El antiguo tranvía de Tenerife

(El tranvía Villasegura)

Rafael Cedrés Jorge

Consulado de Bélgica
En Santa Cruz de Tenerife

Ayuntamiento de Ayuntamiento de
Santa Cruz de Tenerife La Laguna
 Colabora

Operador internacional de Transporte Público.

Por su experiencia global y su implantación internacional, Transdev ofrece una capacidad única para responder
a las necesidades de transporte público en cualquier parte del mundo.
Transdev es uno de los socios que concurrió en la creación de Metropolitano de Tenerife, y desde entonces,
participa en el desarrollo de su actividad.
El antiguo tranvía de Tenerife
(El tranvía Villasegura)
(56 años de historia - 1900/1956)

Rafael Cedrés Jorge

(1900 - 1927)

1927 - 1956
EDITA
Metropolitano de Tenerife
Cabildo Insular de Tenerife

PRESIDENTE DEL CABILDO DE TENERIFE

Ricardo Melchior Navarro

ALCALDE DEL AYUNTAMIENTO DE SANTA CRUZ

José Manuel Bermúdez Esparza

ALCALDE DEL AYUNTAMIENTO DE LA LAGUNA

Fernando Clavijo Batlle

PRESIDENTE DE METROPOLITANO
Carlos Enrique Alonso Rodríguez

GERENTE DE METROPOLITANO
Andrés Muñoz de Dios Rodríguez

CONSUL DE BÉLGICA EN TENERIFE

Robert Havet

DISEÑO Y MAQUETACIÓN
Juan Manuel Santos

FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN
Imprenta Canarias

Depósito Legal: TF-587-2013

© de los textos: Rafael Cedrés Jorge
© de las fotos: Sus autores
© de la edición: Metropolitano de Tenerife
A todas aquellas personas y entidades que han
apostado por conservar esos documentos antiguos
que nos permiten a los investigadores recuperar
nuestra historia.

A todos aquellos que viven el hoy y les gusta

recordar el ayer.

Al Cabildo Insular de Tenerife, por su apuesta

clara por difundir la historia de la isla.

A Don Ricardo Melchior, Presidente del Cabildo

Insular de Tenerife por su apoyo y dedicación
para que este proyecto llegara a su estación de
destino.

A mi mujer y mis hijas, que con su apoyo

incondicional han sabido entender esas largas
ausencias en los archivos y bibliotecas.
23 BIOGRAFÍAS 105 BILLETES, ABONOS Y PASES
25 Imeldo Serís Granier y Blanco. 107 Los billetes.
27 Julio Cervera y Baviera. 108 Los abonos.
30 Fernando de Massy Guillón. 110 Los pases.
32 J. B. Allart (Dr. Allart). 111 Algunos casos especiales.
36 Otros personajes. 111 Otros datos.

39 EL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN 113 OTROS DOCUMENTOS

49 LA ETAPA BELGA 119 EL MATERIAL RODANTE

51 Los tramites preliminares.
53 Las obras de construcción.
129 EL TRAZADO Y SUS PARADAS
56 Las pruebas. 131 El trazado inicial.
58 La inauguración. 132 La ampliación a Tacoronte.
59 La explotación de Santa Cruz a La Laguna. 132 La ampliación por el muelle.
61 La ampliación a Tacoronte. 132 Otros ramales.
62 Las obras de ampliación a Tacoronte. 133 Las paradas.
63 La explotación de Santa Cruz a Tacoronte. 134 Las Vías.
134 La Línea Aérea.
67 LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR 135 Otros datos relevantes.

69 La adquisición.
71 Las obras para su modernización. 141 LAS FRECUENCIAS DE PASO
73 La explotación.
84 La transformación. 147 LAS TARIFAS
86 El fin del servicio.
88 Lo que quedó. 155 LAS ESTACIONES
157 La estación de La Cuesta.
91 LAS CONCESIONES 163 La estación del puerto.
93 La concesión de Santa Cruz a La Laguna. 164 La estación de La Laguna.
93 La concesión de La Laguna a Tacoronte. 164 La estación de Tacoronte.
94 La concesión de enlace. 166 La estación de Weyler.
96 El traspaso de las concesiones. 166 Los puestos de apoyo.
96 La conversión de las concesiones. 166 Procedencia del material.

99 LAS ACCIONES 167 LA ENERGÍA ELÉCTRICA

175 LOS ACCIDENTES 217 VIAJEROS ILUSTRES
219 El rey Leopoldo II de Bélgica.
187 EL ATRACO DE LA 219 Patricio Estévanez.
CURVA DE GRACIA 219 Juan Maluquer Viladot.
189 Como ocurrió. 220 El Rey Alfonso XIII.
189 El día después. 222 La infanta María Isabel.
189 La autopsia. 222 Domingo Pérez Cáceres.
190 El entierro de las víctimas.
190 La investigación. 225 RECUERDOS
192 Primeras diligencias. DEL TRANVÍA
193 Primeras declaraciones del fiscal.
193 Declaraciones de los testigos. 227 El tranvía de bar.
198 Tasación de los daños en los tranvías. 227 La chimenea de La Cuesta .
198 Análisis de balística. 227 La campana de la estación.
198 En el juzgado de La Laguna. 228 Otros recuerdos.
199 El primer juicio.
199 Detenidos los atracadores. 229 EL TRANVÍA EN LA PRENSA
199 Declaraciones de los nuevos detenidos.
207 Mas declaraciones y careos. 233 RELATOS
207 Otros declarantes.
207 Auto del juez. 237 IMÁGENES PARA EL RECUERDO
209 Declaraciones indagatorias.
211 Declaraciones de los testigos. 247 FUENTES DOCUMENTALES
211 Reconstrucción.
211 La sentencia del segundo juicio. 251 ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
214 Prisiones.
214 Fin de las condenas.
214 Actuaciones consecuencia del atraco.
214 Otros detenidos.
Recabar los hechos acaecidos en el pasado para mostrarlos en el presente supone
siempre un ejercicio respetable y, desde luego, digno de admiración. Y es que
con ello es posible acercarse a unos acontecimientos que de una forma u otra, en
mayor o menor medida, contribuyeron a definir la realidad actual, lo que facilita
al propio tiempo conocer los propios orígenes.

Es por ello que hemos de agradecer a Rafael Cedrés Jorge la iniciativa de realizar
un repaso exhaustivo de lo que representó para la Isla la llegada del tranvía, aquel
que durante la primera mitad del pasado siglo jugó un papel protagonista en la
vida cotidiana de muchos tinerfeños. Ese primer servicio fue el precursor del que
hoy disfrutamos y supuso mucho más que la llegada de un medio destinado a
satisfacer las necesidades de comunicación del área capitalina.

El tranvía en sí mismo sirvió como un importante elemento vertebrador entre

Santa Cruz, La Laguna y Tacoronte y, de igual manera, proporcionó un indudable
beneficio en el plano social. Su presencia contribuyó a incorporar la modernidad
justo cuando se producía el cambio de siglo, en un modo similar al que se ha
producido poco más de cien años más tarde con la instalación del actual metro
ligero.

Ese paso fue dado gracias al empeño de un grupo de personas que realizaron
el esfuerzo de lograr la implantación del sistema en la Isla. Su trayectoria está
recogida en este interesante libro, sin duda un destacado trabajo en el que se
incluye multitud de detalles relativos a lo que fue la concepción de la idea, la
redacción del proyecto y su ejecución. A ello se añade también numerosos hechos
y vivencias surgidos alrededor de ese tranvía del que todos debemos sentirnos
orgullosos.

Sin duda, estamos ante una publicación sumamente atractiva, que se convertirá
en una verdadera referencia.

Ricardo Melchior Navarro

Presidente del Cabildo Insular de Tenerife
Esta obra, resultado de una excelente labor de investigación de Don Rafael Cedrés
Jorge, documenta e ilustra las etapas de la construcción del antiguo Tranvía
Villasegura que circulara entre las ciudades de Santa Cruz y Tacoronte durante la
primera mitad del siglo XX.

Don Rafael Cedrés Jorge, investigador muy minucioso, ha recorrido archivos,

bibliotecas, museos y librerías, lo que le ha permitido reunir todo un riquísimo
material histórico e iconográfico que ilustra esta obra.

Al igual que el lector interesado en conocer esta faceta de la historia de la Isla

de Tenerife, he podido descubrir, al leer a Don Rafael Cedrés Jorge, cual ha sido
el aporte de varios de mis compatriotas a la construcción del antiguo Tranvía
Villasegura. Los nombres de Don Alex De Reus, del Doctor Allart, de Don Fernand
de Massy, reflejan y honran la presencia belga en las Islas Canarias a finales del
siglo XIX y principios del siglo XX, cuando la industria ferroviaria del Reino de
Bélgica era floreciente y se exportaba por toda Europa y tierras más lejanas.

Es una gran satisfacción recordar a través de esta detallada investigación de Don

Rafael Cedrés Jorge, el lugar que ocuparon estos distinguidos compatriotas en
el desarrollo económico local, junto a las Autoridades tinerfeñas de la época y
de todos aquellos, más anónimos, que participaron en esta interesante aventura
premonitoria, considerando la reciente puesta en marcha del nuevo tranvía entre
Santa Cruz y La Laguna.

Con este trabajo, Don Rafael Cedrés Jorge rinde homenaje a todos aquellos que,
a titulo individual y en privado, contribuyeron a llevar a esta linda isla hacia su
futuro, entre ellos el Dr. Allart y Don Fernand de Massy, ambos predecesores
míos en el cargo de Cónsul de Bélgica en Tenerife.

Robert Havet
Cónsul de Bélgica en Santa Cruz de Tenerife
Desde su puesta en funcionamiento, en junio de 2007, el tranvía se ha convertido
en un medio de transporte habitual para los ciudadanos de la Isla, especialmente
para quienes residen o trabajan en el área metropolitana. La cifra de catorce
millones de pasajeros alcanzada el pasado año viene a constatar, sin lugar a
dudas, la aceptación popular de la que goza este servicio público.

Concebido como un medio ecológico, cómodo y accesible, además de puntual,

rápido y seguro, el tranvía ha elevado la calidad de vida de los ciudadanos. Gracias
a su combinación con la guagua y el taxi, las condiciones de movilidad en los
municipios de Santa Cruz y La Laguna han mejorado durante estos cinco años.
No obstante, no nos conformaos y sabemos que siempre queda por hacer. Por ese
motivo, el Ayuntamiento de esta capital continúa trabajando en la aplicación de
medidas que ayuden a incrementar el uso del transporte colectivo.

Pero el tranvía no es un medio nuevo para los santacruceros. Como se nos recuerda
en este libro, con todo lujo de detalles, durante la primera mitad del siglo pasado
ya hubo otro tranvía que circuló por nuestra ciudad: el de Villasegura. Unió
los municipios de Santa Cruz y Tacoronte, pasando por La Laguna, y cumplió
también una importante función social, sobre todo porque las alternativas en
aquella época eran mucho menores.

Cincuenta y seis años después de que dejase de funcionar, la edición de esta

obra de Rafael Cedrés Jorge, fruto de una concienzuda investigación en todo
tipo de fuentes, adquiere un valor extraordinario. Presentada de manera amena
e ilustrada con numerosas imágenes, algunas de ellas realmente curiosas, esta
publicación no sólo nos ayuda a conocer mejor nuestro pasado, sino que también
nos invita a valorar el progreso alcanzado durante las últimas décadas.

José Manuel Bermúdez Esparza

Alcalde de Santa Cruz de Tenerife
Hace unos años era impensable que esta Isla pudiera tener un nuevo y moderno tran-
vía. La palabra nos retrotraía a un pasado sólo recordado por nuestros mayores, que
contaban anécdotas de un medio de transporte que se extinguió hace más de medio
siglo, y que, en su época, supuso toda una revolución. De aquellos años y aquellos va-
gones antiguos, alrededor de los cuales se tejió una densa imaginería popular plagada
de historias, nos quedaban en La Laguna muchos vestigios: la antigua estación de La
Cuesta (hoy espacio multifuncional), el fielato.

Todos esos recuerdos del ayer son los que recoge Rafael Cedrés Jorge en esta obra, un
exhaustivo y riguroso estudio que muestra los pormenores del tranvía Villasegura, que
en su día unió Santa Cruz con Tacoronte, con parada fundamental en La Laguna.

La importancia de esta publicación radica en que no solo se queda en la historia de

esta infraestructura, sino que además recoge la intrahistoria, las anécdotas de una
cotidianidad que convirtió a la Isla en un lugar moderno y avanzado.

Cuando dejó de funcionar, nada hacía presagiar que, más de cincuenta años después,
Tenerife iba a estar comunicada, de nuevo, por un tranvía limpio, puntual, cómodo,
revolucionario en su modernidad, que volvió a tomar cuerpo hace unos años en la
mente de Ricardo Melchior, presidente del Cabildo y prestigioso ingeniero que sabía
a ciencia cierta que el proyecto sería todo un éxito. Y así fue.

La Laguna le debe mucho al tranvía. Al antiguo, que la vertebró y la comunicó con la

capital y la cercana ciudad de Tacoronte, lugar de veraneo y de comercio. Y al actual,
que es, incuestionablemente, el futuro.

El tranvía, hoy como ayer, ha cambiado la vida de los laguneros para bien. Ha ayudado
a mejorar su movilidad y su conexión diaria con los centros de trabajo, ha contribuido
al necesario trasvase comercial y social entre las dos ciudades principales del área
metropolitana, con posibilidades de expansión, ha creado empleo y ha dinamizado
zonas que estaban perdiendo población y actividad.

Y lo más importante: ha conseguido ser el punto de partida de la ciudad que los lagu-
neros queremos para el futuro. Una ciudad limpia, moderna, sostenible, que respeta
su historia sin renunciar al progreso.

Y, por eso, es más que oportuno este libro, en el que se nos muestra el germen y pre-
cursor de la actual infraestructura, sin la cual ya no podríamos vivir.

Enhorabuena al autor y al lector que, disfrutará, sin duda, con estas páginas.

Fernando Clavijo Batlle

Alcalde de San Cristóbal de La Laguna
Hasta la fecha no existía ningún documento o recreación histórica que recogiera,
con el suficiente rigor, las características del antiguo sistema del tranvía que
se construyó y funcionó el pasado siglo en Tenerife y todas las peculiaridades
y dificultades para poder explotarlo, durante su existencia de más de cincuenta
años. Por ello, es de agradecer que surja una publicación como ésta que lo explique
con el nivel de detalle que lo hace; no solamente para ciudadanos de a pie, sino
para personas con un perfil técnico.

El resultado es un documento muy interesante, que presenta aspectos poco

conocidos de cómo fue, en realidad, y cómo se explotó el sistema en esta época,
quiénes fueron las personas que jugaron un rol protagonista para poder llevarlo
adelante y cómo superaron las dificultades en el camino, con dos guerras
mundiales, una guerra civil y una terrible y larga crisis socioeconómica. Un
periodo convulso de la historia que no ayudó a que este sistema saliera adelante o
continuara, de forma efectiva, más allá de los años 50 del pasado siglo.

Por otra parte, lo que le ocurrió a este sistema, que cerró definitivamente en 1956,
no fue diferente a lo que sucedió con otros tranvías en España, en el oeste de
Europa o en Estados Unidos, que, por un lado, sufrieron la falta de inversión
y renovación y, por otro, que el coche, el vehículo privado, apareciera como la
panacea para solucionar todas las necesidades de movilidad.

Han tenido que pasar casi otros cincuenta años para demostrar que aquel milagro
del coche no fue tal y que el tranvía ha tenido que retornar para llenar el hueco,
su parcela en la movilidad como la cubría en su día; obviamente más moderno,
pero con la misma ilusión que tuvieron nuestros antecesores en su día, para
poder llevar a cabo aquel proyecto: el marqués de Villasegura y compañía. Un
visionario de la época, tanto como lo fue nuestro presidente, Ricardo Melchior, en
la primera década del presente siglo, para sacar adelante el proyecto del tranvía
moderno que hoy en día circula en nuestra Isla.

Andrés Muñoz de Dios Rodríguez

Director Gerente
El antiguo tranvía fue un sistema de transporte ferroviario público que circuló entre
Santa Cruz y Tacoronte entre 1901 y 1956, aunque a Tacoronte no llegó hasta 1904.

Tomó el nombre de Tranvía Villasegura en honor del Senador y Diputado

tinerfeño Imeldo Serís, Marqués de Villasegura, como agradecimiento por su
actuación en las cortes Españolas para lograr que se otorgasen las concesiones
que permitiesen su construcción.

El objetivo inicial del proyecto que fue redactado por el ingeniero militar Julio
Cervera era que el tranvía llegara hasta Icod pasando por La Orotava, pero esta
previsión no se cumplió y finalmente solo se pudo construir hasta Tacoronte.

El tranvía pasó por varias etapas a lo largo de sus 55 años de existencia marcadas
unas veces por las actuaciones de la empresa concesionaria que lo explotaba y
otras por las circunstancias sociales y políticas de España. En este sentido de la
euforia inicial de su inauguración se pasó a una situación de desidia ocasionada
principalmente por las actuaciones encaminadas a obtener beneficios hasta
que en 1927 el tranvía es adquirido por el Cabildo Insular, que acomete un plan
de mejora y modernización, que finalmente no pudo completar ya que cuando
mejor empezaba a funcionar se encontró con las restricciones de la Guerra Civil,
Posguerra y Segunda Guerra Mundial.

A pesar de todo el tranvía supuso un gran medio de transporte social, especialmente

en la etapa del Cabildo, que lo orientó a favorecer el transporte de la clase obrera
estableciendo tarifas especiales a precios reducidos en determinadas franjas horarias.

El libro presenta la historia del tranvía estructurada en capítulos temáticos, de tal

forma que facilita abordar su estudio de forma independiente.

Además se ha incluido una selección de fotos que nos recuerda el paso de los
vehículos tranviarios por distintos puntos del trazado de la línea.

Desgraciadamente no se conserva ninguno de aquellos tranvías, que al final de su

vida fueron subastados como chatarra y el importe obtenido se decidió destinarlo
a la construcción del Hospital Universitario.

Rafael Cedrés Jorge

BIOGRAFÍAS
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 25
IMELDO SERIS GRANIER Y
BLANCO
Nació en Santa Cruz de Tenerife el 29 de
Agosto de 1848. Su madre era doña Manue-
la Blanco y Pestana y su Padre don Domin-
go Seris-Granier y Figueroa. En el año 1865
ingresó en la Escuela del Cuerpo de Marina
adquiriendo la graduación de teniente de
Navío de la Real Armada.
Antes de su entrada en la política estuvo 24
años en la Armada. Participó en la guerra
de los 10 años (1868-1878) en la que Cuba
intenta la independencia de España. El 15
de noviembre de 1883 se rehabilitó en su
favor el título de Marqués de Villasegura
(fue el séptimo en ostentar este título).
En 1894 inicia su carrera en la política. Fue
Senador por la provincia de Canarias en la
legislatura de 1893-1894 y Diputado a Cortes
por Tenerife en el Congreso en las legisla-
turas de 1896-1897, 1899-1900, 1901-1902,
1903-1904. Fue jefe de la casa de su Majestad
la Reina Isabel II y secretario particular bajo
la condición de gentil hombre de cámara.
Era la figura más relevante en la vida po-
lítica de Tenerife de finales del siglo XIX y
principios del XX. En su etapa política se
construyó la carretera de Candelaria, la
que va de El Médano a Granadilla, se res-
tablecieron los Juzgados de La Laguna y La
Orotava, se creó el Colegio de Abogados de
Santa Cruz de Tenerife y la instalación del
tranvía entre Santa Cruz y La Laguna.
También consiguió la exención de impues-
tos para el carbón que suministraban los
puertos canarios y los aparatos para el fun-
cionamiento de los faros de las islas. Por
otra parte pidió en el Senado medidas para
la defensa de Canarias ante cualquier posi-
ble amenaza bélica. Paralizó un artículo en
el que se proponía el trueque del Archipié-
lago Canario por el Peñón de Gibraltar a los
ingleses. Además reivindicó derechos histó-
ricos sobre la franja africana como garantía
de protección para las islas. Defendió de for-
ma categórica la posición del Ayuntamiento
de La Orotava en defensa de la protección de
los terrenos que conforman hoy el Parque
Nacional del Teide ante la posición del Go-
bierno de España de vender en subasta pú-
blica los mismos. Consiguió que se otorgase
a Santa Cruz de Tenerife el título de “Muy
Benéfica” con la Cruz de Primera Clase de la
Orden civil Benéfica por el comportamien-
to de sus habitantes durante la epidemia de
cólera que asoló la ciudad en 1893.
Prestó su apoyo tanto en la isla como en el
Senado a la construcción del antiguo tran-
vía insular de Tenerife, presentando las co-
rrespondientes mociones para que se adju-
dicasen las concesiones pertinentes. Tal fue
su dedicación que el tranvía se denominó
“Tranvía Villasegura”. El Ayuntamiento
de Santa Cruz el 4 de Diciembre de 1899
acuerda denominar la entonces calle “de La
Luz” como calle “Imeldo Serís”.
Falleció repentinamente en Madrid el 16
de noviembre de 1904 a los 56 años de
BIOGRAFIAS
 26 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

edad a causa de una angina de pecho.

Sus restos descansan en el panteón de
hombres Ilustres del cementerio de Santa
Lastenia.

En su testamento dejó un legado de 150.000

pesetas para que se construyera un edificio
dedicado a establecimiento de enseñanza
bajo la dirección de la fundación “Instituto
de Enseñanza Imeldo Serís”. Este edificio se
construye en la calle 25 de Julio. También
donó al Museo Municipal de Bellas Artes de
Santa Cruz de Tenerife diverso mobiliario y
Grabado de Imeldo Serís - 1899
documentos.

Distinciones y Condecoraciones:

> Gran Cruz de la Real y Distinguida Orden

de San Miguel de Baviera.
> Gran Cruz de la Real y Militar Orden de
Nuestro Señor Jesucristo de Portugal.
> Cruz de Segunda Clase con la Estrella de
la Corona de Prusia.
> Comendador de la Legión de Honor de
Francia.
> Gran Cruz del Sol Naciente de Persia.
> Gentil Hombre de Cámara con ejercicio
(otorgado por Alfonso XII). Calle Imeldo Serís - 2012

BIOGRAFIAS
 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 27
JULIO CERVERA Y BAVIERA
Nació en Segorbe (Castellón) el 26 de enero
de 1854, hijo de Don Miguel Cervera y Her-
nández y de Josefa Baviera Mañes.
En 1873 cuando Amadeo I renuncia al tro-
no de España, participó activamente en las
manifestaciones públicas en Segorbe, pro-
nunciando en los pueblos de la comarca
elocuentes discursos.
Julio Cervera y Baviera- 1895/1905
Estudió ciencias físicas y naturales en la
universidad de Valencia, carrera que aban-
dona para iniciar su formación militar
como cadete de caballería en Valladolid,
graduándose en 1875 con el número 1 de su
promoción de oficiales de caballería.
Estuvo destinado en el regimiento de Al-
mansa donde permaneció hasta que finali-
zó la guerra civil (Tercera Guerra Carlista:
1872-1876), siendo trasladado posterior-
mente al Regimiento de Sesma en Valencia.
En 1877 realiza su primer viaje a Marruecos.
En 1878 entra a formar parte de la Escue-
la de Ingenieros Militares de Guadalajara
donde se gradúa en 1882 con el grado de
teniente.
En 1883 se casó con María de los Desampa-
rados Giménez Baviera, de Paterna, Valen-
cia. Del matrimonio nacieron Amparo y Pi-
lar, así como Julio, que murió a corta edad.
En 1884 publica el libro “Geografía militar
de Marruecos” y en 1885 el libro “Expedi-
ción geográfico-militar al interior y costas
de Marruecos”.
Siendo capitán realizó en 1886 un viaje de
exploración por el Sahara Occidental, a peti-
ción de la Sociedad Geográfica Comercial, el
barco que lo trasladaba realizó escala en Te-
nerife, logrando un tratado de sometimien-
to a la protección del Gobierno Español con
el sultán del Adrar. Este logro le supuso el
ascenso a comandante y varios homenajes.
En 1887 recorrió Tánger, Fez y Larache.
Toda esta serie de viajes y estudios por el
norte de África le valió la justa fama de gran
sabio africanista.
BIOGRAFIAS

En 1888 representó al Cuerpo de Ingenie-
ros en la Comisión Regia de la Exposición
Universal de Barcelona. Posteriormente fue
nombrado agregado militar de la Embaja-
da Española en Tánger, permaneciendo allí
hasta 1890.
En 1891 el Gobierno de España le impone
un arresto de 6 meses por una carta que
publicó en el periódico el Imparcial en la
que criticaba la actuación del Gobierno en
Marruecos. Esta circunstancia le impidió
presentarse a las elecciones de Diputado a
Cortes por el distrito de Segorbe.
Fue uno de los artífices de que el Sahara pa-
sara a soberanía española.
En 1892 redactó el proyecto de electrifica-
ción de su ciudad natal, Segorbe.
En 1893 se presenta nuevamente a las elec-
ciones de diputado a cortes no consiguiendo
el escaño.
A partir de 1894 acompañó como ayudante
de campo al General “Manuel Macías Casa-
do”, jefe del 7º Cuerpo de Ejército, en sus
destinos, llegando a Tenerife en septiembre
de ese año.
Redacta en 1894-1895 el estudio técnico
que sirvió de base para el proyecto de
alumbrado eléctrico de Santa Cruz de
Tenerife. Por este hecho se le considera que
fue el autor de la electrificación de la capital
de la isla. Fue el director de las obras de
BIOGRAFIAS
28 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
ejecución y de la construcción de la central
eléctrica.
En enero de 1897, redacta el proyecto de
construcción del tranvía eléctrico de Santa
Cruz de Tenerife a Icod.
Fue el director técnico de la compañía eléc-
trica e industrial de Tenerife en el momento
de su fundación en 1897. En este año parti-
cipa además en las reuniones para la firma
de un contrato con la Sociedad de Explota-
ción y Canalización de Aguas de Tenerife
para acometer trabajos en este campo.
El 8 de noviembre de 1897 el ayuntamiento
de Santa Cruz bajo la presidencia de Pedro
Schwartz aprueba denominar “Julio Cerve-
ra” a la plaza llamada de la carnicería, situa-
da frente a la fábrica de electricidad, como
prueba de agradecimiento al Ingeniero por
sus trabajos como director técnico de la
compañía pionera del alumbrado eléctrico.
Partió hacia la península desde Tenerife en
el trasatlántico “Antonio López” en el mes
de noviembre de 1897.
Participó en la guerra hispanoamericana de
Puerto Rico desde enero a octubre de 1898,
siendo destinado a esa plaza para colaborar
en su defensa. Se trasladó a Puerto Rico en
el trasatlántico “Antonio López” junto con
un cargamento de municiones y piezas de
artillería. Ante el ataque de un crucero nor-
teamericano el barco se refugió en la costa,
encargándose el Comandante Cervera de la
 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 29
defensa del mismo durante los dos días que
tardaron en descargar todo el cargamento.
Esta acción le valió la Cruz Roja al Merito Na-
val. En una de sus primeras batallas contra el
general norteamericano Broet, consiguió que
este se tuviera que batir en retirada, hecho que
le otorgó una merecida condecoración.
En 1898 es ascendido a Comandante del
Cuerpo de Ingenieros (era comandante de
ejército desde 1889).
Calle Ingeniero Cervera - 2012
En 1899 comisionado por el ejército cola-
bora con Guillermo Marconi y su ayudante
George Kemp, resolviendo múltiples pro-
blemas de la telefonía sin hilos. Uno de sus
logros fue el telemando de equipos y siste-
mas, antecesor del mando a distancia. Fue
pionero en la implantación de la telegrafía
eléctrica sin hilos en España. En diciembre
en estrecha relación con el Batallón de Te-
légrafos del ejército realiza una prueba de
radiotelegrafía (telegrafía sin hilos) con
dos aparatos distantes 9 kilómetros (entre
Madrid y el Escorial, cosechando un éxito
rotundo. Este mismo año el ministro de
Obras Públicas de Alemania le concedió
patente de invención para su telégrafo sin
hilos.
Realiza pruebas de transmisión satisfacto-
rias entre Ceuta y Algeciras en 1900.
El 27 de Agosto de 1900 es nombrado comi-
sario regio y director de la Escuela Superior
de Artes e Industrias de Madrid. Dimite en
1901 al no poder poner en marcha sus pro-
yectos de reforma de los estudios. Además,
pasa a la situación de excedencia con el em-
pleo de comandante.
El 22 de marzo de 1902 constituyó la
Sociedad Anónima Española de Telegrafía
sin hilos y patentó sus logros hasta ese
momento. En esta empresa con el apoyo del
Ministerio de la Guerra, establece el enlace
permanente entre Ceuta y Tarifa. También
realizó con equipos de su invención una
prueba de enlace entre Jávea e Ibiza
distantes 100 kilómetros.
En 1903 pasa a la situación de reemplazo
con la categoría de comandante de inge-
nieros. Este mismo año contribuye en la
creación de la Escuela Libre de Ingenie-
ros en Valencia, denominada “Interna-
cional Institución Electrotécnica, Escuela
especial libre, para ingenieros electricis-
tas, mecánicos y mecánico electricistas”,
siendo una de las primeras experien-
cias de educación a distancia del mun-
BIOGRAFIAS

do. Julio Cervera es su primer director.
En esta etapa publicó su “Enciclopedia
científico-práctica del ingeniero mecáni-
co electricista”, de la que se hicieron dos
ediciones en 1904 y 1915. Además editó
entre 1905 y 1920 la revista “Electricidad
y Mecánica”.
En 1908 siendo teniente coronel de inge-
nieros (en reserva) se presenta a las elec-
ciones de diputados a Cortes por el distri-
to de Valencia. Su candidatura formaba
parte de los correligionarios republica-
nos, saliendo electo en el resultado de las
votaciones. En 1914 no consiguió renovar
su escaño al presentarse por Játiva.
Según el profesor Ángel Faus de la Uni-
versidad de Navarra Julio Cervera es el
verdadero inventor de la radio, ya que
según consta en documentos en su po-
der fue el español el que resolvió las di-
ficultades de la telefonía sin hilos antes
de que Marconi empezara a trabajar en
la radio.
Antigua Plaza Julio Cervera - Década de 1930
BIOGRAFIAS
30 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
Murió en Madrid el 20 de Julio 1927, en
compañía de su hija Amparo.
Estaba en posesión entre otras de la Cruz
Roja al Mérito Naval.
ABEL ANNE FERNANDO
DE MASSY Y GUILLON
Nació en Verdún, Francia en 1875. Hijo de
Armand de Massy de la Crois (fallecido en
Amberes el 28 de junio de 1910), natural de
Bruselas y de Julia Isaura Guillón Casau-
bon, natural de París.
Se casó en S/C de Tenerife el 27 de enero
de 1902 con María de los Dolores Yanes y
Perdomo de 21 años, natural de Santa Cruz
de La Palma. Ejercieron de testigos el Dr.
Allart y don Juan Martí Dehesa. El matri-
monio tuvo tres hijos, Armando de Massy
Yanes, María de Las Mercedes de Massy
Yanes y René de Massy Yanes.
Era ingeniero agrónomo y fotógrafo aficio-
nado.
Fue director de la Compañía de Tranvías
Eléctricos de Tenerife desde su constitución
en 1901 hasta el 10 de septiembre de 1904.
No obstante continuó siendo apoderado de
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 31
la empresa hasta su venta al Cabildo Insu-
lar de Tenerife.
Fue Cónsul de Bélgica en Tenerife entre 1905
y 1950 y cónsul General desde 1915. Además
era gerente de los consulados generales de
Bélgica en la costa occidental de África.
En 1906 participa en la creación de una
empresa de fabricación de cerveza en
Tenerife.
En 1907 constituye una empresa agrícola
denominada “El Progreso Agrícola de Te-
nerife”. Fue gerente de la Sociedad junto
con Don Nicolás Martí. La sociedad tenía
un laboratorio agrícola en Santa Cruz, y
una gran fábrica de guano garantizado para
árboles frutales, caña de azúcar, café, flo-
res, hortalizas, etc.
Fue vocal de la sección de industria de la
Cámara Oficial de Comercio, Industria y
Navegación de la Provincia de Canarias
y presidente del Consejo Provincial de
Industria.
En 1911 dirigiéndose al Gobierno Belga, de-
fiende los intereses de la colonia belga en
Tenerife acometiendo las gestiones que se
hallaban a su alcance para evitar que los va-
pores belgas dejasen de hacer escala en el
puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Fue vocal del Real Club Tinerfeño.
Mostró su máximo interés para que en la
Exposición Universal de Bruselas celebrada
en 1910, adquiriese la mayor importancia la
presencia agrícola canaria, especialmente
sus vinos, tabacos y calados.
En 1918 realizó gestiones para que los va-
pores belgas hicieran escala en el puerto de
Santa Cruz de Tenerife.
Fue cónsul de Italia.
El 21 de mayo de 1921, por Real Orden reci-
be la autorización para desempeñar el car-
go de Vice-Cónsul honorario de Brasil en
Santa Cruz de Tenerife.
Se le nombró contador de la Cámara de la
Propiedad Urbana en 1921.
BIOGRAFIAS
 32 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Con la compra de la sociedad del tranvía

por el Cabildo Insular, se convierte en ase-
sor técnico de la misma (1927 - 1956). En
esta actividad emite los informes técnicos
que se le solicitan. En 1950, participa tam-
bién en los informes para determinar las
características técnicas que debería tener la
central de suministro de energía eléctrica a
los tranvías insulares y en un futuro a los
trolebuses.

Participó en la fundación de Caja Canarias

(Caja general de Ahorros y Monte de Pie-
dad) en 1910 y fue su presidente desde 1916
a 1922.
También fue Cónsul del Gran Ducado de
Luxemburgo en Santa Cruz de Tenerife.
Tiene una calle en Santa Cruz que discu-
rre entre la Avenida 25 de Julio y Teniente
Martín.
Murió en Santa Cruz de Tenerife el 15 de
marzo de 1968. Sus restos descansan en el
panteón familiar del cementerio de Santa
Lastenia.
Comendador de la Orden de Leopoldo II
de Bélgica.
Comendador de la Orden de la Corona de
Bélgica.
Comendador de la Orden de la Corona de
Italia.
Comendador de la Redención Africana.
Comendador de la Orden de Isabel la
Católica.
Comendador de la Orden de Carlos III.
Caballero de la Legión de Honor
Francesa.
Cruz de segunda clase del Mérito Naval
blanca.

JEAN BAPTISTE JOSEP ALLART

Distinciones y Condecoraciones:
Medalla de oro de la Cruz Roja Española.
Gran Placa de Honor y Mérito de la Cruz
Roja Española.
(Dr. ALLART, J.B. ALLART)
Nació en Frasnes-lez-Gosselies (Hainaut),
Bélgica, el 28 de enero de 1831. Era hijo de
Jean François-Ghislain Allart y de Florence
Francoise Rogy.

