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Projet de Fin d’Etudes Rapport Final Le Troisième Pont sur le Bosphore Modélisation et dimensionnement
Projet de Fin d’Etudes Rapport Final Le Troisième Pont sur le Bosphore Modélisation et dimensionnement

Projet de Fin d’Etudes

Rapport Final

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Modélisation et dimensionnement des boîtes d’ancrage des

haubans et de la selle de déviation du câble principal au niveau

des pylônes

Auteur : Tuteur Entreprise : Tuteur INSA :
Auteur :
Tuteur Entreprise :
Tuteur INSA :

ALBERT Pauline Élève-ingénieur de 5 ème année INSA de Strasbourg - Spécialité Génie civil

DELEMONT Thierry Ingénieur civil EPFL T-ingénierie 18 quai du Seujet CP 5139 ch 1211 Genève 11

MOUHOUBI Saida Docteur en Génie civil

GENEVE, JUIN 2013

Projet de Fin d’Etudes 2013

Remerciements

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Je souhaiterais remercier toutes les personnes qui m’ont accompagné tout au long de ce projet de fin d’études, et en particulier :

Madame Saida MOUHOUBI, professeur et tutrice de projet de fin d’étude à l’INSA, pour ses conseils quant à l’orientation de mon projet ;

Thierry DELEMONT, ingénieur associé, et Tuteur de PFE au sein du bureau T-ingénierie, pour son accueil au sein de son équipe;

Laurent GAUDRY et Marc FLURY pour leurs conseils, leur pédagogie, leur soutien quotidien et leur grande disponibilité, qui m’ont grandement aidé tout au long du projet ;

Arnaud

connaissances ;

DORTHE,

Luis

BORGES,

pour

leur

capacité

d’écoute

et

la

transmission

de

leurs

Pierre MOIA, Jean-François KLEIN, Vincent BUJARD, Charles BABEL et Thierry DELEMONT, ingénieurs et associés du bureau T-ingénierie, pour m’avoir accueilli au sein de leur structure ;

Je souhaite également remercier l’ensemble des ingénieurs et dessinateurs non cités précédemment, mais qui m’ont épaulé durant ces 20 semaines de projet.

mais qui m’ont épaulé durant ces 20 semaines de projet. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

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2

Projet de Fin d’Etudes 2013

Résumé et mots clés

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Le projet de fin d’études porte sur l’étude d’éléments constitutifs d’un pont suspendu, le Troisième pont sur le Bosphore. Le pont aura une portée de 1408m, une largeur de 58m, permettant le passage d’une rive à l’autre du Bosphore de 8 voies de circulation et 2 voies ferroviaires. Le pont sera réalisé en béton armé et précontraint pour les travées de rive et les pylônes, et de métal pour la travée centrale, les éléments d’ancrage, et la selle de déviation.

Au sein du bureau T-ingénierie, une équipe d’une vingtaine d’ingénieurs et dessinateurs travaillent sur ce projet, les études de chaque partie du pont étant réparties par groupe d’ingénieurs suivant le planning des études et de construction. L’étude de la stabilité de l’ouvrage consiste au dimensionnement du tablier, des pylônes, des câbles de rigidification, du câble principal et des suspentes, ainsi que de leurs ancrages. Mon sujet porte sur la modélisation et le dimensionnement des ancrages de câbles de rigidification au niveau des pylônes, de la selle de déviation du câble principal ainsi que d’éléments de stabilisation de paquets de fils sur la selle de ce pont. Il s’agit de pièces métalliques présentes à l’intérieur du pylône et capable de reprendre les efforts des différents câbles. Ces efforts sont calculés préalablement par des ingénieurs travaillant sur le modèle global du pont. L’ensemble des calculs sont réalisés sur la base des normes européennes Eurocodes.

La phase de chantier a débuté durant le mois de janvier par le terrassement au niveau des fondations. La fin de la construction est planifiée à 2015.

Mots clés : Pont suspendu, selle de déviation, boîte d’ancrage, câble, Bosphore

Abstract and Key words

The graduation project subject deals with the design of components of a suspension bridge, the Third Bosphorus Bridge. The bridge spans 1408m over the strait, is of 58m width and it includes 8 traffic lanes and two railway tracks. The bridge is composed by two reinforced and pre-stressed decks as approaches to the main suspended steel orthotropic deck. The pylons are also of reinforced concrete sections with pre-stress applied at some locations, and the anchorage elements and the saddle are all made of steel.

Within the T-engineering office, a team of twenty engineers and designers working on the project, studies of each part of the bridge being distributed by group of engineers following the schedule of design and construction. The structural analysis is composed mainly by the design of the deck, pylons, cables (both hangers and stiffening ones) and anchorage systems. All calculations were based on the Eurocodes’ basis. My subject deals with the design of all anchorage systems for the cables that lay within the tower and on the saddle of the third bridge over the Bosphorus. These metal elements are present inside the tower and are able to withstand the efforts of various cables. These forces are calculated previously by engineers with the global model of the bridge.

The construction of the foundations phase has begun in January. The end of construction is planned in 2015.

Key words: suspension bridge, saddle, anchorage boxes, cable, Bosporus

suspension bridge, saddle, anchorage boxes, cable, Bosporus Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m e

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

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3

Projet de Fin d’Etudes 2013

Sommaire

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Remerciements

2

Résumé et mots clés

3

Abstract and Key words

3

Sommaire

4

Table des illustrations

6

Notations

8

Introduction

9

1 Présentation du sujet Le troisième pont sur le Bosphore

11

 

1.1 Les intervenants

11

1.2 Le projet

11

1.2.1 Implantation

11

1.2.2 Description générale du pont

12

1.2.3 Géométrie

14

1.2.4 Méthodes de Construction

16

1.2.5 Caractéristiques et hypothèses de calcul pour le modèle global

18

 

Matériaux

18

Charges permanentes considérées pour le modèle global

19

Charges variables considérées pour le modèle global

19

1.2.6

Planning des travaux

20

1.3

Travail du Projet de Fin d’Etudes

20

2 Dimensionnement des ancrages des câbles de rigidification

22

 

2.1 Description des boîtes d’ancrage

22

2.2 Prédimensionnement

27

2.2.1

Matériaux

27

2.2.2

Forces

28

2.2.3

Etudes et prédimensionnement

28

Dimensionnement du tube dans le cas des boîtes S6-S22

29

Plaques latérales soudées au tube (S6-S22)

30

Ecrasement du tube (S6-S22) :

30

Solution permettant d’éviter l’écrasement du tube (S6-S22)

32

L’état limite d’élasticité est atteint lorsque la contrainte est égale à la limite d’élasticité de l’acier.

35

est égale à la limite d’élasticité de l’acier. 35 Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Le Troisième Pont sur le Bosphore

L’état limite d’élasticité est atteint lorsque la contrainte normale est égale en un point de la

 

section, à la limite d’élastici

de l’acier.

37

Vérification des goujons à tête soudés pour constructions mixtes

37

Moment à reprendre dans le béton du pylône

39

 

2.3 Modélisation des boîtes d’ancrage sur SCIA Engineer

41

 

2.3.1

Boîtes d’ancrage type 2 (S1-S5)

41

2.3.2

Boîtes d’ancrage type 1 (S6 – S22)

45

 

2.4 Dimensionnement des armatures de flexion locale dû aux efforts locaux des

haubans dans le pylône

 

46

 

2.4.1

Matériaux

46

2.4.2

Modélisation du pylône sur SCIA Engineer

47

2.4.3

Sollicitations

48

2.4.4

Résultats

49

2.4.5

Calcul de l’armature nécessaire

49

3

Selle d’ancrage du câble principal

 

52

3.1

Description de la selle de déviation

52

 

3.1.1

Le câble principal

52

3.1.2

Méthode de construction

55

 

3.2

Dimensionnement des caissons permettant l’arrêt des 9 paquets de fils

56

 

3.2.1

Hypothèses et cas de charge:

56

3.2.2

Résultats :

56

 

3.3

Prédimensionnement de la selle

64

 

3.3.1

Prédimensionnement d’une tôle sur laquelle reposent 11 paquets de fils

64

3.3.2

Prédimensionnement de la tôle centrale

65

3.3.3

Prédimensionnement d’un raidisseur

66

3.3.4

Epaisseur des tôles latérales

67

3.3.5

Contraintes de cisaillement dans la tôle sous traverses

68

Pression des paquets de fils contre les parois latérales et les tôles séparatrices

69

Les résultats des calculs figurent en Annexe 14 - Résultats de calculs des pressons sur les tôles

 

latérales.

70

3.3.6

Modélisation de la Selle de manière simplifiée

70

Conclusion et Bilan personnel

72

Sources

73

70 Conclusion et Bilan personnel 72 Sources 73 Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

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Elève ingénieur de 5 ème année

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Table des illustrations

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Figure 1 - Carte du Bosphore

11

Figure 2 - Image du pont

12

Figure 3 - Coupe du pont avec gabarit véhicules et trains

13

Figure 4 - Comportement du pont sous les charges du train selon qu'il soit simplement suspendu

ou hybride (Source: Michel Virlogeux, The conceptual design of the Third Bosphorus Bridge)

13

Figure 5 - Coupe du tablier béton en travée de rive

14

Figure 6 - Coupe du tablier en travée centrale

14

Figure 7 - Etapes de construction du pylône

16

Figure 8 Mise en place du câble principal, stades intermédiaires de construction par encorbellements successifs à l'aide de derricks, suspension par moyens de levage spécifiques 17

Figure 9 - Détail de la grue derrick

17

Figure 10 - Demi-élévation du pont

22

Figure 11 - Section des câbles

23

Figure 12 - Coupe d'un pylône au niveau d'un ancrage

23

Figure 13 - Position dans le pylône des boîtes de type 2

26

Figure 14 - Position dans le pylône des 17 boîtes de type 1

26

Figure 15 - Coupe du pylône en béton avec pièce d'ancrage en acier

27

Figure 16 - Tableau 3.1 EN-1993 -1-1

28

Figure 17 - vue du système tube - plaques latérales

30

Figure 18 - Dessin présentant l'écrasement du tube sous les forces de compression

31

32

Figure 20 - Dimensions des têtes d'ancrage en fonction du nombre de torons (VSL)

33

34

34

34

35

35

41

42

42

Figure 29 - Présentation des pics de contraintes pour la boîte S5

43

Figure 30 - Moments mx et my dans la boîte S5

43

Figure 31 - Découpe de la tôle 4

43

Figure 32 - Moments mx et my pour la boîte S5 après modification de la géométrie

44

Figure 33 - Contraintes de Von Mises après modification de la géométrie de la boîte S5

