Trabalho Métodos de Dosagem

UNILAVRAS
Centro Universitário de Lavras

www.unilavras.edu.br
CENTRO UNIVERSITÁRIO DE LAVRAS

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
ESTRADAS II
MÉTODOS DE DOSAGEM MARSHALL E SUPERPAVE
ANA MAYRA SOUZA MARQUES

EMANUELY PEREIRA AQUINO
ISABELA RIBEIRO
VINICIUS TORRES BRAGA
LAVRAS-MG
2018
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 3
2. MISTURAS ASFÁLTICAS ............................................................................................... 6
2.1. Formulação de Misturas Asfálticas ................................................................................ 6
2.2. Parâmetros Volumétricos para Dosagem de Misturas Asfálticas............................. 7
3. MÉTODO MARSHALL..................................................................................................... 8
3.1. Procedimentos da Dosagem Marshall – Misturas Densas ........................................ 8
4. MÉTODO SUPERPAVE ................................................................................................ 17
4.1. Agregados ....................................................................................................................... 18
4.2. Granulometria ................................................................................................................. 19
4.3. Compactação por Amassamento................................................................................. 20
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 23
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1. INTRODUÇÃO
As misturas betuminosas são constituídas de ligante asfáltico e agregados
minerais e tem o seu comportamento afetado tanto pelas propriedades individuais
destes componentes quanto pela relação entre eles (MOTTA et al., 1996). Os
ligantes, que podem ser de cimento asfáltico ou cimento asfáltico modificado (com a
adição de modificadores como polímeros e borracha), atuam como elementos de
ligação dos agregados e como agente impermeabilizante, englobando as partículas
minerais e formando uma massa coesa. Os agregados, independente da fonte,
método de processamento ou mineralogia, devem ser resistentes (duros e duráveis)
e resistir aos esforços e abrasão decorrentes de aplicação de cargas repetidas.
Segundo Medina (1997), as diferenças entre os pavimentos de aeroportos e
os pavimentos rodoviários se concentram nas características físicas e geométricas
das solicitações dos veículos, cargas mais pesadas e menor numero de solicitações
que ocorrem nas pistas dos aeródromos. Assim como para as rodovias, as quais
dispõem de vários órgãos nacionais e internacionais (DNIT, DER’s, AASHTO)
responsáveis por estabelecerem critérios e parâmetros para suas misturas asfaltica,
para os aeródromos pode-se citar a FAA (Federal Aviation Administration), UFGS-
02749 e aeronáutica, como órgãos responsáveis por estabelecer critérios para o
projeto de suas misturas asfálticas
As misturas asfálticas vem sendo utilizadas nas construções de rodovias e
aeródromos desde o começo do século 20, quando o asfalto manufaturado passou a
ser mais disponível. Assim, com a maior utilização desse material na preparação de
misturas asfálticas, começaram a aparecer os interesses e preocupações dos
engenheiros para o desenvolvimento de metodologias de dosagem e especificações,
de forma que se pudesse construir aeródromos e rodovias a um menor custo
(SENCO, 2001).
Dosar uma mistura asfáltica significa estabelecer proporções de agregados e
ligante, que quando misturadas satisfaçam aos requisitos estabelecidos pelas
especificações. Assim como em rodovias, os pavimentos dos aeródromos podem ser
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projetados de acordo com dosagens que utilizam as mesmas metodologias das

