UNIDAD 4 Otros tipos de refrigeración.

4.1 Sistemas de refrigeración por adsorción.

Sistemas de refrigeración por adsorción fueron los primeros tipos de equipamientos utilizados para
producir efecto frigorífico artificialmente. En comparación con los sistemas de refrigeración
mecánica, los sistemas de refrigeración por adsorción tienen el potencial de ayudar con el ahorro
de energía si fuesen alimentados por calor residual de instalaciones industriales o con energía solar.
Sistemas de refrigeración por adsorción tienen un principio simple de operación, tienen pocas piezas
móviles y por ende bajos costos de mantenimiento.

Refrigeración por adsorción

Refrigeradores por adsorción son similares a los de compresión mecánica, en el sentido que utilizan
un condensador, un evaporador y en ciertas maquinas un dispositivo de expansión. La diferencia
radica en la forma en que el refrigerante a baja presión del evaporador alcanza alta presión para
ingresar al condensador. En los sistemas de adsorción, la energía térmica es la fuerza motriz
necesaria para alcanzar la presión del condensador, en vez del trabajo de compresión mecánica. El
calor suministrado en los sistemas de adsorción puede provenir de la combustión de gas natural, de
calor residual, de fuentes geotérmicas o de energía solar

Ventajas e inconvenientes de la refrigeración por absorción

El rendimiento es menor que en el método por compresión (0,8 frente a 5,5 ), sin embargo en
algunos casos compensa el que la energía proveniente de una fuente calorífica sea más económica,
incluso residual o un subproducto destinado a desecharse. También hay que tener en cuenta que el
sistema de compresión, utiliza normalmente la energía eléctrica, y cuando ésta llega a la toma de
corriente lo hace con un rendimiento inferior al 25% sobre la energía primaria utilizada para
generarla, lo que reduce mucho las diferencias de rendimiento.

Al calor aportado al proceso de refrigeración se le suma el calor sustraído de la zona enfriada. Con
lo que el calor aplicado puede volverse a reutilizar. Sin embargo, el calor residual se encuentra a una
temperatura más baja (a pesar de que la cantidad de calor sea mayor), con lo que sus aplicaciones
pueden reducirse.

Los aparatos son más voluminosos y requieren inmovilidad (lo que no permite su utilización en
automóviles, lo que sería muy conveniente como ahorro de energía puesto que el motor tiene
grandes excedentes de energía térmica, disipada en el radiador)..

4.2 SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN POR ABSORCIÓN.

Un método alternativo de refrigeración es por absorción. Sin embargo este método por absorción
solo se suele utilizar cuando hay una fuente de calor residual o barata, por lo que la producción de
frío es mucho más económica y ecológica, aunque su rendimiento es bastante menor. En estos
sistemas la energía suministrada es, en primer lugar, energía térmica.
El refrigerante no es comprimido mecánicamente, sino absorbido por un líquido solvente en un
proceso exotérmico y transferido a un nivel de presión superior mediante una simple bomba. La
energía necesaria para aumentar la presión de un líquido mediante una bomba es despreciable en
comparación con la energía necesaria para comprimir un gas en un compresor. A una presión
superior, el refrigerante es evaporado desorbido del líquido solvente en un proceso endotérmico, o
sea mediante calor. A partir de este punto, el proceso de refrigeración es igual al de un sistema de
refrigeración por compresión. Por esto, al sistema de absorción y desorción se le denomina también
"compresor térmico".

En este sistema de refrigeración por absorción, al igual que en el de compresión se aprovecha que
ciertas sustancias absorben calor al cambiar de estado líquido a gaseoso. En el caso de los ciclos de
absorción se basan físicamente en la capacidad de absorber calor que tienen algunas sustancias,
tales como el agua y algunas sales como el bromuro de litio, al disolver, en fase líquida, vapores de
otras sustancias tales como el amoniaco y el agua, respectivamente.

Más en detalle, el refrigerante se evapora en un intercambiador de calor, llamado evaporador, el

cual enfría un fluido secundario, para acto seguido recuperar el vapor producido disolviendo una
solución salina o incorporándolo a una masa líquida. El resto de componentes e intercambiadores
de calor que configuran una planta frigorífica de absorción, se utilizan para transportar el vapor
absorbido y regenerar el líquido correspondiente para que la evaporación se produzca de una
manera continua.