44

Figure 34 - Contraintes de Von Mises après modifications des conditions d'appuis

44

Figure 35 - Contraintes principales 1 et 2 dans les plaques 2

45

Figure 36 - Modélisation de la boîte S11

45

Figure 37 - Charge appliquée sur des lignes internes

47

Figure 38 - Schéma explicatif du principe

48

Figure 39 - Efforts N, Vy, Vz, My, Mz, Mt appliqué sur le pylône

48

Figure 40 - Valeur de

en fonction de la classe structurale du béton et de la classe

d'exposition

49

Figure 41 - Section du câble en travée de rive, au niveau de la selle et en travée centrale

52

de rive, au niveau de la selle et en travée centrale 52 Pauline ALBERT Elève ingénieur

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Le Troisième Pont sur le Bosphore

53

Figure 42 - Image de la selle de déviation Figure 43 - Elévation de la selle

54

54

Figure 45 - Différentes coupes de la selle et du câble

55

Figure 46 - Système de peigne

56

Figure 47 - Cas de charge sur le demi-peigne

57

Figure 48 - Contraintes de Von Mises

57

Figure 49 - Modélisation d'un demi-peigne avec cotations

58

Figure 50 - Modélisation de la première solution

58

Figure 51 - Modélisation de la deuxième solution

60

Figure 52 - Dimensions des profilés

64

Figure 53 - Caisson final

64

Figure 54 - Modélisation de la selle de manière simplifiée

71

Figure 55 - Représentation des charges

71

71 Figure 55 - Représentation des charges 71 Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

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Elève ingénieur de 5 ème année

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Notations

Le Troisième Pont sur le Bosphore

: Module d’élasticité du béton

: Force de rupture

: est la résistance caractéristique sur cylindre du béton à la compression à l’âge considéré, d’une masse volumique d’au moins 1750 kg/m 3

: est la résistance à la traction ultime spécifiée du matériau du goujon, mais sans être supérieure à 500 N/mm 2

: Valeur caractéristique de la résistance élastique de l’acier

: Inertie selon l’axe y

: Moment fléchissant selon l’axe y

: Moment fléchissant de calcul

: Moment critique de déversement

: Valeur de calcul de la résistance au déversement

: Valeur de calcul de l’effort normal

: Nombre de goujons

: Valeur de calcul de la résistance au cisaillement d’un connecteur

: Section d’un câble de rigidification

: Section minimale d’acier

: Section d’un toron

: Module de section plastique

: Contrainte normale

: Contrainte Von Mises

: Contrainte de cisaillement

: Élancement réduit pour le déversement

: Valeur pour déterminer le coefficient de réduction

: Coefficient de réduction pour le déversement

: Facteur d’imperfection

: Facteur partiel

le déversement : Facteur d’imperfection : Facteur partiel Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

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Elève ingénieur de 5 ème année

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Introduction

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Le Bosphore est un détroit long de 42 kilomètres pour une largeur de 698 à 3 000 mètres. Il sépare les parties Asiatique et Européenne de la province d’Istanbul. Le franchissement de ce détroit est permis actuellement par deux ponts suspendus et un tunnel (le Marmaray, en construction).

La construction de ces franchissements est indissociable des étapes de la croissance urbaine de la ville. Dans les années 1950, la transition urbaine s’accélère en Turquie. Sur les rives européennes et asiatiques d’Istanbul, des zones industrielles se développent. En 1973, le premier pont du Bosphore permet de relier entre elles les grandes zones d’emploi et les quartiers d’habitats développés autour d’elles. De 1980 à 1985, la région urbaine d’Istanbul passe de 4.7 millions d’habitants à 5.8 millions. La généralisation de l’automobile, qui est conjuguée à cette croissance urbaine, entraîne des conditions de déplacements difficiles. Ainsi, un deuxième pont, à 10km au nord du premier, est construit en 1988 (Faith Sultan Mehmet).

Actuellement, le nombre d’habitants à Istanbul est de 12 millions. De plus, la voiture est le symbole de la réussite sociale, et donc le moyen de transport le plus utilisé pour les usages quotidiens, tant pour des raisons professionnelles que récréatives. Les embouteillages sont ainsi devenus le quotidien des habitants d’Istanbul. Afin de réduire le trafic, et de dévier les flux de camions en transit vers le nord pour éviter qu’ils ne traversent la ville et n’empruntent un des deux ponts destinés à la circulation intra-urbaine, la construction d’un troisième pont est justifiée. Les camions en transit sont en effet communément identifiés comme la cause principale des embouteillages chroniques et journaliers que connaît Istanbul.

Le projet du troisième pont sur le Bosphore s’inscrit dans un projet de réalisation d’un tronçon de 70km d’autoroute au nord d’Istanbul. L’appel d’offre international a été lancé en février 2012 par l’intermédiaire du bureau KGM du ministère des transports de Turquie. T-ingénierie est chargé des études de projet et d’exécution de l’ouvrage.

Le bureau T-ingénierie, bureau suisse situé à Genève, m’a fait l’honneur de m’accueillir durant ces 20 semaines de projet de fin d’étude. Depuis quelques mois, au sein du bureau, une équipe d’une dizaine d’ingénieurs travaille sur le projet de pont suspendu de grande envergure, le troisième pont sur le Bosphore. J’ai eu la chance de pouvoir participer aux études concernant ce projet.

Le sujet de ce Projet de Fin d’Etudes est le suivant :

« Le Troisième Pont sur le Bosphore : Modélisation et dimensionnement des boîtes d’ancrage des haubans et de la selle de déviation du câble principal au niveau des pylônes »

La première partie de ce mémoire détaillera la problématique et les objectifs du projet de fin d’études.

Une deuxième partie traitera ensuite le dimensionnement des boîtes d’ancrage des câbles de rigidification au niveau du pylône. Il s’agit de 22 pièces métalliques présentes dans les jambes des

de 22 pièces métalliques présentes dans les jambes des Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Le Troisième Pont sur le Bosphore

deux pylônes, permettant de reprendre les efforts de traction que le béton n’est pas capable de reprendre. Les efforts induits par les haubans à travers les ancrages dans le béton du pylône seront ensuite étudiés. En effet, des armatures seront nécessaires pour reprendre la flexion locale au niveau de chaque connexion entre les boîtes d’ancrage et le pylône.

Une quatrième partie portera sur le prédimensionnement de la selle en tête de pylône et des ancrages des paquets de fils qui composent le câble principal au niveau de la selle en haut du pylône, qui ne sont pas nécessaires dans la partie centrale du câble.

ne sont pas nécessaires dans la partie centrale du câble. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Le Troisième Pont sur le Bosphore

1 Présentation du sujet Le troisième pont sur le Bosphore

1.1 Les intervenants

Au cours du mois de mars 2012, le bureau T-ingénierie, et Michel Virlogeux (ingénieur-constructeur structural français de ponts et viaducs), ont été mandaté par le groupement d’entreprises Turques et Italiennes ICtas/Astaldi pour élaborer un projet de traversée du Bosphore. Cette traversée est incluse dans la réalisation de 70km d’autoroute au nord d’Istanbul, dont l’appel d’offre international a été lancé par le bureau KGM du ministère des transports de Turquie. Le cahier des charges exigeait que le pont soit un pont suspendu, dans la lignée des deux autres ponts sur le Bosphore. Le concours a été remporté en mai 2012. Des lors, le bureau T-ingénierie, en association avec les bureaux Greisch et Lombardi, travaillent sur les études de projet et d’exécution de cet ouvrage.

sur les études de projet et d’exécution de cet ouvrage. 1.2 Le projet 1.2.1 Implantation Le

1.2 Le projet

1.2.1

Implantation

Le Troisième pont sur le Bosphore sera implanté au nord du détroit au débouché de la Mer Noire. Il reliera les rives européennes et asiatiques d’Istanbul.

reliera les rives européennes et asiatiques d’Istanbul. Pauline ALBERT Figure 1 - Carte du Bosphore Elève
reliera les rives européennes et asiatiques d’Istanbul. Pauline ALBERT Figure 1 - Carte du Bosphore Elève

Pauline ALBERT

Figure 1 - Carte du Bosphore

Elève ingénieur de 5 ème année

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Projet de Fin d’Etudes 2013

1.2.2 Description générale du pont

Le Troisième Pont sur le Bosphore

L’ouvrage est un pont de 1408m de portée, assurant le passage de 2X4 voies de circulation et de 2 voies de chemin de fers, pour une largeur de 58m, le tout sur un seul niveau. C’est un record de portée pour les ponts suspendus ferroviaires. Il s’agit plus particulièrement d’un pont suspendu rigidifié par des câbles de stabilisation. Ainsi, 2/3 de la travée centrale est portée par ces câbles de rigidification, et 1/3 est directement suspendue par des câbles porteurs principaux.

Beaucoup de premiers ponts suspendus étaient des ponts hybrides, entre suspensions et haubanages, comme par exemple le pont de Brooklyn, construit en 1883. Ces ponts hybrides sont vus comme des ponts plus solides. En effet, les avantages majeurs sont une plus grande rigidité verticale donc des déformations sous surcharges de trafic plus faibles, et un comportement aérodynamique plus performant. Des études menées par David AMSLER dans sa thèse [1] montrent l’intérêt des ponts hybrides pour des ouvrages de grande portée et de charges utiles élevées comme des charges ferroviaires, ou de fortes charges de vent.