misturas rodoviárias, respeitando-se as diferenças existentes nas especificações.
O primeiro procedimento de dosagem documentado para misturas asfálticas e
conhecido como método Hubbard-Field. Esse método foi originalmente desenvolvido
para dosagem de misturas de areia-asfalto, sendo depois modificado para aplicação
em misturas com agregados graúdos (ASPHALT INSTITUTE, 1965 apud ROBERTS
et al., 2002). Existem outros métodos onde cada um possui critérios próprios que
objetivam o estabelecimento de relações entre ensaios de laboratório e os
resultados obtidos no campo, são eles:
• Método Hveem;
• Método Marshall;
• Método Triaxial de Smith;
• Método SUPERPAVE.
No Brasil tem-se utilizado principalmente o método Marshall, ou suas
alterações, com uma maior intensidade enquanto o método SUPERPAVE ainda vem
sendo utilizado de forma tímida sendo utilizado de forma mais expressiva no meio
acadêmico.
A metodologia SUPERPAVE também vem sendo pesquisada para a sua
utilização nos projetos de misturas asfálticas de aeródromos (BUNCHER & DURVA,
2003).
Nesse contexto, o objetivo dos métodos de dosagem é determinar o teor de
ligante “ótimo” a partir de um método de compactação que resulte em corpos de
prova com densidades semelhantes daquelas encontradas em pista. Assim, é
razoável que os corpos de prova também apresentem parâmetros mecânicos
similares aos de campo. No entanto, formas diferentes de compactação podem
produzir amostras com volumetria semelhante, porém com comportamento
mecânico distinto.
O procedimento de dosagem Marshall é o único normatizado no Brasil e é
derivado das recomendações e alterações propostas pelo Waterways Experiment
Station (WES) de 1948. Trata-se de um procedimento empírico baseado em
parâmetros que melhor se relacionavam com o desempenho em campo quanto ao
afundamento em trilha de roda e ao trincamento de revestimentos asfálticos
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submetidos às solicitações de aeronaves daquela época. Devido ao fato de

necessitar de equipamentos simples, de baixo custo e demandar relativamente
menor tempo que outros métodos, o procedimento Marshall se difundiu rapidamente
para a maioria dos Estados Americanos e para outros países (ROBERTS;
MOHAMMAD; WANG, 2002).
O método foi utilizado com sucesso por muitos anos. Entretanto, a partir da
década de 1980 muitas rodovias Americanas de tráfego pesado começaram a relatar
problemas prematuros com afundamentos em trilha de roda. Na maioria dos casos,
o excesso de ligante nas misturas foi admitido como responsável pelas ocorrências.
Tal situação foi atribuída à compactação por impacto não produzir
satisfatoriamente amostras com densidades similares a de pista (ROBERTS;
MOHAMMAD; WANG, 2002).
Essa questão foi abordada no SHRP que tinha como objetivo identificar e
definir as propriedades dos ligantes, dos agregados e das misturas que
influenciassem o desempenho do pavimento e desenvolver métodos de ensaio para
especificações baseadas em desempenho.
O resultado direto do programa SHRP foi o procedimento de dosagem
Superpave que se caracteriza pela abordagem de aspectos relativos aos efeitos do
clima e a preocupação com os principais fenômenos deflagradores dos defeitos em
pavimentos asfálticos. Outro ponto positivo do Superpave foi a busca por um método
de compactação de laboratório que reproduzisse da melhor maneira possível a
compactação de campo e, ao mesmo tempo, fornecesse um indicativo da habilidade
de densificação das misturas. A consideração desses fatores representa um avanço
tecnológico importante para o projeto de misturas asfálticas. Contudo, a análise
quanto à previsão do desempenho da mistura permanece ainda não consolidada.
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2. MISTURAS ASFÁLTICAS
2.1. Formulação de Misturas Asfálticas

