UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

INFORME DE LABORATORIO N°2 y 3

“Estudio del proceso de admisión y formación de la mezcla de los motores

de encendido por chispa y de los motores de encendido por compresión.”

Curso: Motores de Combustión Interna

Código del curso: MN 136

Sección: D

Profesor:
Ing. Ponce Galiano, Jorge

Estudiante:

CHUMBES CASTILLO, CRISTIAN BRUNO 20114554J

2018 – I
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I. FUNDAMENTO TEORICO

GENERALIDADES

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es preciso

expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo anterior e
introducir en él la carga fresca del aire (motores diesel) o de la mezcla aire – combustible
(motores con carburador). Los procesos de admisión y escape están vinculados entre sí y
en función del número de tiempos del motor. La cantidad de carga fresca suministrada
depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de
admisión de debe analizar tomando en cuenta los parámetros que caracterizan el
desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenómenos que se
refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.

PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, o sea, el llenado del
cilindro, depende de los siguientes factores:
* Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la presión de la
carga suministrada en la magnitud Pa;
* Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro, que ocupan parte de su volumen;
* Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisión
y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia de la cual
disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse analizándolos
por separado.
a) Presión en el cilindro en el periodo de llenado.
La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de
carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la
densidad de la carga.
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La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del

régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los elementos del
sistema, del área de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su
densidad.
Utilizando la ecuación de Bernoulli podemos escribir.

PK wK2 P w2 w2
  gZ K  a   2 ad   ad ad  gZ a
K 2 a 2 2

Donde:

 K : densidad de la carga en la entrada del cilindro.

 a : densidad de la carga en el cilindro.

wK : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisión.

wad : velocidad media del aire en todo el proceso de admisión (medida en la válvula

por ser la sección más estrecha del sistema de admisión) en m/s.

Z K : altura de nivel desde el eje del sistema de admisión

Z a : altura de nivel desde el eje de la válvula de admisión.

 ad : Coeficiente de resistencia del sistema de admisión referida a su sección más estrecha.

wc : velocidad media del aire en la sección examinada del cilindro.

wc
 : (coef. de amortiguación de la velocidad de la carga en la sección examinada del
wad
cilindro).

Asumiendo:

wk  0, Z k  Z a ,  k   a ,

Reemplazando en la ecuación anterior se obtiene:

2
wad
Pa  Pk  Pa  (  2   ad ) k
2
 3

Pa : perdidas hidráulicas en el sistema.

Para las secciones más estrechas del sistema de admisión y del cilindro la ecuación de
continuidad es:

wad f ad  Cpmáx Fp

f ad : área de la sección de paso de la válvula (o de la sección más estrecha)..

Cpmáx : velocidad máxima del pistón.

Fp : área de la cara del pistón.

Cpmáx  R 1  2

  2n : (n, frecuencia de rotación del cigüeñal).

R
 , relación entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
L

Fp D 2 1 n
wad  Cpmás  2Rn 1  2 ( )( )  A1
f ad 4 f ad f ad

Reemplazando wad en la ecuación de perdidas hidráulicas se obtiene:

A12 n 2 1 n2
Pa  (  2   ad )( )( 2 ) k  A2 2
2 fad fad

En los motores de automóvil modernos de cuatro tiempos con las válvulas dispuestas en
la parte superior la posibilidad de aumentar la superficie fad está limitada por condiciones
de ubicación de las válvulas en la culata.
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistón será necesario aumentar
respectivamente el diámetro D del cilindro, lo que permitirá instalar válvulas con mayor
sección de sus gargantas de paso.
La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse utilizando
cámaras de combustión en las cuales las válvulas van dispuestas inclinadamente.
Según datos experimentales obtenidos al investigar motores de automóviles, para la
apertura completa de la válvula en el régimen nominal, la velocidad de movimiento de la
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carga en la sección de paso es 50 – 130 m/s, los coeficientes de resistencia están entre los
valores de 2.5 – 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos experimentales
muestran que Pa = (0.8 – 0.9)Po, mientras que para los que emplean sobrealimentación
Pa = (0.9 – 0.96)Pk.

