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Par motor

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Gráfico dinámico que muestra la relación entre fuerza (F), par motor (τ), momento lineal (p),
momento angular (L) y posición (r) de una partícula en rotación.

El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de
potencia o, dicho de otro modo, la tendencia de una fuerza para girar un objeto alrededor
de un eje, punto de apoyo, o de pivote. La potencia desarrollada por el par motor es
proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión, viniendo dada por:

donde:

 es la potencia (en W)

 es el par motor (en N·m)

 es la velocidad angular (en rad/s)

Índice
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 1Ejemplo
 2Otras consideraciones
 3Véase también
 4Enlaces externos

Ejemplo[editar]
Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia se puede observar
con una bicicleta. Para poder subir una cuesta, a una cierta velocidad, un ciclista debe
realizar una fuerza determinada sobre los pedales. Esa fuerza, multiplicada por la distancia
de los pedales al eje donde está alojado el plato, produce un momento de fuerza sobre el
eje, o par motor. La potencia desarrollada por el ciclista dependerá de a qué velocidad esté

pedaleando. Póngase por caso que el ciclista en cuestión hace una fuerza sobre los

pedales, que están a una distancia del eje del plato. Esta fuerza genera un momento
de fuerza, llamado par motor:
La potencia desarrollada es:

Curva de par y de potencia del Daewoo Matiz F8C

Al desarrollar una potencia en un sistema mecánico, se desplaza al sistema a un punto de


equilibrio entre el par motor y el par resistente, que es la oposición que el propio sistema
ejerce al movimiento de sí mismo. En el ejemplo, el par resistente estaría formado por los
rozamientos entre los mecanismos de la bicicleta, el rozamiento de la rueda con el suelo,
el rozamiento del conjunto bicicleta - ciclista con el aire, la componente paralela a la
pendiente de la fuerza, peso que genera la propia pendiente de la cuesta y la fuerza de
inercia, llevando sus efectos al eje del plato. En otras palabras, es lo que "costaría" mover
el pedal. El equilibrio alcanzado es el llamado punto de funcionamiento del sistema, que en
el caso propuesto sería la velocidad con la que el ciclista sube la pendiente, y sería
particular para la velocidad con la que gira el plato.
Nótese que la velocidad máxima constante de la bicicleta estará limitada a la fuerza
máxima que el ciclista sea capaz de ejercer sobre los pedales, que multiplicada por el
brazo de los pedales resulta el máximo par motor, a la velocidad a la que el ciclista sea
capaz de hacer girar el eje del plato y de los pedales, que multiplicada por el máximo par
motor resulta la máxima potencia, y a las resistencias que determinarán los diámetros
requeridos del plato y del piñón, impuestas por la inclinación de la pendiente, por los
rozamientos de los elementos mecánicos de la bicicleta, por el rozamiento de los
neumáticos con el firme y, proporcional al cuadrado de la velocidad, por el rozamiento del
conjunto ciclista - bicicleta con el aire en el sentido opuesto al sentido del avance.
En el eje de abscisas, se muestra el régimen de giro. La curva azul muestra el par motor,
la curva roja, la potencia desarrollada y la verde, el consumo específico o gramos de
combustible por kWh. Como se puede observar, la potencia máxima generada por el motor
tiene su máximo a un régimen más elevado que el régimen de par máximo, acorde a la

relación , y el consumo mínimo a un régimen intermedio a los regímenes de par


máximo y de potencia máxima, muy cercano al régimen de par máximo.

Otras consideraciones[editar]
El par motor viene determinado en los motores de combustión interna alternativos, por la
presión media efectiva de la expansión de los gases sobre la cabeza del pistón. Esta
presión la define la masa de la mezcla combustible aire que se expande: cuanto mayor sea
esta masa, a igual volumen de cilindro, más par. El control sobre esta masa de mezcla la
tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de más o menos combustible. Esto
quiere decir que a un régimen de revoluciones determinado, el motor puede estar
produciendo más o menos par. Imaginemos por ejemplo un vehículo que sube una cuesta
a 3000 rpm, y baja la misma cuesta al mismo régimen. En un caso el par necesario para
moverlo será mayor que en el otro: este par es el que obtenemos regulando con el mando
de acelerador. Esto es lo que se denomina carga motor.
En los motores eléctricos sin embargo, el par motor es máximo al inicio del arranque,
disminuyendo luego paulatinamente con el régimen. Por este motivo es el tipo de motor
idóneo para tracción ferroviaria. Si se mantiene constante la tensión cuando la resistencia
al giro aumenta, el par deberá aumentar para mantener las revoluciones mediante el
aumento de la corriente eléctrica consumida.
En los motores de vapor, hoy día en desuso, el par era máximo ya desde el inicio del
movimiento. En los motores de combustión interna sin embargo, la zona del régimen de
revoluciones en las que el par es aprovechable es bastante reducida. Esto viene
determinado sobre todo por el tipo de combustión, que es muy corta en duración,
especialmente en el de ciclo Otto.
En las turbinas de gas la curva que dibuja el par máximo a lo largo del régimen de
revoluciones es más abrupta. Por este motivo, y por su "pereza" a la hora de cambiar de
régimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a régimen constante fijo.
Es interesante resaltar que el máximo aprovechamiento del combustible (consumo
específico), se consigue alrededor del régimen de par máximo y con el motor casi a la
máxima carga, es decir dando el par máximo.
Como normalmente es deseable que el par sea lo más regular posible en todo el régimen
de giro, se han ideado métodos para conseguirlo: turbocompresor de baja
carga, distribución variable, admisión variable, etc.