O projeto de misturas asfálticas é uma tarefa mais complexa do que parece
inicialmente. Nesse tipo de etapa, melhorar um aspecto do comportamento
mecânico de uma mistura pode representar a piora de outro. Um exemplo é o fato de
que o aumento do teor de ligante melhora o desempenho das misturas quanto à
fadiga, mas se traduz em um aspecto negativo quando se avalia sua resistência à
deformação permanente (LCPC, 2007).
As propriedades desejáveis de uma mistura asfáltica são função da sua
posição como camada na estrutura do pavimento e da finalidade a que se destinam.
Assim, as camadas de base e sub-base exigem materiais com rigidez adequada
para distribuir as cargas sobre o terreno de fundação sem que ocorram deformações
excessivas. Por outro lado, materiais utilizados nas camadas em contato direto com
as rodas dos veículos demandam atenção não só quanto à deformabilidade e à vida
de fadiga, mas também durabilidade e aspectos de superfície: rugosidade,
drenabilidade, ruído, etc. Segundo o LCPC (2007), a abordagem dessas questões é
fortemente dependente do contexto local.
De acordo com o Report 17 do RILEM (1998), existem seis tipos de métodos
de formulação de misturas asfálticas a quente: por receita, por testes empíricos, por
cálculos analíticos, por análises volumétricas, por ensaios relacionados a
desempenho e por ensaios fundamentais.
Segundo o RILEM (1998), os métodos do primeiro tipo são fundamentados na
experiência local com um determinado tipo de material, ou seja, uma mistura
conhecida que tem apresentado desempenho satisfatório ao longo de anos de
utilização sob determinadas condições de tráfego e clima. Por vezes, ensaios
empíricos são utilizados de maneira complementar aos métodos do tipo receita. O
método Marshall é um dos métodos mais comuns que utiliza ensaios empíricos. Os
corpos de prova são compactados segundo os procedimentos normativos e os
resultados dos ensaios são relacionados ao desempenho da mistura em campo.
Já os métodos analíticos baseiam-se nas propriedades dos constituintes e na
modelagem da mistura para calcular o volume de vazios e prever o seu desempenho
em campo.
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Os métodos volumétricos consistem na dedução das proporções, em volume

do esqueleto mineral, do ligante e do volume de vazios de uma amostra compactada
sob determinada condição sem a exigência de realização de ensaios mecânicos
complementares.
Os métodos baseados em testes relacionados ao desempenho utilizam
ensaios de simulação em laboratório e apresentam relação direta com a propriedade
ou o parâmetro de interesse. Esse é o caso, por exemplo, dos ensaios de
afundamento de trilha de roda do método francês.
Por fim, os métodos denominados de fundamentais são aqueles em que os
resultados dos ensaios são diretamente utilizados como dados de entrada nos
modelos para dimensionamento de pavimentos. Nessa situação, têm-se, por
exemplo, os resultados dos ensaios de módulo dinâmico e de resistência à fadiga.
2.2. Parâmetros Volumétricos para Dosagem de Misturas Asfálticas

O propósito da compactação em laboratório é reproduzir a densidade da
mistura asfáltica em campo depois de alguns anos de solicitação pelo tráfego. Nesse
cenário, os parâmetros volumétricos de uma mistura compactada é um indicativo do
desempenho provável da mistura em campo (ASPHALT INSTITUTE, 2001).
Os principais parâmetros volumétricos das misturas compactadas são o
volume de vazios de ar (Va – air voids), o volume de vazios no agregado mineral
(VMA – voids in mineral aggregate) e o volume de vazios preenchidos com ligante
(VFA – voids filled with asphalt). No Brasil, esses termos são normalmente
chamados de Vv (volume de vazios), VAM (volume de vazios no agregado mineral) e
RBV (relação betume-vazios), respectivamente.
A comparação dos parâmetros volumétricos das misturas compactadas em
campo e em laboratório tem sido fonte de estudo de vários pesquisadores ao longo
dos anos. Contudo, ainda não há consenso a respeito do método de compactação
que consistentemente reproduza todas as propriedades medidas de amostras de
campo. Há uma tendência do uso do compactador giratório, porém, a questão ainda
é complicada uma vez que o nível de compactação, as condições construtivas e
outros fatores exercem influência na comparação campo-laboratório. De maneira
geral, independentemente do método de compactação, o volume de vazios é
fundamental no projeto de misturas asfálticas (ASPHALT INSTITUTE, 2001).
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3. MÉTODO MARSHALL
Com o propósito de determinar o teor de projeto a partir dos equipamentos