b) Cantidad de gases residuales.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de
la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y temperatura Tr respectivas.
En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y mezclándose con la carga
fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases residuales
Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así como de la
posibilidad del barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada
coeficientes de gases residuales.
Mr
r 
M1
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30 – 40°),
el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de
escape los gases residuales ocupan el volumen de la cámara de combustión Vc=Vh/(ε-1),
y por lo tanto, su cantidad:
Pr Vc
Mr 
R v Tr
La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se expulsa los
gases, es decir, por la presión Po en caso en caso de escape a la atmósfera o Pp cuando en
el escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentación por
turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla del grado de expansión y del
intercambio de calor en la expansión y en el escape. En los motores de gasolina, en los
cuales la composición de la mezcla varía entre límites relativamente pequeños, la
temperatura Tr, decrece insignificativamente al disminuir la carga. La temperatura Tr en
los motores Diesel es considerablemente menor (en 200 – 300 K), comparada con la de
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los motores a gasolina, debido a las relaciones de compresión y respectivamente de

expansión más altas y a las temperaturas más bajas en este último proceso.
Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre va
acompañado de la disminución de Mr.
El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de llenado y
regulación de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la
reducción de los gases la magnitud M1decrece. Al haber sobrealimentación M1 aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel, debido a
menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los motores a gasolina r
aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente r disminuye como resultado
de una mayor cantidad de M1.
En los motores a gasolina  r = 0.06 …..0.10; en los motores diesel  r = 0.03 …..0.06;

Tr =900 ……1000K para motores a gasolina, Tr =700 ……900K para motores diesel,

En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la

sobrealimentación y aumentando en cierta medida el traslapo de las válvulas.
M1
Coeficiente de barrido  s :  s 
M1  M r

c) Temperatura de calentamiento de la carga.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su temperatura en T. EL grado
de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duración
de la admisión, así como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisión en el motor de carburador es conveniente solo hasta
cierto límite correspondiente al calor necesario para la vaporización del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.
T  Tl .c.  Tvap

Tl .c. : Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.

Tvap : Disminución de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporización del

combustible.
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El cálculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el

coeficiente de transmisión de calor y la temperatura media de las superficies, así como a
la complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el
proceso de admisión (en los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el
cálculo térmico del motor la temperatura T se adopta basándose en los resultados
experimentales y en cálculos indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido
diseñado correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin
sobrealimentación, será T 20 – 40°C. Para el motor con formación externa de la mezcla
T = 0 – 20°C.
Temperatura al terminar la admisión

La temperatura T a puede calcularse sobre la base del balance térmico, compuesto para la carga

fresca y para los gases residuales antes y después de su mezcla.

Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presión constante y que Cp”= 

Cp.

c p M1 (Tk  T )  c p M r Tr  c p (M1  M r )Ta

De donde:

M1(Tk  T )  M r Tr
Ta 
M1  M r

Puesto que:

M1  Mr  M1(1  r )

Entonces

Tk  T   r Tr
Ta 
1  r

d) Coeficiente de llenado (ηV)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente
de llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la cantidad de carga fresca
que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que
se cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que
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podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de

admisión.
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que
funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire
– combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así como para
los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida al cilindro. Según
la definición:
nv = Gar / (Vh*k) = Vk / Vh
donde Gar es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al
inicio de la compresión, en Kg; Vk, el volumen ocupado por la carga fresca y reducido a
las condiciones de admisión (Pk y Tk), en m3.

En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de las
válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde
en el barrido y no participa en los procesos de compresión y combustión.

Tk  1  P P 
v   1 a  s r 
Tk  T    1 Pk Pk 
Según datos experimentales:

v 1 Tk 1

v 2 Tk 2

Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado

Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presión P a y la
temperatura Ta al final de la admisión, el calentamiento de la carga, el coeficiente de gases
residuales, la temperatura Tr y la presión Pr, la relación de compresión, los coeficientes
de recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una serie de factores
y, además, están relacionadas entre sí.