BIOGRAFIAS
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 33
Se licenció en medicina en la universidad
de Bruselas en 1859, donde comenzó a ejer-
cer en el servicio sanitario de esta ciudad.
A lo largo de su trayectoria profesional de-
mostró su gran valía como médico.

Se le conocía como Dr. Allart.

Se casó con Hortense de Bruyn. El matri-

monio tuvo un hijo, Mr. Georges Allart, que
fue consejero en La Haya y Madrid.

Se unió a las tropas de Garibaldi que lu-

chaban en Calabria. Existen indicios de su
participación en la extracción de la bala que
hirió a Garibaldi en el pie. Proceso de ex-
tracción muy complicado que fue todo un
éxito.

En los años 1881 y 1882 emprendió un viaje

científico al Sudan y a la Abisinia siendo el
primer médico de la Asociación Internacio-
nal Africana, fundada por Leopoldo II, en
realizar este viaje. El 20 de septiembre de
1882 partió para el Congo donde a su llega-
da fundó el servicio Médico.
Fundó un sanatorio en Boma, que dirigió
durante 3 años, en el que ejerció su trabajo
de médico con admirable abnegación, aten-
diendo con sacrificio las enfermedades más
peligrosas.
Stanley escribió en su libro “Cinco años en
el Congo”:
«Merece (el doctor Allart) los más caluro-
sos elogios. Rara vez he encontrado hombre
más amigable ni médico más concienzudo
al mismo tiempo. Mis relaciones con él da-
tan de muchos Años; y sin embargo cada día
tengo ocasión de apreciar mejor sus raras
cualidades. Para ciertos temperamentos el
trabajo es tan necesario como el alimento.
El doctor Allart posee este temperamento.
Cualquier obstáculo presentado a su acti-
vidad, a sus trabajos, lo hubiera considera-
do como una cruel privación. Nosotros no
hemos tenido estas crueldades con él; por
el contrario hemos procurado estimular su
amor al trabajo, confiando en la construc-
ción y la dirección del hospital de Boma.

BIOGRAFIAS

Nuestra solicitud para con los viajeros en
mala situación o para con los empleados
enfermos, nos obligaban a poner al alcance
de las gentes extenuadas por la fatiga, por
el clima ó por la dieta, un establecimiento
como el de Boma, espacioso, bien ventilado,
provisto de todos los accesorios de la civili-
zación. Faltando el doctor Allart no hubiése-
mos podido encontrar en el Congo persona
alguna que hubiera sido capaz de dirigir la
construcción. Inútil es decir que él ejecutó
admirablemente el encargo y ya hemos he-
cho constar con qué interés se dedica a cuan-
to emprende. Me limitaré á decir que un en-
fermo que recibe sus generosos cuidados en
el agradable Sanatorium de Boma debe estar
muy mal hipotecado para no curarse.»
Regresó a Europa en 1885.
Fue nombrado el 30 de agosto de 1886,
Cónsul de Bélgica para África Occidental,
Canarias y Madeira.
Llegó a Santa Cruz de Tenerife a bordo del
buque Bengala el 27 de noviembre de 1887,
procedente de Liverpool y Madeira. Fijo su
residencia en Santa Cruz de Tenerife, bus-
cando un lugar con un clima adecuado que
le permitiera restablecerse del paludismo.
Fue médico en jefe de la Asociación Inter-
nacional Africana.
Impulsó el cultivo de la remolacha en Tene-
rife, la implantación de empresas pesque-
ras, distribución de aguas, plantaciones,
BIOGRAFIAS
34 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
establecimientos de fábricas de azúcares, la
creación de un centro de agricultura desti-
nado al cultivo de plantas ornamentales, la
implantación de hoteles y otras empresas.
Todo este estudio lo recoge en su publica-
ción “Les Iles Canaries et les parages de
peche canariens” publicado en 1890 en el
“Recueil Consulaire”.
En 1891 dirige a su gobierno un informe en
el que describe con imparcialidad y exacti-
tud las islas canarias, fundamentándolo con
datos exhaustivos sobre la agricultura, in-
dustria, comercio, movimientos marítimos.
Además trata extensamente sobre los culti-
vos de la cochinilla y de otros que se podrían
ensayar. Además recoge los precios de los
productos que se comercializan en las islas,
los buques que hacen escala especificando
las facilidades que encuentran para realizar
sus operaciones e infinidad de datos útiles
para los viajeros que vengan a las islas.
Dedicó grandes esfuerzos para dar a co-
nocer las Islas Canarias en Bélgica. Envió
muestras al laboratorio de Agronomía del
Ministerio de Agricultura y Obras Públi-
cas de Bélgica de papas y remolachas. Los
análisis mostraron que la remolacha de
Canarias era la que más concentración de
sacarina tenía a nivel mundial (16.10.1898).
El envío de las variedades de papas a Bél-
gica supuso el asombro de los que hicieron
las pruebas, debido a las grandes cantida-
des de producción que se obtenían. Mr. L.
T’ Serstevens en carta dirigida al Dr. Allart
manifiesta: “En el mes de Enero (1899)
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 35
daré en la Sociedad Real de Geografía una
conferencia sobre mi permanencia en las
Canarias; creo tendré un auditorio nume-
roso; me propongo hacer un reclamo mons-
truoso para Tenerife, especialmente para la
Orotava.”
Fue uno de los grandes impulsores del
tranvía eléctrico de Tenerife tanto en la
isla como en Bélgica, encargándose per-
sonalmente de la búsqueda de capitalistas
belgas dispuestos a invertir en la empresa
que construyera el tranvía. En 1897 realizó
innumerables acciones en Bélgica para ob-
tener los recursos económicos que financia-
ran este importante proyecto.
En 1899 ingresa como socio de número en
la Real Sociedad Económica de Amigos del
País de Tenerife.
El 14 de Junio de 1899 informa que tiene
todo preparado para la implantación en La
Laguna de una fábrica de azúcar de remo-
lacha así como otros proyectos industriales
de capital Belga.
El 1 de noviembre de 1899 se acuerda
en sesión plenaria del Ayuntamiento de
Santa Cruz que se proceda al estudio para
que una calle de la ciudad lleve su nombre
y solicitar al Ministerio del Estado que se
le conceda una distinción por su dedi-
cación en el establecimiento del tranvía
eléctrico. El Ayuntamiento finalmente el
4 de diciembre de 1899 acuerda denomi-
nar la entonces calle “del Sol” como calle
“Doctor Allart”.
Gracias a sus gestiones la Compañía Belga
Marítima del Congo estableció el puerto
de Santa Cruz de Tenerife como punto de
escala.
En 1905 se embarcó en una goleta pesquera
canaria durante varios meses para cono-
cer de primera mano las penalidades que
sufrían los pescadores. Aprovecho además
para establecer relaciones amistosas con
las tribus nómadas. De esta forma dedujo
de forma exhaustiva que una industria pes-
quera moderna y bien equipada proporcio-
naría inmensos beneficios a Bélgica y a las
Islas Canarias.
BIOGRAFIAS

Durante su cargo de Cónsul viajaba cons-
tantemente entre las islas y a Europa, en el
ejercicio de sus funciones.
Solía pasar algunas temporadas del año en
el Hotel Taoro. También hacia uso del Ho-
tel Aguere y del Hotel Orotava.
Falleció el 9 de mayo de 1906 a las cuatro
de la madrugada en la calle Eduardo Co-
bian (Calle La Marina), 43 de Santa Cruz
de Tenerife a consecuencia de una “bron-
copulmonía doble” a la edad de 75 años, en
compañía de su amigo y confesor el sacer-
dote Don Roque Berzal.
En señal de duelo las banderas de la ciudad
ondearon a media asta y se suspendieron
los actos musicales previstos en la plaza de
La Concepción.
Asistieron al Duelo el Sr. Alcalde Don Pedro
Schwartz, el Secretario del Gobierno civil,
el Canónigo Sr. Berzal entre otros amigos y
conocidos. El entierro se llevó a cabo el día
10 a las cinco de la tarde en el coche fúne-
bre de “La Benéfica”. El ataúd iba cubierto
por la bandera de Bélgica y algunas coronas
de flores. Por disposición del Sr. alcalde de
Santa Cruz, Don Pedro Swartz y Mattos,el
sepelio fue acompañado por la banda mu-
nicipal que interpretó varias marchas.
El difunto dejó dictada expresa voluntad de
que su entierro fuera de tercera clase y que
sus restos debían permanecer en Tenerife,
descansando en una parte de la fosa común
BIOGRAFIAS
36 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
del cementerio de San Rafael y San Roque
de Santa Cruz de Tenerife.
Distinciones y Condecoraciones:
•Oficial de la Orden de Leopoldo.
•Comendador de número de la Orden de
Carlos III.
•Condecorado con la estrella de servicio en
el Congo.
•Decano de los Sres. Cónsules.
•Socio de mérito del Casino de la Laguna.
•Socio de mérito de la Real Sociedad Eco-
nómica de Amigos del País de Tenerife des-
de 1899.
OTROS PERSONAJES
En la implantación del tranvía también
tuvieron una destacable actuación las si-
guientes personas:
Aleixes de Reus, ingeniero belga que vino
a Tenerife en 1897 para estudiar sobre el te-
rreno el proyecto de Julio Cervera. En 1899
era el primer concesionario del tranvía.
Rafael Hardisson, representó en calidad
de apoderado los intereses de la compañía
belga que pretendía instalar el tranvía. Fue
designado en 1898 para este cometido por
don Aleixes de Reus.
Eugenio Fichefet, era diputado en Belgi-
ca y fue el encargado de construir la línea
del tranvía entre Santa Cruz y La Laguna.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 37
Además fue la persona que en 1899 consiguió
que nuevos inversores se interesaran por el
proyecto, ya que los que hasta ese momento
habían adelantado los fondos deciden retirar-
se de la empresa. Fue el primer presidente del
consejo de administración de la sociedad.
Victor Van-Volsem, Miembro del primer
consejo de administración de la sociedad
belga que iba a explotar la concesión del
tranvía.
V. Massui, Miembro del primer consejo
de administración de la sociedad belga que
iba a explotar la concesión del tranvía.
Jules Goffinet, Ingeniero y miembro del
primer consejo de administración de la so-
ciedad belga que iba a explotar la concesión
del tranvía.
Leon Theodor, Miembro del primer con-
sejo de administración de la sociedad belga
que iba a explotar la concesión del tranvía.
Mr. Renard, fue el ingeniero director de
las obra de construcción del tranvía.
M. Gastton Dulait, fue el ingeniero elec-
tricista que se encargó de dirigir toda la ins-
talación de la maquinaria para el tranvía.
Mr. Pierrot, en 1905 era el director acci-
dental del tranvía.
Francisco Lastres y Juiz, se convirtió en
el segundo concesionario de la explotación
del tranvía cuando la misma le fue trans-
ferida en marzo de 1902 por parte de don
Aleixes de Reus.
Mr. Guadalfajara, Ingeniero director de
las obras de ampliación de la línea hasta
Tacoronte.
Enrique Broccard, fue director del tran-
vía en 1906.
Mr. De Deken, sucedió en el cargo de di-
rector del tranvía a Fernando de Massy en
1904.
Mr. Stouffs, diputado belga que se tras-
lado a Tenerife para inspeccionar la obra
realizada y el estudio de prolongación de la
línea hasta La Orotava.
Nicolás Ruíz de Salas y Luque, nació
en Granada en 1834. Era comerciante y
consignatario de buques. Se casó el 16 de
febrero de 1898 con Francisca Brito Gorrín,
natural del Puerto de la Cruz. Fue jefe de
movimiento de la sociedad del tranvía des-
de su constitución hasta 1906, en la que
deja su cargo. Falleció en Santa Cruz de Te-
nerife el 16 de marzo de 1914.
Alfred Rensonnet, Ingeniero director de
los tranvías eléctricos de Tenerife.
El primer equipo de dirección de la socie-
dad “Tramways Électriques de Ténériffe
et Extensions” estaba formado por las si-
guientes personas:
A. de Fierland, (Bruselas) administrador.
Oscar Denis, (Bruselas) administrador.
Eug. Fichefet, (Bruselas) administrador.
Jules Goffinet, (Bruselas) administrador.
M. Schleisinger, (Bruselas) administrador.
Felix Simon, (Berlín) administrador.
V. Van Volxem, (Bruselas) administrador.
Osc. Lootens, (Bruselas) interventor de
cuentas.
Th. Masui, (Bruselas) interventor de
cuentas.
Henri Squilbin, (Amberes) interventor
de cuentas.
BIOGRAFIAS
EL PROYECTO DE
CONSTRUCCIÓN
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 41
El proyecto original con el que se cons-
truyó el tranvía fue redactado por Julio
Cervera en enero de 1897. Se trata de un
proyecto manuscrito para la construc-
ción de un ferrocarril (tranvía) de trac-
ción eléctrica que uniría Santa Cruz con
Icod, pasando por La Laguna, aunque
el proyecto solo recoge el trazado de la
primera sección que cubría el trazado de
Santa Cruz a La Laguna.
Cervera afirma que debido a la orografía
de la isla, sería muy complicado instalar
un ferrocarril incluso de vía estrecha, re-
comendando la construcción de un tranvía
de tracción eléctrica. Así mismo cataloga el
proyecto que presenta como el más racio-
nal, práctico y conveniente para los intere-
ses del país.
La línea proyectada comienza junto al
puerto de Santa Cruz, en la carretera a San
Andrés, para dar servicio de embarque y
desembarque de mercancías del puerto.
Continúa la línea por La Marina, cruzando
las vías del tren de obras del puerto, avan-
zando por el margen izquierdo de la Plaza
de la Constitución (actual Plaza de La Can-
delaria), Calle del Castillo, Plaza de Weyler
y Carretera a La Laguna (actuales Rambla
de Pulido, plaza de la paz, en la que había
doble vía, General Mola, puente Zurita, Ge-
neral Mola y Carretera a La Cuesta), termi-
nando en La Laguna, justo antes del Puente
de Hierro, donde confluyen las carreteras
de La Orotava y la de Tegueste y Tejina.
En este punto se establecería un apartade-
ro y almacén de mercancías. Desde aquí se
partiría con la línea al Valle de La Orotava.
Para regresar desde La Laguna se utilizará
el mismo trazado, con 5 apartaderos para el
cruce de los tranvías, hasta la Plaza de We-
yler, donde se derivaría por la Calle de la
Luz (actual Imeldo Serís) y del Sol (actual
Dr. Allart) cruzando el Castillo de San Cris-
tóbal (actual Bravo Murillo) para unirse con
la línea de subida en la Plaza de la Consti-
tución. Además se instalará un pequeño
ramal hacia el puerto, otro para enlazar la
línea con las cocheras y un tercer ramal con
una plataforma giratoria que permitirá con-
ducir los tranvías al taller de reparaciones.
En la Laguna se ubicará otro ramal aparta-
dero con su muelle de mercancías.
El proyecto recoge todos los datos técnicos
necesarios para la instalación del tranvía
eléctrico, indicando detalladamente como
se deben instalar cada uno de los elementos
y los lugares de instalación.
Recoge también las características del ma-
terial móvil, de los equipos para generar
energía eléctrica y la forma y lugares de ali-
mentación de las líneas de trabajo. Además
incluye los planos, perfiles longitudinales,
radios de curvas y pendientes.
El trazado solo tiene una curva de 15 metros
de radio, siendo el resto de mayores radios.
Las rampas son relativamente suaves, exis-
tiendo una de 8,60% en un desarrollo de 39
metros, otra de 8,13 % y el resto de inferio-
res porcentajes.
 42 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Memoria del proyecto I - 1897

PROYECTO EN CONSTRUCIÓN
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 43
Respecto a las vías, éstas no entorpecen
la circulación de otros vehículos ya que su
cara superior está enrasada con el camino
o calle, por lo que los carruajes podrán cru-
zarlas sin problemas.
En la estación central ubicada hacia el cen-
tro de la línea, en La Cuesta, se instalarán
dos motores de vapor o hidráulicos con una
potencia de 100 caballos efectivos cada uno
que moverán las dos dinamos de corriente
continua de 150 amperios cada una y de 500
a 550 voltios (equivalentes a 150 Kw. de Po-
tencia), que producirán la potencia eléctrica
necesaria para la explotación; de esta forma
se tiene asegurado en todo momento el su-
ministro eléctrico. La potencia real final a
suministrar dependerá del esfuerzo de trac-
ción total absorbido por todos los vehículos
que circulen al mismo tiempo por la línea,
por lo que estos equipos se deberán ajustar
a la instalación final. Para producir el vapor
se instalarán dos calderas de 86m2 de super-
ficie de calefacción con todos sus accesorios.
Se estima que en la línea, en el peor escenario,
habrán simultáneamente 4 tranvías con ca-
pacidad para 36 pasajeros incluyendo al con-
ductor. Estos vehículos deben desarrollar una
potencia de 21 caballos para hacer el recorrido
en 53 minutos y 19 segundos, necesitándose
una potencia efectiva en los ejes de 80 caba-
llos, equivalente a 59 Kw de potencia; el tran-
vía actual tienen una potencia de 720 Kw.
La estación central constará de una nave
principal que deberá tener 29,70 metros
de longitud por 12 metros de ancho, sepa-
rándose por un tabique en dos salas, una
para las calderas y otra para las dinamos
y motores de vapor. Tendrá una altura de
5,50 metros. La cubierta será de armadura
de hierro arriostradas, viguetas de madera
y teja plana. Una segunda construcción de
30,60 por 23 metros para ubicar un peque-
ño taller de reparaciones, la casa habitación
del maquinista y una zona de carboneras
al descubierto. También se instalará una
chimenea troncocónica con una altura de
37 metros y un depósito de aguas para 175
m3. Además habrá un edificio destinado a
cochera situada cerca del taller, donde se
guardarán los tranvías.
En los extremos de la línea se prevé la ins-
talación de dos muelles de mercancías y dos
kioskos o estaciones de parada y descanso
para el personal encargado de la vigilancia
y organización del servicio.
En el kilómetro 4 y 6 de la línea se instala-
rán dos casillas de guarda para la vigilancia
y seguridad del recorrido.
Los raíles a utilizar serán del tipo Vignole
con muesca hecha con rodillo, de 9 metros
de largo y de 33,80 kilogramos de peso por
metro lineal. La unión de los carriles se rea-
lizará con placas de junta con cuatro torni-
llos. Se instalarán sobre traviesas de acero
de forma que quede un ancho de vía de un
metro. Quedarán enrasados con el terreno
y se adoquinarán con doble fila de material
basáltico.
PROYECTO EN CONSTRUCIÓN
 44 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Memoria del proyecto II - 1897

PROYECTO EN CONSTRUCIÓN
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 45
La línea aérea por la que tomarán la
corriente los tranvías estará formada por un
hilo de cobre instalado a lo largo de la vía a
una altura de 6,40 metros. La longitud total
de la línea es de 10.438,55 metros, divididos
en cinco tramos iguales de 2.087,71 metros.
Cada uno de estos tramamos irá conectado
a la línea de alimentación o feder que parte
desde la estación central. De esta forma
habrá la misma tensión en toda la línea.
La corriente de retorno se hace por tierra
utilizando para ello los carriles, que en sus
uniones tendrán un puente de cobre de 9
mm de diámetro que le darán continuidad.
Para sujetar el cable se pueden utilizar
postes de madera de pino colocados a
distancia de 25 metros unos de otros
excepto en las curvas que será menor. En
las calles con edificaciones se puede sujetar
a las fachadas.
El material móvil deberá ser del tipo auto-
motor de viajeros con separación de 1ª y 2ª
clase con capacidad para 20 personas en los
asientos y 14 en la plataforma. Además se
necesitarán dos automotores para mercan-
cías y dos de arrastre. Adicionalmente se
requerirá un trunch de reparaciones.
Afortunadamente se conserva en la Biblio-
teca Municipal Central de Santa Cruz de Te-
nerife (TEA) la memoria del proyecto.
Utilizando datos estadísticos oficiales de
vapores que llegan a Tenerife y de las can-
tidades de mercancías que mueve el puerto
de Santa Cruz, estima que el número de pa-
sajeros que se moverían en el tranvía ron-
darían los 138.240 por año. Basándose en
estos datos y estimando el número de pasa-
jeros que podrían ir en cada vehículo tran-
viario calcula que el precio del billete podría
ser de 1,35 pesetas para los de primera clase
y de 1 peseta para los de segunda.
También en 1897 redacta los pliegos de
condiciones facultativas para la construc-
ción de la primera sección del tranvía.
En el apartado de costes de construcción
estima que podría instalarse el tranvía por
776.213,58 pesetas (4,665,14 euros) dividi-
dos en los siguientes conceptos:
Material móvil: 150.000 pesetas (901,51
euros).
Vías: 279.990 pesetas (1.682,23 euros).
Línea aérea: 27.461,37 pesetas (165,04
euros).
Maquinarias generatrices: 141.200
pesetas (488,63 euros).
Chimenea: 9.665,22 pesetas (58,09 euros).
Los gastos de reparaciones y conservación
de la línea e instalaciones los aproxima en
48.186,35 pesetas (289,61 euros).
El coste de los gastos corrientes de explota-
ción generados por el consumo de carbón y
agua, gastos de personal para 37 trabajado-
res y la amortización del capital a 99 años
incluyendo los intereses al 5%, alcanzarían
un coste de 196.837,57 pesetas (1.183,02
euros).
PROYECTO EN CONSTRUCIÓN
 46 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Memoria del proyecto III - 1897

PROYECTO EN CONSTRUCIÓN
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 47
Los rendimientos que produciría la explo-
tación del tranvía los evalúa en 198.779,00
pesetas (1.194,69 euros) al año.
Por tanto el rendimiento neto de la explo-
tación supondría unos ingresos de 1.941,43
pesetas (11,67 euros) por año.
En estas mismas fechas los inversores
belgas encabezados por Mr. De Reus,
que ejercía de apoderado, motivados por
el Dr. Allart, Cónsul de Bélgica en Tene-
rife, manifiestan su interés por la cons-
trucción de un tranvía en la isla y envían
una delegación para que acometiese los
estudios y levantamiento de los planos
del trazado. Esta delegación al conocer
el proyecto existente de Cervera, deciden
remitirlo inmediatamente a Madrid con
la demanda de concesión a nombre del
“Sr. De Reus”.
A partir de marzo de 1897 en varias oca-
siones Julio Cervera se ve en la necesidad
de justificar las especificaciones técnicas
de su proyecto de construcción del tranvía
eléctrico ante las opiniones que se vertían
en la prensa en favor del proyecto de un fe-
rrocarril en vez del tranvía. En este sentido
justifica el trazado de su proyecto con datos
comparativos de otras líneas existentes en
Europa que tienen curvas de menor radio
y desniveles mayores que el de Tenerife y
que además tienen otras dificultades como
el hielo y nieve en invierno. Por otra parte
también presenta datos de los tranvías que
circulan por América que justifican las bon-
dades y beneficios del uso de los tranvías
con fines turísticos utilizando coches bien
iluminados y abiertos. Desde el punto de
vista medioambiental justifica el proyecto
por las ventajas de los tranvías eléctricos en
la limpieza de las calles, al no contaminar,
frente a los tranvías a vapor.
Por Real Orden de 12 de noviembre de 1898
se aprueba el proyecto y los pliegos de con-
diciones facultativos para la construcción
del tranvía eléctrico de Tenerife en su pri-
mera sección redactados por Julio Cervera.
PROYECTO EN CONSTRUCIÓN
LA ETAPA
BELGA
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 51
Se trata del periodo de tiempo que va des- Por Real Orden de fecha 28 de diciembre
de que se inician los tramites para la im- se aprueba la concesión del tranvía eléctri-
plantación del tranvía en 1897 hasta que la co de Santa Cruz a La Laguna, aprobándose
empresa concesionaria decide vender las los pliegos de condiciones el 15 de febrero
concesiones al Cabildo Insular de Tenerife de 1899. El 11 de abril se publica en la Ga-
en 1927. La recomposición de la historia de ceta de Madrid (actual BOE) los pliegos de
esta etapa se ha tenido que acometer a par- condiciones que han de regir el proyecto
tir de los pocos documentos existentes y de de construcción del tranvía, signándose el
la prensa de la época. 14 de junio como fecha de adjudicación en
pública subasta. Para participar en ella se
LOS TRÁMITES PRELIMINARES fijó una fianza de 7.762,14 pesetas (46,65
euros) informándose además que ya existe
Esta etapa se inicia en 1897 cuando un una petición de concesión a nombre de don
grupo de inversores de nacionalidad bel- Aleixes De Reus.
ga representados por el Señor De Reus y
bajo la influencia del cónsul de Bélgica en
Tenerife, el Dr. Allart, se interesan por la
implantación del tranvía. El Cónsul regresa
a Tenerife acompañado del Sr. De Reus con
la intención de estudiar y hacer el proyecto
para la construcción del tranvía, encon-
trándose con que el ingeniero militar Ju-
lio Cervera ya había realizado este trabajo,
con lo que inmediatamente deciden enviar
a Madrid la demanda de la concesión. El
16 de julio se inician los trámites para el
concurso público de instalación del tranvía
partiendo de la iniciativa presentada por el
Sr. De Reus.

El 6 de junio de 1898 el Ayuntamiento de

Santa Cruz informa favorablemente el ex-
pediente de implantación del tranvía al
Anuncio en la Gaceta de Madrid - 1901
Gobierno Civil, aunque realiza una serie de
matizaciones y sugerencias relativas a la se- El pliego recogía entre otras las siguientes
guridad y al ornato de las vías públicas. cláusulas y especificaciones:

LA ETAPA BELGA

El trayecto aprobado en la adjudicación,
partía de la carretera de San Andrés,
Puerto de Santa Cruz, Plaza de la Cons-
titución y Calle del Castillo, pasa por la
plaza de Weyler y continúa hasta La La-
guna por la carretera General de Santa
Cruz a La Laguna, terminando antes del
puente de Hierro, en las confluencias de
la carretera de la Orotava, Tegueste y Te-
jina. Debía tener un ramal de la Plaza de
Weyler a las calles de la Luz y del Sol, re-
montando por delante del castillo de San
Cristóbal y uniéndose a la línea principal
en la Plaza de la Constitución.
El valor de tasación del proyecto era de
5.225 pesetas (31,40 euros).
El tranvía tiene que ser eléctrico, ajustado
al proyecto realizado por Don Julio Cervera
(Ingeniero y militar Segoviano) y aprobado
por Real Orden de 12 de noviembre de 1898.
Como características principales podemos
resaltar las siguientes:
> Dos muelles de mercancías.
> Dos kioscos o estaciones de parada al
principioy final de la línea.
> Dos casillas de guardas en los kilómetros
4 y 6.
> Una cochera para guardar los carruajes.
> Conservación y empedrado de las calles
por donde se instale el tranvía.
> La ejecución se realizaría por secciones.
> La fianza definitiva es de 38.811 pesetas
(233,25 euros).
LA ETAPA BELGA
52 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
> El precio de licitación del proyecto es de
776.220 pesetas (4.665,18 euros).
> Se fija un periodo de cuatro meses para
el inicio, desde la publicación de la con-
cesión y dos años para la finalización de
las obras.
> Ancho de vía de 1.000 mm.
> Se tendrían que poner en funcionamien-
to cuatro carruajes automotores con divi-
sión de primera y segunda clase para 36
plazas; dos automotores para mercancías
con un motor de 20 caballos en cada eje;
dos coches de arrastre para mercancías y
un tunck para reparaciones.
> Se preveía que por las vías circularan
tranvías de otras empresas que pudiesen
instalarse.
> La concesión es por 60 años.
> Al final de la concesión, el tranvía pasaría
a ser propiedad del Estado.
> Se incluyen las tablas con las tarifas para los Pedro de la Rosa,
conductor del tranvía - 1918
pasajeros y mercancías. Estas tarifas eran
por kilómetro, cobrándose las fracciones
como si se recorriese el kilómetro completo.
Entre tanto la prensa local se hace eco del
acontecimiento de tal forma que se suceden
los artículos dedicados a la implantación
del tranvía, haciendo mucho hincapié en
que los verdaderos impulsores del proyecto
son el Doctor Allart y el Marqués de
Villasegura.
Los primeros problemas surgen cuando
los capitalistas belgas que habían puesto
los fondos deciden retirarse de la empre-
sa, quedándose el proyecto en un suspenso
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 53
hasta que después de diversas gestiones del
ingeniero Constructor de la línea, Mr. Ar-
thur Fichefet, se consigue un nuevo grupo
de inversionistas.
El 4 de Julio de 1899 se realiza la adjudi-
cación de la concesión para la explotación
del tranvía a Don Aleixes de Reus, que fue
el único que había presentado la correspon-
diente solicitud.
La empresa “Societé Anonyme des Tra-
mways Électriques de Tenerife” (conocida
como compañía del tranvía eléctrico de Te-
nerife) se constituyó el 28 de septiembre de
1899 en Bélgica.
En Octubre de 1899 llegaron a Tenerife los
representantes de la misma, Don Alphonse
Renard para ejercer las funciones de direc-
tor de las obras y Don Gonzague Morel jefe
de la línea.
LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN
Las obras de construcción se inician el 29
de octubre de 1899 con la ceremonia de co-
locación de la primera piedra en la zona de
la explanada de la marina, junto al castillo
de San Juan. Para el acto la zona y los va-
pores fondeados en el puerto fueron enga-
lanados con banderas de Bélgica, España y
de Tenerife. Al acto asistieron el Dr. Allart,
Cónsul de Bélgica, el Marqués de Villasegu-
ra, el Gobernador Civil, el Capitán General,
el alcalde de Santa Cruz y otras autorida-
des civiles y militares. En el acto se llevaron
a cabo diversos discursos por parte de las
autoridades y representantes de la empresa
concesionaria. Como recuerdo del momen-
to, Mr. Fichefet regaló al Marqués de Vi-
llasegura una paleta de obra (cuchara) ela-
borada en plata por Don Francisco García
Talavera con una inscripción grabada por
Don Ricardo Pérez que dice:
“TRANVIA-VILLASEGURA. Inauguración
de las obras. Santa cruz de Tenerife, a 29 de
octubre de 1899”.
El marqués de Villasegura fue vitoreado
por la gran cantidad de público asistente
que le supo reconocer su labor en Madrid
para conseguir que se llevase a cabo la im-
plantación del tranvía.
El acto finalizó con una invitación a los asis-
tentes a un brindis con abundantes dulces,
pastas y champagne, estando amenizado
por la charanga de Cazadores, tocando en-
tre otras piezas los “Cantos Canarios de Te-
obaldo Power” y el pasodoble “El Tranvía
eléctrico”, escrito expresamente para este
LA ETAPA BELGA
 54 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

acto por José Crosa. Esta partitura se le en-

tregó al Marqués como recuerdo. También
se dio lectura de una poesía de Ramón Ga-
ray inspirada en el tranvía.

Como continuación a estos actos el 4 de no-

viembre los representantes de la empresa y
el Cónsul de Bélgica celebraron en el Hotel
Camacho una cena banquete para las auto-
ridades civiles y militares.

Como forma de reconocer la gran labor

realizada por el Dr. Allart y el Marqués
de Villasegura para la implantación del
tranvía en Tenerife, la Corporación Mu-
nicipal del Ayuntamiento de Santa Cruz
el 4 de diciembre acuerda cambiar los
nombres de las calles de La Luz y Del Sol
por los de Imeldo Serís y Dr. Allart res-
pectivamente.

Mientras los trabajos de construcción

avanzan, en el mes de enero de 1900 van
saliendo del puerto de Amberes los mate-
riales necesarios para la construcción de
la línea. En el mes de febrero se comien-
zan a instalar los primeros raíles. Se es-
tima en estos momentos que para el mes
de octubre vayan finalizando las obras.

La instalación de la línea se comenzó en

la zona del puerto de Santa Cruz, conti-
nuándose por la calle del Castillo (Alfonso
XIII). Simultáneamente se había iniciado
la colocación de los raíles por la carrete-
ra de La Cuesta. En mayo ya habían lle-
gado al kilómetro 6. Desgraciadamente

LA ETAPA BELGA
 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 55

Dibujo alusivo a la
instalación del tranvía - 1899
las obras se ven afectadas por las fuertes
lluvias de este mes, obligando a reparar
parte de los tramos ya finalizados.

