata de um
mercado vasto e de grande concorrência.
No transporte ferroviário existe varias possibilidades de ganhos derivados de um maior uso do
modal ferroviário para o transporte de cargas. Sua economia mostra muitos benefícios para o Brasil,
que cada vez mais se firma como o principal exportador mundial de produtos na área da agricultura e
do minério, gerando economias para os produtores e competitividade no mercado internacional.
Além de transportar grande capacidade de produtos o transporte ferroviário de cargas, causa
menor impacto ambiental na baixa emissão de poluentes apresentando custos ambientais reduzidos.
Outro benefício do transporte ferroviário de cargas é o alto nível de segurança, pois é muito
baixo o risco de acidentes envolvendo terceiros ou as próprias locomotivas. Apesar dos benefícios
apresentados, as vantagens do modal não são integralmente aproveitas pela existência de variados
obstáculos.
Observou-se que nos últimos anos, várias estratégias de planejamento surgiram no setor, o que
permitiu a expansão da logística ferroviária no Brasil trazendo vantagens para a logística empresarial.
Conclui-se que as autorizações ferroviárias foram capazes de fomentar muitas mudanças
qualitativas no sistema ferroviário nacional, como ressalta a Confederação Nacional do Transporte
(2011) “o aumento da produtividade, a redução no nível de acidentes e o aumento do investimento na
malha existente”.
Nota-se que as novas licenças de ferrovias anunciadas pelo Governo Federal são um grande
progresso para o setor de transporte, pois serão capazes de tornar viável a expansão da malha
ferroviária e sua manutenção e operação pela iniciativa privada. Assim, além de exonerar o Orçamento
Publico, as novas licenças tendem a desenvolver a continuidade dos ganhos de eficiência já
verificados no setor.
Sobre o sistema ferroviário observou que o Brasil terá muitos benefícios com este tipo de
modal, pois, as políticas públicas e privadas, com seus investimentos e reformas poderão no futuro
organizar o território brasileiro e determinar o futuro do Brasil.
No que diz respeito à logística do modal ferroviário na Empresa Anglo American conclui-se
que esse tipo de transporte leva ao cliente um menor custo na cadeia de transporte, seja no volume
dentro ou fora. O modal ferroviário proporciona durabilidade e ritmo ao ciclo, contratos de longo
prazo, bem como diminui o fluxo rodoviário em indústrias e terminais, oferecendo maior segurança.
Comparando com o modal rodoviário, predominante no país, o modal ferroviário polui menos que o
modal rodoviário.
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6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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