UNIVERSIDAD DE LAS REGIONES AUTÓNOMAS DE LA COSTA CARIBE

NICARAGÜENSE, URACCAN
RECINTO NUEVA GUINEA

CARRERA:

INGENIERÍA CIVIL

ASIGNATURA:

PLANIFICACION DE TRANSPORTE

DOCENTE:

ENGEL MANUEL MARTÍNEZ AGUIRRE.

Nueva Guinea, RACCS, Nicaragua.

Junio de 2018
 UNIDAD VII: DIVISIÓN POR MODOS DE TRANSPORTE

Distribución Modal (División Por Modos)

Es el reparto de los viajes totales entre los diferentes modos de transporte. Estos
viajes totales entre zonas, han sido determinados mediante las tablas de origen y
destino. (tablas O-D) los viajes pueden ser hechos por diferentes modos de viajar,
en el caso más simple, cuando una ciudad está siendo considerada, la selección
del modo de viajar, es normalmente entre una forma de transporte público y el
carro privado, con el carro siendo usado para todos los viajes donde es disponible.

En las grandes ciudades el efecto de la distribución modal, es de considerable

significado, y es grandemente influenciada por las decisiones políticas en relación
al transporte. En muchos casos si el uso de los carros particulares es restringido,
entonces es probable que el número de viajes generados sea decreciente en vez
de ser hecho por un modo alternativo.

En la distribución de carga se determinaron los flujos que en cada período

venidero se intercambiaran entre las zonas orígenes y destino del movimiento.
Corresponden en el paso de la división por modos, predecir las proporciones en
que cada producto significativo se trasladará utilizando uno u otra modalidad de
transporte y en función de esta repartición, la circulación de vehículos que tendrá
lugar entre las zonas O - D.

La formulación más común se llama modelo logit y tiene la siguiente forma.

Donde Pit probabilidad de que una persona t seleccione el modo .

Uit =Utilidad del modo para la persona t.

Ujt = utilidad del modo j para la persona t.

Determinado el número de viajes y su localización corresponde analizar los

medios de transporte que los absorben y las rutas que se emplean, antecedentes
que se obtienen en las sub-etapas denominadas Distribución Modal y Asignación
de Rutas respectivamente. No obstante lo expresado, la sub-etapa de Distribución
Modal puede ocupar un orden diferente al expresado.

La Distribución Modal es la medición de la contribución diferencial de los

diversos medios de transporte interurbano de viajeros EExpresado en
porcentaje de viajeros kilómetro por modo de transporte (% de viajeros-
kilómetro) y por automóvil (% de viajeros-kilómetro).

Su relevancia recae en que tiene el objetivo de lograr un transporte más

sostenible, mediante el re-equilibrio modal, el impulso del transporte público de
calidad, y la promoción de los modos no motorizados en las ciudades. Los
objetivos de eficiencia energética y medioambiental pasan por conseguir un
cambio en las pautas de movilidad.

Las políticas tarifarias deben fomentar el uso de aquellos modos más eficientes,
económica y medioambientalmente, logrando internalizar las externalidades de
cada uno. Las principales razones que hacen que se mantenga como modo
predominante el transporte en vehículo privado, son el crecimiento
económico, la mayor rapidez, comodidad y flexibilidad del vehículo privado y
la dispersión de la población en desarrollos urbanos cada vez menos
densos. El sistema de impuestos hace que el sistema privado sea
comparativamente barato; el usuario no percibe la totalidad de los costes del
vehículo privado asociados a cada trayecto, y la sensibilidad social de
asumir reducir las externalidades mediante la elección de modos más
sostenibles está poco desarrollada. Esta situación es algo diferente en las
ciudades, sobre todo en las más grandes, donde el transporte público está más
desarrollado y compite en tiempo y oferta con el automóvil. No obstante se
precisan medidas de restricción de la circulación y priorizar el transporte público
para conseguir un equilibrio entre transporte público y privado. En las periferias de
las ciudades y en el medio rural, la accesibilidad en transporte público se reduce,
lo que conlleva un mayor uso del automóvil. La expansión de las áreas
metropolitanas lleva al incremento de las distancias medias de cada
desplazamiento, y hace difícil atender la demanda en transporte público lo que
contribuye a la dependencia del automóvil y a sus efectos negativos.

Una evaluación profunda indica que las tendencias de la distribución modal

del transporte interior de viajeros están en conflicto con el objetivo de
mejorar el equilibrio modal entre los distintos modos de transporte a
horizonte. El crecimiento del transporte se está absorbiendo exclusivamente
por la carretera y aviación, intensificándose a su vez las presiones sobre el
medio ambiente. Este desequilibrio se ve favorecido por una inadecuada
estructura de precios la cual no optimiza el reparto modal: los precios siguen
favoreciendo al vehículo privado sobre el transporte público.