En junio la empresa decide ampliar la línea

desde la plaza de San Cristóbal hasta la de
Antigua en La Laguna, para lo que se solici-
tó una nueva partida de material; también
se solicitó la ampliación de la línea por el
interior del puerto de Santa Cruz. A pesar
de este cambio se sigue estimando que los En el mes de octubre sale de Amberes la
trabajos se finalizan en octubre. maquinaria completa para las estaciones
y el material móvil, llegando a Tenerife en
Las obras de construcción de la estación noviembre.
central del tranvía en La Cuesta se finaliza-
ron el 2 de agosto. En el mes de septiembre Durante este mes y el siguiente, mientras
se va finalizando la instalación de la línea se traslada a La Cuesta toda la maquinaria,
por el puerto. la empresa concesionaria redacta todos los

LA ETAPA BELGA

Homenaje a Imeldo Seris - 1901
reglamentos necesarios para la explotación
del tranvía, entre los que destacan el de
personal de movimiento, el de explotación
y el de uso de los cobradores.
En enero de 1901 se encuentra operativa la
estación de La Cuesta y se encuentran prác-
ticamente finalizadas el resto de obras. Con
la llegada del último material necesario se
estima que en breve se ponga en funciona-
miento el tranvía.
La siguiente actuación de la empresa con-
cesionaria fue la de resolver el problema de
suministro de aguas necesario para las cal-
LA ETAPA BELGA
56 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
deras de vapor de la estación de La Cuesta.
Para ello se realizan obras complementarias
para canalizar aguas de otras fuentes.
Mientras las obras de finalización siguen
su curso, se instalan en el mes de febrero
en la estación de La Cuesta las máquinas
de repuesto de la central productora de
electricidad.
LAS PRUEBAS
La primera prueba realizada fue la de la
maquinaria productora de energía eléctrica
en La Cuesta el 16 de enero de 1901.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 57
Por su parte la primera prueba de los ve-
hículos tranviarios, denominada prueba de
marcha, se realizó el 9 de febrero, efectuan-
do un vagón el recorrido que va desde la
central hasta el pie de La Cuesta, situada en
el kilómetro 4 del recorrido, coincidiendo
este tramo con la parte más difícil del traza-
do por las rápidas vueltas y la pendiente de
algunas rampas.
El 20 de febrero de 1901 se realiza la pri-
mera prueba completa de todo el recorri-
do. Para ello se envió en primera instan-
cia un tranvía a La Laguna a recoger al
Sr. Obispo, al Dr. Allart y al Sr. Alcalde.
A las dos de la tarde estaban los tranvías
en la Plaza de Weyler; al llegar el prime-
ro fue recibido con grandes aplausos por
las personas que lo esperaban. Los dos
tranvías circularon por las calles Imeldo
Serís, Dr. Allart y Rambla Ravenet hasta
el muelle. Desde aquí prosiguieron viaje
por la calle Castillo y La Laguna hasta La
Cuesta. Para conmemorar el acto, en la
estación se dio un brindis y se pronuncia-
ron algunos discursos. Posteriormente se
continuó el viaje hasta la Laguna.
El trayecto desde La Cuesta hasta La Laguna
duró unos 14 minutos. El regreso a La Cuesta
se realizó en 34 minutos. Los tranvías fueron
conducidos por los Señores Renard y Dulait.
El 24 de febrero ya se realizaban pruebas
continuas de toda la línea desde el muelle
de Santa Cruz hasta la Plaza de Antigua en
La Laguna. En marzo las pruebas se reali-
zaban ensayando las paradas, los cruces,
los cambios de vías y simulando las ope-
raciones de subida y bajada de pasajeros.
Durante estas pruebas los tranvías tenían
bastantes problemas para circular por las
calles de Santa cruz debido a la expectación
levantada, lo que hacía que la gente se acer-
cara a las vías para verlos pasar o que los
chicos se metieran materialmente bajo los
vehículos; en ocasiones tenían que parar
para evitar los atropellos.
LA ETAPA BELGA

Instalando la línea aérea en La Laguna - 1899/1900
El alcalde de Santa Cruz el 11 de marzo dic-
ta un bando en el que se recogen las actua-
ciones que deben seguir los conductores de
los vehículos de toda clase (coches, caballe-
rizas, ciclistas, jinetes, etc.) para evitar acci-
dentes con los tranvías.
El 1 de abril se inicia la formación de los
conductores y resto de empleados del la
empresa, llevándose a cabo hasta el día de
la inauguración.
LA INAUGURACIÓN
La inauguración Oficial del tranvía de San-
ta Cruz a La Laguna se realiza el 7 de abril
de 1901. Los representantes de la empresa
LA ETAPA BELGA
58 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
esperaban mayor entusiasmo en el acto
por parte de la población. Desde las 2 de la
tarde los tranvías partían desde la Plaza de
Weyler y desde La Laguna hacia la estación
del tranvía en La Cuesta, trasladando a los
invitados. Los últimos en llegar lo hicieron
sobre las 4,30 horas de la tarde. En primer
lugar se celebró un acto religioso y
posteriormente un abundantísimo refresco,
dispuesto en varias mesas en la nave de
los carruajes. En el acto se recordó al
Marqués de Villasegura y se dio lectura a
un telegrama que este envió y en el que se
lamentaba de no poder estar en el acto de
inauguración. Entre otros, pronunciaron
discursos el Gobernador de la Provincia,
Mr. Fichefet como representante de la
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 59
Invitación para la inauguración del tranvía - 1901
empresa, el Alcalde de Santa Cruz y Mr.
Theodore, también representante de la
empresa. Tanto en las calles de Santa
Cruz como en las de La Laguna, por las
que transcurrían los coches tranviarios
se colocaron banderolas y colgaduras. La
Banda de música “La Fe” interpretó un
pasodoble. Al finalizar el acto, los coches
tranviarios procedieron a trasladar a los
invitados a sus lugares de origen. Al llegar
a la calle Herradores de La Laguna los
tranvías no podían transitar por la línea
ya que la gente había invadido la calle.
La Banda de música “La Fe” iba tocando
piezas musicales mientras se desplazaba
en un tranvía que tenía que detenerse
continuamente entre la muchedumbre.
LA EXPLOTACIÓN DE SANTA
CRUZ A LA LAGUNA
El servicio tranviario para el público se ini-
ció el 8 de abril. Al día siguiente la empresa
concesionaria firma con el Obispo de La La-
guna las escrituras en las que este cede a la
citada empresa una capilla de la iglesia de
La Concepción de La Laguna para ser utili-
zada como estación del tranvía. La empresa
debía construir otra capilla así como abor-
dar una serie de reparaciones arquitectóni-
cas en el entorno.
Durante los primeros días de funciona-
miento la empresa del tranvía tuvo que
aumentar el número de expediciones ante
LA ETAPA BELGA

la avalancha de personas que querían utili-
zar los tranvías, llegando a hacer alguno de
ellos los viajes con más pasaje del permi-
tido. Hubo pasajeros que cogían el tranvía
cuando bajaba, iban hasta la plaza de La
Constitución y no se apeaban para mante-
ner un sitio que les permitiera subir a La
Laguna. La Guardia Civil tuvo que interve-
nir para auxiliar a los empleados y evitar el
exceso de pasaje.
El 16 de abril se realiza la primera
petición a la empresa concesionaria para
que estableciera coches económicos para
los trabajadores y lecheras. Además se
apunta que si se pusiera en marcha un
servicio para el transporte interior de
la población, los usuarios ganarían en
comodidad.
LA ETAPA BELGA
60 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
El primer accidente tuvo lugar el 20 de
abril con un carro en las inmediaciones de
La Cuesta. Por su parte el primer acto de
sabotaje o vandalismo se padeció el 4 de
mayo cuando fueron colocadas sobre la vía
a la altura del kilómetro 4 varias piedras de
gran tamaño. El incidente no tuvo mayores
consecuencias.
Durante el año 1901, la empresa tranvia-
ria recibió muchas reclamaciones y que-
jas por parte de los usuarios por la falta
de servicios a determinadas horas y por
los precios elevados de los billetes, hasta
tal punto que el propio Imeldo Serís so-
licitó a la empresa que redujese los im-
portes, a lo que esta contestó que no era
posible debido a que la empresa se debía
a sus inversores.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 61
Entre tanto, en el mes de octubre llegan los
furgones de mercancías y se inicia el trans-
porte del correo de Santa Cruz a La Laguna.
En febrero de 1902 la línea aérea del tranvía
se ve afectada por el temporal de viento que
asola la isla. Durante este mes y los siguien-
tes llegan nuevos vehículos tranviarios para
ampliar los existentes.
La inscripción de la “Société Anonyme des
Tramways Électriques de Tenerife” en el
Registro Mercantil de la Provincia de Cana-
rias se realiza el 22 de septiembre de 1902.
LA AMPLIACIÓN A TACORONTE
Los primeras actuaciones para ampliar
la línea hasta Tacoronte se inician en di-
ciembre de 1900 con la aprobación de los
pliegos de condiciones que han de regir la
adjudicación de la concesión y construcción
de este tramo de línea.
El 15 de noviembre de 1901 se redacta la me-
moria descriptiva del proyecto del tranvía
por tracción eléctrica para la ampliación.
En los mismos se recogía entre otras las si-
guientes especificaciones:
> El trazado de la vía se realizaría siempre por
el lado derecho de la carretera existente.
> Los apartaderos se construirán a la dere-
cha de la vía principal, con una separa-
ción de al menos 3 metros.
> Los raíles de la vía serán del tipo “Vignole”.
> La línea aérea la formarán dos alambres
paralelos de cobre electrolítico.
> Se instalará un transformador eléctrico
para alimentar la línea.
LA ETAPA BELGA

> El material móvil sería de 3 carruajes
automotores con motores de 50 caballos
para pasajeros, 3 coches jardineras para
pasajeros, 2 automotores para mercan-
cías con motor de 50 caballos y 4 vagones
para mercancías.
> Se instalaría una estación Terminal en
Tacoronte.
El coste total de la instalación de la línea era
de 1.564.490,18 pesetas (9.402,78 euros).
Los costes individuales más importantes
eran:
> El coste del material móvil ascendía a
196.050 pesetas (1.175,28 euros).
> El coste de la línea aérea ascendía a
166.920 pesetas (1.003,21 euros).
> El coste de la Cochera ascendía a
61.788,50 pesetas (371,36 euros).
> El coste de las vías ascendía a 832.022,82
pesetas (5.000,56 euros).
Se fijaron las siguientes tarifas:
Transporte de personas:
> 0,150 pesetas por persona y kilómetro
para viajes en primera clase.
> 0,105 pesetas por persona y kilómetro
para viajes en segunda clase.
Transporte de mercancías:
> Pescado, frutos y otros productos ali-
menticios: 0,470 pesetas la Tm/Km.
> Primera clase: 0,470 pesetas la Tm/Km.
> Segunda clase: 0,215 pesetas la Tm/Km.
> Tercera clase: 0, 175 pesetas la Tm/Km.
> Cuarta clase: 0,150 pesetas la tonela-
da/kilómetro.
LA ETAPA BELGA
62 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
Junto con la memoria se redactan los
pliegos decondiciones facultativas que
han de regir en la construcción de las
obras de la línea del tranvía.
El 28 de marzo de 1903 se aprueba el
proyecto de esta ampliación por Real
Orden, aprobándose la subasta para la
concesión el 8 de enero de 1904, adju-
dicándose el 18 de abril a la misma em-
presa que tiene la concesión de Santa
Cruz a La Laguna.
LAS OBRAS DE
AMPLIACIÓN
A TACORONTE
El primer material empieza a llegar a Te-
nerife en abril de 1904 y en mayo de este
mismo año se había finalizado el tendido de
la vía y línea aérea.
El 21 de julio se realiza la prueba defi-
nitiva de rodaje sobre la vía del tranvía
desde La Laguna hasta Tacoronte. Para
la misma se empleó un coche tranvía que
transportaba a las autoridades que tardó
23 minutos en hacer el recorrido. El in-
geniero de este tramo fue el señor Gua-
dalfajara.
La inauguración de esta ampliación se
celebró en el hotel Camacho de Taco-
ronte el 27 de julio, celebrándose una
fiesta en la que se sirvieron refrescos y
champagne y a la que acudió el Rey de
Bélgica.
 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 63
LA EXPLOTACIÓN DE SANTA
CRUZ A TACORONTE
El 23 de mayo de 1904 se autoriza la aper-
tura del tramo de La Laguna a Tacoronte de
forma provisional hasta que se finalicen las
obras y llegue el material móvil que corres-
ponde. Entre tanto la empresa tiene que
legalizar el tramo de línea entre la plaza de
San Cristóbal y la de Antigua en La Laguna.
El 23 de julio se autoriza la apertura provi-
sional para ponerla en explotación.
Durante este año se sustituyen los postes
de madera que sustentan la línea aérea por
otros de hierro.
Por otra parte se sigue exigiendo que la
Guardia Civil continúe controlando el nú-
mero de pasajeros que viajan en los tran-
vías para evitar los excesos de pasaje.
Línea del tranvía en Tacoronte junto al Hotel Camacho - 1905
En 1905 la empresa concesionaria se plantea
la posibilidad de ampliar la línea del tranvía
hasta La Orotava, principalmente al ver que
había otros proyectos de tranvía y ferroca-
rril que le harían la competencia, pero esta
idea fue abandonada rápidamente.
En enero de este año los trabajadores tran-
viarios van a la huelga en demanda de me-
joras salariales. Por la empresa se expone
que la jornada de trabajo es de 8 horas, que
tienen garantizada la asistencia médica y la
farmacéutica, que en caso de baja cobran la
mitad del salario y que las horas extras las
cobran a 0,35 pesetas.
Para la instalación de la estación del tranvía
en Tacoronte, en abril, la empresa adquiere
dos casas y una finca en Tacoronte.
En los días y vísperas de fiestas se ampliaba
el servicio tranviario.
Poco a poco se van incrementando nueva-
mente las quejas por el estado del material
móvil, por los precios de los billetes, por la
falta de más servicio, por los retrasos que
se producían, aunque algunos de estos no
El tranvía en la Rambla de Pulido - Weyler - 1906
LA ETAPA BELGA
 64 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

eran culpa de la empresa sino de la ocupa-
ción de las vías por carros y otros vehículos
y por las paradas en los fielatos.
Ante los accidentes ocurridos en el mes de
octubre, se realizan pruebas de simulación
en presencia de los ingenieros inspectores
y otras autoridades comprobándose que los
sistemas de frenos de los tranvías funciona-
ban perfectamente.
Durante 1908 las críticas a la explotación se
centran en que después de 8 años, el tranvía
no ha renovado ninguno de sus vehículos,
pero por el contrario a pesar de la antigüe-
dad mantiene los precios del primer día.
Además aún no habían finalizado las obras
de ampliación a Tacoronte; en febrero de
1909, se obliga a la empresa concesionaria
a finalizarlas. La estación de hierro de Ta-
coronte se construyó finalmente en 1911.

En marzo de 1906 se vuelven a realizar nue- El 26 de diciembre comienza a prestar ser-

vas inspecciones. vicio un vehículo tranviario construído en
los talleres de La Cuesta.
A finales de 1906 la opinión pública con-
sideraba que debido a la política de aho- En 1912 llegan nuevos vehículos desde Bél-
rro del director del tranvía este había gica con motivo de la legalización del tramo
entrado en un estado lamentable, lo que
a su vez estaba provocando la bajada de
pasajeros y por tanto la reducción de ser-
vicios, suprimiéndose los que salían a las
medias horas.

En octubre de 1906 se pone una multa a la

empresa concesionaria de 2.500 pesetas
(15,03 euros) y se le fija un plazo de 4 meses
para que proceda a la reparación de todo el
material que no está en el adecuado estado
de funcionamiento. En el informe emitido
por el ingeniero de Obras Públicas que ins-
peccionó la explotación se recoge que parte
del material móvil está inservible.

Después de acometer las reparaciones per-

tinentes, en 1907 se van ampliando nueva-
mente los servicios tranviarios aumentán-
dose las frecuencias de paso. El tranvía por la Plaza de La Candelaria - 1910/1920

LA ETAPA BELGA
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 65
de línea entre la plaza de San Cristóbal y
Antigua y la ampliación a Tacoronte.
Finalmente el 27 de marzo de 1915 se otor-
ga por Real Orden la línea de enlace entre
la plaza de San Cristóbal y la de Antigua a la
empresa que explota el resto de las líneas.
En la sesión celebrada el 20 de noviembre
de 1919 por la Comisión Permanente del
Cabildo Insular de Tenerife se trata las de-
ficiencias que presenta el servicio prestado
por “Tranvías Eléctricos de Tenerife”, califi-
cando el material móvil de ruinoso.
Así mismo se debate sobre las tolerancias
admitidas a la empresa por la guerra eu-
ropea, tolerancias que al haber finalizado
ésta, se consideran inadmisibles, por lo que
se debe obligar a la empresa a que ponga
en las condiciones exigidas por la concesión
todo el material tranviario, para garantizar
la comodidad y seguridad de los pasajeros.
Se acuerda además trasladar la denuncia al
Gobernador Civil.
Las quejas de los usuarios durante 1920
se centran en los retrasos que sufren
los tranvías en la calle Dr. Allart al estar
ésta bloqueada por carros que descargan
mercancías.
El Cabildo Insular el 14 de abril de 1921 es-
tudia la posibilidad de insularizar los trans-
portes terrestres así como ampliar la línea
del tranvía existente.
También se propone se realicen gestiones
con la empresa propietaria del tranvía para
su adquisición, ya que el estado del mismo
se considera defectuoso.
En 1924 El Ayuntamiento de Santa Cruz
tiene que solicitar a la empresa concesiona-
ria que repare la entrevía y los laterales de
la misma, ya que el estado de los adoquines
es bastante defectuoso y tiene numerosos
baches.
En 1926 se filma en Tenerife el largometra-
je “El Ladrón de los Guantes Blancos”, que
utiliza un tranvía en una de sus escenas.
Por primera vez el 31 de octubre de 1926 la
empresa concesionaria del tranvía se dirige
al Cabildo Insular para exponerle que estaría
dispuesta a ceder la explotación por el valor
LA ETAPA BELGA
 66 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

de 600.000 pesetas (3.606,07 euros). A En este momento la empresa concesionaria

partir de este momento la Corporación paraliza sus actuaciones de mejora de los
comienza a estudiar la adquisición de la vehículos y adquisición de nuevas calderas
explotación. y maquinarias.

Esperando el tranvía - 1915

Fotograma de la película El ladrón de los guantes blancos - 1926

 LA ETAPA DEL
CABILDO INSULAR
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 69
LA ADQUISICIÓN
Los trámites para la adquisición de la ex-
plotación del tranvía se inician en Octubre
de 1926 cuando se recibe en el Cabildo la
primera comunicación de la empresa con-
cesionaria en la que manifiesta su disposi-
ción para ceder a la Corporación las conce-
siones tranviarias por el precio de 600.000
pesetas (3.606,07 euros).
En el mes de diciembre el Cabildo contaba
con un primer informe técnico de evalua-
Valoración de la explotación - 1926
ción de las obras a realizar en el tranvía
como parte de las acciones para la implan-
tación del ferrocarril insular. Entre otras,
se tenían que acometer las siguientes ac-
tuaciones:
> Ampliación de la central eléctrica con
una nueva caldera.
> Adquirir 6 coches nuevos para el trans-
porte de viajeros.
> Reparar 7 vagonetas y comprar 5 más.
> Sacar las vías del centro de La Laguna ha-
cia la parte exterior de la Ciudad.
> Instalación de doble vía en La Cuesta.
> Reparación y modificación de las curvas
de Mandillo, Gracia y Villa Benítez.
> Construcción de tres apartaderos en la
línea de Santa Cruz a La Laguna y otros
tres apartaderos en la línea de La Laguna
a Tacoronte.
> Construcción de nuevas cocheras en Ta-
coronte y Santa Cruz.
> Ampliación de la estación de La Cuesta.
En estos momentos los costes que el
Cabildo Insular baraja ascienden a las
600.000 pesetas (3.606,07 euros) de
adquisición de la explotación y 626.000
pesetas (3.762.34 euros) para obras de
mejora y adecuación.
El 13 de enero de 1927 se eleva el expe-
diente de presupuesto extraordinario
al Pleno del Cabildo para su aprobación
por un importe de 1.970.000 pesetas
(11.839,94 euros) con destino a la com-
pra y mejora de los bienes de la sociedad
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR

“Tranvías Eléctricos de Tenerife y Exten-
siones S.A.” Para la financiación del expe-
diente se propone solicitar un préstamo
por valor de 1.100.000 pesetas (6.611,13
euros) al Banco de Crédito Local. Final-
mente el expediente es aprobado en el
Pleno celebrado el día 17.
Entre tanto la empresa concesionaria que
en previsión de la venta de la concesión al
Cabildo había paralizado todas las obras que
tenía iniciadas para la adecuación de la ex-
plotación va remitiendo al Cabildo los pre-
supuestos que había solicitado para adquirir
la nueva caldera y otro material necesario.
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR
70 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
En la sesión del Pleno del Cabildo del 10 de
marzo, se da lectura al proyecto de contrato
que remite el Banco de Crédito Local para
el préstamo solicitado para la adquisición
de los bienes de la sociedad del tranvía y
mejora de sus servicios. Las cláusulas más
relevantes recogen que el importe concedi-
do asciende a 1.100.000 pesetas (6.611,13
euros), que se ingresará en una cuenta re-
munerada al 2,50% anual, los intereses se
fijan al 6,85% anual y se deberá amortizar
en un plazo de 25 años, pagaderos en cuo-
tas cuatrimestrales a razón de 31.039,87
pesetas (186,55 euros).
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 71
El 4 de abril el Cabildo aprueba la creación
de la Comisión Gestora que gestionará el
tranvía, que una vez sea adquirido se deno-
minará “Tranvía Insular”. El primer gerente
designado fue Don Luis Díaz de Losada con
una retribución mensual de 9.000 pesetas
(54,09 euros) más el 1,5% de los ingresos
brutos que genere la explotación, hasta el
límite de 6.000 pesetas (36,06 euros).
Las dos primeras acciones para la ejecución
material de la compra consistieron en soli-
citar al Ministerio de Fomento la autoriza-
ción para la transferencia de las concesiones
de la actual concesionaria a la Corporación
y la solicitud al Banco de Crédito Local el
ingreso en la cuenta del Banco de España
propiedad del Cabildo Insular la cantidad
de 650.000 pesetas (3.906,58 euros) para
el pago de la compra y gastos iniciales.
El 9 de abril se firman las escrituras de la
compra de todos los bienes de la sociedad
“Tranvías Eléctricos de Tenerife y Exten-
siones, S.A. “, por el Cabildo Insular ante el
notario Don Pío Casais Canosa. La incauta-
ción se realiza el día 10 y la notificación al
Ministerio de Fomento se formaliza el día
11 de abril.
Por otra parte la transferencia efectiva de
derechos se lleva a cabo el día 12 de abril
con la firma de los documentos por Don
Fernando de Massy y Don Rafael Har-
disson Espou por la sociedad vendedora
y Don Estanislao Brotons Poveda por el
Cabildo.
LAS ACCIONES PARA SU
MODERNIZACIÓN
La primera compra de material para iniciar
actuaciones de mejora se inicia el día 19 de
abril por un importe de 73.039,90 pesetas
(438,98 euros). Además se inicia el expe-
diente para la adquisición de una caldera,
reformar las existentes, instalar un eco-
nomizador y reparar la batería de acumu-
ladores con un coste de 31.163,79 pesetas
187,30 euros).
Las primeras actuaciones sobre el material
móvil consistieron en la reparación de va-
gonetas de carga e instalación de los moto-
res al furgón que no disponía de ellos, con
la finalidad de acometer el servicio noctur-
no de transporte de mercancías; el coste de
esta actuación ascendió a 14.000 pesetas
(84,14 euros ).
Para iniciar los trabajos de reparación de las
vías se tienen que adquirir unas 3.000 tra-
viesas, que se aprueba sean compradas de
forma escalonada en pedidos sucesivos, co-
menzando por 1.000 y el resto en bloques de
500. El coste de esta adquisición significó un
montante de 17.820 pesetas (107,10 euros).
Poco a poco el Cabildo va adquiriendo ma-
terial para ir ejecutando las obras de ade-
cuación y mejora.
En septiembre de 1927, se inician las actua-
ciones para reparar los cuatro hornos de las
calderas, que están en un estado lamentable.
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR
 72 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Otra actuación que se debe iniciar urgente-

mente es la de adecuar toda la línea aérea a
la normativa vigente, ya que la misma está
fuera de ordenación.

Aprovechando las reparaciones que se aco-

metían en la carretera de Santa Cruz a La
Laguna, se realizaron obras de modifica-
ción y mejora en el trazado de las vías del
tranvía, tanto de adoquinado, asfaltado de
las entrevías y laterales así como cambios
en los raíles. Especialmente se realizaron
reformas importantes en las rampas de
Mandillo, Villa Benítez, Vuelta de Los Pája-
ros y de La Cuesta.

En 1929 se mejora el trazado en la plaza de

La Candelaria y la línea del muelle.

Durante los años 1930 y 1931 se reparan las

vías del muelle, las de la Avenida Marítima, las
que van desde el Puente Zurita hasta la Plaza
de la Paz, en La Higuerita, se ha ampliado la
línea del muelle, se han realizado los cruces
del Castillo, Puente Zurita, Curva de Los Pá-
jaros, Recta de Ballester y Curva de Mandillo.
Además se acometieron obras de reforma y
ampliación en la estación de La Cuesta.

A pesar de todas las inversiones realizadas
por el Cabildo encaminas a dejar en esta-
do decoroso los tranvías, lo cierto es que
nunca pudo conseguirlo, principalmente
porque el estado de todo el material tanto
móvil como de la central eléctrica e instala-
ciones era muy deficiente y anticuado en el
momento de la compra.
Posteriormente tuvo que sufrir las conse-
cuencias de las restricciones de la Guerra
Civil Española y la Segunda Guerra Mun-
dial, que solo permitían hacer las repara-
ciones más importantes para mantener
los tranvías en funcionamiento. En 1956 la
opinión mayoritaria era que el tranvía en
esos momentos era un elemento anticuado,

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 73
ruidoso y que estorbaba. A pesar de todos
estos inconvenientes el Cabildo prestó con
el tranvía un gran servicio social, especial-
mente a la clase obrera, sobre todo en las
etapas de restricciones y dificultades eco-
nómicas por los acontecimientos que se su-
cedían en España y Europa.
LA EXPLOTACIÓN
El seguro contra robo y accidentes de la ex-
plotación tranviaria está formalizado con la
entidad de seguros La Unión. Esta póliza
fue transferida desde la anterior empresa
concesionaria del servicio.
En los primeros meses de la explotación
el Cabildo se encontró con la aparición de
determinadas deudas de la anterior con-
cesionaria por actuaciones que estaban en
concurso, como por ejemplo la compra de
un camión, del que tuvo que abonar 3.000
pesetas (18,030 euros) que faltaban por pa-
gar sobre su precio de venta.
para regularizar la situación de los obreros.
En este sentido se aprueba la distribución
de horas extras para días laborales y festi-
vos; el coste de estas horas se obtenía divi-
diendo por 8 el jornal fijo diario. Los impor-
tes de los jornales fijos se mantienen como
estaban. Se destina el 8,5% de los ingresos
brutos que genere la explotación del tranvía
para satisfacer las horas extraordinarias y
gratificaciones.
Se aprueba también abonar el jornal que
corresponda al Jefe Mecánico cuando
trabaje los domingos a razón de dividir el
haber anual por 365 días. El sobrante que
quedase una vez satisfechas las horas, se
destinaría para su reparto entre el perso-

En el apartado de tarifas y frecuencias de

servicio las primeras actuaciones fueron las
de proceder a la anulación de pases de li-
bre circulación concedidos por la anterior
empresa y establecer un amplio sistema de
abonos trimestrales, nuevas tarifas y los
nuevos pases de libre circulación.

En materia de personal se tiene que asumir

los compromisos de la anterior empresa,
dar por válida la relación de personal que
se le entregó y acometer algunas acciones Compra de repuestos en Las Palmas - 1937

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR


nal que llevase mas de un año trabajando
en el tranvía.
Por su parte el Cabildo designa como ase-
sor técnico a Don Fernando de Massy al
entender que era la persona que reunía los
requisitos necesarios para tal cometido,
ya que formó parte de la anterior empresa
concesionaria.
La explotación poco a poco se va regulari-
zando como resultado de las actuaciones
que el Cabildo va llevando a cabo en las ins-
talaciones y tranvías, aunque sigue presen-
tando grandes deficiencias y problemas.
Las primeras conclusiones que se van sa-
cando es que el estado de la explotación es
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR
74 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
mucho más deficiente de lo que se había es-
timado en un principio.
En septiembre de 1927 se inician las ges-
tiones para la dotación de uniformes al
personal de la explotación. Los trabajado-
res deberán sufragar el 50% del coste de
los uniformes, descontándose la cantidad
mensual que corresponda de sus nóminas.
Un hecho que comienza a preocupar a la
dirección de la explotación es el de las rei-
teradas multas que se le están poniendo a
los cobradores del tranvía por llevar más
pasajeros de los permitidos.
La antigua empresa concesionaria vende
al Cabildo todo el material del tranvía que
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 75
tenía en sus almacenes por un importe de > 1 jefe Mecánico.
65.000 pesetas (390,66 euros). > 3 maquinistas.
> 3 fogoneros.
En octubre de 1928 se produce una masiva > 2 obreros diversos (Energía).
protesta de usuarios del tranvía por la > 4 ajustadores.
subida de las tarifas con motivo de las > 3 torneros.
fiestas de La Laguna y Tacoronte. El Cabildo > 1 empleado de soldadura eléctrica.
justifica las tarifas aplicadas como vigentes > 3 forjadores.
en la normativa ya que habitualmente rigen > 3 fundidores.
las tarifas reducidas y la tarifa aplicada > 3 bobinadores.
consiste en incrementar aquella en una > 4 carpinteros.
peseta, por lo que sigue siendo inferior a la > 2 pintores.
ordinaria. > 1 empleado de la batería.
> 8 empleado del servicio de coches.
Además se considera que en los días fes- > 19 obreros diversos (talleres).
tivos el servicio del tranvía no responde a > 1 capataz de vía.
necesidades de la clase trabajadora, por lo > 13 peones de vía.
que se aplican las tarifas ordinarias. > 1 capataz de línea aérea.
> 1 peón de línea aérea.
En el informe de explotación de octubre se
hace constar que en la explotación prestan Entre tanto en noviembre se redacta el nue-
servicio 116 trabajadores distribuidos en las vo reglamento para la organización del tra-
siguientes categorías: bajo y abono de jornales para el personal.

> 1 director. En 1929 se inician las gestiones para con-

> 1 administrador. tratar el servicio del suministro eléctrico
> 1 interventor. para los tranvías con el objetivo de parar la
> 3 conserjes. central propia y reducir de esta forma los
> 1 jefe de movimiento. elevados costes que tiene principalmente
> 4 jefes de estaciones. por la compra de carbón y agua.
> 3 inspectores.
> 15 conductores. Por otra parte en la prensa local comienzan
> 20 cobradores. a aparecer artículos que ponen de manifies-
> 8 frenistas. to las grandes deficiencias que sigue man-
> 5 empleados del servicio de Estaciones. teniendo la explotación tranviaria. Por su
> 5 empleados del servicio de Furgones. parte el Cabildo intenta explicar todas las
> 3 obreros diversos. actuaciones que ha llevado a cabo para me-

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR

 76 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

jorar el servicio. La realidad del momento

es que el Cabildo a pesar de las inversiones
y esfuerzos no había conseguido sus objeti-
vos de mejorar sustancialmente el servicio,
básicamente debido a que el estado de la
explotación en el momento de la compra
era mucho peor de lo que se había evaluado
y presentado por la empresa vendedora.

En 1929 se tiene que suspender el servicio

del tranvía por la calle del Castillo a conse-
cuencia de las obras de alcantarillado que el
Ayuntamiento de Santa Cruz tiene que aco-
meter. Para esta actuación se construye un
apartadero con sus cambios de aguja.

Don Luís Díaz de Losada en marzo elabora

el informe sobre el estado del tranvía desde
que la concesión fue adquirida por el Cabil-
do Insular.

En el documento se presentan las cuentas

generales, gráficos de la evolución de la ex-
plotación y sugerencias para que en el futu-
ro se elaboren planes de acción concretos,
debidamente presupuestados por la Geren-
cia del Tranvía.
A modo de resumen se han realizado las si-
guientes actuaciones:
> Obras de reforma y adecuación de las
instalaciones de la estación de La Cues-
ta incluyendo la renovación de calderas,
hornos, economizador y baterías.
> Reparación de las vías en toda la línea.
> Reparaciones en la línea eléctrica.
> Reparación completa de los coches nú-
mero 4 y 11.
> Reparación de los coches 1, 2, 6 y 12.
> Reparación del coche número 5.
> Sustitución de los motores de los coches
números 3 y 21.
> Reparación del motor del coche número
9 e instalación de uno nuevo.
> Reparación de todas las jardineras e ins-
talación de una nueva carrocería en la
número 62.
> Los furgones número 25 y 26 han sido

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 77
abonados en la cuenta de Fyffes como
pago por los vehículos.
Se han construido las vagonetas 47 y 48
aprovechando antiguos chasis.
Se ha adquirido mobiliario y enseres de
Oficina.
En materia económica se recoge que el cos-
te de las inversiones en reparaciones ha as-
cendido a la cantidad de 420.442,29 pese-
tas (2.526,91 euros).
Los resultados económicos de 1927 y 1928
se cerraron con pérdidas que ascendieron
a: 55.611,98 (334,24 euros) y 51.597,48 pe-
setas (310,11 euros).
el mismo se llevaron la cantidad de 28,70
pesetas (0,17 euros) de la venta de sellos y
hojillas de encargo, 4,20 pesetas de recau-
dación de arbitrios municipales y 5 pesetas
propiedad del Jefe de estación. También se
llevaron una pistola clase STAR por valor
de 75 pesetas (0,45 euros) y varios legajos
de tabacos por valor de 73,75 pesetas (0,44
euros).
Los resultados económicos de 1929 se resu-
men en los siguientes saldos:
Edificios: 128.469,76 pesetas (772,12
euros).
Solares: 27.462,45 pesetas (165,05 euros).

Los ingresos de la explotación durante el

año 1926 ascendieron a: 501.615,92 pese-
tas (3.014,77 euros), en 1927 a 544.480,43
pesetas (3.272,39 euros) y en 1928 a
603.891,79 pesetas (3.629,46 euros).

El 17 de junio de 1929 el Cabildo inicia el

expediente para la compra de 4 nuevos au-
tomotores para 40 pasajeros por un impor-
te de 153.000 pesetas (919,54 euros). Final-
mente este concurso se declaró desierto.

En septiembre de 1929 se firma el contra-

to de suministro de energía eléctrica con
la Compañía Eléctrica e Industrial hasta
el año 1945.