disponíveis naquela época, o Engenheiro Bruce G. Marshall elaborou no final da
década de 1930 o método Marshall. O método difundido pelo mundo é resultante
dos estudos em pistas experimentais de aeroportos no Estado do Mississipi
realizado pelo WES (Waterways Experiment Station) em 1948 a pedido do U. S.
Army Corps of Engineers.
A aplicação de revestimentos asfálticos deve ser precedida por ensaios que
permitam a obtenção do teor (ou quantidade) de ligante a ser utilizado na mistura,
para que a mesma se enquadre dentro de especificações que são definidas com a
finalidade de evitar desagregação prematura da mistura, por falta de ligante, ou
superfícies escorregadias e deformáveis, por excesso de ligante.
Através da dosagem Marshall determina-se a quantidade ótima de ligante a ser
utilizada em misturas asfálticas usinadas a quente, destinadas à pavimentação de
vias.
No ensaio Marshall o principal aspecto de interesse é a análise de fatores como
densidade, vazios, estabilidade e fluência.
3.1. Procedimentos da Dosagem Marshall – Misturas Densas
Segue uma explicação passo a passo de como proceder a determinação dos

parâmetros gerados numa dosagem Marshall para concreto asfáltico usado em
camada de rolamento.
Passos semelhantes servem para outras misturas a quente, tendo em mente a
consideração as suas particularidades. (SOARES, 2008).
1) Determinar as massas específicas reais do cimento asfáltico de petróleo
(CAP) e dos agregados. (SOARES, 2008).
2) Selecionar a faixa granulométrica a ser utilizada de acordo com a mistura

asfáltica. (SOARES, 2008).
3) Escolher a composição dos agregados, enquadrando a sua mistura nos

limites da faixa granulométrica determinada. É escolhido o percentual em massa de
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cada agregado para formar a mistura. A porcentagem alvo na faixa de projeto

corresponde à composição de agregados demarcada, podendo em campo variar
entre um mínimo e um máximo em cada peneira de acordo com a especificação.
Observando ainda que a porcentagem alvo deve estar enquadrada dentro da faixa
selecionada, tendo de exemplo a Tabela 5.1, a Faixa C do DNIT (SOARES, 2008).
Tabela 2.1- Exemplo da composição dos agregados

(números indicam percentual passante em cada peneira).
4) Escolher as temperaturas de mistura e de compactação, a partir da curva

viscosidade-temperatura do ligante escolhido. A temperatura do ligante na hora de
ser misturado ao agregado deve ser tal que a sua viscosidade esteja situada entre
75 e 150SSF (segundos Saybolt-Furol), de preferência entre 75 e 95SSF ou
0,17±0,02Pa.s se medida com o viscosímetro rotacional. A temperatura do ligante
não deve ser inferior a 107ºC nem superior a 177ºC. A temperatura dos agregados
deve ser de 10 a 15ºC acima da temperatura definida para o ligante, sem ultrapassar
177ºC. A temperatura de compactação deve ser tal que o ligante apresente
viscosidades na faixa de 125 a 155SSF ou 0,28±0,03Pa.s. (SOARES, 2008).
Exemplos de curvas de viscosidade obtidas em diferentes viscosímetros e faixas de
mistura e compactação.
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5) Adotar teores de asfalto para os diferentes grupos a serem moldados no corpo de

prova. Cada grupo deve ter no mínimo 3 corpos de prova. Conforme a experiência
do projetista, para a granulometria selecionada, é sugerido um teor de asfalto (T, em
%) para o primeiro grupo. Os outros grupos terão teores de asfalto acima (T+0,5% e
T+1,0%) e abaixo (T-0,5% e T-1,0%). Os CPs são moldados conforme indica a
sequência de imagens. (SOARES, 2008).
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a) Adição de asfalto aos agregados:
Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

b) Homogeneização da mistura:

c) Colocação da mistura no molde:
d) Compactação da mistura:
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e) Extração do corpo de prova do molde:

f) Medições das dimensões do corpo de prova:
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6) Depois de resfriar e desmoldar os corpos-de-prova, obter as dimensões do

mesmo (diâmetro e altura). Determinar para cada corpo-de-prova suas massas seca
e submersa em água. Com estes valores é possível obter a massa específica
aparente dos corpos-de-prova, que, por comparação com a massa específica
máxima teórica, vai permitir obter as relações volumétricas típicas da dosagem.
(SOARES, 2008).
7) Com o teor de asfalto do grupo de CPs em questão (%a), ajusta-se o percentual