Dans le cas du Troisième pont sur le Bosphore, une des raisons supplémentaire de la combinaison des deux technologies est le délai de construction. En effet, dans le cas des ponts suspendus, la construction du tablier en travée centrale nécessite la mise en place préalable du câble principal, afin de suspendre les tronçons. Or, la mise en place du câble est longue et minutieuse : chaque paquet de fils est mis l’un après l’autre sur toute la longueur du pont, par le biais de transporteurs. L’intérêt d’haubaner le pont est que cela permet de mettre en place une partie de la travée centrale par encorbellement, en même temps que la mise en place du câble principal. Les pylônes seront donc plus hauts pour donner des angles convenables aux haubans, mais le câble principal aura une section plus petite, et ainsi moins de paquets de fils à mettre en place. A ceci s’ajoute le fait que les charges dynamiques dues aux trains seront partagées entre les haubans et les suspentes, et la flèche en sera ainsi diminuée.

et les suspentes, et la flèche en sera ainsi diminuée. Pauline ALBERT Figure 2 - Image
et les suspentes, et la flèche en sera ainsi diminuée. Pauline ALBERT Figure 2 - Image

Pauline ALBERT

Figure 2 - Image du pont

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

de Fin d’Etudes 2013 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 3 - Coupe du pont

Figure 3 - Coupe du pont avec gabarit véhicules et trains

Figure 3 - Coupe du pont avec gabarit véhicules et trains Figure 4 - Comportement du

Figure 4 - Comportement du pont sous les charges du train selon qu'il soit simplement suspendu ou hybride (Source: Michel Virlogeux, The conceptual design of the Third Bosphorus Bridge)

Les parties du pont sont :

Le tablier qui supporte la chaussée ;

Les suspentes

Les câbles porteurs qui reprennent les efforts transmis par les suspentes ;

Les pylônes sur lesquels s'appuient les câbles ;

Les selles, pièces disposées au sommet des pylônes qui servent à soutenir les câbles porteurs

Les massifs d'ancrage

Les câbles de rigidification

Les ancrages métalliques des câbles de rigidification

Les culées

Les fondations de pylônes

 Les culées  Les fondations de pylônes Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

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Projet de Fin d’Etudes 2013

1.2.3

Géométrie

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Les voies ferroviaires se trouvent à l’axe du pont, ce qui permet d’éviter certains problèmes de torsion. En travée de rive, les haubans sont ancrés de part et d’autres des voies ferroviaires. La travée de rive étant en béton, il est plus judicieux de placer les ancrages dans le caisson du tablier, qui sera déshumidifié en une seule fois, contrairement à plusieurs caissons déshumidifiés un par un aux extrémités.

caissons déshumidifiés un par un aux extrémités. Figure 5 - Coupe du tablier béton en travée

Figure 5 - Coupe du tablier béton en travée de rive

En travée centrale, les haubans sont ancrés aux extrémités du tablier, de parts et d’autres des voies routières, les suspentes sont ancrées de parts et d’autres des voies ferroviaires. Cette configuration permet de diminuer des problèmes de torsion.

configuration permet de diminuer des problèmes de torsion. Figure 6 - Coupe du tablier en travée

Figure 6 - Coupe du tablier en travée centrale

Hauteurs à l’axe de l’ouvrage

 

Largeur

Hauteur

Tablier

58.4

5.5

Tablier béton

52.6

5.29

Tablier acier

47.99

5.5

béton 52.6 5.29 Tablier acier 47.99 5.5 Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m e

Pauline ALBERT

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Valeurs pour un demi-tablier

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Largeur voies routières

4*3.65=14.60m

Largeur zone ferroviaire

6.25m

Largeur voies de service

2.50m

Pente transversale

2.5% en toit

Profil longitudinal :

Position et niveau des appuis

Pente +0.9% de x =-1082m à x =-576m R = 64'000km de x =-576m à x =+576m Pente -0.9% de x =+576m à x =+1082m

Longueur totale du pont :

2’164m

Longueur du pont entre joints de chaussée :

1’976m

Longueur des travées de rives :

2*284m

Longueur de la travée centrale :

1’408m

Rythme des travées : 45/45/60/60/68.5/1408/68.5/60/60/45/45

Position des appuis du pont (au centre de gravité de la section et au niveau haut de la fondation) :

Culée E0/A0 :

X = -982.5m/+982.5m

Z = +65m

Pile E1/A1 :

X = -937.5m/+937.5m

Z = +65.5m

Pile E2/A2 :

X = -892.5m/+892.5m

Z = +66m

Pile E3/A3 :

X = -832.5m/+832.5m

Z = +66.5m

Pile E4/A4 :

X = -772.5m/+772.5m

Z = +49m/+67m

Pylône P1/P2 : X = -704m/+704m

Z = +8m/+12m

Répartition des haubans et suspentes

Pour le côté Europe En travée de rive :

En travée centrale :

22 câbles tous les 15m depuis x = -1’059m 22 câbles tous les 24m depuis x = -660m

Structure du tablier

Tablier béton :

Travée de rive + 20m après le pylône (De x = -982.5m à x = -680m et de x = +680m à x = +982.5m)

Tablier acier :

Travée centrale (De x = -680m à x = +680m)

acier : Travée centrale (De x = -680m à x = +680m) Pauline ALBERT Elève ingénieur

Pauline ALBERT

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Projet de Fin d’Etudes 2013

1.2.4 Méthodes de Construction

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Les premières étapes sont les excavations de sol au niveau des puits, puis la mise en place des fondations des pylônes. Les pylônes seront ensuite bétonnés, en incorporant à chaque niveau la pièce d’ancrage des câbles de rigidification qui correspond. La selle est ensuite mise en place dans la tête du pylône, et les câbles porteurs, d’une longueur totale de 2.5km, sont disposés sur toute la portée du futur pont, par paquets de fils.

sur toute la portée du futur pont, par paquets de fils. Figure 7 - Etapes de
sur toute la portée du futur pont, par paquets de fils. Figure 7 - Etapes de

Figure 7 - Etapes de construction du pylône

Le tablier du pont sera construit par encorbellements successifs au niveau du haubanage. Cette technique consiste à construire le pont à partir de ses appuis pour un pont à travée unique, en ajoutant à chaque étape un élément de tablier appelé voussoir. Dans notre cas, chaque voussoir aura une longueur de 24m. La construction prend fin lorsque les deux parties d’extrémité rejoignent la partie centrale, avec le « clavage » des différents tronçons de console entre eux. La stabilisation des parties de la construction (ou fléaux), se fait par haubanage. Chaque voussoir est ainsi fixé sur le précédent, et est fixé en même temps par le câble de rigidification, ou hauban correspondant. Chaque voussoir sera amené au niveau de sa mise en place sur le tablier par bateau, et sera soulevé jusqu’à la bonne altitude par une grue derrick. En milieu de travée centrale, les tronçons seront levés à l’aide de moyens de levage spécifiques attachés aux câbles principaux au niveau des suspentes.

attachés aux câbles principaux au niveau des suspentes. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Le Troisième Pont sur le Bosphore

de Fin d’Etudes 2013 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 8 – Mise en place
de Fin d’Etudes 2013 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 8 – Mise en place
de Fin d’Etudes 2013 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 8 – Mise en place
de Fin d’Etudes 2013 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 8 – Mise en place

Figure 8 Mise en place du câble principal, stades intermédiaires de construction par encorbellements successifs à l'aide de derricks, suspension par moyens de levage spécifiques

de derricks, suspension par moyens de levage spécifiques Figure 9 - Détail de la grue derrick

Figure 9 - Détail de la grue derrick

de levage spécifiques Figure 9 - Détail de la grue derrick Pauline ALBERT Elève ingénieur de

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Le Troisième Pont sur le Bosphore

1.2.5 Caractéristiques et hypothèses de calcul pour le modèle global

La durée de vie de l’ouvrage est estimée à 100 ans pour les éléments de structure. Les calculs sont basés sur les Eurocodes, sauf dans certains cas spécifiés (British standard, Swedish code, AASHTO). En effet, dans le Eurocodes, les études des cas de charges sont restreintes à des ponts de 200m de portée. Dans ce cas, il a fallu se baser sur les normes américaines AASHTO et les normes norvégiennes.

Matériaux

Béton :

C30/37 à C60/75

Elément

Qualité

Module d'Young (MPa)

Massif d'ancrage

C40/50

35 220

Culées

C40/50

35

220

Tablier

C50/60

37

280

Puits

C40/50

35

220

Pylône

C50/60

37

280

Culées/piles

C50/60

37

280

Dans l’Eurocode EN1992-2, l’équation 3.15 utilise un coefficient cc qui tient compte des effets à long terme sur la résistance en compression et des effets défavorables résultant de la manière dont la charge est appliquée. Ce coefficient peut être fourni par son Annexe Nationale. Il est définit par l’équipe de conception comme ci-dessous :

Actions aux ELU

Actions concomitantes aux ELU

 

Trafic ferroviaire

Trafic routier, température

0.85

Vent

1

Trafic routier

Trafic ferroviaire, température

0.85

Vent

1

Température

Trafic ferroviaire ou routier

0.85

vent

1

Vent

 

1

Séisme

 

1

Armature :

B500B

Torons de précontrainte :

T15

Qualité

f p0.1k (N/mm 2 )

Y1770S7 - 15.7

1560

Y1860S7 - 15.7

1640

2 ) Y1770S7 - 15.7 1560 Y1860S7 - 15.7 1640 Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Structure Acier :

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Elément

Qualité

Module d'Young (MPa)

Selle de déviation et boîtes d’ancrage

S460

205 000

Câble porteur

Y1860

210

000

Tablier

S355 + S460

205

000

Câble de

   

rigidification

Y1960

195

000

Suspentes

Y1860

205

000

Charges permanentes considérées pour le modèle global

Poids propre :

Béton armé :

25.0 kN/m 3

Structure acier :

78.5 kN/m 3

Route :

Trottoir sur dalle orthotrope :

18.7

kN/m (2 fois)

Trottoir sur pont béton :

30.0

kN/m (2 fois)

Barrières en acier :

2.0 kN/m (2 fois)

Voies ferroviaires : 8.8 kN/m (2 fois)

Trottoirs : 3.3 kN/m (2 fois)

Installations électriques :

Câble route et chemin de passerelle :

Câble chemin ferroviaire : 3.0 kN/m (2 fois)

Caténaire : 1.0 kN/m (2 fois) Poteaux d’éclairage : 0.5 kN/m (2 fois)

3.0 kN/m (2 fois)

Drainage : 2.0 kN/m (2 fois)

Caisse d’équipement du pont : 1.0 kN/m (2 fois)

Chemin de maintenance « caillebotis » : 0.5 kN/m (2 fois)

Charges variables considérées pour le modèle global

Charges de trafic ferroviaire

Charges de trafic routier

Charges piétons

Charges de maintenance

Charges de température

Vent

Charges de construction

Charges accidentelles

Les situations accidentelles prises en compte sont les suivants:

Tremblement de terre : Période de retour 475 années

Rupture d’un ou deux câbles : pour la perte d’un câble de rigidification, seul les charges ferroviaires réparties et les charges routières UDL sont prises en compte. Pour le cas de rupture de deux câbles, la structure doit être capable de reprendre 10% de la charge en mouvement. Le coefficient considéré pour tenir compte de l’effet dynamique de la perte de câble est égal à 1.5 (câble faits de brins parallèles, § 2.3.6 de l'EN 1993-1-11). La rupture de câble principal ne peut pas être prise en charge.

de câble principal ne peut pas être prise en charge. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

Incendie et explosion sur le pont le pont : le pont doit être conçu pour assumer 170 kW / m, émission de chaleur pendant 15 minutes sur une piscine de 30 m de diamètre ou de 45 minutes sur une piscine de 15 m de diamètre avec 30 kN / m

Pas de collision de bateau (selon position des tours sur le côté du Bosphore), mais l'antenne d’un bateau peut frapper le tablier du pont de Qk = 100 kN ;

La pertinence des situations accidentelles suivantes doivent être étudiées et le cas échéant prises en compte

Les actes terroristes;

Crash d'avion;

Accident maritime sous le pont;

Le feu et l'exposition spécifique en raison de marchandises dangereuses portées par des camions ou des trains;

Combinaisons Un état limite est défini comme un état où la structure du pont est conforme aux exigences données. Les états limites suivantes s'appliquent:

Etat Limite Ultime (ELU)

Etat Limite de Service (ELS)

1.2.6

Planning des travaux

La phase de chantier a débuté en janvier avec le terrassement de la zone des travées de rive. La construction du pont devrait être achevée en 2015, pour un coût total estimé à 800M de dollars.