Específicamente, la Distribución Modal se refiere al uso relativo que se

puede hacer de los medios de transporte individual o colectivo de personas,
el que se determina en forma separada mediante la repartición directa del
número de viajes por personas según cada medio de movilización.

Para su cálculo, se puede seguir dos caminos:

- Distribución de la totalidad de viajes de personas que se efectúan entre pares de

zonas, cuya cantidad se ha obtenido previamente con el empleo de modelos
matemáticos, entre los medios de transporte individual y colectivo.

La distribución mencionada se puede hacer sobre la base del ingreso per capita
de los usuarios y de las relaciones con el tiempo y costo de viaje en los sistemas
de alternativa. Ello se basa en la hipótesis de que la persona que realiza un viaje,
en primer lugar lo decide y enseguida determina que medio utilizará.

- Distribución de la totalidad de puntos extremos de viajes de personas de una

zona considerada entre los medios de transporte fundamentales antes
mencionados.

Esta distribución se hace sobre la base del ingreso per capita de los usuarios y de
las características de accesibilidad que ofrezcan los diversos medios de
transporte. Luego, para determinar las modalidades reales de los viajes que se
realizan en cada medio, se emplean modelos de distribución en forma separada.

Según el orden que ocupe el cálculo de la sub-etapa de Distribución Modal en

relación con las sub-etapas de generación y de distribución de viajes, se
distinguen los casos siguientes:

a. Cálculo en forma conjunta con la sub-etapa de generación de viajes, calculando

la producción de viajes en forma separada para la movilización individual y
colectiva, procediéndose enseguida a su distribución según estos medios de
transporte.

b. Cálculo en forma intermedia, entre las sub-etapas de generación y distribución

de viajes, en cuyo caso la producción total de viajes en cada zona se reparte
según los porcentajes correspondientes en cada uno de los medios de transporte,
en forma separada, procediéndose enseguida a la distribución.

c. Después de la sub-etapa de distribución de viajes, lo que significa que los viajes

ya distribuidos entre cada par de zonas se reparten directamente según los
medios de transporte individual y colectivo.
Como se puede observar, la Distribución Modal se refiere exclusivamente a viajes.
En forma similar, se podría hablar también de “Distribución Modal de Tránsito”,
que sería la distribución del tránsito entre vehículos destinados al transporte
individual y colectivo de personas, cosa que se puede deducir de recuentos de
tránsito. Se tendría entonces:

- Distribución Modal: distribución de viajes de personas según medios de

transporte.

- Distribución de Tránsito: distribución de tipos de vehículos de pasajeros según

transporte individual o colectivo.

Modelos de Distribución Modal

Los modelos de Distribución Modal se basan en general en la probabilidad de que

una persona, elegida aleatoriamente desde su universo respectivo, realice un viaje
en un medio determinado de transporte influida fundamentalmente por la atracción
que éste le ofrezca.

Esta atracción se puede expresar en función del tiempo de viajes o del costo del
transporte para la realización de tales viajes, ya que otros intangibles como la
comodidad, la conveniencia, entre otros, son conceptos que, aunque reales e
influyentes, son difíciles de cuantificar directamente.

6.1 Factores influyentes

La complejidad de las motivaciones de las personas hace difícil determinar de una

manera exacta los factores que influyen directamente en la distribución modal. La
experiencia ha demostrado que hay ciertos factores de influencia general a partir
de los cuales puede resolverse el problema Estos los agrupamos en tres grupos
pero interrelacionados entre sí.

1.- Los que dependen de las características del viaje que se va a realizar.

2.- Los que dependen de las características de la carga que se va a mover.

3.- Los que dependen de las características del sistema de Transporte.

Estos tres agrupamientos generan los factores siguientes:

(1) Relación de tiempo de viaje

(2) Relación de costo de transporte

(3) Nivel de servicio de transporte publico

(4) Nivel económico del viajero

(5) Nivel de motorización

(6) Objeto del viaje

(7) Longitud del viaje

(8) Obras de realización del viaje

(9) Destino del viaje

6.1.1 Factores que dependen de la longitud del viaje:

1.- Relación de tiempo de viajes: este es uno de los factores que tiene mayor peso
en la elección del sistema de transporte. La relación de tiempo de viajes se ha
considerado preferentemente por el cociente entre el tiempo que se tarda por
transporte público y el transporte privado.

En los países industrializados seda el caso frecuente de propietarios de vehículos

que abandonan este modo a favor del transporte público a causa de las
dificultades de aparcamiento que encuentran en el punto de destino,
principalmente en los viajes del trabajo. Estudios han demostrado que el automóvil
es mucho más utilizado, a la igualdad del tiempo de viaje, para aquellos cuyo
destino es un centro comercial; y que, al aumentar el tiempo de viaje el transporte
público con relación al del público privado, aumenta el número de usuario de este
último

2-. Distancia, o costo o tiempo de viaje, que en común puede denominarse

longitud de viaje. Esta longitud del viaje puede medir, no sólo el recorrido en
movimiento, si no las manipulaciones intermedias de las cargas.