em massa de cada agregado, ou seja, %n = %n* × (100% – %a), onde %n é o
percentual em massa do agregado “n” na mistura asfáltica já contendo o asfalto.
Note-se que enquanto Σ %n* = 100%, após o ajuste, Σ %n = 100% – %a. (SOARES,
2008).
Veja exemplo: Ajuste do percentual em massa dos agregados em função do teor de

asfalto (por simplificação são mostrados apenas quatro teores).
8) Com base em %n, %a, e nas massas específicas reais dos constituintes
(Gi), calcula se a DMT correspondente ao teor de asfalto considerado (%a).
(SOARES, 2008).
Tabela 2.3 - Massa específica real dos constituintes (g/cm3) e DMT da mistura em
função do teor de asfalto.
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9) Obter por meio de fórmulas: os volumes dos corpos de prova, massa

específica aparente, volume de vazios, porcentagem em massa dos agregados,
vazios do agregado mineral e relação betume/vazios (SOARES, 2008).
10) Depois de fazer as medidas volumétricas, os corpos-de-prova são

submersos em banho-maria a 60ºC por 30 a 40 minutos. (SOARES, 2008).
Retira-se cada corpo-de-prova colocando-o imediatamente dentro do molde de

compressão. (SOARES, 2008).
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Determinar por meio da prensa Marshall alguns parâmetros mecânicos

resultantes da curva obtida.
a) Prensa Marshall: b) Curva resultante do ensaio:
 Estabilidade (N): carga máxima a qual o corpo-de-prova resiste antes da

ruptura, definida como um deslocamento ou quebra de agregado de modo a causar
diminuição na carga necessária para manter o prato da prensa se deslocando a uma
taxa constante (0,8mm/segundo). (SOARES, 2008).
 Fluência (mm): deslocamento na vertical apresentado pelo corpo-de-prova

correspondente à aplicação da carga máxima. (SOARES, 2008).
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Deve se considerar que a dosagem Marshall, segue as orientações da norma

do DNER e que está, não é atualizada da mesma forma que ocorre com as normas
estrangeiras ao longo de revisões sucessivas. Julgam os autores que há
necessidade de se modificar as normas do ensaio Marshall de dosagem de concreto
asfáltico urgentemente para adaptá-la ao padrão. (Bernucci et al. (2008)
Conclui-se que mesmo sendo ainda o método mais utilizado no Brasil, deve-se estar
sempre revendo as normas, procurando inovações, melhor preparação e
conhecimento, para dessa forma alcançar melhores resultados.
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4. MÉTODO SUPERPAVE
Durante a década de 80, varias rodovias americanas de trafego pesado
passaram a evidenciar deformações permanentes prematuras, que foram atribuídas
ao excesso de ligante nas misturas. Muitos engenheiros acreditavam que os
impactos na compactação das misturas durante a dosagem Marshall produziam
corpos de prova (CP) com densidades que não condiziam com as densidades do
pavimento em campo. Este assunto foi abordado no estudo realizado nos EUA sobre
materiais asfálticos, denominado Strategic Highway Research
Program (SHRP), que resultou em um novo procedimento de dosagem,
especificação e seleção de ligante denominado SUPERPAVE (SUperior
PERformance asphalt PAVEments Pavimentos Asfálticos de Desempenho Superior).
Esta metodologia especifica os materiais, projeto e analises das misturas asfálticas e
prevê o desempenho de pavimentos. A metodologia inclui equipamentos de ensaios,
métodos e critérios. A aplicação do sistema SUPERPAVE depende do volume de
trafego ou de outra forma de classificação funcional da rodovia. Foram
desenvolvidos três níveis de projeto de misturas:
i) O nível 1 - para trafego com carga de eixo equivalente (ESAL Equivalente
Axle Loads) abaixo de 10^6. E requerido apenas projeto volumétrico. Engloba
moldagem de corpos-de-prova usando o Compactador Giratório SUPERPAVE
(CGS) e a seleção do teor de ligante e baseado na % de vazios (Va), nos vazios do
agregado mineral (VAM), na % de vazios preenchido com asfalto e razão
filer/asfalto.
ii) O nível 2 - para trafego com ESAL entre 10^6 e 10^7. Usam-se o projeto
volumétrico como ponto de partida e uma bateria de testes com os equipamentos:
Analisador de Cisalhamento SUPERPAVE (SUPERPAVE Shear Tester - SST) e
Analisador de Tração Indireta (Indirect Tensile Tester - IDT). Estes são testes de
predição de desempenho.
iii) O nível 3 - para trafego com ESAL acima de 10^7. Engloba os passos dos
níveis 1 e 2 e testes adicionais com o SST e IDT em uma faixa mais ampla de
temperatura e ensaios com corpos-de-prova confinados (Testes de Predição
Estendidos). A previsão de desempenho do nível 3 e mais confiável, pois se baseia
num grupo de ensaios maior (LEITE et. al, 1996).
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Segundo, Marques (2004) os critérios puramente volumétricos não garantem