Se produce un robo en la estación del tran-

vía de La Laguna en la noche del 24 de di-
ciembre cuando ésta ya estaba cerrada. En Bases para la reglamentación del trabajo - 1931

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR


> Instalaciones de talleres, maquinarias
y otros: 237.275,81 pesetas (1.426,06
euros).
> Vías y líneas: 430.151,94 pesetas
(2.585,27 euros).
> Material móvil: 234.891,61 pesetas
(1.411,73 euros).
> Banco de Crédito Local: 458.537,38 pese-
tas (2.755,87 euros).
> Ingresos por viajeros: 446.383 pesetas
(2.682,81 euros).
> Pérdidas del año: 64.921,40 pesetas
(390,19 euros).
> El total del balance asciende a
1.500.909,12 pesetas (9.020,65 euros).
En 1930 la plantilla de personal se había re-
ducido a 94 trabajadores.
En junio se aprueba la compra de dos cha-
sis motorizados para la construcción de dos
tranvías en los talleres de la explotación en
La Cuesta y se inicia el proyecto para am-
pliar la línea por el muelle dique sur con un
coste de 9.079,35 pesetas (54,57 euros).
Se inicia en julio un nuevo concurso para
la compra de dos automotores cerrados o
semicerrados con capacidad para 40 via-
jeros y medidas de seguridad modernas.
Presenta Oferta la empresa Siemens Indus-
tria Eléctrica S.A por un importe de 70.600
francos suizos.
Con el fin de poder conectar la explotación
a la red eléctrica de la empresa adjudicata-
ria del concurso se acometen obras de am-
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR
78 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
pliación y adecuación de la estación de La
Cuesta.
Posteriormente a estas obras se aprueba el
proyecto de ampliación de las cocheras de la
estación por un importe de 63,296,59 pesetas
(380,42 euros) y el almacén de Tacoronte por
importe de 2.975,91 pesetas (17.89 euros).
Con el fin de aumentar los usuarios del
servicio, el Cabildo pone en la prensa local
anuncios en los que resalta los bajos pre-
cios de los billetes de los tranvías así como
lo ventajoso que supone sacar los abonos
multiviajes y pases personales.
El año 1930 dejó el siguiente resultado
económico:
Se han transportado 1.286.223 viajeros,
lo que significa un aumento de 106.244
más que en el año 1929.
La recaudación por transporte de viajeros as-
cendió a 548.780 pesetas (3.298,35 euros).
La recaudación procedente del transpor-
te de mercancías ascendió a 59.847,50
pesetas (359,70 euros).
Los gastos en carbón ascendieron a
177.164,68 pesetas (1.064,78 euros) (en
1929 este gasto fue de 149.613,12 pesetas
– 899,19 euros). Esta subida viene dada
por el aumento del coste del carbón.
El gasto de agua ascendió a 4.216,98 pe-
setas (25,34 euros) frente a las 41.119,56
pesetas (247,13 euros) de 1929, lo que su-
pone una reducción de 36.902,58 pesetas
(221,79 euros).
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 79
> En concepto de obras y reparaciones se
han invertido unas 127.654,27 pesetas
(767,22 euros).
> El saldo neto del ejercicio fue nuevamen-
te negativo por un importe de 7.610,15
pesetas (45,74 euros).
En febrero de 1931 se comienza a aplicar
a los trabajadores del tranvía la subida de
sueldo acordada.
El nuevo problema con que se comienza a
encontrar el Cabildo viene de las continuas
averías que surgen en el parque móvil del
tranvía debido a su antigüedad. Para resol-
ver esta problemática se comienzan a some-
ter a los tranvías a reformas de importancia
en los chasis para instalar nuevos motores
ventilados, mejores sistemas de freno, etc.
Con estas medidas se espera reducir entre
12 y 15 mil pesetas (72,12 y 90,15 euros)
anuales los gastos de reparación.
También por estas fechas se resuelve el
concurso para la adquisición de los nuevos
automotores, adjudicándose a la empre-
sa Siemens Industria Eléctrica SA por un
importe de 70.060 francos suizos. Estos
automotores entraron en servicio el 5 de di-
ciembre con los números 15 y 16.
En materia de infraestructuras se acometen
las obras de ampliación de las cocheras de
La Cuesta.
A modo de resumen en 1931 se habían aco-
metido las siguientes actuaciones:
> Se han ejecutado obras de reparación de
las vías en la Avenida Marítima, desde el
Puente Zurita hasta la Plaza de la Paz, en la
Higuerita; se ha ampliado la línea del mue-
lle; se han realizado los cruces del Castillo,
Puente Zurita, Curva de Los Pájaros, Recta
de Ballester y Curva de Mandillo. En estas
obras se han invertido 98.184,29 pesetas
(590,10 euros) en las vías y 12.952,45 pese-
tas (77,85 euros) en las líneas.
> Se ha comprado un solar en Tacoronte
para ubicar el transformador eléctrico.
> Se ha tirado el antiguo tinglado del mue-
lle, instalándose la estación y el almacén
de mercancías en la batería de La Con-
cepción, cedida provisionalmente por el
Ayuntamiento, invirtiendo en esta refor-
ma 2.486,72 pesetas (14,95 euros).
> Se invirtieron 2.869 pesetas (17,24 euros)
en reformas en el taller de fundición y
forja y se construyó un baño con duchas y
lavabos para el personal de la fábrica.
> Se realizaron obras de mejora en las cal-
deras, baterías, bobinaje, cocheras y otras
instalaciones por un importe de 24.114,26
pesetas (144,93 euros).
> Se aumentó el sueldo de los trabajadores,
aunque en pequeña cantidad debido a la
marcha de la explotación y en relación con
los servicios prestados por los trabajadores.
> Se ha sometido a reparaciones de impor-
tancia a casi todo el material móvil y se
han pintado de amarillo 10 tranvías.
A pesar de todas las obras acometidas, los
tranvías siguen envejeciendo y continúan
requiriendo de más compras de material e
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR
 80 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

inversiones para mantenerlos en funciona-

miento. No obstante en los círculos ferro-
viarios se elogian las actuaciones realizadas
por el Cabildo Insular para mejor la explo-
tación.

En materia de personal el 23 de junio de

1931 se constituye el “Gremio de Tranvia-
rios de Tenerife“ con el objetivo de conse-
guir la máxima compenetración entre tra-
bajadores y patronal y en octubre se redacta
una nueva reglamentación de aplicación
para todo el personal que presta servicios
en la explotación.

Con la puesta en marcha del suministro

eléctrico por la empresa adjudicataria, se
redujo los gastos del tranvía en materia de
carbón y agua, lo que supuso un alivio im-
portante en las cuentas de la explotación,
hasta que poco a poco los costes de las ta-
rifas eléctricas supusieron un nuevo escollo
a salvar, ya que las facturas por consumo
eléctrico se incrementaban.

El 24 de diciembre de 1931 se entrega en el

Cabildo la primera comunicación de acuer-
do de huelga del personal tranviario por
parte del sindicato ferroviario. El Cabildo
se ve obligado a rechazar las propuestas de
subidas salariales solicitadas ya que así lo
había prohibido el Gobierno de La Repúbli-
ca, pero plantea la posibilidad de distribuir
los beneficios que genere la explotación en
el año 1932. Finalmente casi todos los tra-
bajadores fueron a la huelga. Algunos de los
problemas laborales se fueron resolviendo

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 81
en 1932, con una subida salarial, cubriendo
plazas vacantes en propiedad y otras me-
didas. Las consecuencias de estas medidas
fueron que se tuvieron que subir los precios
de los billetes entre 5 y 10 céntimos de pese-
ta para hacer frente a los nuevos costes.
En marzo de 1932 la plantilla del tranvía as-
cendía a 132 trabajadores.
En este mismo año se pone en marcha una
nueva fuente de ingresos consistente en
colocar publicidad en los exteriores de los
tranvías y en las cristaleras.
En el año 1933 se multiplicaron los proble-
mas del Cabildo con los trabajadores del
tranvía. Debido a los incidentes que se pro-
ducían se abrieron expedientes sanciona-
dores y se anuló el contrato con la “Sección
Ferroviaria de la Federación Obrera.” Las
medidas tomadas por el Cabildo a su vez in-
crementaban los incidentes, produciéndose
sabotajes y destrozos en las instalaciones
así como frecuentes paros, lo que generaba
que no se pudieran prestar los servicios.
Además hay que destacar que el servicio
tranviario también se vio afectado este año
por las huelgas del personal de la compañía
eléctrica, que se vio obligada a suspender el
suministro los días de paro.
Con el fin de intentar resolver los proble-
mas con el personal en agosto de 1934 se
firma un nuevo contrato entre el Cabildo
y la “Sección Tranviaria del Sindicato de
Transportes” en el que quedan reguladas
las nuevas condiciones laborales del perso-
nal obrero no funcionario.
El 1 de septiembre se produjo el incidente
más dramático del tranvía al ser atracado
por una banda de delincuentes que robaron
la recaudación que transportaba y dieron
muerte a un pasajero y al conductor de uno
de los tranvías.
Nuevamente a finales de este año se vuel-
ven a producir huelgas de los trabajadores
que afectan al servicio.
En el orden económico el resultado del año
1935 supuso unas pérdidas de 228.906,79
pesetas (13,396 euros).
1936 fue un año de bastantes problemas e
incidentes, por una parte se tenía que hacer
frente a las huelgas generales y por otra a
la competencia que realizan los servicios de
transporte urbano en guagua, que ofrecía
un servicio similar, más rápido y práctica-
mente al mismo precio. Además la situa-
ción se agravó con el inicio de la Guerra Ci-
vil Española, que significó la detención de
trabajadores por los estamentos militares,
acciones de sabotaje en las instalaciones y
vías del tranvía, etc.
La situación política de España duran-
te 1936 obliga al Cabildo a buscar sumi-
nistradores de material alternativos para
mantener en funcionamiento los tranvías,
como por ejemplo el Ayuntamiento de Las
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR
 82 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Palmas, al que se le solicita entre otros ele- En los años posteriores se ajustan los pre-
mentos raíles de los que tiene almacenados cios de los billetes y se tiene que continuar
de su antiguo tranvía. adquiriendo material para mantener el
tranvía en funcionamiento, que continúa
Las circunstancias hacen que el tranvía deteriorándose y envejeciendo.
a pesar de las dificultades que se padecen
para encontrar repuestos y poder mante- En 1944 se aprueba un nuevo reglamento
nerlos en funcionamiento vuelven a resur- que regula las condiciones laborales del
gir, hasta tal punto que continuamente se personal y se contrata una nueva póliza de
tienen problemas de exceso de pasajeros en seguros con la compañía “La Unión” para
los vehículos. Esta circunstancia se agrava cubrir la responsabilidad civil a terceros en
con el paso de los años, ya que las restric- la explotación del tranvía por importe de
ciones de combustible, neumáticos y acei- 25.000 pesetas (150,25 euros) por víctima
tes hacen que las guaguas tengan que redu- hasta 300.000 pesetas (1.803,04 euros) en
cir sus servicios provocando que el tranvía los casos de catástrofes y de 25.000 pesetas
se convierta nuevamente en un medio de para daños materiales con una indemniza-
transporte de interés social. ción máxima de 325.000 pesetas (1.953,29
euros).
Los años de la posguerra significaron
afrontar nuevas dificultades especialmente
de suministro de materiales, problemas de
sabotajes en las vías y problemas laborales
de diversa índole. Además los ayuntamien-
tos de La Laguna y Santa Cruz reclamaban
las reparaciones de las calles por donde cir-
culaba el tranvía, que significaban un pro-
blema debido a la dificultad para encontrar
raíles. No obstante poco a poco se van aco-
metiendo las obras de reparación.

En 1942 se suben los salarios de los trabaja-

dores, que habían permanecido congelados
desde 1932.

Los costes de consumo eléctrico del tranvía

en diciembre de 1942 ascienden a 48.716,50
pesetas (292,79 euros). Los nuevos automotores - 1931/1940

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 83
Aprovechando que ha sido retirado parte
del tendido férreo de las vías del tren por-
tuario, este material es adquirido por el
Cabildo para acometer reparaciones en el
tranvía.
Se continúan acometiendo obras de mejora
en las instalaciones, inaugurándose en 1947
las de la estación de La Cuesta.
En este año los costes mensuales de
personal ascienden a 56.618,75 pesetas
(340,29 euros) y el consumo eléctrico
mensual a 429.022,03 pesetas (2.578,47
euros).
El estado de los tranvías en estos momen-
tos ha derivado en que solo queden en fun-
cionamiento 8 vehículos.
En esta época los tranvías prácticamente
no bajan al puerto, teniendo la parada final
en Santa Cruz, en la plaza de Weyler, por lo
que se procede a la retirada de las vías del
muelle.
En 1949 el Cabildo se ve en la necesidad de
adquirir gran cantidad de raíles para pro-
ceder a la reparación de las vías, aprove-
chando las obras de repavimentación que
se realizaban en las calles.
Ante la imposibilidad de conseguirlos en el
mercado se adquieren a la empresa “Tra-
mways et Electricité de Bilbao, S.A” al pre-
cio de 2.219,45 pesetas la tonelada (13,34
euros).
Por otra parte vuelve a surgir el problema
que está significando para la explotación
los elevados costes del suministro
eléctrico y la dependencia con la empresa
suministradora.
Debido al aumento de los costes de la ex-
plotación, el Cabildo aprueba en julio una
subida de las tarifas que quedan fijadas en
los siguientes importes:
Ordinario para trayecto Santa Cruz a La
Laguna 1,50 pesetas.
Precio del trayecto Santa Cruz a La Lagu-
na en hora obrera 0,75 pesetas.
Precio del trayecto Santa Cruz a La Lagu-
na para niños 0,75 pesetas.
Ordinario para trayecto La Laguna a Ta-
coronte 1,25 pesetas.
Precio del trayecto La Laguna a Tacoron-
te en hora obrera 0,55 pesetas.
Precio del trayecto La Laguna a Tacoron-
te para niños 0,65 pesetas.
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR
 84 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Entre tanto el Ayuntamiento de Tacoronte

solicita al Cabildo la necesidad de trasladar
la estación del tranvía de su actual empla-
zamiento para construir una plaza, petición
que es aceptada favorablemente por la Cor-
poración que planifica su traslado a otro
emplazamiento con la idea de construir una
nueva estación en dos plantas.

Como forma de obtener ingresos adiciona-

les el Cabildo en 1950 saca concursos para
subastar material inservible de la explota-
ción, principalmente raíles.

En materia de personal en mayo se decide

abonar un plus a los trabajadores que osci-
laba entre las 876 (5,26euros) y 1.625 pese-
tas (9,77 euros) para compensar los bajos
jornales que tenían.
La explotación tranviaria cuenta con una
plantilla de 200 trabajadores y está mo-
viendo 3.500.000 pasajeros al año.
En 1951 se decide poner a la venta abonos
de 25 y 50 viajes que permitirían un aho-
rro económico a los usuarios habituales del
servicio.
Durante este año se transportaron 3.272.496
viajeros que supusieron unos ingresos de
2.281.548, 80 pesetas (13.712,38 euros). Por
su parte los gastos de personal ascendieron a
152.633,81 pesetas (917,35 euros).
compra de raíles a la “Compañía de Tran-
vías de Galicia”.
Además se estima que deben ser adquiridos
más raíles para raparar toda la línea de La
Laguna a Tacoronte.
La Jefatura de Industria de Tenerife califica
en el informe emitido el 4 de marzo de 1955
al material rodante del tranvía como peli-
groso por su estado. En estos momentos
el Cabildo solo tiene en funcionamiento 7
tranvías en perfecto estado, el resto se en-
cuentran parados por diversos motivos. Por
su parte las vías y la línea aérea presentan
bastantes deficiencias.
LA TRANSFORMACIÓN

Para acometer nuevas reparaciones en las En junio de 1936 ya se trataba en el Cabildo

vías durante 1952 se tiene que recurrir a la la necesidad de transformar la explotación

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 85
del tranvía en un servicio alternativo más
eficiente, moderno y económico. Como
alternativas se barajaban la sustitución
de los tranvías por automotrices de
aceite pesado o la reconversión en
un servicio de trolebuses. En 1940 el
Cabildo se decanta por la alternativa de
los trolebuses, aprovechando la reciente
aprobación de la ley que los regula y la
ventaja que aportan al no necesitar de
raíles para circular, lo que reduciría el
coste de mantenimientos de la vía.
En 1947 se analiza la posibilidad de conver-
tir la explotación del tranvía en una empre-
sa privada en régimen de sociedad anónima
por acciones.
Llegado 1950, se continúa avanzando en
el proyecto de convertir la explotación,
estudiándose incluso las prescripciones
técnicas que debería tener la central
eléctrica que suministrase la energía a la
nueva explotación.
El primer estudio económico realizado para
la transformación de los tranvías recogía el
siguiente plan económico:
Adquisición de 14 vehículos: 7.840.000
pesetas (47.119,35 euros).
Coste de las líneas aéreas: 6.000.000 pe-
setas (36.060,73 euros).
TOTAL INVERSIONES: 13.840.000 pe-
setas (83.180,08 euros).
Gastos que se suprimen al no reparar las vías:
2.687.488,46 pesetas (16.152,13 euros).
Supresión de gastos de sustitución de 125
postes: 125.000 pesetas (751,27 euros).
Valor de la línea aérea, raíl y feeder
que se desmonta: 1.540.134,98 pesetas
(9.256,40 euros).
Por material recuperable y vendible:
2.064.000 pesetas (12.404,89 euros).
TOTAL RECUPERABLE: 6.416.623,44
pesetas (38.564,68 euros).
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR

El coste a aportar por exceso asciende a
7.423.376,56 pesetas (44.615,39 euros).
Si se añade la planta eléctrica propia se
estima que la inversión debe incremen-
tarse en 2 millones de pesetas (12.020,24
euros).
La empresa Transportes de Tenerife SL,
presenta al Cabildo una propuesta para
que éste ceda la explotación de los tranvías
en favor del servicio de guaguas, incorpo-
rándose a esta empresa los trabajadores
tranviarios. Desde el Cabildo se rechaza la
propuesta ya que se considera que la misma
perjudicaría a los usuarios sobre todo por
los precios de los billetes que son muy su-
periores a los de los tranvías.
En 1953 se informa desde el Cabildo la
inminente sustitución del servicio tran-
viario por otro de trolebuses, por lo que
se están realizando gestiones con el Ban-
co de Crédito Local para la obtención del
correspondiente crédito. El día 9 de julio
se otorga al Cabildo Insular la concesión
de la línea de Trolebuses entre Santa Cruz
y Tacoronte, pasando por La Laguna. La
concesión debía ajustarse al proyecto
realizado por Juan La-Roche Izquierdo
en abril de 1952. La implantación de los
trolebuses correría a cargo de la empresa
Suministros, Proyectos e Instalaciones y
Dupoga SL, adjudicataria del concurso.
Por otra parte el 16 junio de 1954 se dicta
un decreto ley que autoriza la transforma-
ción del tranvía en un servicio de guaguas.
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR
86 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
Llegado el año 1955 el Ministerio de Hacien-
da aprueba una partida presupuestaria ex-
traordinaria por importe de 48.487.776,91
pesetas (291.417,40 euros) de las que se
destinaría una parte como anticipo de los
fondos necesarios para la transformación
del tranvía en un servicio de trolebuses.
En abril de 1956 se solicita al Banco de Cré-
dito Local un préstamo de 17.306.852,29
pesetas (104.016,27 euros) para acometer
la transformación.
En mayo el Banco de Crédito deniega el
préstamo, con lo que definitivamente se
abandona el proyecto de conversión.
Este año se filma en Tenerife el documen-
tal “Summertime in Tenerife” que muestra
imágenes del tranvía subiendo por La Hi-
guerita (La Cuesta).
Finalmente se solicita al Ministerio de
Obras la transformación de las concesiones
de los tranvías por otras de guaguas que es
autorizada el 26 de febrero de 1959.
EL FIN DEL SERVICIO
El 15 de noviembre de 1956 se decreta por
el Presidente del Cabildo la suspensión
cautelar del servicio del tranvía como
consecuencia del último accidente sufrido
el día anterior, hasta que se proceda a la
revisión por los técnicos de todo el material
móvil. Para resolver los efectos de esta
suspensión se solicita a la exclusiva de
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 87

transportes que aumente la frecuencia y

número de servicios.

Aunque la suspensión se decretó con ca-

rácter temporal, lo cierto es que nunca más
volvieron a circular salvo para transportar
los raíles y líneas aéreas que se iban des-
montando para retirarlas, hecho que fue
autorizado por el Ministerio en 1957. En
los años siguientes se realizaron sucesivas
subastas para la enajenación de todo el ma-
terial tranviario, que había sido valorado en
13.842.178,61 pesetas ( 83.193,17 euros).

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR


En 1960 el Estado renuncia en favor del Ca-
bildo Insular la reversión de los bienes a que
tenía derecho por las concesiones tranviarias
siempre y cuando que los montantes obteni-
dos se destinen a la reparación de las vías y a la
conversión del servicio por otro de guaguas.
Finalmente se obtienen 6.065.101,30
pesetas (36.451,99 euros) como resultado de
las cuatro subastas de material realizadas.
Como el Cabildo había realizado las
reparaciones de las vías con fondos propios,
este dinero se propone sea destinado a la
construcción del Hospital General.
En 1967 se devuelve al párroco de la iglesia
de La Concepción el local que se utilizaba
como estación en La Laguna.
LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR
88 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
Los últimos raíles del tranvía se retiraron
en la década de los 70 y en 2009 con las
obras de la plaza de España.
Por su parte en 1971 el Cabildo entrega al
Ayuntamiento de la Laguna los 5.300 me-
tros cuadrados de la central de La Cuesta
por un importe de cuatro millones de pe-
setas (24.040,48 euros) a pagar de la carta
municipal.
LO QUE QUEDÓ
El único tranvía superviviente en 1971 es
utilizado en la carretera de Tejina como bar.
Después de estar unos años abandonado se
traslada a TENBEL, en Las Galletas, para
ser utilizado nuevamente como bar, hasta
que terminó siendo vendido como chatarra
tras un incendio en 1976.
Aún quedan soportes de la línea aérea en
algunas calles de Santa Cruz y La Laguna.
Antigua base de línea aérea - 2010
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 89

El tranvía en Tenbel - 1975

Poste de la línea aérea del tranvía - 2012

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR

 90 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Esperando el tranvía en Tacoronte - 1929

LA ETAPA DEL CABILDO INSULAR

LAS CONCESIONES
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 93
Administrativamente la explotación del
tranvía de La Laguna a Tacoronte esta-
ba distribuída en tres concesiones di-
ferentes que coinciden con cada uno de
los tramos que lo conforman. El tramo
de ampliación de la línea desde la plaza
de San Cristóbal a la plaza de Antigua
en La Laguna, realmente forma parte de
una concesión diferente de las otras dos,
a pesar de que fue construído cuando se
acometieron las obras de la línea de San-
ta Crua a La Laguna.
LA CONCESIÓN DE SANTA
CRUZ A LA LAGUNA
LA CONCESIÓN DE LA LAGUNA
A TACORONTE
Los trámites de esta concesión comen-
zaron en 1901 con la redacción de los
pliegos de condiciones y los debates en
el Senado sobre la Proposición de Ley
que debía otorgar la concesión. El 2 de
diciembre se publica en la Gaceta de Ma-
drid la solicitud de la ”Sociedad Tranvías
Eléctricos de Tenerife” para la concesión
de la prolongación del tranvía de La La-
guna a Tacoronte.

Esta concesión inicia sus trámites el 28

de diciembre de 1898, cuando se dicta
la Real Orden que la autoriza. Posterior-
mente el 11 de abril de 1899 se publican
los pliegos de condiciones del proyecto
de construcción, fijándose para el 14 de
junio la adjudicación en pública subasta
de la concesión del tranvía de Santa Cruz
a la Laguna para la que se disponía de
una petición de concesión por parte de
Don Aleixes de Reus, adjudicándosele el
4 de julio por Real Orden.

Aleixes de Reus transfiere la concesión

el 24 de marzo de 1902 a la “Sociedad
Anónima Tranvías Eléctricos de Tenerife
y Extensiones” que estaba representada
por Francisco Lastres y Juiz. Esta trans-
ferencia se autoriza por real Orden el 17
de marzo.
El Proyecto de Ley para la concesión de esta
línea se aprueba el 14 de abril de 1902 y los
pliegos de condiciones el 31 de agosto de
1903.

LAS CONCESIONES

El 16 de enero de 1904 se publica la subasta de
la concesión del tranvía que unirá La Laguna
con Tacoronte. Esta publicación incluye los
pliegos de condiciones aprobados y las tarifas.
La construcción se ajustará al proyecto apro-
bado por Real Orden de 28 de marzo de 1903.
La adjudicación de la concesión del Tranvía
de La Laguna a Tacoronte a la” Sociedad
Tranvías Eléctricos de Tenerife” se realiza
el 18 de abril de 1904.
Ante las deficiencias que presentaba la línea
desde su construcción, la misma no había
sido legalizada, por lo que en mayo de 1909
se redacta una memoria descriptiva de to-
das las deficiencias que la línea tenía previa
a la legalización de la concesión.
Las tres concesiones - Trazado de 1094 sobre plano de 1965
LAS CONCESIONES
94 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
LA CONCESIÓN DE ENLACE
La tercera concesión tiene su origen en
una modificación realizada en el trazado
original de la concesión de Santa Cruz a La
Laguna efectuada el 20 de junio de 1900,
consistente en prolongar la línea del tran-
vía desde la plaza de San Cristóbal hasta
la iglesia de La Concepción de La Laguna
(Plaza de la Antigua). Esta modificación
se realizó sin la correspondiente autoriza-
ción, por tanto se encontraba en situación
irregular.
Esta concesión se denominó línea de enlace
o continuidad entre la línea de Santa Cruz a
La Laguna y La Laguna a Tacoronte.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 95
Los trámites para su regularización se ini-
cian el 15 de junio de 1904 con la redacción
del pliego de condiciones técnicas para la
instalación de la línea del tranvía que va
desde la Plaza de San Cristóbal a la Plaza
de Antigua en La Laguna, uniendo las dos
líneas ya en explotación.
La empresa concesionaria de las otras dos
líneas, “Tranvías Eléctricos de Tenerife”,
solicita la concesión el 30 de marzo de
1906, publicándose esta solicitud en
la Gaceta de Madrid el día 8 de mayo
para que se puedan presentar otros
interesados.
El 13 de septiembre de 1913 la Dirección
General de Obras Públicas autoriza la con-
cesión de esta línea, por lo que el día 17 la
“Sociedad Anónima de Tranvías Eléctri-
cos de Tenerife” solicita al Ministerio de
Fomento la adjudicación de la concesión
solicitada años atrás presentando una me-
moria descriptiva en la que se destaca la
necesidad de la continuidad en la travesía
de las dos concesiones que ya disponen, y
que por error no se incluyó en los proyectos
originales este tramo de línea.
Por Real Orden se aprueba el 17 de sep-
tiembre el proyecto de construcción de la
línea, aprobándose el 30 de enero de 1914
por Real Orden el pliego de condiciones,
fijándose para el 25 de enero de 1915 la su-
basta pública, otorgándose finalmente la
concesión el 27 de marzo por Real Orden a
la “Sociedad Anónima de Tranvías Eléctri-
cos de Tenerife”.
LAS CONCESIONES
 96 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

EL TRASPASO DE LAS LA CONVERSIÓN DE LAS

CONCESIONES CONCESIONES

En vistas de que el Cabildo en varias oca- El Consejero del Cabildo Insular encargado
siones había manifestado su intención de la Inspección del servicio del tranvía in-
de insularizar los servicios de transporte forma a la Corporación que la explotación,
público, en octubre de 1926 la “ Sociedad a pesar de los esfuerzos realizados, es rui-
Anónima de Tranvías Eléctricos de Tene-
rife y Extensiones” considerando que la
explotación no daba los resultados econó-
micos que los accionistas esperaban, sus
representantes se dirigen al Cabildo para
exponerles que estarían dispuestos a ce-
der la explotación del tranvía a la Corpo-
ración por el precio de 600.000 pesetas
(3.606,07 euros). Ante esta proposición
el Cabildo aprueba el 17 de enero de 1927
la compra de la sociedad del tranvía, fir-
mándose las escrituras de adquisición de
todo el material de la explotación el 9 de
abril del mimo año ante el notario don
Pío Casáis Canosa. Al día siguiente se
efectúa la incautación del servicio según
lo estipulado en las escrituras de com-
praventa, remitiéndose el día 11 la ins-
tancia al Ministro de Fomento para que
este autorice el traspaso de los bienes de
la sociedad “Tranvías Eléctricos de Tene-
rife” al Cabildo Insular. El día 12 se rea-
liza la transferencia de derechos entre la
sociedad que explota el servicio tranvia-
rio” y el Cabildo para la explotación del
tranvía. Firman la presente transferencia
Don Fernando de Massy y Don Rafael
Hardisson Espou por la sociedad ven-
dedora y por el Cabildo Don Estanislao
Brotons Poveda.

LAS CONCESIONES
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 97
nosa y por muchas inversiones que se sigan
haciendo seguirá en este estado, no siendo
competitivo con los medios de transporte
actuales (guaguas, coches y camiones); si
además se tiene en cuenta que el Cabildo no
puede suprimir el servicio del tranvía ya que
por una parte dejaría sin trabajo a unas 200
personas y por otra se suprimiría un servi-
cio que presta una importantísima función
social, propone por tanto que el Cabildo so-
licite la conversión del servicio del Tranvía
en otro equivalente de trolebuses y que se
abra un concurso público para la conver-
sión. Los costes de la conversión se estiman
en 13.840.000 pesetas (83.180,08 euros)
de los que 6.416.623,44 pesetas (38.564,68
euros) se consideran recuperables.
El 9 de julio de 1953 se otorga al Cabildo In-
sular de Tenerife la concesión de una línea
de trolebuses desde Santa Cruz de Tenerife
a La Laguna y Tacoronte, con el fin de que
la Corporación pueda transformar el servi-
cio de tranvías en uno de trolebuses.
Finalmente el Cabildo renuncia a esta con-
cesión al denegarle el Banco de Crédito Lo-
cal el préstamo que había solicitado para
acometer la transformación.
Ante la imposibilidad de convertir el servi-
cio del tranvía en uno de trolebuses, se soli-
cita al Gobierno de la Nación la transforma-
ción de las concesiones ferroviarias en una
de guaguas. Esta autorización se dicta por
Decreto-Ley el 16 de junio de 1954, autori-
zándose definitivamente la transformación
el 26 de febrero de 1959, por el Ministerio
de Obras Públicas, haciéndose efectiva el 3
de marzo de 1959.
LAS CONCESIONES

Finalmente el 23 de diciembre de 1960, se
publica en el BOE la ley 102/1960 en la que
el Estado renuncia a favor del Cabildo In-
sular de los bienes que se debían revertir en
aquel por la transformación de la línea del
tranvía en una de guaguas.
LAS CONCESIONES
98 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
El importe de la venta de los bienes se debe-
rá destinar a sufragar los gastos del levanta-
miento de las vías, a repavimentar las calles
y el sobrante a la mejora del nuevo servicio
de guaguas.
LAS ACCIONES
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 101
El 28 de septiembre de 1899, se constitu-
ye ante el notario de Bruselas “M Ed. Van
Halteren” la “Société Anonyme des Tra-
mways Électriques de Tenerife”, conocida
como Compañía del Tranvía Eléctrico de
Tenerife. El capital Social era de 1.500.000
Bono de acciones de capital - 1899
Francos distribuidos en 15.000 acciones de
capital de 100 Francos y 15.000 acciones
sin valor nominal, cuyo número no podrá
ser aumentado.
Las 15.000 acciones de capital fueron sus-
critas por 87 accionistas, de los que los 11
mayoritarios que suman un total de 6.250
acciones son:
> Société francaise de tramways électriques
et de voies férrées representada por M. le
baron de Fierlant (4.000 acciones).
> MM. Georges Bonheur (950 acciones).
> Jean Fichefet, empresario (750).
> Eug. Fichefet, diputado (650 acciones).
> Arthur Fichefet, empresario (650 acciones).
> Firmin Charlier, agente de cambio (590
acciones).
> Jules Goffinet, ingeniero (400 acciones).
> César Denis, agente de cambio (400
acciones).
> Alexandre Paternotte (310 acciones).
> Elie Spelten, agente de cambio (300
acciones).
> La Breslauer Disconto Bank, Berlín (250
acciones).
El reparto de dividendos se estableció con
las siguientes premisas:
> Un 5% para reservas.
> El primer dividendo se destina en un 5%
para acciones de capital.
> Sobre el excedente un 10% para
administración.
> Sobre el saldo mitad para acciones de ca-
pital y mitad para acciones de dividendo.
LAS ACCIONES
 102 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

La sociedad fue inscrita en el Registro Con esta venta la sociedad en Francia

Mercantil de la Provincia de Canarias el pasó a denominarse INELTRA, quedando
22 de septiembre. Con el objetivo de aco- desvinculada de la explotación del tranvía
meter la ampliación de la línea del tran- de Tenerife, que pasa a manos del Cabildo
vía desde La Laguna a Tacoronte en 1904 Insular.
se acomete una emisión de 2.500 obli-
gaciones de 500 francos, lo que implica
un capital de 1.250.000 francos con una
amortización del 4,5% para el periodo de
1906 a 1957.

En el año 1905 la sociedad belga destina

21.000 francos para la recompra de accio-
nes de la bolsa.

En la asamblea general de la sociedad cele-

brada el 4 de enero de 1906 en Bélgica, se
acuerda un dividendo del 2% para las accio-
nes privilegiadas.

En vista de los bajos rendimientos, los ac-

cionistas deciden rescatar títulos por valor
de 20.975 francos.

El balance de la explotación del año 1916

recoge la existencia de un total de 13.580
acciones de 100 francos, lo que supone un
capital de 1.358.000,00 francos y 2.325
obligaciones al 4,5%, que supone un capital
de 1.162.500,00 francos.

El Cabildo Insular en el año 1926 decide

adquirir la explotación del tranvía. El 31 de
octubre la sociedad que lo explota tasa en
600.000 pesetas (3.606,07 euros) el valor
de la explotación.

LAS ACCIONES
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 103

LAS ACCIONES
 BILLETES,
ABONOS Y PASES
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 107
LOS BILLETES
A lo largo de los 56 años de existencia del
tranvía, se utilizaron diferentes tipos de bi-
lletes dependiendo de los tipos de usuarios,
de la categoría del viaje, del tramo de reco-
rrido que se hacía y de la etapa de explota-
ción. En resumen, nos encontramos con los
siguientes tipos:
Billetes de primera y segunda clase.
Billetes para civiles y militares.
Billetes para la línea Santa Cruz - La Cuesta.
Billetes para la línea La Cuesta - La Laguna.
Billetes para la línea Santa Cruz - La Laguna.
Billetes para la línea La Laguna - Tacoronte.
Billetes para la línea La Cuesta - Tacoronte.
Billetes para la línea Santa Cruz - Tacoronte.
Billetes ordinarios ( 1 trayecto).
Billetes especiales de ida y vuelta.
Por otra parte hay que hacer el análisis de
los mismos dividiéndolos en dos etapas:
La etapa Belga: Esta etapa va desde la in-
auguración del tranvía en 1901 hasta el año
1926. Se conserva un billete especial que se
vendía para el uso de militares y un billete
normal para toda clase de pasaje.
Conocemos que existían diferentes tipos de
billetes ajustados a los trayectos por las re-
ferencias que se encuentran en documentos
de la época.
La etapa del Cabildo Insular: esta eta-
pa abarca los años 1926 hasta el cierre de la
explotación en
el año 1956.
Los billetes uti-
lizados eran fa-
bricados en papel
fino, se vendían en
las estaciones o en
los propios vehícu-
los, realizando esta
labor los cobradores.
Los billetes llevaban im-
preso además de las le-
yendas propias que iden-
tificaban la explotación por
parte del Cabildo Insular de
Tenerife, datos relativos al trayecto, la nu-
meración correspondiente, el tipo de billete
y el importe del mismo.
En los tranvías, los billetes eran revisados
por el cobrador, que les hacía una marca
con la pica que imposibilitaba que el billete
se pudiese volver a utilizar.
En el año 1930, el Cabildo Insular diseñó
un nuevo modelo de billete que en esencia
se mantuvo en los definitivos.
Los billetes además se fabricaban en colo-
res diferentes, según el trayecto.
El Cabildo estableció un billete especial
para obreros, siendo necesario para su ob-
tención mostrar un carnet que se expedía
como justificante de tal derecho.
BILLETES ABONOS Y PASES

LOS ABONOS
Los abonos eran billetes especiales de múl-
tiples viajes. Se fabricaban en cartulina de
colores.
En base a la documentación estudiada que
se conserva sabemos que el Marqués de Vi-
llasegura ante las quejas de los usuarios so-
licitó en 1901 a la empresa del tranvía que se
pusieran a la venta abonos de múltiples via-
jes; en un primer momento los titulares de
los abonos podían llevar algún acompañan-
BILLETES ABONOS Y PASES
108 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
te sin necesidad de pagar billete extra, pero
esta práctica fue suprimida posteriormente.
Sabemos que en la etapa del Cabildo Insu-
lar existían abonos de 12, 30, 50 y 100 via-
jes, uno especial para estudiante y abonos
personales e intransferibles.
Estos abonos llevan impresa su numera-
ción, los datos identificativos de la explota-
ción, su precio y una serie de casillas con la
numeración del viaje, sobre la que se apli-
caba la pica por parte de los cobradores del
tranvía con el fin de validar el trayecto.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 109
Además hay que resaltar que el abono solo
era válido para el trayecto indicado en el
mismo, por lo que si se deseaba realizar un
viaje diferente, se debía adquirir un billete
nuevo para tal fin.

