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Arbre à cames 1

Arbre à cames
Un arbre à cames est un dispositif mécanique permettant de
transformer un mouvement rotatif en mouvement longitudinal.
L’arbre à cames est une découverte du Moyen Âge pendant lequel il a
été principalement utilisé dans les moulins à eau spécialisés dans le
battage du fer ou le tannage du cuir (transformation du mouvement
rotatif, issu de l’entraînement de la roue à aubes par l’eau, en
mouvement longitudinal).
Aujourd’hui, l’arbre à cames est une pièce essentielle du moteur à
combustion. L'arbre à cames, appelé également « arbre de distribution Animation d'un arbre à 2 cames actionnant 2
», commande l'ouverture des soupapes, en transformant le mouvement soupapes

rotatif issu du moteur en mouvement longitudinal actionnant les


soupapes. Il s'agit d'un arbre, entrainé par des pignons, une chaîne ou une courroie crantée.

Description
L'arbre à cames est une pièce mécanique utilisée, principalement, dans des moteurs thermiques
à combustion interne à 4 temps pour la commande synchronisée des soupapes. Il se compose
d'une tige cylindrique disposant d'autant de cames que de soupapes à commander
indépendamment ou par groupe, glissant sur la queue de soupape, ou sur un renvoi mécanique
(ex. : le patin d'un culbuteur). Il est placé au niveau du vilebrequin (moteur culbuté ou Moteur à
soupapes latérales), ou sur la culasse (arbre à cames en tête).

Sa synchronisation, avec l'arbre moteur, se fait par l'intermédiaire de pignons, d'une chaîne ou
en utilisant une courroie crantée (technique en vogue). Le montage et la conception du moteur
détermine la position angulaire de l'arbre. Les dispositions possibles pour l'arbre à cames
dépendent également de l'architecture du moteur et de ses performances. Dans les moteurs à
combustion interne quatre temps le cycle complet nécessite deux tours de vilebrequin pour un
tour de l'arbre à cames. Ce dernier tourne donc deux fois moins vite que le vilebrequin moteur.

L'élément suiveur des cames prend, selon les cas, différents noms:
• Lorsque ce dernier est soumis à un mouvement de translation rectiligne, il est nommé
poussoir centré ou excentré suivant que son axe rencontre ou non celui de l'arbre à cames.
• S'il effectue un mouvement oscillant de rotation autour d'un axe, il porte le nom de
culbuteur.
Comme cité précédemment, l'arbre contrôle l'ouverture des soupapes. Lorsque la came
n'attaque pas, (directement ou par l'intermédiaire du poussoir ou du culbuteur), la queue de
soupape, soumise aussi à l'action d'un ressort, reste fermée. Les ouvertures et fermetures se font
donc totalement mécaniquement.
Les matériaux utilisés pour la fabrication des arbres à cames doivent être capables de résister à Arbre à cames
l'usure, vue les frottements importants avec les poussoirs ou les culbuteurs, surtout lors des
démarrages à froid, lorsque la lubrification n'est pas encore assurée sous pression. On utilise en général, pour les
moteurs de grande série, des fontes trempées sur les cames et les portées[1].
Le dessin des cames est très important, leurs profils déterminent : le moment d'ouverture des soupapes, la durée
d'ouverture et la levée des soupapes (diagramme de la distribution). Le profil des cames est différent pour les
Arbre à cames 2

soupapes d'admission ou d'échappement en raison des lois qui régissent leur fonctionnement.

Historique
Au début de l'ère automobile, l'arbre à cames était disposé latéralement, dans le carter moteur, et commandait
uniquement les soupapes d'échappement disposées elles aussi latéralement au cylindre; les soupapes d'admission
s'ouvrant quant à elles automatiquement par dépression lors de l'admission. Plus tard, un jeux de cames
supplémentaire fut ajouté sur l'arbre pour la commande des soupapes d'admission. Les soupapes étaient toujours
disposées latéralement et actionnées par des poussoirs. Cette configuration simplifiait l'entrainement de l'arbre grâce
à un simple train d'engrenages. Cependant, les soupapes latérales ne permettaient pas de réaliser des taux de
compression élevés et par conséquent le rendement restait faible, cette disposition impose un vaste espace mort dans
la culasse, augmentant inutilement le volume de la chambre de combustion.
Après 1910, le déplacement des soupapes dans la culasse tout en gardant l'arbre à came latéral, imposa les
culbuteurs, ce système de distribution a été adopté sur une très grande échelle pendant environ sept décennies.
Cependant, la masse des poussoirs, des tiges et des culbuteurs devint importante, imposant des réglages minutieux et
limitant fortement la vitesse de rotation du moteur. L'arbre à cames en tête qui avait fait son apparition en 1903 sur
un moteur pour voiture automobile de l'anglais Mandslay, fut adopté en série par Isotta Fraschini en 1905 sur le
modèle "D 100 HP". Et seulement bien plus tard, dans la production en grande série industrielle. Un système à deux
arbres à cames en tête lui est fréquemment préféré pour ces avantages lors de la disposition en V des soupapes sur les
moteurs à fort rendement. La Peugeot Grand Prix 7.6 litres fut la première a inaugurer cette technique en sport
automobile.