Le planning des travaux figure en Annexe 2 Planning des Etudes et de chantier

1.3 Travail du Projet de Fin d’Etudes

Lors de ce projet de fin d’études, le travail consiste à dimensionner les pièces d’ancrage des câbles de rigidification au niveau du pylône, et de la selle de déviation du câble principal en tête de pylône. Ce travail passe par l’apprentissage des logiciels utilisés par le bureau. Ce projet donne l’opportunité d’apprendre à utiliser le logiciel de modélisation SCIA Engineer afin de développer un nouvel outil de travail au sein du bureau.

Cependant, la modélisation d’éléments complexes sur le logiciel implique de faire préalablement des prédimensionnements à la main afin de comprendre et analyser au mieux les résultats obtenus. Ainsi, il est judicieux de calculer les épaisseurs de chaque tôle en décomposant la pièce et en raisonnant sur chaque élément. Cela permet d’utiliser le logiciel de manière judicieuse.

Le prédimensionnement consiste à vérifier la résistance en section des éléments métalliques. La relation, très générale, de la condition à respecter pour vérifier la sécurité structurale d’un élément de structure est :

sécurité structurale d’un élément de structure est : Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

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Avec :

: Valeur de calcul des effets d’actions

: Valeur de calcul de la résistance ultime

: Valeur caractéristique de la résistance ultime

: Facteur de résistance

Les principes qui servent de base aux calculs sont :

Le Troisième Pont sur le Bosphore

L’hypothèse de Navier Bernoulli, à savoir que toute section plane avant déformation reste plane après déformation, est valable dans le domaine élastique pour les sections soumises à un effort normal ou à un moment de flexion.

L’équivalence entre les efforts intérieurs et les contraintes est assurée pour toute section.

Pour l’acier, la relation entre les déformations spécifiques et les contraintes est admise bilinéaire, avec comme contrainte maximale la limite d’élasticité .

Les calculs que j’ai effectués sont basés sur les Normes Eurocode :

[EN1992-1.1]

Eurocode 2-1.1: Calcul des structures en béton Règles générales et règles pour les bâtiments

[EN1992-2]

Eurocode 2-2: Calcul des structures en béton Ponts en béton Calcul et dispositions constructives

[EN1993-1.1]

Eurocode 3-1.1: Calcul des structures en acier Règles générales et règles pour les bâtiments

[EN1993-1.5]

Eurocode 3-1.5: Calcul des structures en acier Plaques planes

[EN1993-1.11]

Eurocode 3-1.11: Calcul des structures en acier Calcul des structures à câbles ou éléments tendus

[EN1994-1-1]

Eurocode 4-1-1: Calcul des structures mixtes acier-béton Règles générales et règles pour les bâtiments

[EN1994-2]

Eurocode 4-2: Calcul des structures mixtes acier-béton Règles générales et règles pour les ponts

– Règles générales et règles pour les ponts Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

2 Dimensionnement des ancrages des câbles de rigidification

2.1 Description des boîtes d’ancrage

La mise en place de câbles de rigidification est, comme expliqué dans le chapitre précédent, un moyen de réduire les délais de construction tout en améliorant le comportement aérodynamique du pont. Ainsi, 22 câbles des deux côtés de chaque jambe des pylônes sont ancrés pour renforcer la structure. En tout, le Troisième pont sur le Bosphore comptera 176 de ces câbles. Ces câbles de rigidification sont assimilés à des haubans, fixés à une extrémité à un des pylônes et à l’autre extrémité directement au tablier.

et à l’autr e extrémité directement au tablier. Figure 10 - Demi-élévation du pont Les études

Figure 10 - Demi-élévation du pont

Les études des boîtes d’ancrage ont été faites selon l’hypothèse que les haubans mis en place sont des PSS (Parallel Strand System). Ces câbles sont installés et mis sous tension in situ toron par toron, ce qui nécessite des équipements plus légers que des haubans préfabriqués de type PWS (Parallel Wire Strand). Chaque toron est transporté sur le chantier sur des petites bobines, est mis en place en passant chaque extrémité du toron dans les tubes d’ancrage, puis est mis sous tension. Une méthode, appelée Isotension, et mise au point par Freyssinet, permet de mettre en tension toron par toron. Cette méthode est nécessaire pour garantir l’uniformité des forces dans l’ensemble des torons d’un hauban à l’issue de l’opération de mise en tension.

Les avantages de ce type de câbles par rapport au système de Parallel Wire Strand sont une durabilité accrue, des conditions de mise en place plus simples, un risque moindre pour les délais imprévus, et un remplacement simplifié pendant la durée de vie du pont. Le transport de ce câble sur le site se fait de manière plus simple, car chaque toron est enroulé autour d’une petite bobine, contrairement aux câbles PWS qui nécessite une bobine de plus de 5m de diamètre pour un pont tel que le Troisième pont sur le Bosphore. Le poids à transporter est de ce fait plus léger pour des PSS (environ 115 tonnes/m pour le plus long câble pour des PWS, et 750kg par toron pour des PSS).

De plus, le cahier des charges exige que le remplacement de câbles doive se faire sans interruption du trafic. Ceci est plus simple avec des câbles PSS, grâce à l’équipement nécessaire qui est plus léger et plus petit que pour des PWS.

qui est plus léger et plus petit que pour des PWS. Pauline ALBERT Elève ingénieur de

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

Enfin, un point faible des câbles PWS du point de vue de la durabilité est la présence de vides entre les fils. Ce problème a été réglé par Freyssinet dans le cas des câbles PSS lors de la construction du pont de Normandie. En effet, Freyssinet a rempli tous les vides avec de la cire de pétrole.

Ces dernières informations ont été tirées d’une lettre de Michel Virlogeux, qui recommande de maintenir le choix de câbles PSS lors d’une remise en question de l’entreprise générale.

De ce fait, les dimensions de certains éléments des boîtes d’ancrage, comme les caissons tubulaires, ont été faites selon l’hypothèse que pendant la mise en place des câbles, la tête d’ancrage n’a pas besoin de passer à travers le tube. Le diamètre en est ainsi réduit.

Ces câbles ont des sections allant de 65T15 à 155T15 suivant la position qu’ils ont verticalement sur le pylône. Les forces et les angles des forces changent avec la position verticale. Les câbles qui doivent reprendre le plus de charges sont situés à mi- altitude, car il s’agit des câbles qui ont le plus grand angle par rapport à la verticale et dont les charges ne sont pas partagées avec les suspentes, qui sont placées uniquement en milieu de travée centrale, comme présenté sur la figure 10. Ces câbles, notamment le B11 (B pour Back (travée de rive), M pour Main (travée centrale)) seront donc des 155T15.

Le nombre de torons par câble est répertorié dans le tableau de l’Annexe 3 – Dimensionnement des tubes au niveau des boîtes d’ancrage de type caissons tubulaires.

niveau des boîtes d’ancrage de type caissons tubulaires . Figure 11 - Section des câbles Ces

Figure 11 - Section des câbles

Ces câbles sont ancrés dans des pièces métalliques à l’intérieur du pylône. Il s’agit de boîte d’ancrage qui reprend les efforts en traction qui s’équilibrent entre deux haubans ancrés dans une même boîte, les efforts de compression étant repris principalement par le béton du pylône.

étant repris principalement par le béton du pylône. Figure 12 - Coupe d'un pylône au niveau

Figure 12 - Coupe d'un pylône au niveau d'un ancrage

Figure 12 - Coupe d'un pylône au niveau d'un ancrage Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

Ces ancrages sont fabriqués séparément et empilés les uns sur les autres dans les pylônes. Parmi les géométries de ces 22 pièces d’ancrage, deux principes sont utilisés :

Premier type de boîtes d’ancrage (Type 1):

Les 17 ancrages des câbles situés en haut des pylônes (S6-S22) sont des caissons métalliques tubulaires soudés à des plats qui sont eux-mêmes soudés à des plaques transversales verticales.

eux-mêmes soudés à des plaques transversales verticales. Les axes des tubes (2) sont dirigés suivant la

Les axes des tubes (2) sont dirigés suivant la tangente des câbles en prenant en compte leur déformé u. Les câbles sont ancrés dans ces tubes en passant dans la section du pylône, et à travers une plaque verticale (1) connectée au béton du pylône. Les points d’intersection des câbles ancrés dans une même boîte d’ancrage (par exemple les câbles B22 (Back n°22) et M22 (Main n°22)) avec la face intérieur du pylône sont à la même altitude.

la face intérieur du pylône sont à la même altitude. Deux plaques verticales (3) sont ensuite

Deux plaques verticales (3) sont ensuite soudées aux premières plaques verticales, parallèlement au vecteur directeur de la droite reliant les deux points d’intersection des câbles avec le pylône.

deux points d’intersection des câbles avec le pylône. Une plaque horizontale (4) est placée dans le

Une plaque horizontale (4) est placée dans le plan de la droite passant par les points d’intersection cités précédemment. Cette plaque est soudée aux plaques adjacentes.

Cette plaque est soudée aux plaques adjacentes. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m e
Cette plaque est soudée aux plaques adjacentes. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m e

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Deuxième type de boîtes d’ancrage (Type 2) :

Les 5 ancrages des câbles situés à basse altitude sont deux caissons métalliques fixés horizontalement sur une pièce transversale. Les câbles ancrés ont des angles faibles par rapport à la verticale.

De même que pour les boîtes précédentes, les axes des câbles de rigidification au niveau de la boîte d’ancrage sont dirigés suivant la tangente des câbles en prenant en compte leur déformé u. deux plaques verticales (1) servent à connecter les boîtes au pylône. Les points d’intersection des câbles avec la face intérieure du pylône se trouvent à la même altitude.

Les câbles sont ancrés dans des caissons de section carrée, formés de plaques (2) parallèles à la droite passant par les points d’intersection des câbles avec le pylône, et dirigé par le vecteur directeur des câbles.

