INFORME DE LABORATORIO MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

PRESENTADO A:
ING.: BENJAMIN CHUQUIMAMANI QUINTO

PRESENTADO POR:
WILFREDO JESUS HUAYTA QUISPE

Fecha de experimento: 28 /06/17

Juliaca, julio de 2017

LABORATORIO MECANICA III

OBJETIVOS

 Conocer el funcionamiento de motores de combustión interna.

 Realizar mediciones y conocer las características de motor de
combustión interna C100B diésel.
 Calcular la potencia efectiva consumo de combustible y aire.

TEORÍA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

TEORÍA BÁSICA EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía

química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión, la parte principal de un motor.

Un motor Térmico es una máquina que convierte la energía térmica, en energía

mecánica.

Los motores de combustión interna según su funcionamiento pueden ser:

 Rotativos
 Alternativos
 Reacción

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIÉSEL

Un motor diesel funciona mediante la ignición del combustible al ser inyectado

en una cámara de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la
temperatura de autocombustión, se produce la combustión sin necesidad de
chispa.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión

que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión.

El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran

presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y
presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta

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LABORATORIO MECANICA III

combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando

el pistón hacia abajo.

La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando

el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Tiempos de un motor a Diésel

Primer Tiempo: Admisión

En este primer tiempo el pistón efectúa su primera carrera desde el P.M.S. al

P.M.I., aspirando aire de la atmósfera debidamente purificado a través del filtro

Segundo Tiempo: Compresión

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LABORATORIO MECANICA III

En este segundo tiempo y con las dos válvulas completamente cerradas el pistón
comprime el aire a gran presión, quedando solo aire alojado en la cámara de
combustión.

Tercer Tiempo: Trabajo, explosión o combustión

Al final de la compresión con el pistón en el PMS se inyecta el combustible en

el interior del cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de
inyección.

Cuarto Tiempo: Escape

Durante este cuarto tiempo se abre instantáneamente la válvula de escape, el

pistón durante su recorrido ascendente, expulsa a la atmosfera los gases
remanentes

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LABORATORIO MECANICA III

La carrera de escape comienza poco antes de qué el pistón llegue al PMI, en

ese instante las válvulas de escape abren, esto para asegurar qué los gases de
la combustión serán expulsados por completo y eficazmente.

COMPOSICIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

• Composición y estructura

Cámara de combustión: La cámara de combustión es un cilindro, por lo

general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy
ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica
el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la
cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que
convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida,

llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía
producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de
la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener
de 1 a 28 cilindros.

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LABORATORIO MECANICA III

COMPOSICIÓN DE UN MOTOR

• Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último
más ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más
elevado.

• Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen

los cilindros normalmente revestidos con camisas de acero.1

• El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el
moldeado de todas las aperturas y pasajes indispensables, así como
también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata durante
la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan
los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del
cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener
apoyos del cigüeñal reforzados

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LABORATORIO MECANICA III

Motor turbo cargado

• Turbocompresor

• Turbocompresor (corte longitudinal) En rojo, estátor de fundición y rotor

de la turbina. En azul estátor de aluminio y rotor del compresor.

• Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa

una turbinacentrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un
compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se
suele utilizar en motores de combustión interna alternativos,
especialmente en los motores diésel. En algunos países, la carga
impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor.
Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima
para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los
que no tienen turbocompresor

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LABORATORIO MECANICA III

INYECTORES

INYECTORES

Síntomas de mal funcionamiento

La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un

funcionamiento deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento
de los inyectores son: la emisión de humos negros por el escape, la falta de
potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de
combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector
defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de llegada de
combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condiciones

se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en

cuyo caso, el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener
en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas,
esto demuestra, que el inyector si que esta funcionando.