que o teor "ótimo" corresponda necessariamente ao melhor teor para todos os
aspectos do comportamento de uma mistura asfaltica dentro dos novos
conhecimentos da mecânica dos pavimentos, que devem nortear a dosagem com a
obtenção das características mecânicas da mistura em estudo. Reforça-se também
a necessidade de explorar melhor a granulometria dos agregados disponíveis, alem
de se dosar cada mistura em função do CAP disponível e da
estrutura na qual será empregada.
A dosagem SUPEPAVE em todos os seus níveis exige uma seleção dos
materiais, onde são definidos o ligante asfáltico e os agregados a serem utilizados
no projeto com base nos fatores ambientais e de trafego, definidos para o projeto do
pavimento em estudo. Seleciona-se o PG (Performance Grade) do ligante asfáltico
requerido no projeto pelas condições climáticas e os agregados são selecionados
com base no volume de trafego e espessura de camada.
4.1. Agregados
Os pesquisadores da SHRP estabeleceram duas modalidades de
propriedades para os agregados no SUPERPAVE, as propriedades de consenso e
as propriedades de origem.
As propriedades de consenso, a seguir elencadas, são de extrema importância para
o desempenho de uma “boa mistura” asfaltica, devendo satisfazer a todos os tipos
de carregamentos leves e pesados:
• angularidade do agregado graúdo;
• angularidade do agregado miúdo;
• partículas planas e alongadas;
• teor de argila.
As propriedades de origem são aquelas dependentes da origem dos
agregados e são também importantes para um projeto da mistura, mas valores
limites não foram especificados por serem dependentes da fonte, não possuindo,
portanto, valores limites de consenso. Cada departamento estabelece valores
específicos e critérios e aceitação. Estas propriedades são:
• dureza;
• sanidade;
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• materiais deletérios.
4.2. Granulometria
Para especificar a granulometria, a metodologia SUPERPAVE usa uma
modificação da maneira tradicional. Adotou-se uma técnica gráfica para especificar a
distribuição dos diferentes tamanhos dos agregados em uma mistura. A ordenada
deste gráfico continua sendo a porcentagem passante. Já a abscissa é constituída
por uma escala numérica da relação da abertura da peneira em questão sobre o
diâmetro Maximo do agregado elevado a potencia de 0,45. Estes exemplos podem
ser vistos na Figura 1, que representa este tipo de gráfico.
Figura 1 - Curva Fuller Superpave

Fonte: Bukowki, (1994)
No gráfico da Figura 1 também se traça a curva da granulometria

correspondente a densidade máxima do material, constituída por uma linha reta que
parte da origem e vai ate o ponto de 100% referente ao agregado de tamanho
máximo. O SUPERPAVE usa a seguinte definição para o tamanho dos agregados:
• o tamanho máximo: e o tamanho de peneira maior do que o tamanho nominal
máximo;
• o tamanho nominal máximo: e o tamanho de peneira maior do que a peneira que
refém mais que 10%.
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Para atender aos requisitos SUPERPAVE em relação a granulometria, basta

que a mistura de projeto passe pelos pontos de controle e evite a zona restrita.
Existe uma recomendação, e não obrigação, que a granulometria passe abaixo da
zona restrita e que a medida que o volume de trafego aumenta, as granulometrias
devem se aproximar dos pontos de controle inferiores. No entanto, já ha muitos
estudos mostrando que quando se utiliza areia artificial (pó-de-pedra) ou mesmo
areia com angulosidade elevada, essa zona de restrição não se aplica (MOTTA et
al., 1996).
4.3. Compactação por Amassamento