Le Troisième Pont sur le Bosphore

directeur des câbles. Le Troisième Pont sur le Bosphore Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è
directeur des câbles. Le Troisième Pont sur le Bosphore Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è
directeur des câbles. Le Troisième Pont sur le Bosphore Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è

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Des plaques verticales (3) parallèles à la droite passant par les points d’intersection des câbles avec le pylône servent à distribuer les charges. Une plaque horizontale (4) dans le plan de la droite reliant les deux points d’intersection des câbles avec le pylône est soudée aux plaques adjacentes. Les plaques (5) ferment les caissons, et les plaques (6) sont celles où reposent les têtes d’ancrage des haubans.

celles où reposent les têtes d’ancrage des haubans. Figure 13 - Position dans le pylône des

Figure 13 - Position dans le pylône des boîtes de type

2

Le Troisième Pont sur le Bosphore

des boîtes de type 2 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 14 - Position dans
des boîtes de type 2 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 14 - Position dans

Figure 14 - Position dans le pylône des 17 boîtes de type 1

Figure 14 - Position dans le pylône des 17 boîtes de type 1 Pauline ALBERT Elève

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Figure 15 - Coupe du pylône en béton avec pièce d'ancrage en acier Le vent

Figure 15 - Coupe du pylône en béton avec pièce d'ancrage en acier

Le vent et le séisme entrainent des oscillations d’amplitude et de fréquences diverses des câbles. Pour des câbles ancrés à chaque extrémité, il est supposé que les rotations des câbles se font au niveau des ancrages. Pour des câbles de longueurs identiques à celles des câbles de rigidification, la rotation due aux efforts dynamiques est trop conséquente.

Afin de limiter les vibrations des haubans et ainsi d’éviter les effets de fatigue et les chocs entre haubans, des dispositifs qui permettent de limiter les déviations angulaires sont prévus. Il s’agit d’amortisseurs internes de type bague néoprène en sortie d’ancrage.

2.2

Prédimensionnement

2.2.1

Matériaux

Le matériau utilisé pour les boîtes d’ancrage est de l’acier de qualité S355, de module d’Young

E=210000MPa.

La résistance élastique du câble est de 1960 MPa. Dans le cas des épaisseurs de tôles d’acier supérieures à 40mm l’EN 1993-1-1 :2005 Tableau 3.1 spécifie que les valeurs nominales d’élasticité fy ainsi que la résistance à la traction fu diminuent.

Projet de Fin d’Etudes 2013

Le Troisième Pont sur le Bosphore

de Fin d’Etudes 2013 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 16 - Tableau 3.1 EN-1993

Figure 16 - Tableau 3.1 EN-1993 -1-1

Le matériau du pylône est du béton de classe C50/60, de classe d’exposition XS1 XC4.

2.2.2 Forces

La force considérée dans le prédimensionnement de l’ancrage est 90% de la contrainte de rupture du câble. Elle est calculée à l’aide de la formule suivante :

Avec

Et pour 1T15

La force de rupture pour chaque câble figure dans le tableau de l’Annexe 3 – Dimensionnement des tubes au niveau des boîtes d’ancrage et force de rupture des câbles.

2.2.3 Etudes et prédimensionnement

La pièce d’ancrage peut être modélisée sur le logiciel SCIA Engineer, afin de connaitre les efforts dans la structure. Cependant, des études locales de chaque élément permettent de trouver les dimensions appropriées et de comprendre le comportement de la pièce.

appropriées et de comprendre le comportement de la pièce. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è

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Dimensionnement du tube dans le cas des boîtes S6-S22 La force considérée est répartie par la tête d’ancrage sur un tube en acier qui stabilise le câble. Ce tube doit être dimensionné afin de reprendre cette contrainte. Il est nécessaire de calculer la section d’acier minimale. Cette section est calculée à l’aide de la formule suivante :

section est calculée à l’aide de la formule suivante : Le diamètre intérieur du tube doit

Le diamètre intérieur du tube doit être supérieur au diamètre du câble en ne laissant que quelques millimètres de marge afin de stabiliser le câble. Le diamètre du câble est trouvé dans la documentation VSL SSI 25 2000 main dimensions. Ainsi, le diamètre extérieur du tube est trouvé simplement en prenant en compte le diamètre intérieur et la section minimale nécessaire. L’objectif est de trouver des tubes acier qui existent dans le commerce, puis de les usiner pour laisser passer le câble.

Les diamètres des haubans et les sections minimales d’acier des tubes pour les câbles standards sont présentés dans le tableau ci-dessous :

 

Diamètre

 
 

Aire minimale

Nombre de

Torons

intérieur

tube A2

acier section

tube

 

minimum

 

N

dmin (mm)

Smin (mm^2)

61

385

41707

73

440

49912

85

440

58116

91

490

62219

109

505

74526

127

560

86833

139

580

95037

151

590

103242

169

630

115549

187

660

127856

Tableau 1 - Calcul des diamètres intérieurs et des sections minimales des tubes acier pour les haubans standards

Cependant, les haubans nécessaires pour reprendre les efforts dans le modèle générale du pont ont un nombre de torons différents des haubans standards après optimisation. De ce fait, les forces de rupture seront calculées selon le nombre de torons réel, et les sections minimales des tubes seront fixées par les haubans standards de la documentation VSL SSI 25 2000 main dimensions.

de la documentation VSL SSI 25 2000 main dimensions. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

Les dimensions des tubes figurent en Annexe 3- Dimensionnement des tubes et caissons au niveau des boîtes d’ancrage et force de rupture des câbles

Plaques latérales soudées au tube (S6-S22) Lorsque le tube est trouvé pour un câble donné, la suite est de dimensionner l’épaisseur des plaques latérales.

est de dimensionner l’épaisseur des plaques latérales. Figure 17 - vue du système tube - plaques

Figure 17 - vue du système tube - plaques latérales

Pour dimensionner l’épaisseur de ces plats, on s’intéresse au moment fléchissant en modélisant le système par une poutre sur deux appuis comme le schéma ci-dessous :

par une poutre sur deux appuis comme le schéma ci-dessous : L’épaisseur est obtenue par la

L’épaisseur est obtenue par la formule suivante :

Les plaques auraient une épaisseur de 10cm en moyenne.

Ecrasement du tube (S6-S22) :

Il faut veiller à ce que le tube ne s’écrase pas latéralement sous les forces qui lui sont induites. Une contrainte de cisaillement dans le tube est engendrée par les forces de compression. Ces contraintes sont amenées au tube par les tôles latérales soudées au tube, et sont calculées à l’aide des formules suivantes :

et sont calculées à l’aide des formules suivantes : Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è

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Avec

Et

De plus,

D’où :

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Les résultats du calcul de la résistance du tube sont présentés en Annexe 4 Ecrasement du tube.

tube sont présentés en Annexe 4 – Ecrasement du tube. Figure 18 - Dessin présentant l'écrasement

Figure 18 - Dessin présentant l'écrasement du tube sous les forces de compression

Ce tube n’est pas adapté à la force qui lui est imposé. En effet, nous avons la contrainte de Von Mises qui est supérieure à la contrainte admissible pour un acier S355, pour un tube qui aurait l’épaisseur voulue, c’est-à-dire 60mm environ.

L’épaisseur nécessaire du tube serait de 30cm, ce qui n’est pas du tout envisageable par rapport aux dimensions des pièces d’ancrage. Il faut donc trouver une alternative aux plaques latérales soudées.

donc trouver une alternative aux plaques latérales soudées. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

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Solution permettant d’éviter l’écrasement du tube (S6-S22) Afin d’éviter l’écrasement du tube, il est indispensable de trouver une solution dans la conception de cette partie de la boîte d’ancrage. Il faut trouver une manière de faire passer les contraintes de cisaillement dans le tube sans l’écraser. La solution est d’agrandir la surface de contact entre le tube et les plaques latérales, et de faire passer les efforts dans l’épaisseur du tube. Deux profilés en U seront donc placés de parts et d’autres du tube.

en U seront donc placés de parts et d’autres du tube . Les ailes sont dimensionnées

Les ailes sont dimensionnées de manière à assurer la résistance en flexion (on considère que la contribution de l’âme est de 6 à 10%, on le néglige dans le prédimensionnement). En prenant une largeur de 300mm pour les ailes, et en faisant une hypothèse sur la hauteur de l’âme, on obtient :

Avec

(

)

sur la hauteur de l’âme, on obtient : Avec ( ) L’âme est dimensionnée de manière

L’âme est dimensionnée de manière à résister à l’effort tranchant.

On a

D’où

Avec

à résister à l’effort tranchant. On a D’où Avec √ Pauline ALBERT √ Figure 19 -

Pauline ALBERT

tranchant. On a D’où Avec √ Pauline ALBERT √ Figure 19 - Dispositif anti- écrasement du

Figure 19 - Dispositif anti- écrasement du tube

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Projet de Fin d’Etudes 2013

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Les résultats sont présentés en Annexe 5 - Epaisseurs des âmes et des ailes des profilés en U au niveau des boîtes d’ancrage.

Epaisseurs des plaques stabilisatrices des haubans pour les boîtes S1 à S5

Les dimensions des plaques dépendent des dimensions des câbles. Afin de connaître l’ouverture nécessaire afin de faire passer le câble, il faut connaître les diamètres des haubans, donc le nombre de torons par câble. Ces valeurs figurent dans le tableau de l’Annexe 3- Dimensionnement des tubes et caissons au niveau des boîtes d’ancrage et force de rupture des câbles.

Cependant, les dimensions peuvent être directement trouvées dans les documentations des fournisseurs, Freyssinet ou VSL (Voir figure ci-dessous).

fournisseurs, Freyssinet ou VSL (Voir figure ci-dessous). Figure 20 - Dimensions des têtes d'ancrage en fonction
fournisseurs, Freyssinet ou VSL (Voir figure ci-dessous). Figure 20 - Dimensions des têtes d'ancrage en fonction

Figure 20 - Dimensions des têtes d'ancrage en fonction du nombre de torons (VSL)

têtes d'ancrage en fonction du nombre de torons (VSL) Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

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Dimensions des caissons pour les boîtes S1 à S5

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Les dimensions du caisson sont limitées par le diamètre du hauban, et par l’encombrement de la pièce dans le pylône. Il faut veiller à ce que le hauban passe à travers ce caisson et que ce caisson ne soit pas trop large. La section du caisson doit reprendre 90% de la force de rupture du hauban.

Ainsi, la section minimale d’acier nécessaire est obtenue par la formule suivante :

L’épaisseur du caisson est ensuite calculée à partir de cette section minimale et du diamètre du câble.

Figure 21 - Section du caisson
Figure 21 - Section du caisson

Les sections minimales d’acier et les diamètres des haubans figurent en Annexe 3- Dimensionnement des tubes et caissons au niveau des boîtes d’ancrage et force de rupture des câbles.