Arbre à cames dans le moteur automobile

Moteur culbuté
Dans un moteur culbuté, l'arbre à cames est situé près du vilebrequin,
et transmet son mouvement aux soupapes via des tiges et culbuteurs.
Le problème de ce type de moteur est que la chaîne cinématique
comprend beaucoup de mouvements alternatifs (tiges, culbuteurs et
soupapes), ce qui implique une difficulté à prendre des tours et donc à
monter en puissance.

D'abord monté sur les motos d'usine de compétition, on assiste à la


généralisation des moteurs avec soupapes « en dessus », qui autorisent
un meilleur remplissage du moteur. L'arbre à cames étant encore situé
Schéma d'un moteur culbuté.
en bas du moteur, parce que lié, pour sa synchronisation, par un train
d'engrenage au vilebrequin ou une chaîne, la commande des soupapes
nécessite alors de longues tiges de rappel pour atteindre les culbuteurs et donc une augmentation du poids des pièces
en mouvement.
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Arbre à cames en tête


L'arbre à cames en tête (ACT) ou SOHC (Single overhead camshaft
en anglais) est une disposition particulière du ou des arbres à cames
au-dessus de la culasse, afin d'améliorer la commande des soupapes par
diminution des pièces en mouvement alternatif.
Dans un moteur à soupapes en tête, il est d'usage de transmettre la
commande d'ouverture des soupapes par un mouvement rotatif prélevé
sur le vilebrequin et transmis à un arbre à cames. En disposant l'arbre à
cames en tête, c'est-à-dire en haut du moteur, ces tiges ne sont plus
nécessaires, mais la synchronisation de l'arbre se fait par transmission,
Arbre à cames en tête.
autorisant un décalage de l'axe de rotation. D'abord adoptée en
compétition, cette solution s'est généralisée petit à petit à tous les
moteurs de véhicules de tourisme.

Pour éviter l'affolement de soupapes à de hauts régimes (environ


4000 tr/min et plus), il convient de minimiser les pièces soumises à un
mouvement alternatif, comme les poussoirs, les tiges de culbuteurs et
les culbuteurs eux-mêmes. La suppression de ces pièces éliminant
d'autant les jeux mécaniques parasites, la précision de commande des
soupapes s'en trouvera améliorée. Pour cela, on place le ou les arbre(s)
à cames directement au-dessus des soupapes.
Chaîne de distribution
La transmission de la rotation du vilebrequin vers l'arbre à cames se
fait par une chaîne, une courroie crantée, une cascade de pignons, un
arbre avec couples coniques, voire exceptionnellement une bielle (NSU). Il faut simplement maintenir une stricte
synchronisation avec un rapport de deux tours de vilebrequin pour un tour d'arbre à cames. Lorsque toutes les
soupapes sont sur une même ligne, un simple arbre à cames suffit à actionner toutes les soupapes sans avoir besoin
de culbuteurs ni d'un deuxième arbre.

Longtemps, les industriels ont boudé l'arbre à cames en tête pour les automobiles de grande série, à cause des coûts
de maintenance, des problèmes de lubrification qu'il posait et des modifications des chaînes de fabrication des
moteurs. En fait, les arbres à cames en tête n'ayant d'intérêt que pour atteindre les hauts régimes, il était d'usage de
les réserver à des moteurs sportifs. Désormais, la majorité des moteurs d'automobiles sont équipés d'arbre à cames en
tête, souvent double, pour actionner les 16 soupapes courantes sur les moteurs modernes à 4 cylindres en ligne. Les
moteurs en V utilisant cette technologie occupent plus d'espace dans le compartiment moteur des voitures que les
moteurs à soupapes latérales ou à soupapes en tête avec culbuteurs.
Les moteurs à arbre à cames en tête atteignent leur couple et leur puissance maximale à des régimes-moteurs
supérieurs à ceux des moteurs à soupape en tête avec culbuteurs. Pour maximiser le rendement, les constructeurs
automobiles doivent donc les jumeler à des transmissions ayant un nombre élevé de rapports.
Parmi les dernières évolutions il faut signaler les moteurs à distribution variable, la technologie camless, ainsi que
différents dispositifs permettant de modifier la position ou le profil de l'arbre à cames pendant le fonctionnement du
moteur. Cette caractéristique permet d'améliorer le rendement du moteur à haut comme à bas régime.
Malheureusement, le coût de ces dispositifs les réserve aux hauts de gamme et aux modèles sportifs.
Arbre à cames 4