Todo general puede establecerse una relación entre la distancia de viaje y el costo
unitario de transporte (C$. /Ton) para las modalidades más características,
automotor, ferrocarril y marítimo, que de una idea de la posición del campo de
trabajo más adecuado para cada una.

Podrá establecerse el parámetro relación entre C$/Ton y distancia de viaje con

(Km) para las diferentes modalidades de transporte que permita generar curvas
para una realidad concreta, para diferentes tipos de vehículos entre los cuales se
requiere hacer una relación económica del recorrido a realizar.
Los costos por toneladas para las diferentes distancias pueden resultar de los
indicadores registrados por las empresas transportadoras o de una estimación de
los mismos a partir de una función del tipo:

C = F + C (d) Donde:

C = Costo total para cada distancia.

F = Costo que no depende de la distancia (costos fijos)

C (d) = Costo que depende de la distancia del transporte.

El costo total obtenido de esta forma para cada distancia se divide entre el total de
toneladas o ton -Km, para llegar a los costos unitarios correspondientes.

Ejemplo:

C = 2a X + b
C = Costo total del medio en cuestión.
a = Costo por kilómetro de recorrido.
X = Distancia media.
b = Costos constantes.
2 = Constante que representa el recorrido total en ambas direcciones.
6.1.2 Factores que dependen del tipo de carga a mover:

Se puede decir que en general se aprecian dos tipos de carga:

a.- De constitución Frágil: poco peso, requiere, embalaje, manipulación y

transportación.

b.- De constitución Pesada: pueden ser transportados a granel sin grandes

preferencias.

Estas características físicas de la carga es un elemento que se valora a la hora de

decidir la utilización de un determinado medio para su traslado ya que no todos
presentan las mismas condiciones de seguridad, confianza, efectividad y
adaptación de sus capacidades a uno y otro tipo. Por otra parte las características
químicas o biológicas de algunas cargas motivan un tratamiento especial en su
traslado. (Fertilizantes).
Como no siempre es posible utilizar a capacidad los medios de transporte, se usa
el coeficiente de aprovechamiento estático para diferentes tipos de bienes y
vehículos.

Su valor oscila entre cero y uno, como su nombre lo indica nos mide el
aprovechamiento que se obtiene en el uso de medios de transporte.

6.1.3 Factores que dependen de las características del sistema de transporte

Dentro de este grupo de factores se encierran todos aquellos que se relacionan

con los medios de transporte mismo, así como los que definen el resto del
sistema: Vialidad, red, terminándose y almacenado

Características operativas de las modalidades más comunes:

- Características técnico-económicas importantes: Lo son también, la eficiencia de

cada modo, costo/Hp, HP/ton y velocidad.

- Disponibilidad de una u otra modalidad.

- Tiempo de viaje relativo entre los medios es igualmente un factor de peso para la
selección.

Esta razón entre los distintos tiempos de viajes pueden ser expresados como la
relación entre los tiempos de viaje de los dos modos que se comparan, desde el
origen del viaje a su destino final, considerando cualquier posible detención o
transborde de una curva que muestra empíricamente la relación entre esa razón
de tiempo de viaje en el porcentaje de carga que se distribuye hacia uno de los
modos

Un elemento discriminante que puede ayudar también a la selección del modo de

transporte es el que se ha dado en llamar "Nivel de Servicio", el que a su vez
está condicionado por una gran variedad de factores. (mucho de ellos incluidos en
tabla de características). Tales como: Facilidad de intercambio, facilidad de
movimiento, flexibilidad.

Este nivel de servicio se presenta en algunos casos como la razón entre el tiempo
no utilizado en la transportación propiamente dicha por ambos modos.

Donde:

RSV = Razón de servicio en el tiempo de viaje.

Y1 = Tiempo consumido en la carga

Y2 = Tiempo consumido en la descarga
Y3 = Tiempo consumido de uno a otro vehículo dentro de la misma

Modalidad (transborde).
Y4 = Otros tiempos no contemplados anteriormente.

El súper índice indicó la modalidad. Razón de Servicio de Viaje.

Donde:

X2 = Tiempo consumido en el cambio de un vehículo para otro.

X3 = Tiempo consumido en espera de vehículo de transborde
X4 = Tiempo consumido caminando de i al T. Pub.
X5 = Tiempo consumido del T. al J.
X7 = Tiempo consumido en parqueo.
X8 = Tiempo consumido caminando en el parque al j.