Résistance au voilement des caissons (boîtes type 2)

Les caissons sont sollicités en compression pure. Un calcul de la résistance au voilement est nécessaire. Ce calcul est fait selon l’EN 1993 -1-1 :2005 Tableau 5.2, et l’EN 1993-1-5 :2006 § 4.

Pour cela, nous considérons que nos sections doivent être de classe inférieure à la classe 4. En effet, les sections de classe 4 sont celles pour lesquelles le voilement local se produit avant l’atteinte de la limite d’élasticité dans une ou plusieurs des parois de la section transversale. Il faut donc :

-

pour des parois comprimées internes

-

pour des semelles en console

Avec

internes - pour des semelles en console Avec √ Figure 23 - Paroi comprimée interne, section

Figure 23 - Paroi comprimée interne, section du caisson

√ Figure 23 - Paroi comprimée interne, section du caisson Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

Figure 22 - Semelle en console 34
Figure 22 -
Semelle en
console
34

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

Dans le cas des plaques internes, nous obtenons des valeurs d’épaisseur inférieures à 20mm.

Le voilement n’est pas dimensionnant dans le cas des caissons des boîtes d’ancrage de type 2. Les épaisseurs pris en compte seront celles de la résistance en section à la force de rupture. Les résultats figurent en l’Annexe 3- Dimensionnement des tubes et caissons au niveau des boîtes d’ancrage et force de rupture des câbles.

Epaisseur des plaques horizontales et latérales

Boîtes S6 S22 (Type 1)

La section des boites S6 à S22 au milieu de la longueur de la pièce est composée de la plaque latérale verticale et de la plaque horizontale coupée par une ouverture (Voir dessin ci- contre)

Nous modélisons la moitié de cette section comme présenté sur le schéma suivant :

Figure 25 - Section au milieu de la boîte d'ancrage
Figure 25 - Section au milieu de la boîte
d'ancrage
: Figure 25 - Section au milieu de la boîte d'ancrage Figure 24 - Boîte d'ancrage

Figure 24 - Boîte d'ancrage S11

La force appliquée à la section est la plus petite force des deux haubans ancrés dans la boîte considérée, à laquelle est ajoutée la moitié de la différence des forces.

Les calculs sont effectués à l’ELS, l’ELU, au remplacement d’un hauban, et à la rupture de un ou deux haubans.

L’état limite d’élasticité est atteint lorsque la contrainte est égale à la limite d’élasticité l’acier.

Calcul de l’aire minimale de la moitié de section :

de

Calcul de l’aire minimale de la moitié de section : de Pauline ALBERT Elève ingénieur de

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

Les largeurs des plaques sont fixées par l’encombrement de la pièce dans le pylône. Il faut donc trouver des épaisseurs de plaques telles que l’aire de la section soit plus grande que l’aire minimale.

Des épaisseurs minimales sont fixées par rapport à l’allongement de la pièce à l’ELS. Ce calcul est effectué à l’aide de la formule suivante :

L est la longueur de la pièce (12m environ)

F min est la plus petite force des deux haubans ancrés dans la boîte considérée

A

est la valeur de calcul de l’aire de la moitié de la section

E

est le module d’Young de l’acier

Pour des épaisseurs des plaques horizontales et verticales respectivement de 40mm et 60mm, on obtient un allongement de 10mm au maximum pour l’ensemble des boîtes S6-S22, ce qui est

tolérable. On choisit donc pour épaisseurs minimales ces épaisseurs.

De plus, ces épaisseurs permettent d’avoir une valeur de calcul de l’aire de section inférieure à l’aire minimale. Les valeurs des épaisseurs seront donc, pour toutes les boîtes S6-S22 :

40mm pour la plaque horizontale 60mm pour la plaque verticale

Boîte S1 S5 (Type 2)

Pour les 5 premières boîtes, nous considérons une section centrale comme ci-dessous :

nous considérons une section centrale comme ci-dessous : La largeur de cette section est d’environ 1.40m
nous considérons une section centrale comme ci-dessous : La largeur de cette section est d’environ 1.40m

La largeur de cette section est d’environ 1.40m pour ces boîtes. Par la même méthode que précédemment, le calcul de l’allongement permet de trouver des sections minimales d’acier. La force appliquée à la section est la plus petite force des deux haubans ancrés dans la boîte considérée, à laquelle est ajoutée la moitié de la différence des forces. Cette force est centrée sur la plaque horizontale de la boîte d’ancrage. L’excentricité de la charge par rapport au centre de gravité de la section créée un moment My, comme présenté sur le schéma ci-dessus.

Où d est la distance entre le centre de gravité de la section 1 et l’axe neutre.

Il s’agit d’une flexion composée. La contrainte normale due à une interaction entre un effort normal

N et des moments de flexion

est déterminée à partir de la relation suivante :

flexion est déterminée à partir de la relation suivante : Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

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Elève ingénieur de 5 ème année

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L’état limite d’élasticité est atteint lorsque la contrainte normale est égale en un point de la section, à la limite d’élasticité de l’acier.

Pour le calcul du moment d’inertie Iy, la formule de Huygens est utilisée :

Et le module d’élasticité est calculé par la formule suivante :

et

est la hauteur entre l’axe neutre et la fibre supérieure ou inférieure.

Le module d’élasticité pris en compte est le plus grand.

Après calcul, les valeurs des épaisseurs, qui permettent un allongement maximal longitudinal de 3mm seront :

Pour toutes les boîtes S1-S3 :

40mm pour la plaque horizontale 30mm pour les plaques verticales

Pour toutes les boîtes S4 et S5 :

40mm pour la plaque horizontale 40mm pour les plaques verticales

Vérification des goujons à tête soudés pour constructions mixtes Les calculs concernant les goujons à tête soudées sont effectués d’après l’EN 1994-2 :2005 §6.6.

Les boîtes d’ancrage seront disposées contre le béton à l’intérieur de chaque jambe du pylône. Il est nécessaire de s’intéresser à la connexion entre l’acier et le béton. En effet, étant donné que l’adhérence du béton sur l’acier est trop faible et trop peu durable pour réaliser cette liaison, la transmission des efforts rasants doit se faire par l’intermédiaire d’organes de liaison appelés connecteurs. La boîte d’ancrage est connectée sur le béton par des goujons, qui reprennent les efforts de cisaillement. Il faut veiller à ce que les goujons présentent une ductilité suffisante pour se comporter de manière adéquate. En effet, au stade ultime de chargement, lorsqu'une rotule plastique est formée, il est probable que les connecteurs d'extrémité vont se déformer de manière importante tout en ayant à supporter toujours un effort de cisaillement longitudinal élevé. D’après EN 1994-2 :2005 §6.6.1.1 (5) un connecteur peut être considéré comme ductile si sa capacité de glissement en valeur caractéristique uk est d’au moins 6mm.

en valeur caractéristique  uk est d’au moins 6mm. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è

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Le goujon qui est utilisé est un goujon à tête soudé pour constructions mixtes, il s’agit du type de connecteurs le plus répandu.

Calcul de la résistance au cisaillement :

Hypothèses selon EN 1994-1-1 :

- Diamètre d=25mm

- Hauteur du goujon est telle que

afin de tendre vers un comportement ductile.

est telle que afin de tendre vers un comportement ductile. La valeur de résistance au cisaillement

La valeur de résistance au cisaillement d’un goujon à tête soudé en automatique est calculée au moyen des expressions suivantes :

Résistance du goujon en cisaillement :

Ou la résistance du connecteur est reliée à la résistance en traction du matériau acier f u affecté du facteur 0.8,

Résistance du béton

En prenant la plus petite de ces deux valeurs. Comme

Avec :

, on a

=1

- est le facteur partiel (valeur recommandée de 1.25)

- est le diamètre de la tige du goujon, 16mm < d < 25mm

- est la résistance à la traction ultime spécifiée du matériau du goujon, mais sans être supérieure à 500 N/mm 2 (on choisit 450N/mm 2 )

- est la résistance caractéristique sur cylindre du béton à la compression à l’âge considéré, d’une masse volumique d’au moins 1750 kg/m 3

- module d’élasticité du béton (valeur prise dans l’EN 1992-1-1 :2004 Tableau 3.1)

Après calcul, on obtient

l’EN 1992 -1-1 :2004 Tableau 3.1) Après calcul, on obtient Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

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Calcul du nombre de goujon nécessaires :

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Le nombre de goujons nécessaire pour reprendre le cisaillement est calculé à l’aide de la formule suivante :

Calcul de la rigidité :

Espacement e v entre goujons:

La norme EN 1994-1-1 :2004 §6.6.5.7 spécifie qu’il convient d’adopter un espacement des goujons dans la direction du cisaillement qui ne soit pas inférieur à 5d, et il convient d’adopter un espacement dans le sens transversal à celui du cisaillement qui ne soit pas inférieur à 2.5d dans les dalles pleines et 4d dans les autres cas.

L’EN 1994-1-1 :2004 §6.6.5.5 spécifie Lorsqu’il est supposé dans le calcul que la stabilité de l’élément en acier ou de l’élément en béton est assurée par leur liaison, les connecteurs doivent être suffisamment rapprochés pour que cette hypothèse soit valable. Il convient dans le cas des tôles en contact sur toute la longueur avec la section du pylône en béton, de ne pas dépasser la limite :

: épaisseur de la semelle

De plus, la distance nette entre le bord de la tôle comprimée et la file de connecteurs la plus proche

ne doit pas excéder

.

L’espacement entre les goujons est calculé grâce à la formule suivante :

Les résultats des calculs des nombres de goujons, des rigidités et des espacements entre goujons

sont présentés en Pylône

Annexe 6 - Etude des goujons nécessaires pour connexion boîtes d’ancrage –

Moment à reprendre dans le béton du pylône Les forces des haubans impliquent des efforts dans le béton du pylône et particulièrement un moment au point considéré comme le centre de gravité de la section. Il se forme donc des efforts de traction au bas de la boîte d’ancrage. Ces efforts de traction n’étant pas bien repris par le béton, il est nécessaire d’ajouter des armatures à ce niveau entre la boîte d’ancrage et le béton du pylône.

niveau entre la boîte d’ancrage et le béton du pylône. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

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Hypothèses :

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Résistance élastique des armatures considérées de = 435 MPa

Béton C50/60.

Coefficient partiel de sécurité pour le béton c = 1.5.

La hauteur de la section considérée est celle de la plus petite plaque verticale, afin de considérer le cas le plus défavorable.

Hauteur utile de la section supposée d=0.8*h

 Hauteur utile de la section supposée d=0.8*h La force prise en compte est l’effort vertical

La force prise en compte est l’effort vertical du hauban sur le béton au niveau d’une tôle verticale. Le bras de levier est la moitié de la section du béton du pylône, c’est-à-dire 0.5m.