* Relación de compresión
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Si los demás parámetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores de , el

coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer  varían también otros
parámetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta el
calentamiento de la carga y otros). Además influye sobre nv de barrido de la cámara de
combustión. Se puede mostrar analíticamente que siendo el barrido completo de la cámara
con el aumento de  el coeficiente nv disminuye. Sin embargo, al elevar , nv puede tanto
aumentar como disminuir, en función del factor que ejerza mayor influencia.
* Presión al final de la admisión
La presión Pa es la que ejerce mayor influencia sobre nv. Se puede concluir que la Pa
depende de las resistencias en el sistema de admisión y varía proporcionalmente al
cuadrado de la velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería de
admisión.
Al aumentar la velocidad de la carga en la sección mínima de admisión, el coeficiente de
llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al diseñar el sistema de admisión
cuando se requiere aumentar la velocidad de la carga.

nv
Variacion del coeficiente
nv en funcion de la
velocidad maxima
Wad de la carga

Wad m/s

De la grafica la zona rayada más cerca del límite superior se encuentran los valores
nV

típicos.
Para los motores Diesel, mientras que los cercanos al límite inferior corresponden a los
motores de carburador

* Presión y temperatura en la entrada

La presión de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del
coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presión de escape, la relación Pa/Pk
crece. Lo que conduce al incremento de nv.
El aumento de nv cuando crece Pk es una consecuencia de la disminución relativa de las
perdidas hidráulicas, así como también de cierta disminución del calentamiento T,
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debido al enfriamiento más intenso de las superficies que intercambian calor durante el
barrido del cilindro.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la magnitud
T disminuyen, mientras nv crece. En los motores de carburador, siendo la temperatura
Tk elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta también en el
calentamiento y vaporización del combustible, así como para recalentar sus vapores.
* Presión de los gases residuales
La presión Pr también influye sobre nv. El aumento de la presión Pr manteniendo constante
la temperatura Tr, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases residuales en el
cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistón desde el P.M.S. se gasta para la
expansión de los gases residuales y la admisión comienza más tarde, como consecuencia
de lo cual el coeficiente nv disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del gas
en la sección mínima de paso y, por lo tanto,
r nv
es proporcional al cuadrado de la frecuencia de
rotación del cigüeñal del motor. Tomando en  
consideración la menor influencia de Pr sobre r nv

nv, en algunas estructuras de motores  

disminuyen las secciones de paso de las
válvulas de escape en cierta medida  
aumentando respectivamente las secciones de
marcha  
en
paso de las válvulas de admisión, obteniendo vacio Apertura de la mariposa
de gases
de esta manera el incremento de nv.
La grafica muestra la variación del coeficiente de gases residuales y coeficiente de llenado
en función de la carga del motor carburador

* Temperatura de los gases residuales

Puede considerarse que Tr no influye sobre nv, ya que la mezcla suministrada al calentarse
se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a la mezcla
admitida o al aire.
* Calentamiento de la carga
En los motores con formación externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire
se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayoría de los casos la
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cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la
completa vaporización.
Por eso, para este tipo de formación de la mezcla, está se calienta adicionalmente en los
conductos de admisión.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión, en caso
del cual a la mezcla aire – combustible se le suministrara más calor del necesario para la
vaporización del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de
T y a la correspondiente disminución del coeficiente nv y de la carga másica.

nv

1

2


   T, K
En la figura se observa la variación del coeficiente de llenado en función del
calentamiento de la carga para un motor de carburador de 4 tiempos (curva 1) y para un
Diesel (curva 2) en caso de To =288 K y Po =0.1MPa.

* Llenado del motor a n = constante variando la carga

Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de
gases, las pérdidas hidráulicas se incrementan, lo que conduce a la variación del carácter
con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece. Debido
a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece un poco.
Sin embargo, la variación de T es en este caso insignificante. Como resultado de la
acción conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente nv también disminuye.
* Influencia de la variación de “n” sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación y a máxima carga (según
la característica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la resistencia
en el sistema de admisión, el calentamiento de la carga y la presencia de gases residuales.
Cuando la frecuencia de rotación aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa también crece,
en tanto que la presión Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de la superficie
transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de la carga T disminuye,
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debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El coeficiente de gases residuales

aumenta un poco.
Al aumentar la frecuencia de rotación, nv al principio crece y luego, después de alcanzar
su valor máximo valor, decrece.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Es la relación entre la cantidad real de aire para quemar un kilo de combustible y la

cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la misma cantidad de combustible
(cantidad estequiométrica).
G ar