Double arbre à cames en tête


Au début des années 1970, afin de permettre un bon centrage de la
bougie dans la culasse, ainsi qu'un réglage aisé des lois de distribution,
on a placé un arbre à cames pour les soupapes d'admission, et un autre
pour l'échappement. L'espace entre les arbres permet de placer la
bougie au centre de la chambre de combustion.
Le double arbre à cames en tête (DOHC = Double overhead
camshaft en anglais) est une variante de l'arbre à cames en tête, où les
rangées de soupapes d'admission et d'échappement sont chacune
actionnées par un arbre. Cette technique permet de supprimer presque Coupe d'une culasse DOHC, montrant les cames
toutes les pièces intermédiaires entre l'arbre à cames et la soupape, sans au-dessus des soupapes, avec poussoirs interposés
avoir besoin, pour autant, d'aligner toutes les soupapes. Le moteur
peut, ainsi, tourner plus vite et produit moins de frottements et moins de bruits mécaniques dus aux jeux.

La notion de double arbre ne se conçoit que pour chaque rangée de cylindres. Par exemple, un moteur en V qui
n'aurait qu'un arbre à cames par rangée de cylindres est considéré comme simple arbre, bien qu'il ait deux arbres à
cames en tout. Parfois, certains moteurs à plusieurs rangées de cylindres sont dits « QOHC » ou quadruple arbre à
cames en tête. Cela désigne en fait un moteur où chaque rangée de cylindre dispose d'un double arbre à cames en
tête. Ainsi, les termes « V6 DOHC » ou « V6 QOHC » désignent strictement la même chose. Le double arbre à
cames est souvent associé aux distributions utilisant quatre soupapes par cylindre, mais ce n'est pas une obligation.
On trouve des moteurs double arbre dès 1912 chez Peugeot[2] grâce à Ernest Henry et chez Fiat[réf. souhaitée]. Le
double arbre à cames en tête a commencé à se généraliser dans les années 1960 en automobile. En moto, la
généralisation sur les véhicules de tourisme a été le fait des constructeurs japonais.

Derniers développements
Divers systèmes ont été créés afin de pouvoir changer les lois de distribution en fonction du régime moteur et de
l'action sur l'accélérateur. Ainsi, on a vu des systèmes de décalage d'arbre à cames (Toyota VVTI), celui
d'allongement du temps d'ouverture (Honda VTEC) ou de passage de 2 à 4 soupapes par cylindre (Honda 800 VFR).
L'avenir est à la distribution variable, les soupapes étant commandées non par un arbre à cames, mais par des
actuateurs électromagnétiques (i.e. technologie camless). Cette technologie permet via un calculateur de commander
indépendamment chaque soupape en fonction de tous les paramètres connus du moteur permettant de gérer aux
mieux le couple, le rendement, les températures de gaz ou la pollution.
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Arbre à cames dans les moulins


Les moulins fonctionnant à la force hydraulique (moulins à eau)
entrainent:
• Une meule pour les moulins à grain
• un arbre à cames qui donne un mouvement de va-et-vient à une
masse. Cet arbre est généralement en bois, avec des cames
rapportées, soit en bois, soit métalliques.
Dans l'industrie, un martinet est un ensemble de marteaux-pilons
actionnés par l'énergie hydraulique que fait tourner un arbre à
cames,
C'est aussi les cames qui soulèvent les marteaux des foulons dans
les moulins qui traitent le « foulage » de la laine ou des peaux
animales (pour les débarrasser des graisses et autres impuretés). Schéma foulon: 1-roue à aubes, 2-arbres à cames,
3-maillets, 4-eau alcaline, 5-tissu à fouler

Notes et références
[1] (fr) Technique : L'arbre à cames, page 2 (http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/moteur-voiture/l-arbre-a-cames/9,11653.
html) - Motorlegend, 2 août 2005
[2] http:/ / www. conceptcarz. com/ vehicle/ z13561/ Peugeot-L45. aspx
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Arbre à cames  Source: http://fr.wikipedia.org/w/index.php?oldid=73426156  Contributeurs: A2, AhBahDaïMonPauvreVieux, Akiko, Alno, Arnaud.Serander, Ascaron, BenoitStandre, Bestter,
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