On peut ainsi calculer le moment M :

Nous pouvons en déduire la section d’armature :

Avec

La valeur de

généralement prise à 1.0. (EN 1992-1-1 §3.1.6).

Nous obtenons des sections d’armatures de 4500 à 9900 mm 2 .

On aurait par exemple dans le cas de As=9900mm 2 2 lits : 8HA25 + 8 HA32.

Les résultats des calculs figurent en Annexe 7 Moment à reprendre dans le béton du pylône.

Annexe 7 – Moment à reprendre dans le béton du pylône. Pauline ALBERT Elève ingénieur de

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2.3 Modélisation des boîtes d’ancrage sur SCIA Engineer

Matériaux

L’entreprise générale (Hyundai, entreprise coréenne) demande à ce que les épaisseurs des tôles soient de moins de 80mm pour un acier de qualité S460. En effet, aucune entreprise capable de fournir des tôles de ces dimensions n’a été trouvée. De plus, les soudures seraient plus compliquées à mettre en œuvre avec ces grandes épaisseurs, et la limite d’élasticité serait diminuée.

Appuis

Les appuis sont des appuis au cisaillement surfaciques selon la plaque qui est connectée au béton et modélisent les goujons, et des appuis linéaires sur les intersections entre les plaques verticales transversales, les plaques formant le caisson dans un des cas et les plaques contre le béton, afin de prendre en compte la traction résiduelle.

Charges et combinaisons de charges

Les charges appliquées sont les charges permanentes des haubans, calculées dans le modèle globale du pont.

D’autres charges doivent être considérées : il s’agit des charges induites par un défaut de géométrie dû à la position de la tête d’ancrage. Il est possible que lors de la construction, les têtes d’ancrage ne soient pas exactement alignées avec l’axe de calcul des haubans. Ainsi, il faut appliquer des charges transversales sur la plaque sur laquelle reposent les têtes d’ancrage. Ces charges ont une valeur de 1% de la force de rupture, à laquelle on applique un coefficient de 0.9. Il s’agit de la force avec laquelle les charges des haubans ont été calculées dans le modèle globale.

des haubans ont été calculées dans le modèle globale. Les calculs sont effectués à l’ELS, ELU,
des haubans ont été calculées dans le modèle globale. Les calculs sont effectués à l’ELS, ELU,

Les calculs sont effectués à l’ELS, ELU, à la rupture d’un ou de deux haubans, au remplacement d’un hauban, et à l’absence d’un ou deux haubans.

2.3.1 Boîtes d’ancrage type 2 (S1-S5)

Modélisation

Il est nécessaire de modéliser au mieux la structure pour que les résultats obtenus s’apparentent plus à la réalité. Ainsi, la plaque (6) est posée sur le caisson, et non

Ainsi, la plaque (6) est posée sur le caisson, et non Pauline ALBERT Elève ingénieur de

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Elève ingénieur de 5 ème année

Figure 26 - Rotules sur les bords 41
Figure 26 - Rotules
sur les bords
41

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encastrée. La modélisation de ce dispositif se fait à l'aide de rotules sur un bord, libres dans le sens x.

Les appuis surfaciques ont une certaine rigidité. Il s’agit de la rigidité des goujons en cisaillement. Dans le cas de la boîte S1, on a :

- Pour le côté rive (Back): K= 61.726MN/m3

- Pour le côté central (Main): K= 88.267MN/m3

Dans le cas de la boîte S5, on a :

- Pour le côté rive (Back): K= 325.888MN/m3

- Pour le côté central (Main): K= 240.775MN/m3

Maillage

Un maillage convenable est tel qu’un élément fini soit inférieur à l’épaisseur de la plaque. Un raffinement du maillage en certains nœuds peut être nécessaire, notamment en cas de concentration de contraintes.

notamment en cas de concentration de contraintes. Figure 27 - Maillage de la boîte S5 Figure

Figure 27 - Maillage de la boîte S5

Figure 28 - Modélisation de la boîte S1
Figure 28 - Modélisation de la
boîte S1

Résultats

Deux types de comportement ressortent des résultats obtenus. Les boîtes S1 et S2 sont particulièrement sollicitées par des efforts verticaux. Les efforts verticaux étant repris par le pylône, les contraintes au niveau des plaques autres que celles formant le caisson sont faibles pour les épaisseurs prédimensionnées. Les boîtes S3, S4 et S5 sont plus sollicitées en traction, car les efforts horizontaux sont plus importants. Des contraintes plus ou moins importantes apparaissent dans les plaques horizontales et latérales. Les boîtes S3, S4 et S5 reprennent ainsi la traction que le béton du pylône ne peut pas reprendre. Ces efforts horizontaux et verticaux varient en fonction du vecteur directeur des haubans.

Observations et analyse :

Une première observation est faite sur la boîte S5, avec des pics de contraintes aux croisements de plaques. Il faut analyser les efforts internes afin de comprendre ces résultats.

les efforts internes afin de comprendre ces résultats. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

de Fin d’Etudes 2013 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 29 - Présentation des pics

Figure 29 - Présentation des pics de contraintes pour la boîte S5

Aux croisements de plaques, c’est-à-dire en certains points, la contrainte tend vers l’infini (la surface considérée tend vers 0). Cet aspect n’est pas géré par un logiciel de calcul par éléments finis. Ceci peut expliquer les pics de contraintes. Il faut raffiner le maillage en ces points, et observer l’évolution des champs de contraintes.

et observ er l’évolution des champs de contraintes. Figure 30 - Moments mx et my dans
et observ er l’évolution des champs de contraintes. Figure 30 - Moments mx et my dans

Figure 30 - Moments mx et my dans la boîte S5

L’analyse des efforts internes montre que les efforts de traction dans la plaque horizontale impliquent de la flexion dans les tôles 1. Les champs de contrainte se diffusent ainsi essentiellement autour des nœuds aux extrémités de la tôle horizontale. Une découpe de cette tôle permet de mieux diffuser les efforts.

de cette tôle permet de mieux diffuser les efforts. Pauline ALBERT Figure 31 - Découpe de
de cette tôle permet de mieux diffuser les efforts. Pauline ALBERT Figure 31 - Découpe de

Pauline ALBERT

Figure 31 - Découpe de la tôle 4

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Projet de Fin d’Etudes 2013 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 32 - Moments mx

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de Fin d’Etudes 2013 Le Troisième Pont sur le Bosphore Figure 32 - Moments mx et

Figure 32 - Moments mx et my pour la boîte S5 après modification de la géométrie

my pour la boîte S5 après modification de la géométrie Figure 33 - Contraintes de Von

Figure 33 - Contraintes de Von Mises après modification de la géométrie de la boîte S5

Pour les boîtes de type 2, nous observons des pics de contraintes uniquement pour les boîtes B3, B4 et B5. Concernant les boîtes B1 et B2, les efforts des haubans sont principalement verticaux, ce qui explique qu’il n’y a pas d’efforts horizontaux importants et ainsi pas de contraintes fortes sur les tôles 1.

Ces pics de contraintes étant encore trop importants, une analyse des appuis a été faite. En modifiant les propriétés des appuis surfaciques, c’est-à-dire en mettant une valeur très petite pour la flexibilité en Z (10 -20 MN/m^3), au lieu d’une valeur nulle, les pics de contrainte disparaissent. Il est intéressant de remarquer que le logiciel SCIA Engineer ne gère pas une valeur de rigidité nulle en Z pour les appuis surfaciques.

valeur de rigidité nulle en Z pour les appuis surfaciques. Figure 34 - Contraintes de Von

Figure 34 - Contraintes de Von Mises après modifications des conditions d'appuis

de Von Mises après modifications des conditions d'appuis Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

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Les résultats sont présentés pour les boîtes S1 et S5, et figurent en Annexe 8 Résultats de calcul boîtes type 2 - Contraintes de Von Mises.

Vérification de la résistance au voilement

Lors du prédimensionnement, les épaisseurs des plaques 2 ont été vérifiées pour les problèmes de voilement du caisson de section carrée. Il est nécessaire de vérifier le voilement de toute la section de plaque, et essentiellement dans la partie courbe. La modélisation montre que les contraintes principales 1 et 2 sont positives dans la partie à vérifier. Il n’y a donc que de la traction dans la section, et ainsi, pas de problème de voilement.

dans la section, et ainsi, pas de problème de voilement. Figure 35 - Contraintes principales 
dans la section, et ainsi, pas de problème de voilement. Figure 35 - Contraintes principales 

Figure 35 - Contraintes principales 1 et 2 dans les plaques 2

2.3.2 Boîtes d’ancrage type 1 (S6 S22)

Modélisation

Les résultats sont présentés pour la boîte S11 pour le type de boîtes en haut des pylônes. Il s’agit de la boîte la plus sollicitée, car elle retient les câbles formant l’angle le plus grand par rapport à la verticale et les charges du tablier ne sont pas partagées avec les suspentes comme pour les boîtes du dessus. L’épaisseur des plaques est de 70mm pour le prédimensionnement.

des plaques est de 70mm pour le prédimensionnem ent. Figure 36 - Modélisation de la boîte

Figure 36 - Modélisation de la boîte S11

Résultats

Les résultats figurent en Annexe 9 : Résultats de calcul pour la boîte S11 SCIA Engineer.

Résultats de calcul pour la boîte S11 – SCIA Engineer. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

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Il s’agit des résultats pour une combinaison de charges à l’ELS, à la moitié de la force de rupture d’un câble. La contrainte de Von Mises atteint 200Mpa. Dans le cas de la rupture d’un câble, la contrainte atteindrait au maximum 400MPa, ce qui est admissible.

Il semblerait que les épaisseurs des tôles de 70mm suffiraient pour le prédimensionnement. L’analyse avec d’autres logiciels donnera un résultat plus précis.

Observations et déductions

Après plusieurs essais de modélisation de la boîte d’ancrage type caissons tubulaires, j’ai pu constater que le logiciel SCIA Engineer est limité. Il ne prend pas en compte certaines intersections entre des coques et des plaques. Le maillage est divisé selon un élément 2D, ce qui implique qu’il y a moins de précision dans les résultats. De plus, le nombre de boîtes à modéliser étant conséquent (17 boîtes), il est nécessaire, au vu du planning, d’utiliser un logiciel qui permet d’entrer les données et d’automatiser la procédure. Le logiciel utilisé est Code ASTER, logiciel d’analyse aux éléments finis. Ce logiciel s’apparente plus à un logiciel de programmation. La structure est plus difficile à modéliser mais les intersections sont bien prises en compte, et les calculs pour les 17 boîtes de chaque côté du pylône seront automatisés. Le maillage est volumique. La prise en main du logiciel étant plus longue que pour le logiciel SCIA Engineer, et les calculs pour les boîtes d’ancrage devant être terminés fin mai, je n’ai fait qu’un prédimensionnement sur SCIA Engineer pour la boîte S11. Cela a permis d’être plus précis dans la modélisation sur Code ASTER, les épaisseurs des plaques étant déjà estimées auparavant par le prédimensionnement.