G c  l0

Donde:
Gar : Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de
la compresión.
Gc : Cantidad de combustible que se quema
l0 : Relación estequiométrica de aire-combustible
La cantidad de aire que participa en el proceso de combustión puede ser mayor o menor
que la cantidad teóricamente necesaria para la combustión completa del combustible, por
lo que se dan los siguientes casos:
Mezcla rica:   1 (insuficiencia de oxígeno)
Debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como
consecuencia de lo cual, durante la combustión, el desprendimiento de calor es
incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustión incompleta
(CO, H y otros)
Mezcla pobre:   1 (exceso de oxígeno)
Hay más aire de lo que teóricamente se necesita para la combustión completa del
combustible. En los motores Diesel siempre se utilizan mezclas pobres. En motores con
encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.
Para motor ECH : α (0.8 – 1.2)
Para motor Diesel : α (6 – 1.4) > 1
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1. Experimentación
1.1 Datos técnicos del Motor Combustión Interna
ESPECIFICACIONES TECNICAS:
MOTOR
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800
rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900
rpm
Sistema de combustible: a carburador
con 02 gargantas

DINAMOMETRO
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinamómetro: 0,323 m

MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L
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MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm
Caudal de aire:

1.2 Calculo de parámetros

Se definen los parámetros que se usaran para graficarlos:

Densidad del aire: (ρ*)

1.293𝑥𝑃𝑜 273
𝜌∗ = 𝑥(𝑇𝑜+273) [kg/m^3]
760

Donde:

Po : Presión barométrica, en mm-Hg

To : Temperatura atmosférica, en °C

Consumo real de aire: (Gar)

Gar  3600  A.cd 2.g. x .h 20 .S.sen [kg/h]

Donde:
ΔS : Caída de presión en el manómetro inclinado (en cm-H2O).
 x
: Densidad del aire
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 : Ángulo de inclinación del manómetro inclinado
𝐴 : Área de ingreso (m^3)

Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro: (Gat)

n
Gat  120 .VH. x
 [kg/h]
Donde:
Vh x i : Cilindrada total
x : Densidad del aire
𝝉 : número de tiempos
n : Velocidad de rotación del cigüeñal (rpm)

Consumo de combustible: (Gc)

 V 
G c  3.6 c  
 t  [kg/h]

Donde:
ρc : Densidad del combustible(De la ficha técnica)
ΔV : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (cm^3)
Δt : Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (en s.)

Coeficiente de llenado: (ηv)

Gar
v  x100%
Gat
Dónde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)
Gat : Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (kg/hora)

Coeficiente de exceso de aire: (α)

𝐺𝑎𝑟
𝛼=
𝐺𝑐 ∗ 𝑙𝑜
Dónde:
Gar : Consumo real de aire (kg/hora)
Gc : Consumo de combustible (kg/hora)
lo : Relación estequiometria de aire-combustible Diésel.

Par motor: Me

M e  F .L (N-m)
 15
Dónde:

F : fuerza aplicada en el dinamómetro (N)

L : brazo del freno (m).

Potencia del motor: Ne

n..M e
Ne 
9550 (kW)

Dónde:

n : velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)

Me : par motor, en (N-m)

 16

Los datos recopilados para el ensayo con motor de chispa (DAIHATSU), son los siguientes:

Ensayo 1: Régimen de velocidad

N N Δhc F ΔV Δt ΔS Ti Ts Taceite Paceite Voltaje Amp.

(RPM) (%) (kgf) (cm3) (s) (cmH2O) (ºC) (ºC) (ºC) (PSI) (v) (A)
1 3000 25 13.8 29.57 21.92 15.4 82 88 96.11111 55 111 87
2 2700 25 14.4 29.57 25.19 14 80 84 98.88889 51 110 86
3 2400 25 15.4 29.57 26.11 12 82 90 101.6667 50 109 85
4 2100 25 16.7 29.57 28.1 10.3 76 84 104.4444 45 108 84.5
5 1800 25 16.8 29.57 33.63 8.5 80 88 111.1111 38 93 80
6 1500 25 15 29.57 47.58 6.7 74 82 110.5556 33 81 72

Ensayo 2: Régimen de carga

N N Δhc F ΔV Δt ΔS Ti Ts Taceite Paceite Voltaje Amp.