Segundo Harman et al. (2002), apud Marques (2004), o desenvolvimento do
conceito da compactação giratória e atribuído aos engenheiros Philippi, Raines e
Love, do Departamento de Rodovias do Estado do Texas, EUA, na década de 1930.
O primeiro compactador giratório Texas era manual e foi usado em pesquisas de
1939 a 1946. Em 1939, esse Departamento iniciou pesquisas sobre projeto e
controle de misturas asfálticas, estabelecendo dois critérios para os métodos de
avaliação em laboratório: i) no primeiro, o método deveria ser adaptável tanto ao
controle de campo das misturas quanto ao projeto; ii) no segundo, o método deveria
produzir essencialmente a mesma densidade, ou razão de vazios, que aquela obtida
no pavimento acabado. Nos anos 50, John L. McRae, pertencente ao Corpo de
Engenheiros do Exercito Americano, desenvolveu um compactador por
amassamento giratório, uma vez que as pesquisas daquela época indicavam que a
compactação por impacto Marshall não simulava apropriadamente as densidades
das misturas nas trilhas das rodas sob trafego pesado. Ele acreditava que as
propriedades mecânicas das amostras produzidas pelo impacto do soquete Marshall
não simulavam as propriedades das amostras extraídas dos pavimentos (HARMAN
et al., 2002).
Os pesquisadores do SHRP desejavam um dispositivo que compactasse a
amostra de mistura betuminosa mais próxima da compactação em campo, de forma
que as densidades finais fossem aquelas obtidas no pavimento através de
condições reais de clima e carregamento (MOTTA et al., 1996). Com isso,
desenvolveu-se o compactador giratório SUPERPAVE.
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O compactador giratório SUPERPAVE (CGS) e um dispositivo mecânico

composto do seguinte sistema de componentes (MOTTA et al., 1996):
• estrutura de reação, base rotativa e motor;
• medidor de altura e sistema de registro de dados e de carregamento, cabeça de
carga, medidor de pressão;
• molde e placa base.
A estrutura de reação apresenta um pórtico indeformável, de modo a permitir
compressão pela cabeça de carga por ocasião da compactação do corpo de prova.
A base do CGS gira e afixada na estrutura de reação de carregamento. A base
suporta o molde durante a compactação. Mancais são usados para posicionar o
molde um angulo de 1,25°, que e o angulo de compactação do CGS. O motor
elétrico aciona a base rotativa a uma velocidade constante igual a 30 rpm. Um
sistema hidráulico ou mecânico aplica carga na cabeça de carga, que fornece
pressão de compactação de 600 kPa ao corpo de prova. O acompanhamento da
altura do corpo de prova e uma outra função importante do SGC, conforme relata
MOTTA et al. (1996).
Figura 2 - Compactador Giratório

Fonte: Vasconcelos, (1994)
O número de giros do CGS requerido e determinado em função do trafego

(numero de eixos simples equivalente - ESAL) para 20 anos de projeto e
temperatura, sendo determinado um numero de giros para a compactação inicial
(Nini), de projeto (Nprojeto) e a máxima (Nmax), conforme pode ser visto no Quadro
2.1 (AASHTO PP28, 2001). Cada amostra e compactada ate o numero de giros de
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projeto indicado para o caso, e de acordo com os procedimentos da especificação

AASHTO TP4 (2000). No equipamento, e registrada a altura dos corpos de prova
durante o processo de compactação.
Figura 3 - Esforço de Compactação para o CGS