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LABORATORIO MECANICA III

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LABORATORIO MECANICA III

Verificación limpieza del inyector

Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su

funcionamiento, deberá procederse al desmontaje del mismo para verificar
el estado de sus componentes y realizar la oportuna limpieza de los mismos,
la cual se efectúa con varillas de latón con punta afilada y cepillas de alambre,
también de latón. Con estos útiles se limpian las superficies externas e
internas de la tobera y la aguja, para retirar las partículas de carbonilla
depositadas en ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultarían
el funcionamiento.

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LABORATORIO MECANICA III

Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el taladro de la

tobera, pueden ablandarse sumergiendo está en agua mezclada con sosa
cáustica y detergente. Posteriormente debe ser limpiada y secada, para
sumergirla a continuación en gasoleo hasta el momento del montaje.
Comprobación

En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse

las caras de unión del soporte de la tobera y del portainyector. Si existen
ralladuras, corrosión o deformaciones, deberán sustituirse. También se
examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del inyector y la tobera.
Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a temperaturas
excesivas, a las cuales, pueden producirse el destemplado del material, por cuya
causa deben ser sustituidas ambas piezas.

El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de

contacto, sin escalón indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran
ralladuras en estas zonas, deberán se sustituidos estos componentes, teniendo
en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera.

Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la

tobera, sin agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical

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LABORATORIO MECANICA III

(figura inferior), la aguja debe caer hasta el fondo del asiento por su propio peso.
Apretándola ligeramente con la mano contra su asiento, al invertir la posición de
la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos están
impregnados de gasoleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer
libremente. En caso de que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la
limpieza y desincrustación y, si esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto.

En el portainyector deberá comprobarse la varilla de empuje, que no debe estar

deformada ni presentar señales de golpes o deformaciones, prestando especial
atención a su estado de desgaste. También debe comprobarse el estado del
muelle y el dispositivo de reglaje.

Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá

comprobarse la elevación de la aguja en su asiento, la cual esta limitada en el
funcionamiento durante la inyección, cuando el extremo superior de la aguja
hace contacto con la superficie de acoplamiento del portainyector. La elevación
de la aguja debe estar comprendida dentro de ciertos limites, si se quiere obtener
una inyección eficaz y una duración razonable de la tobera, no será suficiente
para permitir el paso de toda la carga de combustible sin restricciones, lo cual
provoca un descenso considerable de la presión necesaria para que el
combustible salga a través de los orificios de la tobera, con lo cual,

empeora la penetración y la pulverización en la cámara de combustión. Por lo

contrario, una elevación excesiva provoca un fuerte golpe de la aguja contra su
asiento en el momento de cierre, que acorta considerablemente la duración de
la tobera.

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Mediciones

La verificación de la elevación de la aguja se realiza como se muestra en la figura

inferior, con la ayuda de un reloj comparador son soporte. En una 1ª medida, se
acopla el útil"adaptador" (zona rayada) al extremo posterior de la aguja y se
coloca el reloj comparador sobre él, de manera que su palpador apoye contra el
extremo de la aguja, efectuando la lectura en estas condiciones. Después se
introduce la aguja en la tobera, apoyando esta ultima contra el adaptador y el
palpador del reloj comparador contra el extremo de la aguja, realizando
nuevamente la lectura. La diferencia de estas dos medidas da como resultado el
levantamiento de la aguja, que debe ser el estipulado por el fabricante. En caso
contrario deberá sustituirse el conjunto de aguja y tobera.

Pruebas

Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que

desarmarlo, nos bastara con desmontarlo del motor y utilizar uno de los

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LABORATORIO MECANICA III

comprobadores que hay para esta función. La comprobación del funcionamiento

consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce a la presión
estipulada y la pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas
verificaciones se dispone de un comprobador, en el que se sitúa el inyector en
un acoplamiento adecuado, conectando al mismo un tubería de alta presión que
le hace llegar combustible desde una bomba manual, a una determinada presión,
indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases,
que son las siguientes:

Verificación de la pulverización

Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre

la cámara, o un recipiente, se accionara el la palanca de mando hasta conseguir
la inyección de combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con
una secuencia rápida, se observara el chorro de combustible vertido y la
dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja.
Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican el desmontaje del
inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando

de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara

también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea
del estado del inyector. Para que el inyector pulverice correctamente el
combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una
frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emiten un ruido
muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno
o dos bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es
más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de
cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la
pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o
deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser
neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje
de simetría del inyector.