2.4 Dimensionnement des armatures de flexion locale dû aux efforts locaux des haubans dans le pylône

Afin d’assurer la stabilité du pylône au niveau des boîtes d’ancrage, il faut analyser les efforts locaux des haubans sur le béton du pylône, et le cas échéant, ajouter l’armature nécessaire à celle dimensionnée dans le modèle global du pont.

Les calculs effectués ci-dessous sont basés sur l’armature minimale dimensionnée aux dispositions constructive au séisme.

Taux d’armature constructive nécessaire pour le séisme :

Avec h l’épaisseur de la section du pylône.

Le plan présentant l’armature constructive minimale au séisme figure en Annexe 10 Plan d’armature du pylône – Disposition constructive au séisme.

2.4.1

Matériaux

Les matériaux sont définis en début de chapitre 2.

Les matériaux sont définis en début de chapitre 2. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è

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2.4.2 Modélisation du pylône sur SCIA Engineer

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Afin d’étudier les efforts locaux des haubans dans le béton du pylône, il est nécessaire de modéliser dans un premier temps une partie du pylône.

Importation d’un fichier AutoCAD pour avoir les traits de dessins de la section du pylône, avec l’emplacement des boîtes d’ancrage.

Modélisation des parois du pylône par des éléments 2D (voiles) de 18m de hauteur (hauteur choisie), et de 1m d’épaisseur, et de l’emplacement des boîtes d’ancrages par des lignes internes sur une hauteur de 3m.

d’ancrages par des lignes internes sur une hauteur de 3m.  Appuis : Création d’une barre
d’ancrages par des lignes internes sur une hauteur de 3m.  Appuis : Création d’une barre

Appuis : Création d’une barre inutile encastrée à son extrémité et de bras rigides linéiques afin d’encastrer les parois du pylône, et rotation de 6° du pylône par rapport à l’axe x passant par le centre de gravité de la section.

l’axe x passant par le centre de gravité de la section.  Cas de charge :

Cas de charge : Génération de 4 cas de charges unitaires réparties sur 2*2 bords de 3m correspondant à la hauteur d’une boîte d’ancrage (valeur des charges : 0.17 kN/m) :

o

Charges horizontales d’un hauban sur le pylône 1 (LC2)

o

Charges horizontales d’un hauban sur le pylône 2 (LC3)

o

Charges verticales d’un hauban sur le pylône 1 (LC4)

o

Charges verticales d’un hauban sur le pylône 2 (LC5)

Charges verticales d’un hauban sur le pylône 2 (LC5) Figure 37 - Charge appliquée sur des

Figure 37 - Charge appliquée sur des lignes internes

L’objectif de cette modélisation est d’observer les efforts locaux des haubans sur le béton du pylône. Ainsi, il est nécessaire d’ajouter des charges au niveau du point en haut du pylône au centre de gravité de la section. Ce point est relié au pylône par des bras rigides linéiques de manière à répartir les efforts dans la structure.

de manière à répartir les efforts dans la structure. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è

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Il faut donc soumettre le pylône à des efforts normaux, tranchants et des moments qui nous permettront de comprendre la répartition des efforts et ainsi de les appliquer en même temps que les charges des haubans. Nous n’aurons donc plus d’efforts dans l’encastrement, et les efforts que nous observerons seront les efforts locaux induits par les haubans sur le pylône.

les efforts locaux induits par les haubans sur le pylône. Figure 38 - Schéma explicatif du

Figure 38 - Schéma explicatif du principe

sur le pylône. Figure 38 - Schéma explicatif du principe Figure 39 - Efforts N, Vy,

Figure 39 - Efforts N, Vy, Vz, My, Mz, Mt appliqué sur le pylône

2.4.3

Sollicitations

Les charges appliquées sur le béton proviennent des charges permanentes des haubans. Les charges horizontales des haubans sont reprises par le système de boîte d’ancrage, cependant, les efforts de deux haubans d’une même boîte d’ancrage ne sont pas les mêmes. Il faut tenir compte de la différence des efforts horizontaux. Cette différence d’efforts doit être reprise par le béton. On applique comme coefficient aux charges unitaires horizontales les valeurs de calculs suivantes :

Il est indispensable de faire des combinaisons des efforts maximaux à l’ELS et à l’ELU des charges horizontales, des charges verticales, et des efforts appliqués au point comme expliqué ci-dessus. Ces efforts prendront la valeur de la réaction à l’encastrement lorsque les charges des haubans sont appliquées, en changeant le signe si nécessaire.

Les calculs sont effectués pour la boîte S11 qui est la plus sollicitée.

effectués pour la boîte S11 qui est la plus sollicitée. Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

48
48

Projet de Fin d’Etudes 2013

2.4.4 Résultats

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Les résultats figurent en Annexe 11 Efforts locaux induits par les haubans dans le pylône.

2.4.5 Calcul de l’armature nécessaire

Données :

Hauteur correspondant à la section de béton : h = 1,0m Largeur considérée : b = 1,0m

Calcul de l’enrobage : EN 1992-1-1 §4.4.1 L’enrobage nominal des armatures est défini comme suit dans l’Eurocode :

Avec

 

{

}

Enrobage minimal vis-à-vis des exigences d’adhérence :

Armature individuelle: = diamètre de la barre = 32 mm

Enrobage minimale vis-à-vis des conditions d’environnement :

La classe structurale recommandée est S4 pour des projets de durée de vie de 50 ans. Un projet de durée de vie de 100 ans nécessite une majoration de deux classes. L’utilisation de béton ≥ C40/50 permet une réduction d’une classe pour des classes d’exposition XC4, XS1.

d’une classe pour des classes d’exposition XC4, XS1. Figure 40 - Valeur de La valeur obtenue

Figure 40 - Valeur de

La valeur obtenue est

en fonction de la classe structurale du béton et de la classe d'exposition

De plus, la marge de sécurité :

=0 (valeur recommandée), la réduction de l’enrobage

minimal dans le cas d’acier inoxydable (valeur recommandée), la réduction de l’enrobage minimale dans le cas de protection supplémentaire (valeur recommandée).

Prise en compte des tolérances d’exécution :

(valeur recommandée)

Enrobage :

d’exécution : (valeur recommandée) Enrobage : Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m e année

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

49
49

Projet de Fin d’Etudes 2013

Armatures horizontales :

Le Troisième Pont sur le Bosphore

Armatures horizontales : Le Troisième Pont sur le Bosphore Calcul de la hauteur utile : Les

Calcul de la hauteur utile :

Les calculs suivants sont effectués par rapport aux armatures dimensionnées aux dispositions constructives pour le séisme. L’espacement entre les barre est noté e.

On obtient d = 0.8569 m.

Calcul de la hauteur de la zone comprimée :

On obtient x = 0.09942 m.

Calcul du bras de levier des forces intérieures :

On obtient z = 0.8146 m

Aire d’armature nécessaire pour reprendre les efforts locaux :

d’armature nécessaire pour reprendre les efforts locaux : Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

50
50

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

Armatures extérieures horizontales nécessaires :

917.41 kNm

D’où

25.89 cm 2 /ml

Armatures intérieures horizontales nécessaires :

631.61 kNm

D’où

17.82 cm 2 /ml

Armatures verticales :

Avec

On obtient d = 0.802 m.

Calcul de la hauteur de la zone comprimée :

On obtient x = 0.123 m.

Calcul du bras de levier des forces intérieures :

On obtient z = 0.750 m

Aire d’armature nécessaire pour reprendre les efforts locaux :

Armatures extérieures verticales nécessaires :

1459.19 kNm

D’où

44.73 cm 2 /ml

Armatures intérieures verticales nécessaires :

1227.37 kNm

D’où

37.62 cm 2 /ml

: 1227.37 kNm D’où 37.62 cm 2 /ml Pauline ALBERT Elève ingénieur de 5 è m

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

51
51

Projet de Fin d’Etudes 2013

3 Selle d’ancrage du câble principal

Le Troisième Pont sur le Bosphore

3.1 Description de la selle de déviation

3.1.1 Le câble principal

Les câbles principaux, ou câbles porteurs, longs de 2.5km chacun, sont ancrés des deux côtés du pont dans des blocs d’ancrage, puis stabilisés en tête de pylône par des éléments métalliques appelés selles de déviation. En travée de rive, chaque câble est composé de 122 paquets de fils parallèles regroupés et enveloppés d’une membrane. Chaque fils a un diamètre de 5.4mm. Ces paquets de fils sont disposés différemment au niveau de la selle. Leur forme hexagonale devient rectangulaire afin de correspondre au mieux à la section de la selle, entre des plaques métalliques qui stabilisent les empilements de paquets.

métalliques qui stabilisent les empilements de paquets. Figure 41 - Section du câble en travée de

Figure 41 - Section du câble en travée de rive, au niveau de la selle et en travée centrale

travée de rive, au niveau de la selle et en travée centrale Pauline ALBERT Elève ingénieur

Pauline ALBERT

Elève ingénieur de 5 ème année

52
52

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Le Troisième Pont sur le Bosphore

Catégorie

 

Valeur

Unité

 

Diamètre

5.4

mm

Fils

f

uk

1860

N/mm^2

 

ELS

1246

N/mm2

 

fils/paquet

127

U

Quantité

fils/câble

15.494

U

 

paquet/câble

122

U

   

fil

22.902

mm^2

Section

paquet/câble

2908.6

mm^2

 

câble

354846.8

mm^2

 

Partie

   

Diamètre

générale

751

mm^2

du câble

     

principal

Partie selle

742

mm^2

 

Partie

20

%

Vide

générale

 

Partie selle

18

%

Poids du câble

27.3

kN/m

Tableau 2 - Caractéristique du câble principal

Le nombre de paquets de fils est réduit en travée centrale. La raison d’un nombre différent de paquets de fils avant et après la selle est que le câble nécessite plus de rigidité en travée de rive. 9 paquets de fils sont arrêtés et stabilisés au niveau de la selle, afin de ne laisser que 113 paquets de fils en travée centrale. L’objectif est de trouver une méthode d’ancrage de ces paquets de fils sur la selle, et de dimensionner ces ancrages.

de fils sur la selle, et de dimensionner ces ancrages. Figure 42 - Image de la

Figure 42 - Image de la selle de déviation

ces ancrages. Figure 42 - Image de la selle de déviation Pauline ALBERT Elève ingénieur de