Fonte: Bukowki, (1994)
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5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANTT. Avaliação de métodos de dosagem de misturas asfálticas e sua relação

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UNILAVRAS
granulometrias. 2004. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal do Ceará,

Fortaleza, 2004.
UFJF. Pavimentação. Disponível em: <http://www.ufjf.br/pavimentacao/files/2018/03/

Cap-5-Dosagem-de-diferentes-tipos-de-revestimento.pdf>. Acessado em 19 de Maio
de 2018.
MOTTA, L. M. G., TONIAL, I., LEITE, L. M., et al. Princípios do Projeto e Análise
SUPERPAVE de Misturas Asfálticas. Tradução Comentada, Instituto Brasileiro do
Petróleo – IBP, 1996.
24

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UNILAVRAS

Centro Universitário de Lavras

CENTRO UNIVERSITÁRIO DE LAVRAS

MÉTODOS DE DOSAGEM MARSHALL E SUPERPAVE

ANA MAYRA SOUZA MARQUES

projetados de acordo com dosagens que utilizam as mesmas metodologias das

submetidos às solicitações de aeronaves daquela época. Devido ao fato de

2.1. Formulação de Misturas Asfálticas

Os métodos volumétricos consistem na dedução das proporções, em volume

2.2. Parâmetros Volumétricos para Dosagem de Misturas Asfálticas

Com o propósito de determinar o teor de projeto a partir dos equipamentos

3.1. Procedimentos da Dosagem Marshall – Misturas Densas

Segue uma explicação passo a passo de como proceder a determinação dos

2) Selecionar a faixa granulométrica a ser utilizada de acordo com a mistura

3) Escolher a composição dos agregados, enquadrando a sua mistura nos

cada agregado para formar a mistura. A porcentagem alvo na faixa de projeto

Tabela 2.1- Exemplo da composição dos agregados

4) Escolher as temperaturas de mistura e de compactação, a partir da curva

5) Adotar teores de asfalto para os diferentes grupos a serem moldados no corpo de

a) Adição de asfalto aos agregados:

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

6) Depois de resfriar e desmoldar os corpos-de-prova, obter as dimensões do

7) Com o teor de asfalto do grupo de CPs em questão (%a), ajusta-se o percentual

Veja exemplo: Ajuste do percentual em massa dos agregados em função do teor de

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

9) Obter por meio de fórmulas: os volumes dos corpos de prova, massa

10) Depois de fazer as medidas volumétricas, os corpos-de-prova são

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

Retira-se cada corpo-de-prova colocando-o imediatamente dentro do molde de

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

Determinar por meio da prensa Marshall alguns parâmetros mecânicos

Fonte: BERNUCCI et. al, 2008

 Estabilidade (N): carga máxima a qual o corpo-de-prova resiste antes da

 Fluência (mm): deslocamento na vertical apresentado pelo corpo-de-prova

Deve se considerar que a dosagem Marshall, segue as orientações da norma

Segundo, Marques (2004) os critérios puramente volumétricos não garantem

Figura 1 - Curva Fuller Superpave

No gráfico da Figura 1 também se traça a curva da granulometria

Para atender aos requisitos SUPERPAVE em relação a granulometria, basta

4.3. Compactação por Amassamento

O compactador giratório SUPERPAVE (CGS) e um dispositivo mecânico

Figura 2 - Compactador Giratório

O número de giros do CGS requerido e determinado em função do trafego

projeto indicado para o caso, e de acordo com os procedimentos da especificação

Figura 3 - Esforço de Compactação para o CGS

ANTT. Avaliação de métodos de dosagem de misturas asfálticas e sua relação

BARRA, B. S. Avaliação da ação da água no módulo complexo e na fadiga de

BERNUCCI, L. L. B. B. et al. Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER ME-043/95:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT

MARQUES, G. L. O. Utilização do módulo de resiliência como critério de

VASCONCELOS, K. L. Comportamento mecânico de misturas asfálticas a

granulometrias. 2004. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal do Ceará,

UFJF. Pavimentação. Disponível em: <http://www.ufjf.br/pavimentacao/files/2018/03/

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