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LABORATORIO MECANICA III

Tarado de la presión

Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de

60 emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el
manómetro, que corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe
ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de apertura es superior a la
prescrita, es síntoma de que la

aguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien
a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la
prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000
km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del
mismo. En cualquier caso, deberá procederse al
desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta.
Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje
(3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el
muelle y la carcasa, según los casos.

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LABORATORIO MECANICA III

Goteo

Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba

de manera que la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a
este valor, se constatara que no existe goteo del inyector. Lo contrario indica un
defecto de estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del inyector,
principalmente la superficie cónica de asiento de la aguja.. Si con esta operación
no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.

Fuga de retorno

Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener

una presión en el inyector de aproximadamente 10 bar por debajo de la de
tarado, se cerrara la válvula de paso de combustible de que esta provisto el
comprobador. En estas condiciones, debe observarse un descenso lento de la

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LABORATORIO MECANICA III

aguja del reloj comparador, que indica el nivel de fuga de retorno. Generalmente
se considera correcto un inyector, en cuando a nivel de fuga de retorno, si la
presión se mantiene por encima de 50 bar mas de seis segundos, partiendo de
una presión de 100 bar.

La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de

la válvula de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe
existir en una cierta proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña,
indica una escasa holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica
mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirse o repararse la tobera.

CARACTERISTICAS DE LOS EQUIPOS E INTRUMENTOS.

1. Módulo de motor de combustión interna C100B diésel laboratorio

de mecánica

2. micrómetro

3. combustible diésel
DATOS DEL MOTOR C100B DIESEL
Diámetro: 70mm
Carrera: 55mm
Total desplazamiento: 211𝑐𝑚3
Capacidad de aceite 0.8 litros
Combustible diésel
Potencia nominal 3.8HP (2.8kw) al máximo de 3000rpm
RESULTADOS DE LA PRUEBA DE LA MUESTRA
Muestra N° 1 2 3 4
velocidad de motor RPM 3000 2460 2260 2210
torque Nm 1.04 1.43 2.89 3.12
temperatura del aire de admisión °C 15.89 16.4 17.3 18.1
temperatura de escape °C 500 494 489 372.5
altura combustible consumido h mm 10 10 10 10
tiempo de consumo combustible S 9.03 7.28 5.48 4.78
presión orificio de entrada p mm 38 38 38 38

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LABORATORIO MECANICA III

DATOS CACULADOS
EJEMPLO N° 1 2 3 4
velocidad del motor N rpm 3000 2460 2260 2210
potencia del eje W KW 326.72 368.4 683.46 722
consumo de combustible
(volumen) 𝑉̇ 𝑐𝑐/𝑠 0.294 0.365 0.485 0.556
densidad de combustible
𝜌𝑓 g/cc 0.85 0.85 0.85 0.85
consumo de combustible
(masa) 𝑚̇𝑐 g/hora 896.4 1113 1485.3 1702
consumo de combustible
(masa) 𝑚̇𝑐 kg/hora 0.8964 1.113 1.4853 1.702
relación aire –combustible
𝑚̇𝑎
𝑚̇𝑐 15.9 12.9 9.6 8.4
eficiencia térmica
𝑛𝑡ℎ 3 2.7 3.83 3.5