Estos abonos además eran de colores

diferentes, para cada modalidad y tra-
yecto.

Los abonos al portador podían ser uti-

lizados por cualquier persona y eran
vendidos por los cobradores de los tran-
vías, siendo válidos para un número
determinado de viajes. Por su parte los
abonos personales solo se vendían en las
estaciones, tenían una duración de tres
meses y se despachaban en dos modali-
dades, la personal para un individuo y la
familiar siempre que estos convivan con
el titular. Su importe estaba en función
del número de familiares a que daba co-
bertura y solo podía ser utilizado en días
laborales.

El abono de estudiantes era personal

por lo que además de los datos de los
abonos estándar, incluía la foto del be-
neficiario, su nombre y apellidos y la
firma. En 1915 el Cabildo Insular soli-
citó a la empresa que realizaba la ex-
plotación de los tranvías que pusiese en
marcha un billete especial para los estu-
diantes, con la consiguiente rebaja del
precio, negándose estos a tal fin ante la
imposibilidad de establecer un sistema
de control.

BILLETES ABONOS Y PASES

 110 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

LOS PASES te especial que se entregaba a los soldados

que regresaban del frente de operaciones y
Los pases eran documentos personales que que autorizaba al portador a realizar un via-
se expedían con una vigencia anual en la je gratuito en el tranvía.
etapa del Cabildo Insular. Al finalizar cada

año se anulaban todos los pases expedidos

y se concedían los nuevos. Para diferenciar-
los se asignaba un color por año. Estos do-
cumentos además de los datos básicos que
los identificaban llevaban la foto, el nombre
y apellidos del beneficiario, su correspon-
diente número, el trayecto y el cometido en
el que se podía utilizar.

Los beneficiarios podían hacer un uso ilimi-

tado del mismo dentro del trayecto y fin para
el que se expedía. Los costes de los mismos
eran asumidos por la Corporación Insular.

Los pases no llevaban espacio para su pi-

cado, y los beneficiarios se limitaban a
mostrárselos al revisor cuando éste se los
solicitaba.

En el año 1936 con motivo de la Guerra Ci-

vil, se puso en circulación un pase o bille- Pases - 1943, 1947, 1950

BILLETES ABONOS Y PASES

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 111
ALGUNOS CASOS ESPECIALES
Durante la explotación del tranvía por par-
te del Cabildo, se establecieron algunos bi-
lletes y bonos especiales para determinados
colectivos de estudiantes, como los alum-
nos del colegio San Ildefonso, a los que se
les asignó un billete y tarifa especial para su
traslado desde la Laguna a Santa Cruz. Por
otra parte nunca se pudo establecer una ta-
rifa especial para los estudiantes libres por
no disponerse de medios de control.
OTROS DATOS
El Cabildo Insular desde que adquirió la
explotación del tranvía comenzó a realizar
publicidad del servicio del tranvía encami-
nada a captar la mayor cantidad de usua-
rios, resaltando las bondades de los abonos,
especialmente por el ahorro económico que
suponían para los usuarios.
BILLETES ABONOS Y PASES
 OTROS
DOCUMENTOS
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 115
Muchos son los documentos relevantes re-
lacionados al tranvía, algunos se han pre-
sentado en otros capítulos del libro como
los bonos, pases, invitación para la inau-
guración, etc. A continuación presentamos
una selección de documentos que por su
relevancia merecen ser destacados:

OTROS DOCUMENTOS
 116 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Reglamento para el personal de movimiento - 1900 Reglamento para la explotación - 1901

Propaganda del tranvía II - 1932

OTROS DOCUMENTOS
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 117

Carnet de trabajador del tranvía - Etapa del Cabildo Insular - 1950

OTROS DOCUMENTOS
 118 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Bando del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife - 1901

OTROS DOCUMENTOS
EL MATERIAL
RODANTE
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 121
El primer material móvil llegó a Tenerife
en 1900, con motivo de la puesta en fun-
cionamiento de lalínea entre Santa Cruz y
La Laguna. Con la ampliación a Tacoronte
en 1904, se adquirieron nuevos vehículos
tranviarios.
Durante la explotación del servicio por parte
de la empresa concesionaria “Tranvías Eléc-
tricos de Tenerife y Extensiones”, se modifi-
caron algunos vehículos, convirtiendo auto-
motores de carga en tranvías de pasajeros.
Con la adquisición de la explotación por
parte del Cabildo Insular de Tenerife en
1927, se adquirieron nuevos vehículos, se
reformaron y repararon los existentes y se
construyeron dos nuevos en los talleres de
La Cuesta partiendo de dos chasis adquiri-
dos.
Además a lo largo del tiempo se aplicaron
modificaciones en los vehículos para mejo-
rar su confort.
A continuación se describe cada uno de los
modelos de tranvías que circularon con las
características que se han podido identifi-
car del análisis de los documentos que se
conservan:

Tranvía de pasajeros

FABRICANTE
Acec Charleroi.
FECHA COMPRA
1900 - 1904
NÚMERO UNIDADES
6
NUMERACIÓN
1, 2, 3, 4, 5 y 6
CAPACIDAD
36 viajeros
Motores
2 de 50 Hp.
TROLES
1

Foto: 1901

EL MATERIAL RODANTE
 122 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Remolque jardinera
para pasajeros
FABRICANTE OTROS DATOS
Acec Charleroi. A la número 62
FECHA COMPRA se le sustituyó
1900 - 1904 completamente el
NÚMERO UNIDADES chasis.
4
NUMERACIÓN:
60, 61, 62 y 63
CAPACIDAD
23 viajeros.
MOTORES
Sin motores, van
remolcadas.
TROLES
No lleva.
Foto: 1920

Automotor de carga
FABRICANTE TROLES
Acec Charleroi. 1
FECHA COMPRA OTROS DATOS
1900 - 1926 Inicialmente eran
NÚMERO UNIDADES 4. En 1911 el núme-
5 ro 21 se transformó
NUMERACIÓN en tranvía de pasa-
22, 23, 24, 25 y 26 jeros. Los furgones
CAPACIDAD 25 y 26 fueron
3.500 Kg. adquiridos por
MOTORES Fyffes, pasando
2 de 50 Hp. el en 1929 a ser
automotor propiedad
25 y 26 con moto- del Cabildo.
res ventilados de
65 HP.
Foto: 1930

EL MATERIAL RODANTE
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 123

Vagones de carga
FABRICANTE OTROS DATOS
Acec Charleroi. Las vagonetas 47
FECHA COMPRA y 48 fueron
1900 reconstruidas en
NÚMERO UNIDADES La Cuesta en 1928
16 partiendo de
NUMERACIÓN antiguos chasis.
Del 31 al 38 y del 41 La número 43 era
al 48 reforzada.
CAPACIDAD: Alguna de las uni-
3.000 Kg. dades era cerrada.
MOTORES
Sin motores, van
remolcados.
TROLES
No lleva.

Foto: 1920

Tranvía de pasajeros
FABRICANTE OTROS DATOS
Acec Charleroi. Inicialmente tenían
FECHA COMPRA ejes radiales, pero
1902 se transformaron
NÚMERO UNIDADES posteriormente en
2 bogies de 4 motores
NUMERACIÓN doble eje. La sus-
7y8 pensión era del tipo
CAPACIDAD americano.
58 viajeros.
MOTORES
4 de 30 Hp.
TROLES
2

Foto: 1920/1925

EL MATERIAL RODANTE
 124 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Tranvía de pasajeros

FABRICANTE
Acec Charleroi.
FECHA COMPRA
1904
NÚMERO UNIDADES
2
NUMERACIÓN
9 y 10
CAPACIDAD
44 viajeros.
MOTORES
2 de 50 Hp.
TROLES
1

Foto: 1910/1920

Tranvía de pasajeros

FABRICANTE
Acec Charleroi.
FECHA COMPRA
1912
NÚMERO UNIDADES
2
NUMERACIÓN
11 y 12
CAPACIDAD
44 viajeros.
MOTORES
2 de 50 Hp.
TROLES
1

Foto: década 1930

EL MATERIAL RODANTE
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 125

Tranvía de pasajeros
FABRICANTE OTROS DATOS
Acec Charleroi. Este tranvía se
FECHA COMPRA transformó para
1911 pasajeros desde un
NÚMERO UNIDADES furgón automotor
1 de carga.
NUMERACIÓN
21
CAPACIDAD
44 viajeros.
MOTORES
2 de 50 Hp.
TROLES
1

Foto: 1926

Tranvía de pasajeros
FABRICANTE OTROS DATOS
Cabildo Insular Construidos en
Tenerife. La Cuesta a partir
FECHA COMPRA de dos chasis
1930 adquiridos por
NÚMERO UNIDADES el Cabildo.
2 MEDIDAS
NUMERACIÓN 10,5 m. de largo
13 y 14 por 3,20 m.
CAPACIDAD de alto.
No consta.
MOTORES
2 motores autoven-
tilados de 50 HP.
TROLES
2
Foto: 1957

EL MATERIAL RODANTE
 126 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Tranvía de pasajeros

FABRICANTE FRENOS
Siemens. Electromagnéticos.
FECHA COMPRA Modificados para
1931 evitar las averías
NÚMERO UNIDADES en las resistencias
2 paralelas.
NUMERACIÓN
15 y 16
CAPACIDAD
40 viajeros.
MOTORES
No consta.
TROLES
1

Foto: 1931

Tunck o unidad de reparaciones

FABRICANTE
No consta.
FECHA COMPRA
1900
NÚMERO UNIDADES
1
NUMERACIÓN
No consta.
CAPACIDAD
No se aplica.
MOTORES
No lleva, va remolcada
o tirada por animales.
TROLES
No lleva.

Foto: 1901/1904

EL MATERIAL RODANTE
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 127
OTROS DATOS RELEVANTES
Debe tenerse en cuenta que los tranvías de
Tenerife a lo largo de sus 56 años de ex-
plotación sufrieron multitud de cambios,
adaptaciones y reconversiones, por lo que
dependiendo de la época en la que se reali-
ce el análisis del material rodante podemos
encontrar variaciones en el número de uni-
dades así como en las numeraciones de los
vehículos.
La mayoría de los tranvías motorizados dis-
ponían de frenos de patina que ejercían su
acción sobre la vía, además de frenos de za-
pata que actuaban sobre las ruedas.
En 1929 el Cabildo Insular inició los trámi-
tes para la adquisición de cuatro automo-
tores para pasajeros, quedando finalmente
desierto.
Sin que se pueda precisar a que vehículos se
les instalaron, sabemos que los nuevos mo-
tores ventilados utilizados en algunas de las
unidades son del tipo “MTV 30 Ro”, que de-
sarrollan una potencia de 52 Hp a 550 voltios,
con una velocidad de 715 revoluciones. La po-
tencia continua es de 38 Hp. Estos datos apor-
tan una potencia superior al motor T88 que
utilizaba el tranvía en esos momentos.
En el año 1931, 10 de los vehículos circula-
ban pintados de amarillo.
El 24 de octubre de 1931 llegan de Hambur-
go los dos automotores Siemens reciente-
mente adquiridos, entrando en funciona-
miento el 5 de diciembre con los números
15 y 16. Durante 1932 estos dos vehículos
sufrieron diversos problemas en los frenos
electromagnéticos que los mantenía fuera
del servicios durante varios días. Finalmen-
te el fabricante descubre que el problema
está en la posición original de las resisten-
cias paralelas de las bobinas de los frenos
electromagnéticos, que se rompen con faci-
lidad con las trepidaciones.
Estas resistencias se instalan en otra
posición y el problema quedó resuelto
definitivamente.
En 1932 se decide modificar el chasis del
tranvía número 1 aumentando la distancia
entre ejes, pasando de los actuales 2,01 a los
2,40 metros. Esta modificación permitió ins-
talarle los nuevos motores ventilados, repar-
tir mejor el peso del vehículo, reducir el ba-
lanceo e instalarle a cada rueda dos bloques
de frenos en vez de uno como hasta ahora.
En 1947 quedaban en funcionamiento las
siguientes unidades:
> 7 coches pequeños para 36 viajeros.
> Los coches número 10 y 11 para 44 pasajeros.
> Los coches 7 y 8 para 58 viajeros.
> Los coches 15 y 16 para 40 pasajeros.
> 2 furgones motores para carga.
> 3 jardineras con capacidad para 23 viajeros.
En 1955 solamente quedaban en funciona-
miento 7 tranvías.
EL MATERIAL RODANTE
EL TRAZADO Y
SUS PARADAS
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 131
EL TRAZADO INICIAL
El trazado original recogido en el proyec-
to diseñado por Julio Cervera, comienza
junto al puerto de Santa Cruz, continuaba
por la Plaza de la Constitución (Plaza de
la Candelaria), Calle del Castillo (Alfonso
XIII), Plaza Weyler y Carretera a La Lagu-
na, terminando justo antes del Puente de
Hierro. Además debía tener un ramal que
discurriese por las calles de la Luz y del Sol
(Imeldo Serís y Dr. Allart). Este proyecto
tenía previsto llegar hasta Icod.
Una vez adjudicada la concesión el 14 de ju-
nio de 1899, el trazado se iniciaba en la en-
trada del muelle y llegaba hasta la plaza de
San Cristóbal (La Milagrosa) en La Laguna,
pero el 20 de junio se decide prolongarlo
hasta la iglesia de la Concepción por la calle
Herradores. Posteriormente en el mes de
julio se solicita la ampliación del trazado
por el muelle de Santa Cruz, discurriendo
por la parte noroeste del Gobierno Militar y
recorriendo el muelle alto del puerto hasta
pasar el faro, para después descender por
la rampa inmediata a este para finalizar la
línea en donde comienza el dique.
El trazado definitivo con el que se inau-
guró el tranvía comenzaba en el interior
del Melle de Santa Cruz, continuaba por
la plaza de la Candelaria, subía por la ca-
lle Alfonso XIII hasta la plaza de Weyler,
bajando por la calle de La Luz (Imeldo
Serís o barranquillo) y calle del Sol (Dr.
Allart), continuaba por la Rambla de Ra-
venet (Bravo Murillo), para unirse a la
línea de subida en la equina de la plaza
EL TRAZADO Y SUS PARADAS

de la Constitución. Desde Weyler hacia
La Cuesta se circulaba por la Rambla de
Pulido, Plaza de la Paz, en la que había
doble vía y carretera a La Laguna (Calle
Islas Canarias (Rambla Pulido), Av. Án-
gel Romero, Carretera Santa Cruz a La
Laguna, calle Irene y Av. Los Menceyes).
De la Cuesta a la Laguna se continuaba
por La carretera a La Laguna (Av. Los
Menceyes), calle Calvo Sotelo, Plaza de
San Cristóbal (La Milagrosa), Calle He-
rradores (General Franco) y Plaza de La
Antigua (Plaza de La Concepción).
LA AMPLIACIÓN A TACORONTE
En 1904 la línea es ampliada hasta Tacoronte.
El trazado comienza en la plaza de la Antigua,
discurriendo todo él por el margen derecho
de la carretera. (Marqés de Celada, antigua
Calle Empedrada y carretera a Tacoronte).
En Tacoronte pasaba delante del Hotel Ca-
macho. La parada final se ubica en la plaza
conocida como La Estación.
El trazado del tranvía - trazado sobre cartografía de 2010
EL TRAZADO Y SUS PARADAS
132 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
LA AMPLIACIÓN POR
EL MUELLE
En el año 1931 el Cabildo Insular amplió la
línea del tranvía del muelle a lo largo de todo
el dique sur. Esta línea fue retirada definiti-
vamente en el año 1947, al encontrarse prác-
ticamente en deshuso, aprovechando las
obras de repavimentación del dique sur.
OTROS RAMALES
En 1926, en los estudios de adquisición de
la explotación del tranvía, el Cabildo prevé
la construcción de tres ramales apartade-
ros en la línea de Santa Cruz a La Laguna y
otros tres en la de La Laguna a Tacoronte.
Por los documentos que se conservan sabe-
mos que en 1929 existían 16 apartaderos en
la línea Santa Cruz a La Laguna y 4 aparta-
deros en la de La Laguna a Tacoronte.
En 1931 Don Isidro Calzadilla y Felipe re-
cibe autorización para la construcción de
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 133
una vía cargadero que enlaza en el punto
kilométrico 3,1426 con la vía apartadero
existente.
En 1942 se lleva a cabo la instalación de un
ramal de la línea del tranvía desde el cruce
de La Cuesta hasta la zona denominada El
Confitero, junto al cuartel de Intendencia
(Actual AALOG-81). El uso previsto era
puramente militar. Esta línea se retira en
el año 1943 ya que no se llegó a utilizar
nunca.
También en 1942 se construyó una línea
apartadero en la zona denominada “Cruz
Chica” de la línea de Tacoronte. Este apar-
tadero no tenía línea aérea y se utilizaba
solo si había retrasos. Los puntos de cruce
habituales estaban en la zona del torreón y
en el Portezuelo.
LAS PARADAS
Las paradas del tranvía se fijaron en los si-
guientes puntos del trazado:
> Muelle.
> Plaza de la Constitución (Cruz Verde).
> Calle del Norte (Valentín Sanz) (faculta-
tiva).
> Banco de España (facultativa).
> Plaza de Weyler.
> Quinta La-Roche.
> Plaza de la Paz (Cuatro Caminos) (Paseo
de Los Coches) (Beautell) (facultativa).
> Puente Zurita.
> Buenavista.
> Cruz del Señor (facultativa).
> Estanque de Ballester (facultativa).
> Fielato o Villa Benítez.
> Hoya de los Locos.
> La Cuesta (estación).
> La Higuerita.
> Gracia.
> Camino La Hornera.
> Camino de San Bartolomé.
> Plaza de San Cristóbal.
> Calle de San Juan (Viana).
> Catedral.
> Núñez de la Peña con Herradores
(facultativa).
> Plaza de la Antigua (estación) .
> San Benito
> Portezuelo.
> Cruz Chiquita.
> Valle de Guerra.
> Los Naranjeros.
> El Torreón.
> El Cantillo.
> Hotel Camacho.
> Tacoronte (Carretera de Tejina) (estación)
Las paradas facultativas solo se realizaban
cuando había pasajeros esperando en la
parada o bien si alguno se quería bajar en
ellas. Al estudiar la ubicación de las para-
das, debe tenerse en cuenta que a lo largo
de la existencia del tranvía, estas sufrieron
variaciones tanto en su ubicación como en
los nombres que se le daban. En muchos
casos los nombres se modificaban al cam-
biarse el de las calles. Además hay que te-
ner en cuenta que las paradas de la línea de
Tacoronte no existían en el periodo inicial
EL TRAZADO Y SUS PARADAS
 134 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

de 1901 a 1904, ya que este tramo se con

truyó este último año.

LAS VÍAS

Inicialmente todo el material móvil, cir-

culaba sobre vías tipo Vignole de 23Kg de
peso por metro lineal.

Los raíles iban montados sobre traviesas de

madera del tipo ferrocarril vecinal belga.

En 1929 habían instaladas 12.336 metros de

vía tipo Vignole en la línea de Santa Cruz a
La Laguna y 10.120 metros de vía tipo Phe-
nix en la línea de La Laguna a Tacoronte.

El ancho de vía utilizado era de 1 metro.

LA LÍNEA AÉREA

El material aéreo o catenaria del tranvía es-

taba constituído por alambres paralelos de
cobre electrolítico de 8 mm, en 1929 exis-
tían 22.170 metros de este hilo instalado.
Las líneas de Feeder que permitieron que
los tranvías alcanzasen mayor velocidad se
comenzaron a instalar en 1905, alcanzando
en 1929 los 4.428 metros.

La línea aérea estaba sustentada por 805

postes, que inicialmente eran de madera.
Portaba una tensión continua de 550
voltios.

EL TRAZADO Y SUS PARADAS

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 135
OTROS DATOS RELEVANTES
El trazado del tranvía partía de una cota si-
tuada a nivel del mar, justo en el puerto de
Santa Cruz, para ascender hasta una altitud
de 290 metros donde se situaba la estación
principal en La Cuesta, desde aquí hasta
la siguiente estación situada en La Laguna
debía superar una altitud de 294 metros, lo
que implicaba ascender un total de 584 me-
tros sobre el nivel del mar. La longitud de la
línea era de unos 8 kilómetros desde Santa
Cruz hasta La Laguna.
El trazado de La Laguna a Tacoronte, don-
de se ubicaba otra estación, no implicaba
ningún dato relevante, al discurrir por una
orografía prácticamente llana.
Vías y línea aérea del tranvía - 1914
El tranvía debía superar dos rampas del
8,6 y 8,13% en un desarrollo aproxima-
do de 39 metros, el resto de rampas eran
bastante mas suaves, entre el 2,5 y el 6%.
Además existía una curva con un radio de
15 metros, mientras que el resto eran de
45 metros.
La línea del tranvía tenía instaladas 5 cam-
bios de agujas en la central de la Cuesta y 4
en el trazado. Además en la línea de Taco-
ronte había también 2 cambios de agujas.
Durante las pruebas realizadas en 1901,
previas a la inauguración del tranvía, se ca-
lificó el trazado entre Santa Cruz y La Cues-
ta como el tramo más difícil por las rápidas
vueltas y la pendiente de alguna de las ram-
EL TRAZADO Y SUS PARADAS
 136 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

pas. Destacan las rampas de Mandillo, Villa

Benítez y la de La Cuesta.

La velocidad máxima del trazado era de 30

Km/hora, aunque en algún tramo se podía
alcanzar mayores velocidades.

Aplicando las nuevas tecnologías al traza-

do del antiguo tranvía, hemos confeccio-
nado un corte vertical del terreno que nos
muestra la orografía que la línea debía ven-
cer. Además considerando que las calles
y carreteras por donde circuló el tranvía
mantienen actualmente prácticamente el
mismo trazado que antaño, se ha podido
realizar una medición digital, dando que la
línea debía tener unos 5,78 Km desde Santa
Cruz a la estación de La Cuesta, 4,62 kiló-
metros desde la Cuesta hasta la estación de
La Laguna y unos 10 kilómetros la línea a
Tacoronte.

Línea aérea - 1930/1940

EL TRAZADO Y SUS PARADAS

 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 137

Trazado en Plaza de la Candelaria - 1930

Sección de un raíl - 1948

EL TRAZADO Y SUS PARADAS

 138 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

El ramal al Confitero - 1942

Perfil del terreno - Comparativa Antiguo/nuevo tranvía

EL TRAZADO Y SUS PARADAS

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 139

Los trazados - Comparativa del antiguo y nuevo tranvía

EL TRAZADO Y SUS PARADAS

LAS FRECUENCIAS
DE PASO
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 143
El 2 de marzo de 1901, se hacen públicos
los primeros horarios de circulación de los
tranvías:
> Salidas de Santa Cruz: 7, 8, 9, 10, 11, 13,
15, 16, 17 y 18 horas.
> Salidas de La Laguna: 6.30, 8, 9, 10, 11,
13, 15, 16, 17, 18 horas.
Estos servicios se hacían con una periodi-
cidad diaria. Posteriormente se añadió un
nuevo servicio a las 11 de la noche desde
La Laguna que fue suprimido al poco de
ponerse en marcha, manteniéndose única-
mente los jueves y domingos.
En 1905, se incrementan las quejas por los
retrasos que sufren los tranvías, provoca-
dos por las largas paradas que estos tienen
que hacer en la calle Dr. Allart, que frecuen-
temente está obstaculizada por los carros
que transportan mercancías, ocupando las
vías. Los retrasos suelen alcanzar una me-
dia de 10 a 15 minutos. Esta incidencia no
Horarios I - 1904/1910
solo afecta a los usuarios habituales sino a
los turistas que llegan en barco y hacen uso
del tranvía para visitar La Laguna.
Otro problema que en esta etapa ocasionaba
retrasos en los servicios tranviarios eran las
inspecciones en los fielatos, que en ocasiones
provocaban paradas de hasta 20 minutos.
En 1906 se fijan nuevos horarios para los
servicios:
> Santa Cruz – La Laguna a las: 7, 8, 9, 10,
10 y media, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 16 y me-
dia, 17, 18, 18 y media, 19, 20, 21.
> Santa Cruz – La Cuesta: 12 y media.
> La Laguna – Santa Cruz: 6, 7, 8, 9, 9 y
media, 10, 11, 11 y media, 12, 13, 14, 15, 16,
17, 17 y media, 18, 19, 20 y 21.
> La Laguna – La Cuesta: 19 y media.
> La Laguna – Tacoronte: 6 y 45, 8, 10, 12,
14, 16, y 18 horas.
> Tacoronte – La Laguna: 7 y 20, 9 y 20, 11
y 20, 13 y 20, 15 y 20, 17 y 20, 19 y 20.
LAS FRECUENCIAS DE PASO
 144 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Los domingos y festivos los coches hacían Además se establecieron las siguientes in-
un viaje más en todos los sentidos. dicaciones horarias:

A partir de este momento los horarios es-

tuvieron en continuos cambios, hecho que
supuso el incremento de las quejas de los
usuarios. La empresa concesionaria alega-
ba el bajo rendimiento de la explotación
para justificar estas reducciones. Así tene-
mos que en febrero de 1907 solamente se
prestaban los siguientes servicios:

> De La Laguna a Santa Cruz a las: 8, 10, 12

y 16 horas.
> De La Laguna hasta La Cuesta a las 18 horas.
> De Santa Cruz a La Laguna a las: 8, 9, 13,
15 y 17 horas.
> De La Laguna a Tacoronte a las 9, 14 y
16 horas.
> De Tacoronte a La Laguna a las: 11 y 15 horas.
> De Tacoronte a La Cuesta a las 17 horas.
En agosto teníamos nuevamente unos
servicios más amplios:
> De la Laguna a Santa Cruz a las: 7, 8, 9, 10, 11,
12, 13, 14, 15, 16, 17, 17.30, 18, 19 y 19.30 ho-
ras. A las 20 y 21 horas solo hasta La Cuesta.
> De Santa Cruz a La Laguna a las: 7, 8,
9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 16.30, 17, 18,
18.30, 19, 20 y 21 horas.
> De Santa Cruz para Tacoronte a las 7, 9,
11, 13, 15 y 17 horas.
> De La Laguna a Tacoronte a las 6.40, 8,
10, 12, 14, 16 y 18 horas.
> De Tacoronte a La Laguna y Santa Cruz a
las: 7.20, 8.20, 11.20, 13.20, 15.20, 17.20
y 19.20 horas.
> Los coches de media hora hacen viaje los
días de trabajo. Los domingos y festivos
el servicio de Santa Cruz a La Laguna se
prolonga hasta las 10 de la noche.
> Todos los días los últimos coches entre
Santa Cruz y La Laguna continúan viaje
garantizando 20 pasajes.
> El coche que llega a La Laguna a las 20
horas continúa el viaje hasta Tacoronte,
garantizando 20 pasajes.
Después de una larga etapa en las que los ajus-
tes no fueron muy significativos, se vuelven a
producir cambios importantes. El año 1912
fue uno de esos años de bastantes ajustes.
Con la compra de la explotación del tranvía
por el Cabildo Insular los horarios se esta-

LAS FRECUENCIAS DE PASO

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 145
bilizan hasta que con el paso del tiempo
el material rodante fue envejeciendo y a
pesar de los esfuerzos de la Corporación,
ésta no podía mantener en servicio todos
los vehículos que requería para prestar
el servicio. Además ya desde 1929 tenía
problemas de competencia con las gua-
guas de la exclusiva, llegándose a produ-
cir en ocasiones acusaciones de compe-
tencia desleal. En este sentido tenemos
por ejemplo que en julio de 1929 se fija
un acuerdo entre el Cabildo y la compa-
ñía de guaguas de La Laguna a Tacoronte
en el que se fija que los tranvías presta-
rán el servicio a las horas en punto y las
guaguas a las medias horas.
En 1931 los servicios los días festivos se
prestaban a las siguientes horas:
>Desde las 6,40 horas hasta las 13 horas
cada veinte minutos.
> Desde las 13 horas hasta las 19 horas cada
cuarto de hora.
> Además habrá tranvías a las 19, 19:20,
19:40, 20, 20:30 y 21 horas.
> Adicionalmente habrá un tranvía a las 22
horas hacia La Laguna.
Otro problema que encontró el Cabildo
para mantener el servicio en funcionamien-
to fueron las restricciones que se produje-
ron en la etapa de la Guerra Civil española
y la Segunda Guerra Mundial. Estas restric-
ciones afectaban a los horarios, ya que era
prácticamente imposible conseguir repues-
tos, aceites y otros elementos necesarios
para mantener la explotación con todos los
vehículos en condiciones. Esta situación
provocó el tener que establecer restriccio-
nes en los servicios, aunque hay que des-
tacar que siempre se mantuvieron los ho-
rarios de máxima demanda, denominados
franjas obreras.
LAS FRECUENCIAS DE PASO
LAS TARIFAS
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 149
Los primeros datos sobre tarifas del servicio
del tranvía datan del 11 de abril de 1899 y se
encuentran detallados en la Gaceta de Ma-
drid (actual BOE), dentro de los Pliegos de
Condiciones para la subasta de la concesión
del tranvía. El precio por kilómetro o frac-
ción para un pasajero en primera clase se
fija en 0,1 pesetas mientras que en segunda
clase asciende a 0,07 pesetas. Los precios
para las mercancías oscilaban en función
de su clasificación en cuatro clases y se fijan
por fracciones de 10 Kg.
En el reglamento de explotación aprobado
por la sociedad que explota el tranvía en
enero de 1901 encontramos la primera tabla
que describe las distancias para la aplica-
ción de las tarifas de viajeros y mercancías.
A partir de esta tabla se fijaron los precios
de los billetes para cada tramo.
Los primeros precios oficiales se fijan coin-
cidiendo con la inauguración del tranvía el
7 de abril de 1901. Las tarifas oscilaban en-
tre las 0,15 pesetas/Km. para los trayectos
dentro de Santa Cruz y las 0,95 y 1,35 pese-
tas/Km. para el resto de recorridos.
Con la ampliación de la línea a Tacoronte,
en 1901 se redacta la memoria del proyecto,
barajándose como precios para pasajeros
en primera clase el de 0,15 pesetas por ki-
lómetro y el de 0,105 pesetas/km. para el
de segunda. Esto hacía un coste del billete
de Santa Cruz a La Laguna de 1,13 pesetas/
km. Las mercancías se tarifican en cuatro
grupos de clasificación.
En 1905, el precio de primera clase para
el trayecto de Santa Cruz a La Laguna
costaba 1,80 pesetas mientras que en se-
gunda 1,30 pesetas. Por su parte el tra-
yecto de Santa Cruz a Tacoronte costaba
en primera clase 3,60 pesetas y en segun-
da 2,60 pesetas.
LAS TARIFAS

En el periodo 1912-1913, el precio para el
trayecto de Santa Cruz a La Laguna costaba
1,35 pesetas mientras que el trayecto de San-
ta Cruz a Tacoronte ascendía a 2,70 pesetas.
El precio por tramo entre paradas dentro de
Santa Cruz es de 0,15 pesetas.
En marzo de 1926 se aprueba una tarifa de
billete reducido que asciende a 0,60 pese-
tas para cada uno de los dos tramos de San-
ta Cruz a Tacoronte.
LAS TARIFAS
150 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
Una vez que el Cabildo Insular adquiere el
tranvía en abril de 1927, se inician una serie
de acciones relativas a mejorar el servicio,
lo que lleva aparejado la modificación de las
tarifas, establecer nuevos precios para los
abonos múltiples, abonos de estudiantes,
billetes de clase obrera, etc.
En varias ocasiones la Corporación se vio
obligada a incrementar las tarifas debido
a los costes que las obras de adecuación y
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 151
mejora le estaban significando, al originar-
se un gasto mayor del que inicialmente se
había calculado, ya que el estado real de la
explotación difería mucho de la apariencia
que presentaba la explotación.
En los años 1929 a 1932 el Cabildo llevaba a
cabo campañas de publicidad en la prensa
en la que se resaltaba que el tranvía de Te-
nerife tenía precios adecuados a todas las
familias, era el más barato, etc.
En 1932 se acomete una subida de tarifas
que oscilaba entre los 5 y 10 céntimos de
peseta para hacer frente a los nuevos costes
salariales.
Por el contrario en 1936 se intentan bus-
car nuevas fuentes de financiación para no
tener que volver a aumentar las tarifas, ya
que no se considera viable esta posibilidad
y por el contrario los costes de explotación
han aumentado. Una de las medidas que se
toman es establecer el billete obrero, que
significaba una reducción del 25% sobre el
precio de la tarifa ordinaria, que asciende
para un billete de ida y vuelta de Santa Cruz
a La Laguna a 1,20 pesetas.
El Cabildo Insular fija en julio de 1949 una
nueva tabla de tarifas para cada uno de los
billetes y trayectos:
Ordinario para trayecto Santa Cruz a La
Laguna 1,50 pesetas.
Precio del trayecto Santa cruz a La Lagu-
na en la hora obrera 0,75 pesetas.
Precio del trayecto Santa Cruz a La La-
guna para niños 0,75 pesetas.
Ordinario para Trayecto La Laguna a Ta-
coronte 1,25 pesetas.
Precio del trayecto La Laguna a Tacoron-
te en la hora obrera 0,55 pesetas.
Precio del trayecto La Laguna a Taco-
ronte para niños 0,65 pesetas.
LAS TARIFAS
 152 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