¿Querés calcular Par motor o


Potencia? Te enseño lince!
Ohayô Gozaimasu!! Maquinolas eruditas de la piedra filosofal!! Despues de que a la
madrugada me mande alto crap, esta vez les traigo algo "un poquito" más serio y técnico
ja ja... La dosis diaría indovenosa de inteligencia colectiva... Dado a que me encanta la
ingeniería y la mecánica (estudio ing. aeronáutica), así que me gustaría compartir esto con
todos ustedes linces / lincesas (alguna chica que le guste los fierros? porque no....)

En esta ocasión les traigo un documento PDF confeccionado por mi (no es un copy paste,
quedense tranquilos), en el que vamos a aprender una ecuación para calcular el par motor
de un automovil (teniendo el dato de potencia), o la potencia (teniendo el dato del par), a
partir de las RPM de un motor.

NO ES NECESARIO TENER CONOCIMIENTOS FÍSICOS O MATEMÁTICOS PARA


HACERLO (unos muy poquitos, más que nada saber despejar ecuaciones... no les digo
saber derivar o integrar....), Y SI TE GUSTAN LOS FIERROS DE VERDAD, SEGURO
VAS A HACER EL INTENTO...

Ahora bien, ¿WTF DE QUE ESTOY HABLANDO? Para aquellos que no entiendan, y
piensen que estoy hablando en chino, tranquilos, procedo a contarles un poquito así
resumido, y bien básico para que entiendan a fondo...

Imaginense el motor de un auto... Por lo general de ciclo otto (o sea naftero), 4 tiempos...
El motor tiene lo que se llama "cilindros" o sea, cavidades en la que explota la mezcla
(esto es, la mezcla de combustible pulverizado y aire). Los autos pueden tener muchos
cilindros (4, 6, 8, 12, etc.) y puesto de disinta forma (en linea, en v, lo que fuese)... Las
explosiones en el motor, mueven unas piezas llamadas "pistones", y como estan
conectados a otra pieza llamada "biela", mueven una especie de eje llamado
"CIGUEÑAL"...

Eso es todo lo que hay que saber para entender mas o menos el tema. Cuando el cigueñal
gira, describe angulos en función del tiempo, revoluciones, etc. etc. Además para moverlo,
se necesita una cuerta fuerza, a cierta distancia, etc. etc... Pura física... Y del analisis de
todo esto (que de eso se trata el apunte que les voy a compartir), sale una ecuación, que
es esta:

Que nos dice que la potencia "P", is igual al torque "t" (tau), por el numero "pi", por "N" que
es el numero de RPM (revoluciones por minuto), dividido 30000...

Como les dije, esta ecuación sale de un desarrollo cuidadoso que hice en el apunte, por
eso les invito si quieren pesen a descargarlo (ya les dejo unas capturas y el link)...

El que quiera, ya puede utilizar la ecuación así tal y como la puse, pero bueno, la limitación
que tiene es que si o si, necesitamos los datos u.u ... De algun lado tenemos que sacar
dos de los datos para calcular un tercero, eso es regla... Por lo general, los datos se
obtienen de un Dyno-Test (o sea "Test Dinamico" )... En los talleres mecánicos con
tecnología sofisticada (sobretodo lo que preparan vehículos para competición), tienen lo
que se denomina un "banco de rodillos", sobre los que se monta el auto y se lo acelera
hasta su máxima capacidad. Los rodillos conectan a una computadora que muestra los
datos de torque y potencia en tiempo real, y genera una gráfica que se denomina "curva de
par - potencia"...