Ciclo de refrigeración por absorción

En los sistemas de refrigeración por absorción se diferencia entre dos circuitos, el circuito del
refrigerante entre compresor térmico, condensador y evaporador, y el circuito del solvente entre el
absorbedor y el separador. Una ventaja notable de los sistemas de absorción es que el refrigerante
no es un fluoroclorocarbono. La mezcla de refrigerante y solvente en aplicaciones de aire
acondicionado y para temperaturas mayores a 0°C es agua y bromuro de litio (LiBr). En aplicaciones
para temperaturas hasta -60°C es amoniaco (NH 3 ) y agua. Hasta hoy no se han encontrado otras
mezclas apropiadas para estas aplicaciones, aunque se están desarrollando sistemas de adsorción ,
en los que el refrigerante es absorbido en matrices sólidas de ceolitos.
Ventajas e inconvenientes de la refrigeración por absorción

El rendimiento es menor que en el método por compresión (0,8 frente a 5,5 ), sin embargo en
algunos casos compensa el que la energía proveniente de una fuente calorífica sea más económica,
incluso residual o un subproducto destinado a desecharse. También hay que tener en cuenta que el
sistema de compresión, utiliza normalmente la energía eléctrica, y cuando ésta llega a la toma de
corriente lo hace con un rendimiento inferior al 25% sobre la energía primaria utilizada para
generarla, lo que reduce mucho las diferencias de rendimiento.

Al calor aportado al proceso de refrigeración se le suma el calor sustraído de la zona enfriada. Con
lo que el calor aplicado puede volverse a reutilizar. Sin embargo, el calor residual se encuentra a una
temperatura más baja (a pesar de que la cantidad de calor sea mayor), con lo que sus aplicaciones
pueden reducirse.

Los aparatos son más voluminosos y requieren inmovilidad (lo que no permite su utilización en
automóviles, lo que sería muy conveniente como ahorro de energía puesto que el motor tiene
grandes excedentes de energía térmica, disipada en el radiador).

Ventajas y desventajas de las sustancias pares en sistemas de absorción

Agua / Bromuro de Litio (LiBr)

Ventajas Inconvenientes
El sistema no puede enfriar a
El refrigerante agua tiene una
temperaturas menores del punto de
alta capacidad calorífica
congelación de agua
La solución de bromuro de El bromuro de litio es solvente en agua
litio no es volátil sólo limitadamente
Las sustancias no son tóxicas El vacío demanda una alta
ni inflamables impermeabilidad del sistema
Amoniaco (NH3 ) / Agua
Ventajas Inconvenientes
El refrigerante amoniaco tiene Presión muy alta del refrigerante (tuberías
una alta capacidad calorífica más gruesas)
Aplicaciones de temperaturas Volatilidad del solvente (es necesaria una
muy bajas, hasta -60°C rectificación)
Propiedades muy buenas de
Toxicidad del amoniaco
transferencia de calor y masa

4.3 SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN POR CICLO DE AIRE

Mantener una correcta temperatura en un avión comercial con cientos de pasajeros a bordo
viajando a 40,000 pies de altura (12,000 metros) representa un enorme reto para los especialistas
en acondicionamiento de aire.
Lograr un ambiente de cabina confortable para los pasajeros y tripulantes de un avión requiere el
control de distintas variables como: Temperatura del aire, Humedad, Presión, Control de la calidad
del aire.
Estos son los factores que intervienen en la operación del sistema de acondicionamiento de aire. La
cabina de un avión comercial representa un volumen enorme para la única fuente de aire disponible
para el acondicionamiento del mismo, nos referimos al aire caliente a presión que se saca de los
motores. Por lo que es normal que existan limitaciones sobre la cantidad de aire que se puede
extraer en las distintas fases de vuelo, debido a que entre los objetivos principales del aire que pasa
por el motor no está el acondicionamiento del aire para los pasajeros sino la propulsión para que el
avión vuele, y tan sólo una pequeña parte de él debe desviarse a esta función además de atender la
presurización y otros servicios requeridos en la cabina del avión. Para entender aún mejor la
complicación del acondicionamiento de aire en las aeronaves hay que considerar, además, otras
cuestiones, como las limitaciones de aire a bordo y las condiciones en las que debe de operar el
sistema, enfrentando temperaturas exteriores de hasta -60º C, así como la falta de humedad.