LAS TARIFAS
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 153

LAS TARIFAS
 154 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

LAS TARIFAS
LAS ESTACIONES
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 157
La línea del tranvía desde Santa Cruz a
Tacoronte disponía de una estación central
en La Cuesta y de tres estaciones menores
situadas en Santa Cruz, La Laguna y
Tacoronte.
LA ESTACIÓN DE LA CUESTA
Su construcción se inicia en octubre de 1899.
El 22 de Agosto de 1900 a las 7 de la mañana
finalizan las obras de construcción de la chi-
menea de la sección de generación de elec-
tricidad. Para conmemorar el acto, se colocó
una bandera en lo alto y se lanzaron cohetes.
Las calderas y maquinaria de la estación
salieron de Amberes el 20 de octubre de
1900, llegando a Tenerife en noviembre.
El coste de desembarco de las calderas
ascendió a 7.500 pesetas. Entre el 23 y
24 de noviembre se trasladan desde San-
ta Cruz hasta la estación de La Cuesta las
calderas para la central eléctrica del tran-
vía; para ello se utilizaron carros que cir-
culaban sobre la vía tendida, tirados por
14 yuntas de bueyes. El 12 de diciembre
llega en el vapor Carolina una de las di-
namos de la central eléctrica, entre tanto
ya se han instalado las calderas y se están
acometiendo las labores de instalación
del resto de la maquinaria.
El 16 de enero de 1901 se inician las prue-
bas de toda la maquinaria de la estación.
Este hecho lo atestigua la espesa columna
de humo que salía por la chimenea.
En enero de 1901 se construye una atarjea
para la conducción del agua desde los mon-
tes de Aguirre hasta la estación con el fin
de aumentar el caudal necesario de agua
para las máquinas de vapor que producen
la energía eléctrica de los tranvías.
La estación en 1901 estaba compuesta de
cuatro amplios edificios:
> Uno para dirección, sala de calderas, sala
de máquinas y otras dependencias.
> Edificio para los acumuladores.
> El depósito de carruajes.
> La caseta del guardia.
En los informes que el Cabildo solicita en
1926 con el objetivo de adquirir la explota-
ción del tranvía, se tiene en cuenta la nece-
sidad de ampliar la estación de La Cuesta y
adquirir una nueva caldera.
En el año 1929 se plantean en el Cabildo
acometer obras en la estación de La Cuesta
para terminar las nuevas cocheras, hacer
reparaciones en la caldera y maquinaria,
reparar las baterías y ampliar los talleres.
LAS ESTACIONES

El Cabildo Insular en Abril de 1937 inicia
el expediente para la adquisición de una
nueva caldera por importe de 14.426,65
pesetas (86,71 euros), cuatro hornos por
importe de 9.968,70 pesetas (59,91 euros),
repuestos para reparar el economizador
por importe de 6,768,44 pesetas (40,68
euros), acometer reformas en las existentes
y arreglar las baterías. El importe total de
la actuación ascendía a 31.163,79 pesetas
(187,30 euros).
Así mismo se justifica que se debe realizar
por adjudicación directa al mismo fabri-
cante de las calderas existentes.
En julio de 1930 se adjudica la ampliación
de la sala de máquinas de esta estación
por un importe de 18.250 pesetas (109,68
euros). También se plantea la ampliación de
las cocheras existentes utilizando el proyec-
to de ampliación realizado por el arquitecto
Antonio Pintor. Esta obra permitirá guar-
dar en su interior la totalidad del material
móvil, que ya no cabía en la existente.
También este año se acometen obras de
mejora en la centralita de la estación. Por
LAS ESTACIONES
158 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
otra parte la estación está siendo adecua-
da en su exterior, especialmente los muros
colindantes, que se han ornamentado con
pilastras y verjas.
Las obras de ampliación de la estación de
La Cuesta se inician en Febrero de 1931.
También en esta época se le incorpora una
pequeña construcción para albergar el
transformador y generatrices de la Compa-
ñía Eléctrica e Industrial, que va a sumini
trar la energía eléctrica a la explotación
tranviaria.
Como consecuencia de las restricciones que
sufre el país en el año 1944, se tienen que
acometer obras de reforma y adecuación
de toda la planta de generación de energía
eléctrica de la estación para ponerla en fun-
cionamiento con un coste de 181.000 pese-
tas (1.087,83 euros).
En 1945 se aprueba la construcción de una
nueva sala para alojar los acumuladores en
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 159
la estación. El coste de esta obra asciende a
58.411,15 pesetas (351,06 euros).
En 1946 se aprueba la construcción de un
taller de pintura y la terminación de un de-
pósito por importe de 102.358,83 pesetas
(615,19 euros).
El 22 de mayo de 1947 se inauguran las
nuevas instalaciones para la central eléctri-
ca del tranvía, consistentes en un edificio de
dos plantas para ubicar la batería de acu-
muladores y un almacén.
El solar que ocupa la estación tiene una
superficie de 5.301,8 m2 y un valor de tasa-
ción junto con los bienes que contiene que
asciende a 3.057.757,83 pesetas (18.377,49
euros) en 1966; en 1971 estos terrenos son
adquiridos por el Ayuntamiento de La La-
guna al Cabildo Insular.
Por tanto, la estación central de La Cuesta,
además de las funciones propias de esta-
ción, en la que se realizaba trasbordo de pa-
sajeros, tenía las oficinas de la explotación,
todos los talleres y la central de producción
eléctrica. El equipamiento principal de esta
estación estaba formado por:
Los Edificios:
> Edificio de planta rectangular de 707,25
m2. Alberga la sala de máquinas, la sala
de calderas y economizador, un depósito
de 15 metros cúbicos para alimentar las
calderas, una habitación para almacén
general, dos talleres de carpintería y un
LAS ESTACIONES
 160 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

almacén de carbón. También existen en esta

edificación dos fosos. La techumbre es de ar-
madura metálica y teja plana, valor de tasa-
ción 17.500 pesetas (105,18 euros).
> Un edificio con una parte de 65,61 m2
destinada a oficinas y una nave destina-
da a la batería de acumuladores y sala de
tornos con una superficie de 190,12 m2.
> La cubierta de esta nave es de madera y
teja plana. Su valor se fija en 5.200 pese-
tas (31,25 euros).
> Un edificio de 223,56 m2 para la fundición con
un valor de 4.500 pesetas(27,05 euros).
> Un edificio destinado a cocheras con una
superficie de 356,40 m2. La cubierta era
de hierro y teja plana. Su valor era de
12.250 pesetas (75,13 euros).
> Un aljibe de agua potable con capacidad
de 15,25 m3 y un valor de 300 pesetas
(1,80 euros).
> Un depósito de agua con capacidad para
3.428 m3.
> Un edificio para retretes de 15,30 m2 y un
valor de 500 pesetas (3,01 euros).

La estación estuvo sometida en la etapa del

Cabildo Insular a continuas reformas y am-
pliaciones, lo que implicó que en varias oca-
siones se construyeran nuevos edificios:

> En 1930 se incorpora un edificio para

cuarto de aseo del personal con un cos-
te de construcción de 3.562,94 pesetas
(21,41 euros).
> En 1947 se añadió un edificio de dos
plantas para ubicar la nueva batería de
acumuladores, un almacén y un grupo
subvolteador. Este edificio tuvo un coste
de 218.925 pesetas. (1.315,77 euros).

LAS ESTACIONES
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 161
Las Calderas: El Refrigerador:
> Fabricante: Jacques Piedbouf. > Refrigerador de superficie de 128.26 m2.
> 2 calderas Galloway. > Tubular tipo Koerting.
> Longitud: más de 10 metros. > Disponían de 17 toberas.
> Planta: 100 m2 cada una. > Su valor es de 1.000 pesetas (6,01 euros).
> Peso: 22,5 toneladas.
> Compuesta por dos hogares con tubos
El Economizador:
cónicos colocados inclinados en diferentes
sentidos. > Fabricante: E. Green & Son Ltd.
> Reguladores Green. > 2 unidades.
> Garantizaban una presión de 10 Kg/cm2. > Valor de 6.000 pesetas (36,06 euros).
> Producción: 1.550 Kg de vapor . > Compuestos de 64 tubos.
> Se unían a las máquinas de vapor por me-
dio de tuberías. Las Dinamos:
> En 1929 se valoraron en 15.000 pesetas
(90,15 euros). 2 dinamos sistema Dulait de 200 Kilovatios.

La nueva Caldera:
> Fabricante: Jacques Piedbouf.
> Garantiza una presión de 12 Kg/cm2.
> Importe de adquisición en 1927: 15.463
pesetas (92,93 euros).

Los Hornos:

> Dos hornos.

> Importe de adquisición: 12.234,27 pese-
tas (73,53 euros).

Las Máquinas de vapor:

> Dos máquinas de vapor “Tossi” de dos

cilindros “Tandem” con condensación de
345 HP y 120 revoluciones para mover
las dinamos.
> Valor: 22.500 pesetas (135,23 euros).

LAS ESTACIONES

> Marca “Shunt E.H.” de 172 Kilovatios.
> Tensión de salida de 500 a 675 voltios.
> Valor: 20.000 pesetas (120,20 euros).
Las Baterías:
> Una batería de acumuladores marca TUDOR.
> Disponía de 520 elementos en paralelo
de dos en dos.
> La capacidad era de 433 amperios/hora.
> Se tasa su valor en 6.000 pesetas (36,06
euros).
En 1947 se sustituyó este acumulador por
un conjunto de 300 elementos con un coste
de 270.461,08 pesetas (1.625,50 euros).
La Chimenea:
> Tiene 38 metros de altura.
> La base tiene 2,22 metros de diámetro y
1,20 metros en la parte mas alta.
> Construída con ladrillos refractarios.
> Tiene instalado un pararrayos.
> Se tasa en 2.800 pesetas (16,82 euros).
Todas las tasaciones son referidas al inven-
tario realizado en 1929 por el Cabildo Insu-
LAS ESTACIONES
162 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
lar, salvo en los casos en que se ha especifi-
cado otra fecha.
Grupo subvolteador:
> En 1947 se incorpora un grupo subvoltea
dor con dinamo tipo Lancashire para car-
ga de las baterías.
> El coste del grupo asciende a 53.160,97
pesetas (319,50 euros).
Además de la maquinaria destinada princi-
palmente a la producción de energía eléc-
trica, la estación disponía de otro equipa-
miento que le permitía disponer de talleres
de mecánica, electricidad, chapa y pintura,
obras y servicios para el mantenimiento de
las vías y línea aérea así como depósitos de
repuestos.
Otros elementos de la estación:
> Un motor eléctrico de 1,5 HP de fuerza
para accionar el mecanismo de limpieza
de los economizadores. Estaba valorado
en 700 pesetas (4,21 euros).
> Un grupo de motor bomba “Werlington”
para la alimentación de las calderas con
un valor de 750 pesetas (4,51 euros).
> Un aparato para destilación de aguas
para los acumuladores con un valor de
50 pesetas (0,30 euros).
> Un inyector “Gyffard” para la alimenta-
ción de las calderas con un valor de 175
pesetas 1,05 euros).
> Un grupo de motor bomba pequeño Werling-
ton con un valor de 500 pesetas (3,01 euros).
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 163
>Dos bombas centrífugas por valor de
1.500 pesetas (90,02 euros).
>Dos motores eléctricos de 10 HP para las
bombas centrífugas con un valor de 1.000
pesetas (6,01 euros).
>Diversas herramientas y máquinas.

LA ESTACIÓN DEL PUERTO

Realmente en Santa Cruz lo que existía

desde que se inauguró el tranvía era
una especie de almacén que albergaba
una oficina y que comúnmente se
denominaba “El tinglado del muelle”.
En 1926 el Cabildo contempla la
construcción de unas nuevas cocheras
en este lugar, aunque nunca se llegaron
a construir.

En septiembre de 1930, se presentan los

planos para la adecuación de la antigua ba-
tería de La Concepción como almacén de
mercancías y nueva estación; el local fue ce-
dido a la Corporación por el Ayuntamiento
de Santa Cruz. El presupuesto de esta me-
jora asciende a 12.588,30 pesetas (75,66
euros), comenzándose a utilizar en 1931.
Con este cambio, el Cabildo tiró el antiguo
tinglado.

LAS ESTACIONES

Esta estación dejó de utilizarse en 1947 ya
que los tranvías prácticamente no bajaban
al puerto.
LA ESTACIÓN DE LA LAGUNA
El 9 de abril de 1901 se firman las escritu-
ras entre el Obispado y la empresa Tranvías
Eléctricos de Tenerife, representados por
Don Nicolás Rey Redondo y don Jules Gaff-
net y Eugene Fichefet, representantes de las
instituciones respectivas, donde se cede por
el Obispado a la citada empresa una capilla
para ser utilizada como estación del tranvía
en La Laguna. La empresa del tranvía debía
construir otra capilla así como abordar una
serie de reparaciones arquitectónicas en el
entorno.
En 1932 el Cabildo abonaba la cantidad de
100 pesetas (0,60 euros) en concepto de al-
quiler de la estación al párroco de la iglesia
de La Concepción.
En 1953 se abonaban 140 pesetas (0,84
euros) . Este importe aumenta hasta las 300
pesetas (1,80 euros) mensuales en 1955.
LAS ESTACIONES
164 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
El párroco de La Concepción en 1963 soli-
cita al Cabildo Insular la devolución del lo-
cal que se utiliza como estación, ya que el
tranvía ha dejado de funcionar. El 27 de no-
viembre de 1967 se firma el acta de entrega
de devolución a las autoridades eclesiásti-
cas del local; en diciembre se hizo efectivo
el último pago del alquiler.
Inicialmente la estación debía ir en la plaza
de San Cristóbal, pero en el momento de la
construcción del tranvía en 1900, se decide
trasladar el final de la línea hasta la Plaza de
Antigua, junto a la iglesia de La Concepción.
LA ESTACIÓN DE TACORONTE
Se inicia su construcción con las obras de
ampliación del tranvía en mayo de 1904. En
1911 se construye una nueva de hierro y en
1926 los informes de compra de la explota-
ción del tranvía por el Cabildo contemplan
la construcción de unas nuevas cocheras en
sustitución de la existente.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 165
En 1929 la estación se ubica en un solar
propiedad del Cabildo Insular en el que
existe un edificio destinado a estación de
490 m2 con instalaciones de oficinas y un
foso. Su valor se tasa en 1929 en 8.500 pe-
setas (51,09 euros).
El Ayuntamiento de Tacoronte solicita en
Octubre de 1936 al Cabildo Insular que la
estación del tranvía y el almacén de car-
ga situados en ese municipio, sean retira-
dos ya que se trata de una infraestructura
metálica de fácil desmontaje, pudiéndose
trasladar al campo de aviación para que se
puedan utilizar allí. Se considera que estas
construcciones están afeando el lugar, y
además no tienen utilidad al no guardarse
en ellas tranvía alguno, dando uso al lugar
que ocupan las instalaciones el de plaza
pública. El Cabildo accede a lo propuesto
y además acondicionará la instalación de
la estación transformadora y la cabina de
la estación.
Con el objetivo de trasladar la estación del
tranvía de sitio, en 1952 se inician los trá-
mites para realizar una permuta del solar
que actualmente ocupa por otro ofrecido
por el Ayuntamiento de Tacoronte. Una vez
que se reubique la estación, en el solar de la
antigua se construiría la plaza.
LAS ESTACIONES
 166 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

ESTACIÓN DE WEYLER En la carretera de Tacoronte se disponía

En septiembre de 1943, el propietario del
local que ocupa la estación del tranvía en
Weyler, solicita su desalojo, informándo-
se desde la dirección del tranvía que no es
posible ante la falta de locales disponibles
en las inmediaciones de la plaza de Weyler.
En 1944 Don Miguel Salvador nuevamente
solicita al Cabildo el desalojo de los locales
que ocupa la estación del tranvía en We-
yler, o alternativamente que se aumente el
precio del alquiler. Finalmente se aprueba
abonar la cantidad solicitada.
LOS PUESTOS DE APOYO
Además de las estaciones especificadas, la
explotación del tranvía disponía de otros
puntos para realizar gestiones bien admi-
nistrativas o de mantenimiento. A lo largo
de la historia de la explotación podemos
encontrar las siguientes:
de una caseta de madera para guardar he-
rramientas, tasada en 1929 en 300 pesetas
(1,80 euros).
PROCEDENCIA DEL MATERIAL
A modo de resumen merece especial inte-
res especificar el origen de los componentes
más importantes de la instalación del tran-
vía por la relevancia de su procedencia:
“Las calderas, los motores generadores,
la chimenea de hierro, las grúas, la mayor
parte de la maquinaria y herramientas eran
de origen británico, las bombas america-
nas, las dinamos, los tableros de mandos,
los postes de la catenaria y los vagones de
origen alemán. Los raíles y toda la obra de
hierro de las estaciones procedían de Bél-
gica. Las baterías de España y los cables de
cobre de Francia.

En julio de 1901, ante la gran cantidad de

quejas que recibía el tranvía por parte de
los usuarios se decide ubicar libros de re-
clamaciones además de en la estacion de La
Cuesta, en el Café Tres de Mayo de la Plaza
de la Constitución (Plaza de la Candelaria)
y en el Café El Tranvía de La Laguna.

En la zona El Ramonal de Santa Cruz, se

dispone de una construcción de 74 m2 des-
tinada a depósito de herramientas con un
valor de 1.000 pesetas (6,01 euros) en el
año 1929.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 167

LA ENERGÍA
ELÉCTRICA
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 169
El primer sistema de producción de ener-
gía eléctrica que se utilizó en la explotación
de los tranvías se instaló en la estación de
La Cuesta por medio de dos dinamos de
procedencia alemana, que generaban 200
Kilovatios de potencia, movidas por sus
correspondientes máquinas de vapor. La
generación del vapor se realizaba con dos
calderas; en el capítulo dedicado a las esta-
ciones de este libro se detallan las caracte-
rísticas técnicas de cada uno de los elemen-
tos de la central. El ingeniero encargado de
la instalación y puesta en marcha de esta
central eléctrica así como de todo el tendido
de suministro a los tranvías fue Mr. Dulait.
El 16 de enero de 1901 se inician las pruebas
de generación de electricidad, hecho que se
anuncia por la espesa humareda que sale de
la chimenea de la estación.
Desde el momento que el Cabildo Insular
adquiere la explotación del tranvía en 1927
tuvo que destinar una gran cantidad de re-
cursos económicos para reparar el estado
de la maquinaria de la estación generado-
ra de electricidad, ya que la empresa bel-
ga no había invertido en su conservación.
En este sentido se tuvo que renovar toda
la batería de acumuladores, comprar una
nueva caldera, reparar las dinamos, los
quemadores, etc.
Por su parte la Cía. Insular-Colonial de
Electricidad y Riesgos SA en septiembre
de 1928 comunica al Cabildo Insular su in-
tención de instalar en Tenerife una central
generadora de electricidad de 9.000 HP de
fuerza inicial ampliable. En su comunica-
ción exponen que esta nueva central supon-
dría al Cabildo un ahorro importante al no
tener que mantener la central eléctrica del
tranvía. El precio del KW/H estiman que
ascendería a 15 o 20 céntimos de peseta,
dependiendo del consumo.
Una de las medidas que se toman en el Ca-
bildo para mejorar el servicio del tranvía es
el de buscar una fuente de suministro eléc-
trico alternativo a la producción propia,
ya que el mantenimiento de la central está
suponiendo un elevado coste en consumo
de agua y carbón; en consecuencia el 22
de marzo de 1929 en la Gaceta de Madrid
(actual BOE) el Cabildo publica el concurso
para el suministro de energía eléctrica para
el servicio al tranvía insular.
En abril de este año además el Cabildo reci-
be una comunicación de don Juan Rumeu
y García, concesionario del ferrocarril de
Santa Cruz a Garachico en la que expone
que una vez que instale la central producto-
ra de electricidad para el ferrocarril, podrá
suministrar electricidad para los tranvías al
precio de 20 céntimos el kilovatio/hora.
El contrato de suministro eléctrico para el
servicio del tranvía se firma el 8 de julio de
1929 con la Compañía Eléctrica e Industrial
de Tenerife, S.A., adjudicataria del concur-
so. El suministro será del tipo continua a
550 voltios para los tranvías y alterna para el
resto de necesidades. Para poder acoplar la
LA ENERGÍA ELÉCTRICA
 170 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

instalación eléctrica tranviaria a la nueva red

suministradora el Cabildo tiene que adquirir
e instalar los correspondientes transforma-
dores eléctricos con sus interruptores auto-
máticos para la conexión con el cuadro de
distribución existente en las estaciones. Los
tranvías comienzan a funcionar con el sumi-
nistro eléctrico de la empresa adjudicataria
el 3 de junio de 1931 en fase de pruebas.

La factura de suministro de energía eléctrica

para el tranvía que tiene que abonar el Ca-
bildo Insular para el periodo comprendido
entre el 31 de julio al 15 de agosto de 1931
asciende a 10.237,50 pesetas (61,53 euros).

El primer problema de suministro eléctrico

que sufrió el tranvía desde que se adjudicó
el concurso data del 7 de enero de 1933 de-
bido a las interrupciones producidas como
consecuencia de la huelga de trabajadores
de la central productora.
En días posteriores se producen nuevos cor-
tes al continuar en huelga los trabajadores.
También se ve afectado el servicio por el paro
general de trabajadores del 10 de mayo.
A partir del 1 de julio de 1933 el suministro
eléctrico del tranvía lo efectúa la empresa
Unión Eléctrica de Canarias (UNELCO)
que ha adquirido a la anterior concesiona-
ria, la Compañía Eléctrica e Industrial de
Tenerife.
En el año 1933 el servicio tranviario se vio
afectado por las continuos cortes de sumi-
nistro producidos por la gran cantidad de
huelgas y paros de los trabajadores de la
empresa suministradora.
En vistas de estos incidentes, se plan-
tea la necesidad de poner en marcha la
estación generadora propia del tranvía,
hecho que provocaría un aumento de
los costes.
En julio de 1938 pasan a ser propiedad del
Cabildo Insular todo el equipamiento insta-
lado por la Compañía Eléctrica e Industrial
en las estaciones de La Cuesta y Tacoronte
para el suministro de energía eléctrica a los
tranvías.

LA ENERGÍA ELÉCTRICA
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 171
En marzo de 1941 una avería en la central
eléctrica deja sin suministro al tranvía du-
rante varias horas. Esta incidencia plantea
nuevamente la necesidad de poner en mar-
cha la central productora del tranvía, hecho
que se determina que es imposible debido
al estado de la misma. Nuevamente en ene-
ro de 1944 vuelven a producirse cortes en
el suministro eléctrico debido a una nueva
avería en las calderas de la central de la em-
presa suministradora.
La Capitanía General de Canarias en Orden
de fecha 22 de mayo de 1944 dispone que
el Cabildo Insular debe acometer las obras
necesarias para poner en funcionamiento
la planta de producción de energía eléctrica
propia del tranvía ya que las restricciones de
carburante afectan a la cantidad de energía
que puede producir la central de UNELCO.
Ante esta disposición el Cabildo después de
evaluar el estado de la central productora,
tasa en 181.000 pesetas (1.087,83 euros)
los costes de adecuación de las instalacio-
nes para ponerlas en funcionamiento; la
mayor parte de este presupuesto iba desti-
nado a reparar la batería de acumuladores.
El Cabildo Insular aprueba el 24 de mayo
solicitar este importe a la Junta Provincial
de Restricción de Carburantes.
En octubre de 1944 se plantea de nuevo la
puesta en marcha de la central producto-
ra de energía eléctrica propia del tranvía
ante la inminente finalización del contrato
formalizado con UNELCO, en previsión de
que no se llegue a un acuerdo y por tanto
el tranvía deje de recibir el suministro de
electricidad. Ante esta posible necesidad,
se estudia como mejor solución la de re-
currir a la energía hidroeléctrica, aprove-
chando el salto de agua de Arafo (se ge-
neraría una potencia de 828 Kw.), en vez
de la solución de motores diésel. Además
con la energía hidroeléctrica se estaría en
disposición de suministrar la potencia ne-
cesaria para alimentar las futuras líneas de
trolebuses que circularían hasta La Orota-
va. En enero de 1945 se vuelve a insistir en
LA ENERGÍA ELÉCTRICA

la necesidad de poder poner en marcha la
central propia del tranvía, para lo que se
retoma la necesidad de una nueva central,
ya que la actual no es rentable debido al
estado de las calderas.
Finalmente el 21 de septiembre de 1945
se firma la prórroga del contrato de su-
ministro de energía eléctrica para el ser-
vicio del tranvía con UNELCO, ya que de
lo contrario se tendría que detener la ex-
plotación, por el mal estado de la planta
de producción propia, produciendo un
grave perjuicio social a los usuarios.
El 22 de mayo de 1947 el Cabildo Insular
inaugura unas nuevas instalaciones en la
estación de La Cuesta destinadas a la pro-
ducción de energía eléctrica.
El promedio mensual de consumo de ener-
gía eléctrica de la explotación del tranvía
durante el año 1947 asciende a 429.022,03
pesetas (2.578,47 euros), siendo uno de los
mayores costes de explotación que tiene
el servicio. De hecho en varias ocasiones
en los años siguientes el Director de la ex-
plotación expuso que uno de los grandes
problemas que tiene el servicio es la depen-
dencia obligada de UNELCO, teniendo que
pagar los elevados costes que cobra por el
suministro eléctrico; como conclusión reto-
ma la necesidad de instalar un grupo dié-
sel para generar electricidad en la estación
hasta que se aborde la implantación de una
central hidroeléctrica.
LA ENERGÍA ELÉCTRICA
172 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
En marzo de 1950 los ingenieros Fernando
de Massy, Fernando Lecuona, Manuel Gon-
zález y Juan La-Roche emiten un informe
sobre las características que debería tener
la central de suministro de energía eléctrica
a los tranvías insulares y en un futuro a los
trolebuses. Entre las características que es-
pecifican, se encontraban las siguientes:
> Si no se convierte el servicio del tranvía
en trolebuses las necesidades de la central
requerirán de la instalación de un grupo
de dos alternadores trifásicos de 400–450
Kw accionados por motores diésel para
generar de 6.000 a 6.500 voltios.
> Si se convierte el servicio tranviario en
uno de trolebuses se prevé ampliar en
una tercera unidad.
> Debe considerarse el proyectar el servicio
de trolebuses en su totalidad incluso con-
siderando mantener los tranvías. En la
ejecución de las obras de la línea de tro-
lebuses se podría comenzar por la central
eléctrica.
Los costes de construcción de esta central
eléctrica se estiman en unos 2 millones de
pesetas (12.020,24 euros).
Con el cierre del servicio del tranvía en
1956 y al no poderse implantar el servicio
de trolebuses se abandonó definitivamen-
te el proyecto de construcción de la nueva
central eléctrica.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 173

LA ENERGÍA ELÉCTRICA
LOS ACCIDENTES
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 177
A continuación se detallan los accidentes
más destacados de los que se tiene
constancia que sufrio alguno de los tranvías
durante el tiempo que estuvieron en
funcionamiento:
9 de diciembre de 1901, se produce un
accidente al chocar un vehículo con un
coche particular en la calle del Castillo.
28 de noviembre de 1903, un coche
del tranvía arrolla a un carro matando una
mula.
1904-1907, se produce un accidente en la
línea del tranvía de La Laguna a Tacoronte
con un menor en la zona del Torreón.
9 de agosto de 1905, en la calle Herradores
de La Laguna un tranvía arrolla a un joven
de 9 años lesionándole el pie. El accidente
se produjo por una acción imprevisible del
joven que murió días después a causa del
accidente.
3 de septiembre de 1905, en la
carretera a Tacoronte, a la altura del lugar
denominado El Cantillo, fue herido un niño
de 4 años en la tarde-noche por un tranvía.
Al parecer el accidente se produjo por una
imprudencia del niño, que quedó con una
pierna triturada por una rueda y con graves
lesiones en la cabeza.
23 de septiembre de 1905, al llegar cerca
del kilómetro 5 de la carretera de Santa Cruz
a La Laguna a la altura del lugar llamado
Hoya de los Locos, al tranvía número 6 que
salió a las 18,30 horas, se le rompió el trole
y además el freno de cadena no le funcionó
correctamente por ir el coche lleno de
pasaje, lo que imposibilitaba el maniobrar
de los trabajadores del tranvía. Este hecho
supuso que el tranvía retrocediese unos 30
o 40 metros a pesar de que el conductor
auxiliado por el cobrador accionó el freno
de volante. Los pasajeros del tranvía al ver
el incidente comenzaron a proferir gritos y
a lanzarse a la carretera, resultando algunos
con contusiones. Al lugar del incidente se
trasladó el Jefe de movimiento del tranvía,
el Sr. Escot en el tranvía número 5. Este
tranvía remolcó al accidentado hasta la
estación de La Cuesta, llegando a este lugar
sobre las 20 horas.
15 de octubre de 1905, un anciano
que llevaba un niño en brazos al tomar el
tranvía en la zona de La Cuesta que sale a
las 17,30 horas, se cae violentamente del
coche tranviario. El accidente se produce
porque el tranvía se pone en marcha cuando
el anciano estaba en el estribo. Con motivo
de este incidente se solicita al director de
los tranvías, el Sr. Pierrot, que tome las
medidas necesarias para que los tranvías
cuando paran a recoger pasaje no se pongan
en marcha antes de que los usuarios estén
en la plataforma del mismo y que además
estén cerradas las portezuelas.
8 de noviembre de 1905, el tranvía
número 4 que salió a las 21 horas de La
Laguna para La Cuesta descarrilla al llegar
LOS ACCIDENTES

a La Higuerita al estar interceptada la vía
por pequeñas piedras. El tranvía atravesó
la carretera y chocó violentamente con la
ventana de una casa, atravesando la pared
y penetrando toda la plataforma del tranvía
en la habitación que da a la carretera. El
conductor del tranvía resultó con algunas
contusiones. Posteriormente este tranvía
fue remolcado nuevamente a la vía por uno
de los tranvías grandes, y se condujo a la
estación de La Cuesta.
5 de febrero de 1906, el tranvía de las
8 de la mañana al circular por la calle
Herradores arrolla a un muchacho de unos
14 años que cruzó delante del tranvía, que
no consiguió parar bruscamente a pesar
de accionar el freno eléctrico, ya que el
suelo estaba mojado y el coche tranviario
se deslizó. El hecho se produjo según los
testigos porque el muchacho al oír las
advertencias del conductor y pasajeros del
tranvía se arrimó al lado más estrecho entre
la vía y un muro, decidiendo posteriormente
cruzar delante del tranvía al otro lateral que
si tenía espacio suficiente. El muchacho
LOS ACCIDENTES
178 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
salió despedido, fracturándose una pierna
y sufriendo golpes en la cabeza.
30 de septiembre de 1906, el tranvía de
las 7 de la tarde choca con el coche de punto
en la calle del Sol (Dr. Allart) esquina Cruz
Verde. No hubo ningún herido. El accidente
debió producirse porque el conductor del
coche no se apercibió de la llegada del
tranvía que iba avisando con la campanilla.
22 de diciembre de 1906, el tranvía
de carga de las 9 de la mañana arrolla
a una niña de tres años en la Rambla
de Pulido. La serenidad del conductor
evitó que el percance fuera de trágicas
consecuencias.
7 de septiembre de 1912, El furgón
número 24 con una vagoneta de apoyo, salió
para Tacoronte cargado de cal. Al llegar al
primer cruce que se encuentra en la carretera
de La Laguna a Tacoronte, al no ver al
tranvía de pasajeros número 1, el furgón de
carga continuó viaje para llegar al segundo
cruce antes que el de pasaje. Al llegar al
principio de la Cuesta del Reventón sobre
las dos de la tarde se encontraron de frente
los dos tranvías produciéndose la colisión
con el resultado de numerosos heridos. Dos
de los heridos se trasladaron en camillas en
uno de los tranvías. Algún pasajero que se
apercibió del choque se lanzó a la carretera.
Por el impacto, los tranvías retrocedieron
unos 40 metros. El coche de pasaje quedó
completamente destrozado, mientras el
furgón y la vagoneta sufrieron importantes
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 179
daños. Este es el primer accidente de esta
índole que se produce en el tranvía desde
su inauguración.
11 de febrero de 1930, el tranvía número
12 choca con una guagua del servicio de
transportes en la zona conocida como
Cuesta de Gracia.
30 de mayo de 1930, un soldado de
artillería sufre un accidente al espantarse
el mulo en el que viajaba con el paso de un
tranvía.
24 de noviembre de 1930, el tranvía
número 4 choca con un automóvil en la
carretera de Tacoronte.
27 de febrero de 1932, un camión choca
con el tranvía número 9 cuando éste estaba
parado a la altura de El Fielato. El conductor
del camión se dio a la fuga. Este hecho fue
negado por el propietario del camión, que
alega que fue el tranvía quien chocó con el
camión.
9 de junio de 1932, el tranvía número 5
sufre un accidente en la zona del muelle con
la locomotora de la Autoridad Portuaria
que estaba remolcando cuatro carros de
material.
5 de julio de 1932, choca un camión con
el tranvía número 11 en la ruta a Tacoronte.
Al parecer el camión intentaba esquivar
a un ciclista que circulaba en sentido
contrario.
22 de julio de 1932, una guagua choca con
el tranvía número 4 a la altura del taller de
Obras Públicas, al intentar la primera esquivar
un coche que bajaba con regular velocidad.
29 de julio de 1932, una niña cae bajo
el tranvía número 16 en la calle del Sol
(Dr. Allart), al salir precipitadamente
de su casa. Esta no sufrió más que unos
arañazos.
11 de agosto de 1932, choca un camión
con el tranvía número 5 a la altura de la
calle Candelaria.
18 de agosto de 1932, choca un coche
en la Curva de Gracia con el furgón número
25 que llevaba enganchada la vagoneta
número 38.
8 de septiembre de 1932, una guagua se
para de forma inesperada sobre la vía del
LOS ACCIDENTES