EJEMPLOS DE CALCULOS
A partir del ejemplo N°1
Torsión del motor T= 1.04Nm
𝑊 =𝑇∗𝜔
Potencia del eje del motor
Donde
𝑁 ∗ 2𝜋
𝜔=
60
𝑊 =𝑇∗𝜔
3000 ∗ 2𝜋
𝑊 = 1.04 ∗
60
𝑊 = 326.72 𝑤𝑎𝑡𝑡
El volumen del tubo de medición del combustible/ altura mm
𝑉 = 0.266 𝑐𝑐/𝑚𝑚
Altura de combustible consumido h=10mm
Tiempo de consumo 𝑎 = 9.03𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠
Caudal de aire 𝑣̇𝑓

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0.266 ∗ 10
𝑣̇𝑓 = 𝑐𝑐/𝑠
9.03
𝑣̇𝑓 = 0.294𝑐𝑐/𝑠
Tomando un valor promedio de 𝜌𝑓 = 0.850kg/𝑚3 o 0.850kg/litros o
0.850g/cc
El flujo de masa de combustible 𝑚̇𝑐
𝑚̇𝑐 = 𝑣̇𝑓 ∗ 𝜌𝑓
𝑚̇𝑐 = 0.294 ∗ 0.850
𝑚̇𝑐 = 249𝑔/𝑠
El consumo de combustible por hora a esta tasa seria
𝑚̇𝑐 = 249 ∗ 3600𝑔/ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑚̇𝑐 = 896.49𝑔/ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑚̇𝑐 = 0.89649𝑘𝑔/ℎ𝑜𝑟𝑎
La potencia de salida del motor en esta condición de la prueba es
𝑊 = 326.72𝑤𝑎𝑡𝑡
O
𝑊 = 0.32672𝐾𝑤𝑎𝑡𝑡
Ecuación de toma de aire de orificio
𝑚̇𝑎 = 2.056 ∗ 10−4 √∆𝑝
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 =Flujo de masa de aire kg/s
∆𝑝 =Diferencial de presión a través del orificio de admisión. De
suministro 38mm de agua
∆𝑝 = 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ 𝑔 ∗ 𝑝
38
∆𝑝 = 1000 ∗ 9.81 ∗
1000
∆𝑝 = 372.8𝑁/𝑚2
Por lo tanto el flujo de masa de aire
𝑚̇𝑎 = 2.056 ∗ 10−4 √∆𝑝

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𝑚̇𝑎 = 2.056 ∗ 10−4 √372.8

𝑚̇𝑎 = 0.00397𝑘𝑔/𝑠
𝑚̇𝑎 = 0.00397 ∗ 3600𝑘𝑔/ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑚̇𝑎 = 14.3𝑘𝑔/ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑚̇𝑎
Relación de aire combustible/hora en peso
𝑚̇𝑐

𝑚̇𝑎 14.3
=
𝑚̇𝑐 0.8964
𝑚̇𝑎
= 15.9
𝑚̇𝑐
El poder calorífico útil de diésel suele ser desde
41800 hasta 43.558kj/kg
De ahí que la energía liberada por el diésel por hora sea𝑄̇𝑠
𝑄̇𝑠 = 𝑚̇𝑐 ∗ 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒
0.8964 ∗ 43333
𝑄̇𝑠 = 𝑘𝑗/𝑠 𝑜 𝑘𝑤
36000
𝑄̇𝑠 = 10.8𝑘𝑤
La potencia en el eje en las mismas condiciones
𝑊 = 326.72𝑤𝑎𝑡𝑡
O
𝑊 = 0.32672𝐾𝑤𝑎𝑡𝑡
El rendimiento térmico (eficiencia de conversión de la energía del
combustible/calor en trabajo útil)
𝑊
𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 = 𝑄̇
𝑠

0.32672
𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 = 100%
10.8

𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 = 3.0%

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BIBLIOGRAFIA
http://www.todomotores.cl/mecanica/el_motor.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto
http://auto.howstuffworks.com/diesel-two-stroke.htm
Manual del Automóvil CHILTON. Motores a gasolina y Diesel
Editorial: OCÉANO / CENTRUM Edición: Dolo Gispert 1995 - 1999
Reimpresión 2004

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