(RPM) (%) (kgf) (cm3) (s) (cmH2O) (ºC) (ºC) (ºC) (PSI) (v) (A)
1 2500 10 5.2 29.57 51.41 3 82 88 104.4444 50 84 33
2 2500 15 9.2 29.57 38.11 5.5 82 88 105.5556 49.5 89 61.5
3 2500 20 13.1 29.57 27.75 9.5 82 84 107.2222 48 94 84
4 2500 25 15.2 29.57 24.27 12.5 82 89 110 57.5 103 91.5
5 2500 30 16.6 29.57 23.57 14.7 81 88 110.5556 46 108 95.5
6 2500 40 17.4 29.57 23.11 17.5 78 85 112.2222 45.5 111 98.5
7 2500 50 18.2 29.57 22.64 19 76 84 114.4444 46 114 100.5

Para el motor DAIHATSU:

𝑽𝑯 = 993 cm3

𝝆𝑪𝒐𝒎𝒃 = 0.715 kg/cm3

Cd = 0.94

d (tobera) = 2 cm

𝛂 = 45°

𝒍 = 0.323 m

Los datos recopilados para el ensayo con motor de ciclo Diesel (PETTERS), son los siguientes:

Ensayo 1: Régimen de velocidad

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N N Δhc F ΔV Δt ΔS ΔP Ti Ts Taceite Paceite

(RPM) (mm) (N) (cm3) (s) (mmH2O) (cmH2O) (ºC) (ºC) (ºC) (PSI)
1 2000 15 106 10.8 15 9.8 11.9 70 74 55
2 1800 15 110 9.2 15 8.9 10.8 70 74 51
3 1600 15 114 7.9 15 8.1 9.5 70 74 42
4 1400 15 115 6.6 15 7.2 7.8 70 74 35
5 1200 15 111 5.2 15 6.3 6.6 70 74 28

Ensayo 2: Régimen de carga

N N Δhc F ΔV Δt ΔS ΔP Ti Ts Taceite Paceite

(RPM) (mm) (N) (cm3) (s) (mmH2O) (cmH2O) (ºC) (ºC) (ºC) (PSI)
1 1600 18 56.5 3.85 15 8.3 9.8 70 72.5 41
2 1600 17 81 5.3 15 8.3 9.6 70 72.5 40
3 1600 16 101 6.5 15 8.2 9.5 70 72.5 40
4 1600 15 115.5 7.9 15 8.1 9.4 70 74 39
5 1600 14 122 9.3 15 8.1 9.3 70 74 39
6 1600 13 123 9.5 15 8 9.3 70 74.2 38

Para el motor PETTERS:

𝑽𝑯 = 659 cm3

𝝆𝑪𝒐𝒎𝒃 = 0.87 kg/cm3

𝛂 = 30°

𝒍 = 0.305 m

.
 18
Para el motor Daihatsu CB-20 obtenemos las siguientes tablas:

De la primera experiencia:
 19
De la segunda experiencia:
 20
MOTOR ENCENDIDO POR TURBOCOMPRESOR

Para el motor Pettters modelo PH1W obtenemos lo siguiente:

De la primera experiencia, obtenemos la siguiente gráfica:
 21
De la segunda experiencia:
 22

OBSERVACIONES
 Seguir las indicaciones del técnico y consultarlos el rango de valores que deben los
instrumentos de medición, para evitar accidentes y daños de los equipos utilizados.
 Se arrancó el motor y se tomaron datos cuando el motor llegó a su temperatura de
trabajo.
 Tomar rápidamente los datos, habiendo esperado a que se mantengan estables.
 Se tiene que ser muy cuidadoso al momento de trabajar, para no sufrir ningún tipo de
accidente.
 Hay que tener cuidado con las unidades al realizar los cálculos

CONCLUSIONES

 Se comprueba lo dicho teóricamente que la eficiencia volumétrica de los motores

diesel son mayores a los de los motores ECH. Además se comprueba lo dicho en
clase que los motores ECH tenía una mezcla rica mientras los motores DIESEL
tienen pueden llegar a tener una mezcla pobre.

 La α y nv decrecen con el aumento de la Ne y la RPM en el motor petter, mientras

que en el motor ECH el nv aumenta con la potencia Ne y disminuye con los RpM.

 Si analizamos las eficiencias eléctricas vemos que en el motor petter son mayores
que en el daihatsu, lo cual significa que hay un mejor aprovechamiento de la energía
en estos motores.

 Los valores de α para el motor ECH se encuentran en su mayoría en el rango

permitido de 0.8-1.2 , mientras que en el diesel también tiende a estar en su rango
de 6-1.4.

BIBLIOGRAFIA

 Motores de Automóvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Moscú 1982

 Motores Endotérmicos, Giacosa, Editorial CECSA, México 1976
 Apuntes de clase de teoría del Ing. Juan Lira
 Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce
 www.geocities.com/JAM49_es/index.html