Aunque muchos lo desconozcan, el Need For Speed UNderground 2 tenia la opción de


hacer test dinámicos a los autos que modificabamos durante el juego, para ajustarle los
reglajes de sus prestaciones, una caracteristica que lamentablemente, ya no estuvo
disponible en versiones futuras de la saga:
Pero dejando la melancolía de lado xD, la curvas de par potencia son una excelente forma
de poner a prueba la ecuación de par / potencia que les mostre. ¿Arroja resultados
exactos? Por supuesto que no, ya todos sabemos que la teoría casi siempre difiere en algo
con la realidad, eso es un hecho. Pero la ecuación se aproxima muy, pero muy bien a los
datos de realidad. Ustedes pueden saber por ejemplo que cierto auto entrega una potencia
de 300 kW a tantas rpm para cierto torque... y usando la ecuación, capaz que llegan al
valor de 296 kW.... o 304 kW.... ¿No esta muy bien para ser una formula? Por lo menos
para mi si, yo me conformo, considerando que a pensas tengo lapiz, papel, y algunos
conocimientos de física... Por dos o tres kW.... ¬¬

Lo que no mencione todavía y quizás se esten preguntando ¿Que es el torque? (alías "par
motor" ) o ¿que es la potencia?... Bueno, todo esto esta contestado en el apunte, pero
seguramente si han leido alguna vez alguna revista de autos como autotest (que es mi
favorita), info auto, auto al día, o la que fuese, cuando le hacen un test a un vehículo les
sale por ejemplo, velocidad punta, aceleración, cilindrada de motor, potencia (usualmente
en Caballos de Vapor o CV), par motor o "torque" (en Nm usualmente)...

Y bueno a veces nos pueden dar datos del torque y las RPM pero no de la potencia... O a
veces nos dicen la potencia y las RPM pero no el torque... Para eso y mucho más sirve
esta ecuación... Luego, si tenemos la potencia de cualquier automovil, seríamos capaces
de determinar cual es la VELOCIDAD PUNTA que adquiere ese automovil, pero ese es
otro temita un poquito más complicado ja ja xD....

Por lo pronto ¿no esta bueno saber, entender y relacionar los conceptos de torque,
potencia, etc. y saber clacularlos?.. Buno linces, aqui unas capturas del material y el link
de descarga (no creo que me lo borren de MF, ya sería el colmo :S):
link (borren los espacios en el link):
http:// www . mediafire . com
/download/0anndcwgp0gnup8/Torque+y+potencia+del+motor.pdf

En el apunte viene el desarrollo completo de los conceptos, de la formula y un ejemplo


para que vean como se utiliza y que en verdad es efectiva... Como me gusta hacer todo
por mis propios medios, y depender lo menos posible de la internet, en el apunte use como
ejemplo de aplicación de la formula el test dinámico del Mustang GT 2005 del Need For
Speed que les mostre antes, a consideración de que los videojuegos se hacen (como
muchos programas informáticos), con ecuaciones y modelos matemáticos, pero si son
desconfiados mis linces ja ja, les muestro un ejemplo cualquiera usando una curva par
potencia que encontre en internet para que vean:

Yo puse en google imagenes "curva par potencia" y uno de los resultados es esta imagen:
que viene de este blog:

http://www.comoconsumirmenos.com/2013/02/motores-diesel-iv.html

y en donde dicen que la curva es "gentileza de audi" ja ja... bue, la cuestión es que si
miran la imagen, elegimos algun valor de torque (la linea punteada)... ya que estamos
elijamosun torque de "265 Nm" a "2250 rpm"... si lo ponemos en la ecuación que les
enseñe tenermos:

P = 265 x pi x 2250 / 30000

pongo esto en la calcu y me da: 62,44 kW y SI SE FIJAN CON ATENCIÓN LA LINEA


ROJA DE LA POTENCIA, esta JUSTO A ESTA ALTURA (leyendo con respecto a la
graduación de la izquierda que corresponde a la potencia)....

lo mismo para sacar el torque... usando el dato ese de la potencia que esta más arriba en
la misma imagen.... tenemos potencia de 88 kW @ 4250 rpm...

Ponemos esto en la formula (previo haber despejado el toque y me da:


t = (88 x 30000) / (pi x 4250)

pongo en la calcu y me da: 197,72 Nm... y si se fijan la linea punteada (que es la del
torque), cae justo a esa altura en la graduación de la derecha (que es la graduación para el
torque)...

O sea, graficamente esto es lo que les digo:

O sea, que no tienen nada que temer linces!! pueden usar esta ecuación con tranquilidad...
Para eso me estoy quedando sin vida estudiando ingeniería!!... El negocio es ese, me
quedo sin novia pero me aseguro de que las ecuaciones funcionen XD.. redondo no?

Bueno linces / lincesas, cualquier cosa me escriben un comentario rufianes, esperto que
les guste el aporte, y nada, nos estamos viendo en la proxima.