tranvía a la altura de la nueva parada de la
Cruz de Piedra, chocando con la misma el
tranvía número 13.
14 de septiembre de 1932, el tranvía
número 5 tiene un accidente con un camión
que subía con velocidad por la Curva de Los
Pájaros.
20 de septiembre de 1932, muere un
menor en La Laguna como consecuencia
de un accidente sufrido entre el tranvía
número 4 y un automóvil en la esquina de
la calle Zerolo Herrera.
25 de septiembre de 1932, una guagua
que viene de Tacoronte choca con el tranvía
número 10.
5 de octubre de 1932, se apea una señora
del tranvía número 21 sin esperar a que éste
hubiese parado en la parada del Cruce de
la Cruz, sufriendo un golpe en la cabeza sin
importancia.
5 de octubre de 1932, un camión tiene
un accidente con el tranvía número 4, al
intentar pasar entre el tranvía y otro camión
estacionado en un lado de la carretera.
28 de octubre de 1932, un pasajero
salta del tranvía número 13 a la carretera
al creer que éste iba a chocar con un coche
que subía por la misma. Finalmente no se
produjo ningún accidente.
1 de noviembre de 1932, el tranvía
LOS ACCIDENTES
180 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
número 9 tiene un accidente en la línea
de Tacoronte con un carro de la batería
de montaña que se hallaba estacionado
ocupando parte de la vía por su lado
izquierdo, sin luz alguna.
7 de noviembre de 1932, se abalanza un
transeúnte contra el tranvía número 14 a la
altura del punto kilométrico 6 de la carretera
La Laguna – Santa Cruz. El hombre quedó
inconsciente sobre la carretera.
11 de noviembre de 1932, el tranvía
número 21 choca con un camión al llegar a
la zona denominada Buenavista.
14 de noviembre de 1932, el tranvía
número 4 tiene un accidente con un camión
al llegar al callejón que está por debajo de la
Central de tranvías de La Cuesta.
7 de diciembre de 1932, se produce un
accidente entre un tranvía y una guagua.
12 de diciembre de 1932, el tranvía
número 4 tiene un accidente con un camión
en la confluencia de las calles Benavides y
Rambla de Pulido.
14 de diciembre de 1932, el tranvía
número 12 sufre un accidente con un
camión al llegar a la calle Serrano.
17 de diciembre de 1932, el tranvía
número 13 que bajaba a Santa Cruz, tiene
un accidente con una guagua que subía
en el cruce del Castillo. Este mismo día, el
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 181
mismo tranvía en otro viaje sufre un nuevo
accidente con un camión en el cruce de la
zona denominada Buenavista.
8 de abril de 1933, un camello tiene un
percance con un tranvía.
29 de septiembre de 1933, chocan
dos jardineras del servicio del tranvía,
destinadas a las lecheras, a la altura de la
estación del Fielato, produciéndose un gran
estruendo y el descarrilamiento de una de
ellas. En el percance sufren magulladuras y
fracturas algunos pasajeros.
12 de octubre de 1933, el tranvía número
10 choca con una carreta que estaba
embarrancada en la cuneta, ocupando parte
de la vía en la zona del Reventón.
25 de diciembre de 1933, choca el
tranvía número 1 con el número 9 en la zona
denominada curva Antonio Romero. En el
percance sufren heridas leves dos pasajeros.
Al parecer el choque se produce por despiste
de los conductores de los tranvías.
10 de mayo de 1934, una pasajera del
tranvía número 21 destinado a proveedores,
se lanza desde la plataforma del tranvía a la
acera, resultando herida.
1 de septiembre de 1934, se produce un
atraco por varios enmascarados al tranvía
número 15 en la Curva de Gracia.
25 de diciembre de 1935, el tranvía
número 2 de proveedores, al dar paso a
otro tranvía que descendía por la vía en la
zona del Puente Zurita, produjo lesiones
de carácter reservado a un usuario del
servicio de autobuses al quedar aprisionado
éste entre el tranvía y la guagua a la que
pretendía subir.
20 de diciembre de 1935, a las 12 y
cuarto de la mañana chocan dos tranvías
en la carretera de La Laguna a la altura del
chalet de Don Ángel Romero (por debajo de
la Curva Nueva). El tranvía lechero número
9 choca con otro que también subía. El
primero sufrió serios desperfectos, mientras
el otro pudo continuar el viaje.
7 de marzo de 1936, un menor de 14 años
que viajaba en el estribo del tranvía número
15 en la zona denominada del consumo en
el muelle, se golpea en la cabeza con un
camión que se hallaba parado cerca de la
vía. El niño sufrió una herida en la frente.
7 de marzo de 1936, chocan frontalmente
los tranvías número 3 y 4 en la zona de la
curva de Romero. Los dos coches sufren
daños en los topes. El accidente se produce
al encontrarse de frente en la zona más
cerrada de la curva y no poder maniobrar
por la falta de visibilidad. Según manifiestan
los conductores las señales eléctricas no
estaban funcionando, y por tanto no había
advertencia de que existiera otro tranvía en
ese tramo de la vía.
15 de junio de 1936, chocan los tranvías
LOS ACCIDENTES

número 1 y 2 en la zona de la curva de
Ballester. En el accidente se producen 5
heridos leves y uno de pronóstico reservado.
Al parecer el accidente se produjo porque
la señal no indicaba que hubiera ningún
tranvía en el tramo de la vía donde se
produjo el accidente.
3 de octubre de 1937, chocan los tranvías
números 14 y 21 en la curva de Romero por
una confusión en el estado de las luces que
señalan la presencia de tranvías en esa
zona.
14 de enero de 1938, se produce un
aparatoso accidente a las 5 y media de la
madrugada entre el tranvía número 12
que bajaba de La Laguna y la guagua Ford
TF-5700 que salía del garaje situado a la
altura del Puente Zurita dando marcha
atrás, sin percatarse de la presencia del
tranvía. El tranvía no pudo utilizar los
frenos eléctricos al no llevar conectado el
trole. En el accidente la parte trasera de la
guagua quedó completamente destrozada,
saliendo despedidos los asientos. También
sufrió daños otra guagua que estaba dentro
del garaje. El tranvía resultó con daños
considerables al desprenderse los hierros
de la plataforma y cabina del conductor.
Ninguno de los viajeros sufrió daño alguno.
1 de marzo de 1938, el frenista del tranvía
número 5, sufre un accidente al caerse del
tranvía.
3 de febrero de 1940, el coche del tranvía
LOS ACCIDENTES
182 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
número 13 al llegar a la curva de Romero,
choca con el coche del tranvía número 5
que subía de Santa Cruz. En el accidente
sufren heridas varios pasajeros. De las
investigaciones se dedujo que la señal que
informa de la presencia de un tranvía en la
vía fueron encendidas por los dos tranvías
al mismo tiempo. También se baraja la
posibilidad de un descuido.
17 de julio de 1940, descarrila un tranvía
en la curva de Ballester al encontrarse
bloqueada la vía con un trozo de hierro.
22 de septiembre de 1941, unos
chicos lanzan piedras contra el tranvía
número 21 en la parada de Villa Benítez,
rompiéndole una ventanilla. Ese mismo
día otros chicos arrojan una bolsa llena
de arena en el interior del tranvía en la
zona del Mesón de La Cuesta.
5 de febrero de 1942, el coche del tranvía
número 5 sufre un accidente con una
camioneta militar, resultando herido un
sargento de infantería.
17 de mayo de 1942, en el accidente entre
un camión y el coche del tranvía número 5 en
la calle General Franco de La Laguna, muere
el aprendiz de carpintería de los talleres del
tranvía y queda herido un menor.
28 de junio de 1942, descarrila el furgón
de proveedores número 25 de la explotación
del tranvía en la línea de Tacoronte, al
parecer por un posible sabotaje. No se
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 183
produjo ningún desperfecto ni daño
personal.
11 de marzo de 1944, un pasajero se
lesiona al descarrilar el tranvía número 1.
11 de marzo de 1944, a las 9 y media de
la mañana descarrila el tranvía número 1 en
La Cuesta de Piedra al fallarle los frenos. El
tranvía se desplazó fuera de las vías unos
metros. En el accidente murió una mujer y
resultaron heridas otras seis personas.
25 de mayo de 1944, en un accidente del
tranvía en la línea de Tacoronte muere una
mujer.
25 de Septiembre de 1944, una
camioneta militar alcanza a un niño que
viajaba en la plataforma del tranvía número
13, muriendo éste en el accidente.
13 de octubre de 1944, un tranvía
atropella a un transeúnte en el kilómetro 18
de la línea. Esta persona fallece el mismo
día. Al parecer este individuo se apartó para
no ser atropellado por un camión y lo hizo
hacia la línea del tranvía sin apercibirse de
que estaba próximo uno.
11 de diciembre de 1944, un tranvía
choca con la caldera de Alquitrán de la
Junta de Obras Públicas resultando heridos
dos pasajeros.
25 de abril de 1945, un transeúnte evita
que el tranvía número 7 atropelle a una
mujer que marchaba en la misma dirección
que el citado en la zona denominada Pie de
la Cuesta. Al parecer la mujer era sorda y
no oía el ruido del vehículo. En el percance
sufrió lesiones la citada persona.
9 de octubre de 1945, el tranvía
número 15 en la curva de la zona de la
Ermita de Gracia (kilómetros 7 a 8 de la
línea) descarrila y atravesando toda la
derecha de la curva terminó cayendo por
el talud lateral, terminando volcado en
una huerta próxima. Sufrieron lesiones
varios pasajeros.
Enero de 1946, el tranvía de carga número
26 choca con un camión en la zona de los
Naranjeros.
12 de mayo de 1946, un coche choca
contra el tranvía número 5.
24 de mayo de 1946, el tranvía número
10 atropella a un niño causándole heridas
de carácter leve en un pie.
Junio de 1946, un grupo de chicos rompen
en varias ocasiones las señales del tranvía y
apedrean un coche al solicitárseles que se
apearan del mismo.
Junio de 1946, el tranvía número 2 choca
con un camión.
9 de octubre de 1946, una pasajera
del tranvía número 15 sufre una fractura
mientras viaja en ese tranvía.
LOS ACCIDENTES

10 de enero de 1947, una guagua choca
con el tranvía número 16 sufriendo lesiones
un pasajero.
29 de abril de 1947, un camión
desconocido choca con el tranvía número 5
causando lesiones a una pasajera.
3 de junio de 1947, una guagua del servicio
urbano choca con el tranvía número 16 en
la parada del Castillo en La Cuesta. Sufre
lesiones en un brazo un pasajero.
18 de agosto de 1947, un camión del ejército
choca con el tranvía número 11, resultando
herido un menor que viajaba en la parte
delantera de la plataforma del tranvía.
19 de octubre de 1947, el tranvía
número 4 atropella a un niño en la Vuelta
de Los Pájaros ocasionándole la muerte. El
incidente se produce al salir corriendo el
menor de una casa, no pudiendose evitar el
desafortunado accidente.
29 de octubre de 1947, un camión choca
con el tranvía número 4 en la zona del
Puente de Hierro en La Laguna.
13 de enero de 1948, en la línea de
Tacoronte se produce un choque entre el
tranvía número 1 y un coche.
16 enero de 1948, se produce un nuevo
accidente de un tranvía en la zona de la
Cuesta, sufriendo daños un pasajero.
LOS ACCIDENTES
184 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
1 de abril de 1948, un camión militar
choca con un tranvía.
7 de abril de 1948, choca una guagua
con el tranvía número 3 en la línea de
Tacoronte.
4 de mayo de 1948, el tranvía número 11,
cuando subía a los talleres sin pasaje por ir
averiado de frenos, se desliza hacia atras en la
zona de la Curva Grande sin que el coche 8 que
iba de custodia pudiese evitar el deslizamiento.
En el incidente el coche 11 vuelca y sufren
lesiones el conductor y cobrador.
14 de abril de 1953, un hombre muere
atropellado por el tranvía de carga número
26 por encima de la fábrica de cerveza.
15 de septiembre de 1953, el tranvía
número 16 a consecuencia del efecto
producido por la lluvia sobre la grasa
depositada en la vía, por la contaminación
de los coches, sufre un grave deslizamiento a
partir de la salida del cruce de San Joaquín,
a pesar de las maniobras del conductor
el tranvía descarriló y terminó volcado
en la denominada Curva de Romero,
dando una vuelta de campana. El tranvía
quedó destrozado y todos sus ocupantes
aprisionados bajo el coche. Resultaron
16 personas heridas de las cuales 1 era de
carácter grave y el conductor fallecido.
14 de abril de 1954, muere un hombre
de 83 años al ser arrollado por el tranvía
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 185
furgón de carga número 26, que circulaba
hacia La Laguna, en la zona de Ballester por
debajo de la cervecera, a primeras horas de
la mañana. Al parecer el hombre intentaba
cruzar la vía, resultando arrollado por la
rueda delantera del tranvía.
21 de marzo de 1956, un camión choca
con un tranvía cerca del aeropuerto de Los
Rodeos.
23 de mayo de 1956, el tranvía número 3 con
rumbo a Santa Cruz desde La Laguna, a las seis
y treinta y cinco minutos descarrila en el cruce
de raíles existentes en la recta descendente
próxima a la Curva de Gracia continuando
desplazándose por la carretera hasta volcar de
forma aparatosa. En el accidente solo resultó
herido el revisor, a pesar de ir completamente
lleno de pasajeros.
14 de noviembre de 1956, el tranvía
número 1 en su viaje de la mañana de Santa
Cruz a La Laguna sufre un accidente,
sobre las 7 de la mañana, al rompérsele
los frenos, chocando con un muro en la
Cuesta de Piedra, frente al merendero
El Payo. Al volcar el vehículo pierde la
vida un joven de 16 años que viajaba en
el tranvía y sufrieron heridas el resto de
ocupantes. Se estima que en el tranvía
habían unos 80 pasajeros. Los pasajeros
que se percibieron del problema y que
viajaban en las plataformas se arrojaron
a la carretera, sufriendo alguno lesiones
leves. Los del interior por el contrario no
tuvieron posibilidad de saltar.
A raíz de este último accidente el Presidente
del Cabildo Insular decide suspender
cautelarmente el servicio del tranvía.
LOS ACCIDENTES
 186 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Tabla resumen de accidentes de los tranvías

de los que existe constancia documental:
AÑOS ACCIDENTES
1901 2
1903 2
1905 5
1906 3
1904-1907 1
1912 1
1928 1
1930 5
1932 58
1933 39
1934 45
1935 3
1936 5
1937 2
1938 15
1939 3
1940 11
1941 2
1942 3
1943 4
1944 7
1945 2
1946 6
1947 7
1948 5
1951 3 El tranvía por Gracia - década 1900
1953 2
1954 1
1956 3

LOS ACCIDENTES
 EL ATRACO
DE LA CURVA
DE GRACIA
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 189
El 1 de septiembre de 1934, cinco enmas-
carados perpetran un atraco al tranvía nú-
mero 15 en la Curva de Gracia llevándose
la suma de 602,65 pesetas (3,62 euros). En
los hechos murieron dos personas y otra re-
sultó herida.
COMO OCURRIÓ
A las ocho y media de la noche salieron
de La Laguna, como era habitual, los
tranvías números 15 y el 13 con destino
Santa Cruz y La Cuesta respectivamente.
El primero transportaba a cinco pasaje-
ros y la recaudación del día, que ascendía
a 602,65 pesetas (3,62 euros), en la saca
habitual que se colocaba junto al conduc-
tor en la plataforma para ser entregada
en la estación de La Cuesta. Al llegar a
la Curva de Gracia el conductor del tran-
vía número 15, Antonio Guerra, detecta
la presencia de una piedra en la vía que
obstaculizaba la circulación del vehículo,
por lo que frenó en seco con la intención
de bajarse para retirarla; en ese mismo
momento aparecen 5 individuos con el
rostro cubierto con pañuelos blancos, go-
rras y armados con pistolas gritando que
parara el tranvía. Instantes después uno
de los atracadores se sube a la plataforma
y solicita le entreguen el dinero. Al bajar-
se del vehículo otro operario del tranvía
para quitar la piedra, los atracadores co-
menzaron a disparar. De estos disparos
fue alcanzado el estudiante Agustín Ber-
nal que falleció en el acto. Los atracado-
res a continuación ordenaron al conduc-
tor que siguiera si quería seguir viviendo,
con lo que éste continuó el viaje sin parar
hasta llegar a la estación de La Cuesta.
Al llegar al lugar el tranvía 13 conduci-
do por Luis García Panasco con un único
viajero, Manuel Cabrera, cobrador del
tranvía, paró bruscamente, disparando
en esos momentos los atracadores contra
éste. En este tiroteo fue alcanzado Luís
García Panasco, que murió en el inciden-
te y resultó herido el cobrador del tranvía
15 Manuel González de La Rosa.
EL DIA DESPUÉS
Los trabajadores del tranvía como señal
de duelo por las dos muertes ocurridas
en el atraco del día anterior no realizan el
servicio, con excepción del transporte de
Proveedores.
LA AUTOPSIA
El día 3 de septiembre se practican las au-
topsias a los dos cadáveres. Del estudio
forense se concluyó que a Luis Panasco,
conductor del tranvía 13, la bala le alcanzó
en la cabeza alojándose en la zona cervical,
concluyéndose que la muerte debió haber
sido prácticamente instantánea. Por el
contrario el estudiante Agustín Bernal fue
alcanzado en la zona torácica, alcanzán-
dole el pulmón que le produjo una hemo-
rragia mortal. En este caso la bala no fue
encontrada.
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
 190 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Todos los vehículos del tranvía transporta-

ban a personas que acudían al entierro, al
igual que innumerables coches y guaguas.

LA INVESTIGACIÓN

La investigación se inició desde el primer

momento en que las autoridades tuvieron
conocimiento de los hechos. Participaron
en las mismas los Guardias de Asalto, Po-
licía Local de Santa Cruz y La Laguna, la
Guardia Civil, algunos trabajadores del
tranvía e incluso algún particular.

A medida que pasan los días son detenidos

supuestos sospechosos de participar en el
atraco, que conforme avanzan los interro-

EL ENTIERRO DE
LAS VÍCTIMAS

El 3 de septiembre se expiden las licencias

de enterramiento de los cadáveres de Agus-
tín Bernal Cubas y la de Luís García Panas-
co-Toledo, para el cementerio de San Ra-
fael y San Roque. El sepelio por las víctimas
se realizó este mimo día, constituyendo una
de las mayores manifestaciones de duelo
que se han producido en Tenerife. La comi-
tiva fúnebre partió del depósito judicial de
La Laguna, llegando a Santa Cruz sobre las
14,30 horas. Las carrozas que transporta-
ban los féretros iban cubiertas de coronas,
ramos de flores y rodeadas por millares de
personas. Todos los empleados del Tranvía
y sus familiares asistieron al sepelio.

EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 191
gatorios son puestos en libertad sin cargos
al no existir prueba alguna de su participa-
ción. También se van llevando a acabo las
tomas de declaración de todos los testigos,
tanto de los viajeros de los tranvías como
de los transeúntes que se encontraban en el
lugar y alrededores.
Los principales problemas con que se en-
contraron los investigadores fueron las
diferentes versiones de los hechos que re-
lataban los testigos, especialmente en lo
relativo al número de atracadores y la can-
tidad de disparos que se hicieron.
El 2 de septiembre se traslada a La Laguna
el Fiscal para inspeccionar el sumario que
se sigue en el juzgado por el atraco al tran-
vía. Después de tratar con el Juez instruc-
tor se trasladan al lugar de los hechos para
realizar una reconstrucción de los mismos.
Posteriormente se internaron en la zona
por donde se supone huyeron los atracado-
res rumbo al barranco. De las investigacio-
nes realizadas hasta el momento se puede
deducir que los atracadores buscaron el lu-
gar idóneo, lo que implica premeditación y
ensañamiento en el crimen cometido.
El 3 de septiembre se practican las primeras
detenciones y ruedas de reconocimiento,
no pudiéndose identificar a los atracado-
res. De los catorce detenidos inicialmente,
diez son puestos en libertad al disponer de
coartada.
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
 192 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

En rueda de reconocimiento el detenido

J.A.Y. es identificado por alguno de los
testigos como el atracador al que se le
cayó el pañuelo, señalando además que
llevaba la misma ropa que el día del
atraco. Acto seguido el detenido se declara
autor de los hechos e identifica a dos de
sus compañeros por los nombres, ya que
al resto solo los conocía de vista. Como
consecuencia de estas declaraciones el 12
de octubre son detenidos 4 hombres y una
mujer como sospechosos del atraco. Estos
detenidos a pesar de ser acusados por
J.A.Y, niegan todos los hechos. Todavía
queda pendiente de identificar al supuesto
séptimo atracador.

A las seis de la tarde el Gobernador Civil, el

Comandante de la Guardia Civil, los deteni-
dos, el Fiscal y el Juez realizan una recons-
trucción de los hechos.

J.A.Y. explicó los detalles del asalto, in-

dicando los lugares donde se pararon los
dos coches y el recorrido que efectuaron
antes y después de cometer el atraco. Co-
locados los detenidos junto al muro de la
carretera, J.A.Y. señaló a los autores de
los disparos y acusó a J.M.G. como autor
del disparo que mató al estudiante Agus-
tín Bernal.
La Guardia Civil da por finalizado el atesta-
do el 14 de octubre, por lo que remite a los
detenidos al Juzgado de La Laguna como
presuntos autores del atraco
PRIMERAS DILIGENCIAS
El 2 de septiembre se realizaron diligencias
en el lugar de los hechos, no encontrando
casquillos de los proyectiles disparados. El
camino de huida está lleno de pisadas, no
pudiéndose distinguir si pudieran ser de los
atracadores. En la estación de La Cuesta se
reconocen los tranvías 13 y 15. En el núme-
ro 15 existen dos impactos de arma de fuego
y rotura circular con estriaciones, uno en el
cristal izquierdo y otro en el cristal delan-
tero izquierdo de la plataforma que en ese

EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 193
momento apuntaba hacia Santa Cruz. El
impacto del cristal izquierdo fue a dar a una
varilla que junto al mismo existe por el inte-
rior del coche y que se hundió. Este proyec-
til no debió herir a las víctimas.
La que atravesó el cristal izquierdo delante-
ro se halla a una altura de 1 metro 30 centí-
metros del piso interior del coche por lo que
se considera que no pudo ser la que hirió al
estudiante Agustín Bernal Cubas ya que es
alto y la bala le entró por el costado izquier-
do y dentro del coche no se ve ningún im-
pacto ni tampoco en la parte exterior de la
carrocería. En el tranvía 13 no se aprecian
impactos de arma de fuego.
PRIMERAS DECLARACIONES
DEL FISCAL
De las diligencias practicadas, se deduce que
los atracadores huyeron hacia el barranco,
aprovechando lo escabroso del lugar y la os-
curidad de la noche. Una vez en el barranco
podían dirigirse a cualquier lugar en muy
poco tiempo. Si se hubiese podido poner
vigilancia en los dos extremos del barranco
(por La Laguna y por La Cuesta) en los pri-
meros momentos de los hechos, así como si
se hubiese batido el lugar, quizás se habría
logrado la detención de los criminales, ya
que solo podían seguir por un camino estre-
cho que se ve claramente desde la carretera.
DECLARACIONES DE
LOS TESTIGOS
A continuación se recogen las declaraciones
de los testigos más relevantes.
Los hechos según Manuel González
de la Rosa, cobrador del tranvía 15:
El cobrador, que resultó herido en el muslo
derecho relata que el tranvía 15 había salido
de La Laguna a las 20,30 horas, calculando
que el atraco ocurrió unos 10 minutos más
tarde. El viajaba como siempre en la plata-
forma trasera, mientras en el interior del
tranvía irían unas 6 personas que se habían
subido en La Laguna. En la plataforma de-
lantera iban el conductor Antonio Guerra,
el peón de los furgones Pedro Rodríguez
Galván y el estudiante Agustín Bernal. Una
vez que estaban dentro de la Curva de Gra-
cia, sintió la brusca sacudida que experi-
mentó el coche al aplicarse los frenos eléc-
tricos. Entonces se asomó por la ventanilla
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

que daba a la carretera, viendo que el peón
se bajaba para quitar una piedra que estaba
sobre la vía, oyó una voz que decía ¡alto!, si-
multáneamente unos bultos se acercaron al
coche. Inicialmente le pareció que aquello
era una broma, pero al oír los disparos se
dio cuenta que era muy serio. Por el lado de
la carretera cree que habían dos atracado-
res, de los cuales uno era de mediana esta-
tura y vestía traje claro, llevando un pañue-
lo blanco y una gorra calada hasta los ojos.
Al oír los primeros disparos, pensando que
por el lado del barranco no había nadie, se
ocultó en el interior de la plataforma para
saltar. Al mirar hacia delante vio como caía
herido el estudiante mientras el conductor
se escondía detrás del control para guare-
cerse de los disparos. Acto seguido saltó del
tranvía por el lado del barranco, al tiempo
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
194 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
que sonaron más disparos, creyendo que el
primero fue el que le alcanzó en la pierna.
Desesperado, corrió a ocultarse tras unos
matorrales, mientras seguían sonando dis-
paros. Al principio pensó que le seguían los
atracadores, pero luego vio como saltaban
sobre él dos muchachos que viajaban en el
tranvía, a los que les dijo no hiciesen rui-
do. En total calcula que se realizaron sobre
doce disparos.
Posteriormente apareció el tranvía número
13, comenzando de nuevo a sonar disparos
al mismo tiempo que se oía ¡alto, alto!. Al
mirar vio a Manuel Cabrera que huía. No
puede precisar el número de disparos, aun-
que calcula que fueron la misma cantidad
que la primera vez. Por el ruido de estos,
supone que las armas eran todas del mismo
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 195
calibre. Una vez cesaron los ruidos, supuso
que el peligro había pasado, se arrastró
hasta una casa donde lo refugiaron. En to-
tal vio a cuatro atracadores, dos a cada lado
del tranvía.
Los hechos según José Jiménez
Ojeda, pasajero del tranvía 15:
El iba cerca del cobrador. Cuando oyó los
disparos y vio a los enmascarados se arro-
jó del vehículo y se escondió junto al talud
hasta que finalizó el tiroteo. Desde allí vio
a seis individuos que se dirigieron hacia el
barranco huyendo precipitadamente.
Los hechos según Antonio Guerra,
conductor del tranvía 15:
Antonio relata que al llegar a la curva sobre
las 9 menos veinte, paró el tranvía al ver
una piedra grande sobre el raíl de la dere-
cha (interior hacia la carretera). Nada más
haber parado, saltaron del muro 4 enmas-
carados con pañuelos tapándoles la boca y
nariz y con gorras de visera, haciendo una
primera descarga de disparos, alcanzando
dos de ellos los cristales delantero y lateral
izquierdo de la plataforma. Al oír estos dis-
paros se torció hacia la izquierda agachán-
dose junto al control. Los atracadores de la
izquierda se quedaron inmóviles, mientras
uno de la derecha poniendo un pie en el es-
tribo dijo !¿donde está el dinero?!, a lo que
respondió ¡ahí está! Entonces el atracador
se apoderó del saco diciendo ¿No hay más
que este?, a lo que él respondió ¡No! A con-
tinuación sonaron más disparos desde la
izquierda, alcanzando mortalmente al estu-
diante Bernal. Después de coger el dinero
le ordenaron que siguiera, previa retirada
de la piedra por parte de los atracadores.
El accionó la manivela y se dirigió a gran
velocidad hacia La Cuesta donde dio aviso.
Los dos atracadores que dieron la vuelta
para apoderarse del dinero son de estatura
regular, vistiendo uno de ellos traje azul de
dril desteñido tirando a claro, con gorra de
visera clara. El otro vestía traje oscuro con
gorra oscura.
Los hechos según Pedro Rodríguez
Galván, peón del tranvía 15:
Este trabajador que viajaba en la platafor-
ma del tranvía, detrás del conductor, junto
con el estudiante Leopoldo Martín, cuenta
que al ver la piedra y sentir que el conductor
frenaba rápidamente, se bajó por el estri-
bo derecho para quitarla. En ese momento
aparecieron los enmascarados, saltando del
tranvía el estudiante Leopoldo, que quedó a
unos dos metros delante de él. Los enmas-
carados le gritaron ¡manos arriba! al mismo
tiempo que le encañonaron con una pistola.
Al oír la segunda descarga vio como caía en-
tre él y el pasajero Leopoldo, el estudiante
Agustín Bernal que decía levemente ¡ay!,
¡ay!. Realizado el robo, los pistoleros dieron
orden al conductor que continuase el viaje
gritando ¡sigan, si no quieren que los ma-
temos!. Previamente uno de ellos retiró de
la vía la piedra, cayéndosele el pañuelo con
que se tapaba la cara.
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

Recuerda que dos de
los atracadores, uno
más pequeño que el
otro y delgadito, este
último con ropa de
negro y gorra llana,
el otro de traje de dril
claro y gorra oscura,
cruzaron la carretera
dirigiéndose al es-
tribo derecho disparando las pistolas; los
otros tres se quedaron junto al terraplén.
Los dos primeros se apoderaron del dine-
ro, instante en el que cayó a tierra el estu-
diante Agustín Bernal. Mientras uno de los
atracadores retiraba la piedra los otros or-
denaban que el tranvía siguiera la marcha,
el declarante y otro pasajero estaban en la
carretera, los atracadores les ordenaron
que siguieran el tranvía, cosa que hicieron
hasta que se subieron, sin resultar heridos
a pesar de los disparos. Al más pequeño de
los atracadores mientras retiraba la piedra,
se le cayó el pañuelo que le cubría la nariz y
boca, observando el declarante que aquella
cara la había visto en otras ocasiones.
Los hechos según Francisco Rodrí-
guez López, pasajero del tranvía 15:
Al llegar a la curva de Gracia sintió que el
tranvía paraba y que varios hombres daban
el alto diciéndoles que levantaran las ma-
nos, al mismo tiempo que sonaron dispa-
ros. Desde la parte trasera donde iba, vio
como el cobrador y otros pasajeros se ba-
jaban, por lo que él también lo hizo, pero
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
196 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
por el lado izquierdo, hacia el terraplén
desde donde saltó a una pared, cayendo a
una vereda estrecha y de allí a una profun-
didad de unos 2 metros, hasta que paró en
unas chumberas en las que se araño la cara
y se llenó el cuerpo de púas. Fueron muchos
los disparos que se oyeron. Cuando estaba
dentro de la tunerá, sintió como un grupo
de personas corrían por la vereda con di-
rección al barranco. Luego remontaron la
loma del lado contrario, donde se dividie-
ron, unos dirección a La Laguna y otros a
Santa Cruz.
Los atracadores vestían unos de azul casi
desteñido y otros de oscuro, utilizaban go-
rras de visera corriente y otros con gorras
o sombreros altos. Supone que eran entre
5 y 7 individuos de estaturas variables y de
tipos medianos en gordura. Llevaban las
caras tapadas con pañuelos.
Los hechos según Leopoldo Martín, es-
tudiante que viajaba en el tranvía 15:
Viajaba junto al conductor y al otro estu-
diante que resultó muerto, relata que al oír
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 197
los disparos se refugió en la parte interior
del coche, tratando de esconderse debajo
del asiento; al ver que uno de los atracado-
res le apuntaba con la pistola desde la parte
exterior de la ventanilla y le gritaba ¡Sal de
ahí!, se bajó, permaneciendo el resto del
tiempo con las manos en alto. Una vez que
el tranvía se puso nuevamente en marcha el
atracador que estaba junto a él le dijo que
corriese y se subiese si no quería que le ma-
tase, por lo que corrió y se subió sin mirar
hacia atrás.
Según él, uno de los atracadores utilizaba
una pistola ametralladora.
Los hechos según Juan Alvarez,
pasajero del tranvía 15:
Viajaba sentado en el rincón trasero del
tranvía. Al oír los disparos se levantó asus-
tado y salió a la plataforma, oyendo la voz
del estudiante que mientras caía herido de-
cía ¡Ay mi madre!. Seguidamente vio tres
atracadores a un lado del tranvía y a dos en
el otro lado. Seguidamente se bajó por la
parte de la plataforma que da al centro de la
carretera y salió corriendo hacia La Laguna,
pasando junto al otro coche; cree que en ese
momento todavía el conductor del coche 13
no había sido alcanzado.
Los hechos según Manuel Cabrera
Rodríguez, cobrador del tranvía 13:
El tranvía iba sin pasajeros por ir de retiro
a la cochera de La Cuesta. Delante iba el
tranvía 15 guiado por Antonio Guerra y de
cobrador Manuel de La Rosa, a una distan-
cia de unos 30 metros. Al llegar a la Curva
de Gracia vio parado el tranvía número 15,
por lo que pararon, al tiempo que oyeron
dos disparos; al mirar hacia delante ya no
vio al conductor, Luís Panasco, en la pla-
taforma delantera, entonces se bajó por
la plataforma trasera, viéndolo caído en
el suelo por el lado izquierdo bajando de
la plataforma. En ese momento oyó decir
a los atracadores “Siga Usted” dirigién-
dose al conductor del tranvía 15, Antonio
Guerra. Acto seguido dos enmascarados le
dieron el alto y como huyó le dispararon
unos 6 tiros sin que ninguno le alcanzara,
ya que huía hacia La Laguna, dando la cur-
va, lo que le protegía de los atracadores. Se
ocultó en una casa que se encuentra a unos
50 metros de la carretera. Los atracadores
llevaban pañuelos que le tapaban la cara,
dos con gorras de visera y uno destocado.
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

Dos vestían trajes oscuros y otro con uno
como de dril de color amarilloso, tanto el
pantalón como la americana.
TASACIÓN DE DAÑOS EN
LOS TRANVIAS
Don José Núñez Carlos y Don Manuel Ale-
mán emiten el informe de tasación de los da-
ños causados a los tranvías en el atraco, valo-
rando los del tranvía número 15 en 20 pesetas
distribuídas en 15 pesetas por cristales y 5 en
concepto de mano de obra por su colocación.
En el tranvía 13 no se detecta daño alguno.
ANÁLISIS DE BALÍSTICA
Los peritos Don Cristóbal Rodríguez y Don
Juan Barreto informan que examinados los
casquillos encontrados en Gracia, son todos
del calibre 9 mm., cuatro de ellos cortos y
uno largo. De los cuatro cortos, uno es de la
marca “Greco” y fabricación alemana, muy
corriente en el mercado y el cuarto de mar-
ca desconocida, pareciendo que fue dispa-
rado hace mucho tiempo, al contrario que
el resto que parecen recientes. Respecto a
los del calibre largo, parecen haber sido dis-
parados hace poco tiempo, creyendo que se
trata de munición militar o de los institutos
armados, pudiendo afirmar que esta cartu-
chería no se halla en el mercado.
EN EL JUZGADO DE LA LAGUNA
El 14 de octubre de 1934 pasan a disposi-
ción judicial los seis detenidos por el atraco
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
198 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
de los tranvías como supuestos autores del
mismo, entre los que se encuentra J.A.Y.
En un primer momento el principal sospe-
choso es identificado como el atracador al
que se le cayó el pañuelo por alguno de los
testigos.
Después de innumerables careos, decla-
raciones y ruedas de reconocimiento, se
deja en libertad sin cargos a la mujer dete-
nida y el 17 de octubre se deja en libertad
sin cargos al resto, a excepción de J.A.Y.
Este comienza entonces a acusar a otros
individuos que finalmente se determina
que tampoco tuvieron nada que ver con el
atraco.
Finalmente el detenido confiesa que realizó
las acusaciones porque se le ocurrió que de
esa forma podría ganarse las 15 mil pesetas
(90,15 euros) que ofrecían los periódicos
como recompensa.
A continuación, se dictó auto de procesa-
miento y prisión contra el único detenido
que quedaba por el atraco, J.A.Y.
El auto del Juez se produce el día 17
de octubre, declarando procesado
a J.A.Y., considerando que de la
prueba practicada aparecen indicios
racionales y motivos bastantes para
creer responsable criminal de dicho
delito en concepto de autor al detenido.
En consecuencia se acuerda la prisión
provisional del inculpado.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 199
EL PRIMER JUICIO
El 19 de enero de 1935 se inicia el juicio oral
por la causa que se sigue por el atraco del
tranvía. El único detenido por los hechos se
declara inocente e insiste en que no conoce
a ninguno de los atracadores porque él no
participó en el atraco, siendo falso todo
lo declarado ante la Guardia Civil, en el
juzgado y lo que contó a la prensa. La gran
duda que se planteaba con respecto al
detenido era que había sido nuevamente
identificado como el atracador al que se
le cayó el pañuelo al retirar la piedra por
algunos testigos.
<<Este hecho en el segundo juicio quedó
aclarado ya que este detenido tenía un gran
parecido con el verdadero atracador.>>
La prueba pericial forense del análisis men-
tal del detenido concluye que el procesado
presenta un cuadro de paciente oligofréni-
co de grado C (débil mental), que explicar
los motivos por los que se autoinculpa.
El 18 de diciembre de 1935 es absuelto J.A.Y.
al considerar el tribunal que no ha quedado
justificada la participación del imputado en
el delito de referencia, mandándose poner
inmediatamente en libertad.
DETENIDOS LOS ATRACADORES
El 15 de octubre de 1936 desde la audiencia
Provincial de Las Palmas se envía comuni-
cación telegráfica a la de Tenerife en la que
se informa que 5 procesados en causa su-
marísima se habían declarado culpables del
atraco de Gracia.
DECLARACIONES DE LOS
NUEVOS DETENIDOS
Los interrogatorios se inician el 8 octubre de
1936 y duraron varios días, obteniéndose las
siguientes declaraciones de los detenidos:
J.A.G. de 27 años de edad manifiesta que
el atraco cometido en el año 1934 en la Cur-
va de Gracia fue llevado a cabo por él, por
R.J.R., por J.D.G. por su hermano fallecido
F.A.G. y por F.P.J.
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