Los sistemas de refrigeración que se emplean en la aviación son el de ciclo de aire y el de ciclo de
vapor. El primero se basa en el principio de eliminación de calor por transformación de la energía
calorífica en trabajo mecánico, este es empleado en aviones comerciales, transportes militares y
aviones de combate, funciona con el aire que se extrae del compresor del turborreactor, dicho aire
caliente y a presión, se emplea para calefacción, refrigeración e incluso para la presurización de la
cabina. El segundo sistema por ciclo de vapor es más limitado ya que proporciona únicamente la
refrigeración del aire; este funciona mediante la evaporación de un líquido refrigerante en una
unidad muy similar a la que es utilizada ampliamente en la industria automotriz; dicho sistema se
usa generalmente en vuelos realizados a baja altitud y corta distancia. Cabe resaltar que en los
aviones turbohélices se pueden emplear ambos tipos.

Los sistemas de refrigeración que se emplean en la aviación son el de ciclo de aire y el de ciclo de
vapor. El primero se basa en el principio de eliminación de calor por transformación de la energía
calorífica en trabajo mecánico, este es empleado en aviones comerciales, transportes militares y
aviones de combate, funciona con el aire que se extrae del compresor del turborreactor, dicho aire
caliente y a presión, se emplea para calefacción, refrigeración e incluso para la presurización de la
cabina. El segundo sistema por ciclo de vapor es más limitado ya que proporciona únicamente la
refrigeración del aire; este funciona mediante la evaporación de un líquido refrigerante en una
unidad muy similar a la que es utilizada ampliamente en la industria automotriz; dicho sistema se
usa generalmente en vuelos realizados a baja altitud y corta distancia. Cabe resaltar que en los
aviones turbohélices se pueden emplear ambos tipos.
Ahora con respecto a la unidad de aire acondicionado, el avión, según su tamaño, dispone de una o
más unidades independientes. La figura 1 muestra el esquema de dicha unidad, está consta de: a)
un conducto de aire de impacto, b) un intercambiador de calor, c) el conjunto de turbina de
refrigeración.

a) El conducto de aire de impacto.- es una tubería que está conectada a una compuerta situada en
la superficie exterior del avión, de manera que en el vuelo el aire frío y con presión dinámica
suficiente entra por la compuerta y sigue el curso del conducto. Por esta razón esta corriente se
denomina “aire de impacto”. El conducto (en azul en la figura) está abierto por sus dos extremos,
de manera que continuamente entra y sale del aire captado del exterior del avión.

b) Intercambiador de calor.- En el interior de este conducto está el intercambiador de calor; por él

cual circula el aire caliente y a presión extraído del compresor del turborreactor. El intercambiador
de calor es simplemente un radiador que está bañado por la corriente de aire frío de impacto.

c) Conjunto turbina de refrigeración.- Consta de un ventilador de aspiración de aire de impacto y la

rueda de turbina. El ventilador y la rueda de la turbina están unidos por un eje, de manera que giran
a la misma velocidad. En realidad el rotor de la turbina mueve el ventilador excepto cuando el avión
está en tierra, donde no hay corriente de aire de impacto. En este caso el ventilador se mueve por
un motor eléctrico que mantiene la circulación del aire.

Su funcionamiento se basa en extraer el aire del motor a través de una o más válvulas que hay en el
compresor del turborreactor y es conducido al interior del intercambiador de calor. Este flujo de
aire extraído del motor es el destinado a introducirse finalmente en la cabina del avión que no es el
aire de impacto como podría pensarse. Por su parte, el ventilador de la unidad aspira aire exterior.
El aire de impacto es expulsado a la atmósfera tras pasar por el intercambiador de calor y enfriar el
aire caliente expulsado por el motor.

El aire caliente que procede del compresor sigue su curso y pasa a la turbina. La rueda de turbina es
de un diámetro pequeño y gira a 90,000 r.p.m; la cual está colocada en el circuito para que el aire
expulsado del motor experimente al pasar por ella una expansión muy fuerte. Con la expansión de
aire ocurren dos cosas: su temperatura disminuye (ley de los gases perfectos) hasta el punto en que
se forma normalmente hielo en la salida del conducto si hay suficiente humedad en el aire y en
segundo lugar, la expansión produce el movimiento de giro de la rueda y ésta impulsa el ventilador
situado en el mismo eje. En el vuelo tenemos una máquina con movimiento autónomo. Se dispone
así de una fuente de aire muy frío para la cabina. Es bien entendido que si este flujo de aire se
introduce directamente en cabina el frío sería extremo congelando a los pasajeros, por lo que es
claro que debe modularse su temperatura de la siguiente manera.