También este nivel de servicio puede medirse a partir del llamado Índice de
accesibilidad de los modos de transporte alternativas. Este índice mide la
facilidad con la cual se alcanza una determinada zona a través de una modalidad
específica, por la frecuencia del servicio y la red de vías que sirven al modo en
cuestión

Una fórmula del índice de accesibilidad que aprecia estos factores es el siguiente:
El índice relativo de servicio entre dos modalidades se obtiene dividiendo el índice
accesibilidad calculado para uno entre el calculado para el otro. Esta razón de
accesibilidad calculada puede brindar elementos para la utilización más efectiva
de los diferentes medios en el movimiento regional de carga. Aunque el cálculo de
estos índices es relativamente fácil, los mismos no dan una medida del grado de
relación entre una y otra, sino de cada zona en particular, en comparación con el
resto.

6.2 División por modos para la carga ya distribuida

Al contar con el paso de la distribución ya realizará, se dispone de la cantidad de

carga que se moverá entre las distintas zonas para cada año de pronóstico y por
producto significativo. Se cuenta también, suponemos con un resultado
representativo de la distribución en la región medida en un año base. En estas
condiciones se puede aplicar como criterio para la selección del modo al siguiente
modelo:

Con la restricción:
Las variables independientes recogidas en la formulación anterior tratan de
apreciar de cierta manera el efecto de aquellos elementos técnico-económicos
más importantes en la selección, el efecto de la distancia y la magnitud del
embarque quedan recogidos implícitamente en el costo relativo de transporte, que
es a su vez una medida, a la que son sensibles en general los modelos de
distribución de carga.

Como quiera que se requiera de una gran cantidad de información para la

calibración del modelo y la predicción misma se utilizan en ocasiones modelos
mucho más simplificados, como los de tiempo relativo de viaje o costo relativo de
transporte.
El modelo formado por las ecuaciones 1 y 2 es un ejemplo de la manera en que
cuantitativamente pueden valorarse aquellos aspectos que intervienen en la
selección del modo de transporte, cuya fuerza se puede medir aprovechando el
análisis de correlación y regresión lineal múltiple. Otras estadísticas y del análisis
marginal favorecen también a la creación de modelos para división por modos del
tipo postdistribución.

6.3 Cálculo de los volúmenes de circulación:

En el paso de la división por modo no basta sólo conocer la cantidad de carga de

los diferentes géneros o productos significativos que se moverán entre los
orígenes y destinos considerados. Es necesario además calcular el movimiento
vehicular equivalente entre estos puntos. Esto resulta sobre todo interesante en el
caso del medio automotor por las propias características que tiene su circulación.
Una manera sencilla de calcular el tráfico vehicular automotor una vez que se
tiene la cantidad de carga a trasladar por sus vehículos más típicos es la siguiente:

Este tráfico, debido al movimiento de carga, junto al tráfico vehicular producto del
movimiento de pasajeros entre zonas, será la base para pasar a la etapa de
asignación de rutas.
Tabla de factor generalizado de equivalencias de camiones y ómnibus a autos en
vías rurales a lo largo de su recorrido.

6.4 Actividad Práctica 11

1. Suponga que sabemos que existen 1000 viajes que se realizan entre las zonas
y (cifra obtenida de la distribución de viajes.) se dispone de tres modos para
realizar este viaje. La utilidad de los modos individuales se define como:

Donde TT= tiempo de viaje del modo en minutos

TC= costo del viaje del modo en dólares

Suponga que sabemos que el tiempo de viaje en automóvil es de 5 minutos, en

autobús de 15 minutos y caminando de 20 minutos. Los costos correspondientes
son 0.60 dólares en automóvil y 0.50 en autobús. La sustitución de estos números
en las ecuaciones de utilidad conduce a las siguientes estimaciones de las
utilidades modales:

Usando la ecuación (3-3) encontramos las siguientes probabilidades asociadas

con el uso de cada modo:
Dados los 1000 viajes entre estas dos zonas se predeciría que 842 usarían el
automóvil, 114 usarían el autobús, y 43 caminarían

En algunos casos como las áreas urbanas pequeñas, no se usa el paso de la

distribución modal en el proceso de modelación porque hay pocos modelos
alternativos. El automóvil es la única manera de realizar un viaje. Sin embargo, en
áreas urbanas mayores, la distribución modal es un paso importante en el proceso
de modelación.

2. Suponga el siguiente resultado. Que por el transporte automotor se trasladen

las siguientes cantidades de carga entre zonas.

Todos los camiones regresan vacíos y el camino es llano.

Si el resultado redondeado de la distribución de carga aplicando el modelo de
Willson para un producto Pi en el año 1980 es (en miles de ton).

3. Calcular la división por modos (todos por automotor) con el tráfico

correspondiente al modelo automotor.