La función moduladora se hace con la válvula de derivación de la turbina de refrigeración VDT. Dicha
válvula esta situada en un conducto paralelo al intercambiador de calor.

Si la válvula VDT está muy abierta el flujo de aire expulsado por el motor sigue principalmente esta
vía, ya que es más fácil para el aire, que introducirse en el camino interno del intercambiador de
calor el cual está hecho de tubos estrechos. El trayecto por la VDT elude el paso del aire por el
intercambiador de calor y la turbina de expansión, de manera que es un flujo de aire caliente, más
o menos a la temperatura del aire en el compresor del motor. Por el contrario, si la válvula VDT está
muy cerrada casi todo el aire es forzado a pasar por el trayecto del intercambiador de calor, es decir,
por el trayecto donde el aire se somete a un fuerte enfriamiento.

La temperatura del aire de la cabina se regula por la posición que tiene la válvula VDT. Si la válvula
está muy abierta se envía calor a la cabina; si esta muy cerrada el aire que sale de la unidad es frío
porque ha mezclado poco aire caliente proveniente del conducto de la VDT. Sería este el caso típico
de funcionamiento de la unidad en un vuelo crucero a gran altitud, donde el avión experimenta
fuertes pérdidas de calor y la cabina necesita calefacción. En vuelo a baja altitud, normalmente es
necesario introducir en la cabina gran cantidad de aire frío, de manera que la VDT tienda a situarse
en posiciones más cerradas. El piloto cuenta con un mando para seleccionar la posición de la válvula,
pero lo normal es que el sistema funcione en modo automático regulando la temperatura de la
cabina a un valor establecido previamente.

Los actuales aviones comerciales requieren unidades de aire acondicionado especiales. Mucho del
equipo se hace de aluminio para ahorrar peso. Las unidades de refrigeración y de aire acondicionado
para los aviones grandes se establecen generalmente en las alas. En un avión más pequeño, estas
unidades pueden estar en el cuerpo de la aeronave. El aire proveniente de la unidad es distribuido
a la cabina a través de los difusores y rejillas situadas en el techo.

El sistema de aire acondicionado de la cabina en las aeronaves actuales se diseña para proporcionar
un ambiente seguro y cómodo de la cabina en las altitudes de vuelo que pueden alcanzar arriba de
40,000 pies.

4.4. BOMBAS DE CALOR.

Es una máquina térmica que permite transferir energía en forma de calor de un ambiente a otro,
según se requiera. Lo contrario sería un refrigerador.
Para realizar esto se basa en las propiedades de cambio de estado de un fluido refrigerante y la 2º
Ley de la termodinámica: "el calor se dirige de manera espontánea de un foco caliente a otro frío, y
no al revés, hasta que sus temperaturas se igualan."

Las bombas de calor son los dispositivos de climatización más eficientes que existen. Se basan en la
técnica de "refrigeración por compresión", que se aplica también a otros aparatos, como el
refrigerador (frigoríficos), los sistemas de aire acondicionado o la climatización geotérmica.

Consiguen su elevada eficiencia, de hasta un 400%, gracias a que aprovechan las leyes de la física
en su favor. Las bombas de calor absorben el calor de un sitio y lo transfieren a otro, tal y como
hacen las bombas hidráulicas con el agua.
Debido a la posibilidad de invertir su funcionamiento, en la actualidad se utilizan como calefacción
en invierno y como sistema de refrigeración en verano (aire acondicionado reversible, invirtiendo
el sentido de circulación del refrigerante).

Hay 2 tipos de bombas de calor:

-Las bombas de calor agua/agua extraen el calor de agua subterránea para cedérsela a un circuito
de agua que posteriormente servirá como calefactor de un local.

-Las bombas de calor Aire/Aire (las más usadas) transfieren el calor que se toma del exterior
directamente al aire del local que debe calentarse. De esta manera, no calienta ningún circuito de
agua, sino directamente el aire.

Veamos como es una bomba de calor, sus partes y su funcionamiento.

PARTES DE UNA BOMBA DE CALOR