La idea del atraco surgió en la regional de
la C.N.T., cuando encontrándose reunidos
varios de los ya mencionados sin poder pre-
cisar quienes estaban, dijo un tal L.C. que
trabajaba en los tranvías que el coche que
bajaba de La Laguna a las ocho horas trein-
ta minutos trasladaba cierta cantidad de di-
nero de la que era fácil apoderarse.
Para ponerse de acuerdo en la forma de
acometer el atraco hablaron varias veces en
la citada regional, acordando que L.P.J. es-
tudiase sobre el terreno la mejor manera de
llevar a cabo el atraco.
Se reunieron en el Barranco del Manico-
mio, detrás del asilo, todos los menciona-
dos, dando cuenta L.P.J. de que en efecto
bajaba dinero en el tranvía de las 20,30
horas y que además viajaba poco personal.
Con estos datos acordaron efectuar el atra-
co al día siguiente.
Sobre las 7 de la tarde tomaron una guagua
él y F.A.G., en otra diferente subió F.P.J.
hasta el lugar denominado Macario, próxi-
mo a la vuelta de Gracia. Desde allí subie-
ron a pie hasta el lugar designado, donde
les esperaban J.D.G. y R.J.R.
Al oír entrar al tranvía en la curva, R.J.R.
colocó una piedra regular de tamaño sobre
los raíles para obligarles a parar. Esperaron
ocultos a los lados de la carretera la llegada
del tranvía. Una vez que éste hubo parado
F.P.J. y F.A.G. pistola en mano y con la
cara cubierta con un pañuelo atravesaron
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
200 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
la carretera y se situaron a la derecha del
tranvía, a unos dos metros de la parte de-
lantera; R.J.R. y J.D.G. se colocaron al lado
izquierdo del vehículo con la cara tapada y
pistola en mano, rompiendo el fuego sobre
el coche. El declarante cruzó por delante del
tranvía y colocado en el estribo derecho del
mismo exigió al conductor que se encon-
traba agachado en la delantera del mismo
le entregase el dinero, apoderándose de un
saco. Según el declarante hicieron fuego los
cuatro individuos restantes.
En ese momento llegó otro tranvía que ba-
jaba de La Laguna, momento en el que el
declarante cruzando por delante del primer
tranvía se metió en el talud de la carretera
oyendo nuevamente otros disparos. Siguió
hasta el fondo del barranco donde esperó
a sus compañeros. Desde allí marcharon al
Valle Colino donde se separaron, dirigién-
dose a Santa Cruz el declarante, su herma-
no y F.P.J. El resto regresaron a La Laguna.
Antes de separarse hicieron un recuento del
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 201
dinero que era de unas 600 pesetas (3,61
euros), acordando que se lo llevaran los
que iban a Santa Cruz por temor a que de-
tuvieran a los que se dirigían a La Laguna;
además quedaron en repartirse el dinero al
día siguiente. El declarante se marchó a su
casa con el saco. Al día siguiente se reunie-
ron en la Regional de la C.N.T. procediendo
al reparto.
En la declaración que realiza el 15 de
octubre añade que unos 8 días antes
del hecho, estando en la Regional de la
C.N.T., L.C. propuso la idea de atracar el
tranvía, indicando que en el tranvía de las
20,30 horas se transportaban el dinero
de la recaudación del día. Este hecho lo
confirmó L.P.J. con una visita insitu. El
objetivo del atraco era el de repartirse el
dinero. En su declaración insiste en que
él no utilizó arma alguna. A continuación
explica que dos días antes del delito
acordaron ir a buscar dos pistolas a casa
de I.D. que se las facilitó. Una se la quedó
J.D.G. era del calibre siete destroyer cañón
largo y la otra la utilizó F.A.G., siendo ésta
del calibre nueve cañón corto. F.P.J. tenía
otra arma de su propiedad. El declarante
cree que a R.J.R. se la facilitó F.I.D. ya
que aquel fue a buscarla a su casa, lugar
donde la había dejado por miedo a los
cacheos que se hacían con motivo de las
huelgas. Esta pistola era de gran tamaño
y cañón grande, marca Astra. A petición
del declarante, ante su disconformidad
con que se hubiesen producido víctimas,
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

examinaron las armas, comprobando que
los disparos se hicieron con las pistolas
de su hermano y con la de R.J.R., a los
que solo le quedaban una o dos balas en
el cargador. No recuerda si las pistolas de
los otros dos fueron utilizadas. El dinero
se repartió en la Regional de la C.N.T. a
los dos días, correspondiéndole a cada uno
unas 85 pesetas (0,51 euros). Se le reservó
la parte que le correspondía a L.C. Días
después se la ofrecieron y éste la rechazó.
El declarante no conoce al individuo
llamado J.A.Y. El solo vio su foto en el
periódico y puede afirmar que se parece
mucho a su hermano. A pesar de conocer
los hechos no se atrevió a decir nada por
las amenazas de los de la CNT. Aclara
también que él solo rodó la piedra sobre la
vía, que a la carretera la subió R.J.R.
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
202 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
En la declaración del día 16 de octubre aclara
que solo participaron los 5 detenidos.
F.P.J. de 28 años declara que en una de
las reuniones que semanalmente celebra
con J.A.G. y F.A.G. para tratar de la for-
mación de los grupos de acción, propuso
J.A.G. realizar un atraco al tranvía, ya que
según informes que tenían se transportaba
dinero que se podría emplear para adquirir
pistolas para armar a los individuos de los
grupos. Las pistolas pensaban adquirirlas
en un barco petrolero que solía traerlas se-
gún un tal V.V., que además le había vendi-
do una al declarante. Encontrándose todos
de acuerdo en acometer el atraco se encar-
gó J.A.G. de avisar a R.J.R. y a otro, pues
consideraba que los tres no serían suficien-
tes para acometerlo. El declarante quedó
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 203
encargado de avisar a su hermano para
que asistiera a una reunión a celebrar en
un solar próximo a los depósitos del agua.
Este les informó que en efecto se transpor-
taba dinero en el tranvía y de la forma que
el conductor lo entregaba en la estación.
J.A.G. escogió como lugar más apropiado
para el atraco la Curva de Gracia. Ultima-
dos los detalles subieron en una guagua
J.A.G. y el declarante, en otra posterior
F.A.G. Se bajaron un poco antes de la
curva, continuando a pie hasta el lugar
convenido. Los otros dos individuos que
debían participar se retrasaron en tal
medida que el declarante pensó que no
acudirían. Antes de la llegada del tranvía
llegó R.J.R. y otro individuo que el decla-
rante no conocía y que se enteró que se
llamaba J.D.G.
Al oír llegar al tranvía J.A.G. colocó una
piedra sobre los raíles de tamaño conside-
rable que había preparado. Al parar el tran-
vía J.D.G. y J.A.G., este último sin pistola,
pasaron a la derecha del vehículo, F.A.G.
se colocó delante a corta distancia y R.J.R.
junto con el declarante quedaron en la par-
te izquierda, más adelante este último. A
F.A.G. se le disparó la pistola e inmediata-
mente R.J.R. empezó a disparar. J.A.G. re-
cogió el dinero de la plataforma del tranvía;
a continuación él retiró la piedra de la vía
para que el vehículo continuase la mar-
cha. Entre tanto llegó otro tranvía del que
se apeó su conductor para ver que pasaba,
comenzando a disparar sobre el conductor
R.J.R., intentando sujetarlo el declarante
sin conseguirlo, hasta que el citado conduc-
tor cayó al suelo. Los individuos situados al
otro lado también hicieron disparos en nú-
mero de dos o tres. Acto seguido empren-
dieron la huída hacia el fondo del barranco,
disparándosele un tiro a J.D.G.
En un lugar alejado del barranco realizaron
el recuento del dinero, no recordando la can-
tidad exacta, tocando a unos 18 duros cada
uno. El dinero quedó aquella noche en po-
der de J.A.G. por negarse los de La Laguna a
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

transportarlo temiendo que fuesen detenidos
en el camino. Una vez realizado el recuento y
separarse los de La Laguna se dirigieron los
tres hacia la montaña de la parte superior
donde se encuentra la Cueva Roja, donde es-
peraron hasta el día siguiente para regresar a
sus respectivos domicilios después de dejar
las pistolas escondidas en una cueva.
El día 15 de octubre de 1936 declara que la
participación de su hermano consistió en
que él le avisó dos o tres noches antes para
que fuese el día anterior del atraco a La
Laguna, para que se enterase en que tran-
vía bajaba el dinero. Su hermano fue a La
Laguna y volvió dando cuenta a las 9 de la
noche aproximadamente que en el tranvía
de las 8,30 horas bajaba el dinero. Esta in-
formación se la dio en presencia de J.A.G.
y F.A.G. en el lugar donde se reunían para
planificar el atraco. La intervención de L.C.
se reduce a una consulta que le realizaron
de forma sigilosa para que no se percatase
de sus intenciones.
En la declaración del día 15 de noviembre afir-
ma que L.C. no participó en el atraco, y que si
bien un día J.A.G. le preguntó sobre el trans-
porte del dinero de una forma sutil, éste no le
contestó nada en concreto. Además descono-
ce que se le ofreciera cantidad alguna. Además
añade que días antes del atraco J.A.G. le dijo
que otros dos muchachos les acompañarían a
él, al declarante y a F.A.G. en la ejecución del
hecho, desconociendo cuando se pusieron de
acuerdo entre ellos. Además él no había visto
a R.J.R. ni a J.D.G.
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
204 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
L.P.J. “el Barrica” de 27 años declara que
estando un día en su domicilio se presentó
F.A.G. y le invitó a acompañarle a una re-
unión que se celebraba en un solar próximo
al depósito de aguas. En la reunión se en-
contraban J.A.G., el hermano del declaran-
te, y F.A.G. Este último le expuso el objeto
de la reunión, que era preparar un atraco
en el tranvía de La Laguna, para cuyo co-
metido se necesitaba que el declarante se
informase del tranvía que bajaba la recau-
dación. De acuerdo con lo que le propusie-
ron se trasladó a La Laguna y regresó en el
último tranvía, pudiendo comprobar que la
recaudación se transportaba en el vehícu-
lo de las 20,30 horas. Del resultado de su
gestión dio cuenta a F.A.G. en su domicilio
según lo convenido.
El día 13 de octubre declara que en vez de ir
a La Laguna a enterarse de lo que le habían
solicitado se fue al cine Numancia. Al día
siguiente informó a sus compañeros de que
era cierto que el dinero viajaba en el tran-
vía de las 20,30, por una suposición lógica.
Además afirma que el móvil del atraco era
apoderarse del dinero.
R.J.R. de 29 años, declara que el día de
autos a eso de las seis y media de la tarde
se personó en su casa J.A.G. y le propuso
le acompañase sin darle más explicaciones.
Al insistir éste le comentó que se trataba de
apoderarse de unas miles de pesetas, a lo
que accedió. Con J.A.G. estaba J.D.G. Los
tres juntos emprendieron el camino campo
a través, al lugar denominado Lomo Agui-
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 205
rre. Antes de llegar al lugar del hecho, les
expuso claramente de lo que se trataba y les
explicó la forma de realizarlo. Una vez pa-
rado el tranvía en el lugar indicado para lo
que J.A.G. colocaría una piedra, se adelan-
taría él y detrás todos los de la partida y una
vez que se apoderasen del dinero huirían
por el barranco.
Cuando llegaron al lugar de los hechos se
encontraban allí F.A.G. y F.P.J. Al cabo de
un buen rato llegó el tranvía, momento en
el que J.A.G. colocó la piedra en los raíles.
Todos llevaban la cara tapada y pistolas. La
pistola de J.D.G. y la del declarante fueron
facilitadas por J.A.G. Salieron a la carrete-
ra por el talud, colocándose J.A.G. delante
del tranvía, F.P.J. y J.D.G. a la derecha del
vehículo bajando y F.A.G. y el declarante a
la izquierda, éste un poco retrasado. F.A.G.
abrió fuego contra el tranvía y a continua-
ción lo hicieron F.P.J. y J.D.G., mientras
J.A.G. subía y se apoderaba del dinero.
A todo esto, llegó un segundo tranvía del que
se apeó la gente y el declarante vio a F.P.J.
que después de haber cruzado la carretera
por la trasera del primer vehículo, hacía fue-
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

go sobre el conductor hasta que este cayó a
tierra. J.D.G. hizo unos disparos al aire, de
los que cree que uno hirió al cobrador.
El declarante desconoce quien retiró la pie-
dra de la vía. Posteriormente huyeron por
el barranco hasta un sitio alejado que igno-
ra como se llama, donde hicieron el reparto
del dinero, tocando a unas 95 pesetas (0,57
euros) cada uno, separándose después de
entregar las pistolas a J.A.G., regresando el
declarante y J.D.G. a La Laguna por el lugar
llamado Mesa Mota, llegando a su casa so-
bre la una y treinta a dos de la madrugada.
En la declaración del día 15 afirma que él no
hizo disparo alguno. Vio como F.A.G. hacía
fuego contra el interior del tranvía, cayen-
do uno de los que iba dentro. También vio
como F.P.J. disparaba sobre el conductor.
Además dice que J.D.G. le comentó que
hizo un disparo al aire. Desconoce los he-
chos de cómo se obtuvieron las pistolas, a él
se la entregó J.A.G., que además fue quien
colocó la piedra sobre la vía que él previa-
mente había subido desde un muro colin-
dante. Afirma que no es cierto que después
del atraco se examinasen las pistolas.
J.D.G. de 29 años declara que hallándose
en la Plaza de Weyler se le acercó J.A.G. di-
ciéndole que al día siguiente se encontrara
por debajo de la vuelta de Gracia sobre las
20 horas, sin decirle para qué. El día señala-
do al salir de su casa se encontró con R.J.R.
que también venía para abajo. Al decirle a
éste que iba a Gracia, le respondió que él
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
206 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
también. Durante el camino no hablaron
del atraco, diciéndose mutuamente que
iban a ver a J.A.G. Al llegar al lugar con-
venido se encontraron con J.A.G. y F.P.J.,
enterándose entonces del objeto de la cita.
Momentos después llegaba el tranvía, con
lo que J.A.G. colocó la piedra sobre la vía
indicándoles en ese momento los sitios que
debían ocupar.
Un poco antes de pararse el vehículo F.A.G.
se adelantó a la carretera, siguiéndole el de-
clarante y J.A.G., quedando F.P.J. y R.J.R.
en la parte alta del talud a la derecha. Inme-
diatamente después F.A.G. hizo un disparo
y después dos más, no viendo el declarante
si alguien cayó herido. No vio si J.A.G. co-
gió el saco del dinero, por hallarse mirando
hacia La Laguna. Tampoco recuerda quien
quitó la piedra de la vía.
Al llegar el segundo tranvía se bajó el con-
ductor para ver lo que pasaba, momento en
el que le hicieron disparos desde el talud
donde se encontraban F.P.J. y R.J.R., vién-
dolo después en el suelo. En ese momento
el declarante realizó un disparo hacia La
Laguna, manifestándole después R.J.R. que
había realizado disparos al aire, creyendo
que había herido al cobrador del segundo
tranvía, que corría por la carretera hacia
arriba, así como desde su espalda se había
hecho fuego sin que pueda precisar el autor.
Declara además que bajó de La Laguna sin
pistola y que se la entregó J.A.G. Finalizado
el atraco corrieron hacia el valle cruzando el
barranco. En lo alto contaron el dinero, unas
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 207
cuatrocientas y pico pesetas. Allí entregó la
pistola a J.A.G. o a F.P.J., no recuerda a cual
de los dos. Posteriormente se separaron,
marchando el declarante y R.J.R. hacia La
Laguna, llegando a sus domicilios sobre la
una de la madrugada.
R.J.R. también entregó la pistola.
J.A.G. se quedó el dinero para realizar el
reparto días después. A él le entregaron 75
pesetas (0,45 euros).
El día 13 de octubre añade que cuando se
enteró de lo que se trataba, se negó pero
que el resto de implicados amenazaron con
matarle. Cree que F.P.J. disparó así como
F.A.G. Afirma que él solo hizo un disparo
al aire.
El día 15 añade a su declaración que todos
tenían pistola a excepción de J.A.G. Además
llevaban gorras de visera y pañuelos blancos
que les cubrían la cara. La piedra en la vía
la colocó J.A.G. Que solo hizo un disparo al
aire, aunque no niega que alcanzase al co-
brador del tranvía cuando huía. En total se
hicieron unos 8 o 10 disparos. No recuerda
lo de examinar las pistolas para ver quien
realizó los disparos. Afirma que en el atraco
solo participaron los cinco inculpados.
MAS DECLARACIONES
Y CAREOS
Del resto de declaraciones y careos que se
fueron produciendo el día 16 de octubre po-
demos destacar las siguientes afirmaciones
y detalles:
> En los careos hay discrepancias en el día
en el que se repartieron el botín.
> F.P.J. afirma que no disparó y que su
cargador estaba completo. Este hecho lo
niega R.J.R.
> J.A.G. afirma que R.J.R. tenía conoci-
miento del atraco desde unos 6 u 8 días
antes de cometerse.
> F.P.J. afirma que R.J.R. fue quien dispa-
ró contra el conductor. R.J.R. lo niega.
OTROS DECLARANTES
L.C. declara el 16 de octubre que que
nunca ha realizado mención alguna de que
el dinero de la recaudación se transportase
en el tranvía.
AUTO DEL JUEZ
El 16 de octubre de 1936, finalizados los
interrogatorios y careos, el juez instructor
dicta el siguiente auto:
Resultando que sobre las 9 de la noche
del 1 de septiembre de 1934, puestos de
acuerdo los inculpados J.A.G., J.D.G.,
F.P.J., R.J.R. y F.A.G. (hoy fallecido)
se apostaron al lado de la carretera que
baja de La Laguna a esta capital, en el
sitio conocido por “Curva de Gracia” y
sabiendo de antemano que el tranvía
que salía de La Laguna a las 8,30 de la
noche conducía la recaudación del día
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

por las gestiones realizadas por L.P.J.
con tal fin y pleno conocimiento del pro-
pósito criminal de los autores, armados
aquellos de pistolas y cubierta la cara con
un pañuelo y con el propósito convenido
de apoderarse del dinero que condujera
el tranvía, esperaron la bajada del nú-
mero 15 conducido por Antonio Guerra
Rodríguez, y al aproximarse el vehículo,
J.A.G. colocó sobre la vía, ayudado por
R.J.R. una piedra de gran tamaño con el
fin de interceptar el paso, y al detener-
se por tal causa el tranvía, dispararon
sus pistolas, apoderándose J.A.G. de un
saco que contenía 602,85 pesetas, (3,62
euros) ocasionándose por virtud de los
disparos hechos la muerte del pasajero
de dicho tranvía Agustín Bernal Cubas
y la de Luís Panasco Toledo , conductor
del tranvía número trece que llegó detrás
momentos después, causando además le-
siones a Manuel González de la Rosa que
invirtió 44 días en su curación y lesiones
leves a los pasajeros Francisco Rodríguez
López y José Jiménez Ojeda, producién-
dose además daños en el tranvía número
15 valorados en 20 pesetas. Dichos indi-
viduos carecían de licencia y guía para el
uso y tenencia de armas de fuego.
Considerando: que de los hechos rela-
cionados aparecen indicios racionales
de criminalidad contra los expresados
J.A.G., J.D.G., F.P.J., R.J.R. y F.A.G. (hoy
fallecido) en concepto de autores, contra
L.P.J. como cómplice del delito definido y
penado en el número primero del artícu-
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
208 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
lo 494 del código penal y los 4 primeros
además del de uso de armas de fuego sin
licencia, previsto en la Ley del 4 de julio
de 1933, sin perjuicio de la ulterior cali-
ficación que pudiera tener, por lo que de
conformidad con lo establecido en el artí-
culo 384 de la Ley de Enjuiciamiento Cri-
minal, procede decretar el procesamiento
de los mismos y su prisión incondicional,
atendida la naturaleza y gravedad del de-
lito y el procesamiento y el procedimien-
to de urgencia exigido en la tramitación.
Considerando: que todo procesado debe
prestar fianza bastante para garantizar
las responsabilidades pecuniarias del
sumario, SE DECLARAN PROCESADOS
por esta causa y sujetos a las resultas de
la misma a J.A.G., J.D.G., F.P.J., R.J.R.
y L.P.J. con los cuales se entenderán en
forma las diligencias sucesivas y noti-
fíqueseles este auto que se pondrá en
conocimiento del Excmo. Comandante
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 209
General y del Ilmo. Sr. Fiscal, recíbaseles alguno pues no llevaba pistola. En la ejecu-
declaración indagatoria evacuándose las ción del atraco invirtieron unos 4 o cinco
citas que resulten y reclámense los ante- minutos. El solo recogió el saco y huyó se-
cedentes de los mismos, expidiéndose los guidamente, sonando entonces los disparos
despachos necesarios. y corriendo los demás coautores detrás del
declarante. El saco lo arrojaron en el sitio
Se decreta la prisión incondicional de los donde hicieron el recuento del dinero. Este
procesados antes mencionados y fórmese recuento y el examen de las pistolas lo hi-
sobre este particular ramo separado. Re- cieron a la luz de una linterna que llevaba
quiérase a dichos procesados para que pres- según cree su hermano. Recuerda que se
ten fianza por la cantidad de 10.000 pesetas
(60,10 euros) cada uno, que se estiman bas-
tantes para asegurar las responsabilidades
civiles que en definitiva se les imponga; y
transcurridas 24 horas sin verificarlo, em-
bárguese bienes de su propiedad en cantidad
suficiente a cubrir la señalizada, acreditán-
dose si carecen de aquellos la insolvencia do-
cumental y testificalmente, formándose tam-
bién sobre este particular pieza separada.

Así lo acuerda y firma el Sr. A.L.M. Juez es-

pecial; que certifico.

El 20 de noviembre de 1936 fueron declara-

dos insolventes todos los procesados.

DECLARACIONES
INDAGATORIAS

El 17 de octubre se llevan a cabo las tomas

de declaraciones indagatorias:

J.A.G. se confiesa autor del hecho, en comentó después que a uno de sus compa-
cuya ejecución le acompañaron su herma- ñeros, cree que a su hermano se le bajó un
no F.A.G. (fallecido), y el resto de deteni- poco el pañuelo con el que se cubría la cara
dos, pero que el declarante no hizo disparo en el momento de la ejecución del hecho.

EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA


J.D.G. se confiesa autor del hecho en
el que intervino junto con J.A.G., F.A.G. ,
F.P.J. y R.J.R. En la ejecución invirtieron
unos 4 o 5 minutos. El recuento del dinero
lo hicieron en el Valle de Colino ayudándo-
se de una linterna que lleva J.A.G. No re-
cuerda lo del examen de las pistolas ni lo
del pañuelo.
R.J.R. se confiesa autor del hecho en el
que intervino junto con J.A.G., F.A.G., F.P.J.
y J.D.G. Invirtieron en el hecho unos 6 o 7
minutos, sin que les guiara otro móvil que
el de apoderarse del dinero que conducía
el tranvía. Que él no hizo ningún disparo.
No se acuerda si se utilizó una linterna en el
recuento del dinero.
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
210 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
F.P.J. se confiesa autor del hecho en
el que intervino junto con J.A.G., F.A.G.,
F.P.J. y J.D.G. Invirtieron en el hecho unos
3 minutos, sin que les guiara otro móvil que
el de apoderarse del dinero que conducía el
tranvía. Llevaban las pistolas como medida
de previsión para defenderse si eran ata-
cados. El no hizo disparo alguno. Cuando
se hizo el recuento del dinero y el examen
de las pistolas no recuerda que se utilizara
una linterna ni que se comentase nada de
la caída del pañuelo a ninguno de los inter-
vinientes.
L.P.J. preguntado sobre varios hechos
del atraco declara que se atiene a lo de-
clarado y que esa noche se fue al cine.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 211
DECLARACIONES DE
LOS TESTIGOS
Algunos testigos en las ruedas de reconci-
miento afirman que los detenidos coinci-
den en estatura y constitución con alguno
de los atracadores.
RECONSTRUCCIÓN
El 20 de octubre de 1936 se realiza una
nueva reconstrucción de los hechos con la
presencia de los procesados, que con cier-
tas discrepancias entre ellos (ya detectadas
en las declaraciones), confirman los hechos
ocurridos y declarados por cada uno.
Todos están conformes en que en la eje-
cución del hecho se tardaron aproximada-
mente unos 4 o 5 minutos.
LA SENTENCIA DEL
SEGUNDO JUICIO
Se emite sentencia el 24 de octubre de 1936 por
la causa incoada en el Juzgado de La Laguna
por el delito de robo, atraco y lesiones contra:
• J.A.G. de 26 años.
• J.D.G. de 29 años.
• F.P.J. De 28 años.
• R.J.R. de 29 años.
• L.P.J. de 27 años.
que se encontraban en prisión provisional
por esta causa desde el 8 de octubre de
1936.
Hechos Expuestos por el Fiscal:
Puestos de acuerdo los 5 procesados con
F.A.G. hoy fallecido, para asaltar a mano
armada los tranvías de La Laguna, incau-
tándose de la recaudación y repartir el di-
nero de la cobranza del día, encargaron a
L.P.J. para que hiciese averiguaciones sobre
la hora y tranvía en que se conducía la co-
branza del día de La Laguna a esta Ciudad.
Habiendo acometido el encargo lo puso en
conocimiento del resto. El día primero de
septiembre de 1934 todos los encausados
a excepción de L.P.J. que no tuvo otra in-
tervención en el crimen, se trasladaron a la
Curva de Gracia armados de pistolas para
cuyo uso carecían de licencia y guía, sobre
las 9 de la noche. En el lugar se apostaron
escondidos cerca de la carretera, esperando
la bajada del tranvía número 15 que hacía
el recorrido La Laguna – Santa Cruz con-
ducido por Antonio Guerra Rodríguez, sa-
biendo que este tranvía transportaba la re-
caudación del día de dicha explotación. Al
ver aproximarse al vehículo de referencia
pusieron una piedra de gran tamaño en la
vía para interceptarle el paso.
Al detenerse, los sujetos expresados
llevando la carra tapada con antifaz y
disparando varias veces las pistolas para
realizar la sustracción, se apoderaron a
la fuerza de un saco con 602,85 pesetas,
causando con los disparos la muerte del
pasajero de dicho tranvía, Agustín Bernal
Cubas y la del conductor del tranvía número
13 Luís García Panasco Toledo que venía
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

detrás y llegó en aquel momento. Además
se lesionó al cobrador del tranvía número
13 Manuel González de La Rosa, así como
de carácter leve a los pasajeros Francisco
Rodríguez López y José Jiménez Ojeda. Los
daños causados al tranvía 15 se valoraron
en 20 pesetas (0,12 euros). Las armas no
pudieron ser recuperadas.
Hechos Expuestos por la defensa:
Uno de los abogados defensores expone
que los procesados J.A.G., F.P.J. y J.D.G.
tenían el propósito de destinar el botín del
atraco para la adquisición de pistolas con
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
212 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
que organizar y armar los grupos de acción
de la CNT, hechos que están comprendidos
en la ley de Amnistía de 21 de febrero de
1936 por lo que solicita la libre absolución
de sus defendidos.
El abogado defensor de R.J.R. y L.P.J.
expone que intervinieron en el atraco, pero
que el primero de limitó a permanecer
escondido durante el mismo, sin tomar
parte directa en la ejecución y que el
segundo no tomó parte alguna en los
hechos. Por esto solicita la libre absolución
del segundo procesado y la rebaja de
condena del primero.
Las conclusiones:
Los hechos relatados constituyen un delito
de robo con violencia en las personas del
que resultaron dos homicidios, lesiones y
una falta incidental de daños así como del
delito de tenencia ilícita de armas de fuego
sin licencia.
Son responsables en concepto de autores
del delito de robo y del delito de tenencia
de armas los cuatro primeros procesados y
del delito de cómplice el quinto.
Son de apreciar como agravantes la alevo-
sía, abuso de superioridad, gente armada,
disfraz, de noche y en cuadrilla.
Que los hechos no están comprendidos
dentro de la Ley de Amnistía del 21 de
febrero de 1936 ya que no existe motiva-
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 213
Como criminales responsables en concepto
de autores los cuatro primeros y de cómpli-
ce el último, de un delito complejo de robo
con violencia en las personas y motivos del
cual resultaron dos homicidios, lesiones y
una falta incidental de daños, así como del
delito de tenencia ilícita de armas de fuego
sin licencia para los cuatro primeros, con la
concurrencia para los autores del delito de
robo de las circunstancias agravantes ex-
presadas, a las penas de:

30 años de reclusión mayor para los 4 au-

tores citados por el primer delito.
2 años de prisión menor por el segundo
delito a los 4 autores.
14 años de reclusión menor al cómplice
del primer delito.
Una multa de 20 pesetas por la falta, con
arresto subsidiario de cuatro días por su
no pago.
ción política o sociales en relación a los
hechos probados, ya que aunque el botín Además se fijan las siguientes indemniza-
se hubiese destinado a la adquisición de ciones:
armas para dotar a los grupos menciona-
dos, el hecho fin es siempre delictivo y no 15 mil pesetas (90,15 euros) a los herede-
social. ros de Agustín Bernal Cubas.
15 mil pesetas (90,15 euros) a los herede-
El fallo: ros de Luís García Panasco Toledo.
300 pesetas (1,80 euros) a Manuel
Se condena a los procesados: González de La Rosa.
150 pesetas (0,90 euros) a Francisco
• J.A.G. de 26 años. Rodríguez López.
• J.D.G. de 29 años. 125 pesetas (0,75 euros) a José Jiménez
• F.P.J. De 28 años. Ojeda.
• R.J.R. de 29 años. 622,85 pesetas (3,74 euros) al Cabildo
• L.P.J. de 27 años. Insular de Tenerife.

EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA


PRISIONES
Los condenados por el atraco cumplieron
sus condenas en prisiones de Tenerife, Las
Palmas, Gijón, Cádiz, Burgos y en las Colo-
nias Penitenciarias Militarizadas.
FIN DE LAS CONDENAS
Los condenados por el atraco finalizaron
sus condenas en:
F.P.J. fallece en la prisión en 1937, L.P.J.
extingue su condena en 1950, J.D.G. en
1961, R.J.R. en 1958 y J.A.G. en 1959.
ACTUACIONES CONSECUENCIA
DEL ATRACO
El Cabildo Insular da por perdida las suma
de las 602,65 pesetas (3,62 euros) de la re-
caudación sustraída así como la cantidad de
18,80 pesetas (0,11 euros) que se cayeron de
la cartera al cobrador Manuel González de
La Rosa, cuando se vio obligado a arrojarla
en el lugar donde se tuvo que ocultar para
protegerse de los disparos.
Otra de las medidas que se solicitan
desde la Asociación de Tranviarios es
EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA
214 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
que se distribuyan pistolas al menos a 8
trabajadores del tranvía, principalmente
para protegerse cuando se trasladen las
recaudaciones.
Guillermo García-Panasco Toledo remite
instancia a la Corporación Insular en la
que expone que con motivo de la trági-
ca muerte de su hermano Luís, conduc-
tor de los tranvías, durante el atraco a
los mismos, su familia ha quedado en
la mayor de las penurias al ser el sueldo
de su hermano el único ingreso. Por este
motivo solicita se le conceda la plaza que
dejó aquel vacante. La Corporación ante
esta petición y vista la comunicación de
la Sección Tranviaria del Sindicato de
Transportes en la que se manifiesta el
deseo unánime del personal de que se
acceda a lo solicitado, acuerda por unani-
midad acceder como gracia especial, sin
establecer ningún precedente.
OTROS DETENDIDOS
Curiosamente en otras ciudades espa-
ñolas son detenidos individuos que se
declaran autores del atraco, supuesta-
mente para eludir otros problemas con
la justicia.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 215

EL ATRACO DE LA CURVA DE GRACIA

VIAJEROS
ILUSTRES
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 219
Muchos fueron los usuarios del tranvía,
pero se podrían destacar las visitas a sus
instalaciones y los viajes que realizaron al-
gunos de ellos por la relevancia social que
tenían.

EL REY LEOPOLDO II
DE BÉLGICA

El 13 de septiembre de 1900 visita la es-

tación de La Cuesta que aún estaba en
construcción. Para el acto se engalanó la
estación con las banderas de Bélgica y de
España. Nuevamente visita la instalación
del tranvía el 27 de julio de 1904, con mo-
tivo de la inauguración del trayecto desde
la Laguna a Tacoronte. Posteriormente en
1909 viajan en los coches 7 y 8.

PATRICIO ESTÉVANEZ

Este famoso periodista el 12 de febrero de

1901 aprovechando que se realiza la prime-
ra prueba del tranvía participa en la misma
viajando en uno de los coches. En sus cartas
a Luis Maffiote cuenta que ha realizado su
primer viaje completo en tranvía, desde el
muelle a la plaza de la Antigua (trasera de
la Concepción-La Laguna), durando el viaje
34 minutos. La bajada la calificó como un
poco más lenta, concluyendo que se ha ga-
nado mucho.

JUAN MALUQUER VILADOT

En marzo de 1905, este Senador por Léri-

da viaja en el tranvía de Santa Cruz a Ta-

VIAJEROS ILUSTRES
 220 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

coronte durante su estancia en Tenerife.

Le acompañó en el trayecto de La Laguna
a Tacoronte el Presidente de la Diputación
Provincial. El senador comentaba que des-
pués de subir a La Laguna, el tranvía volaba
por la carretera hasta Tacoronte, levantan-
do bandadas de canarios por el ruido que
hacía el tranvía a su paso.

EL REY ALFONSO XIII

En su visita a Canarias, el Rey utilizó el

tranvía eléctrico para desplazarse entre
Santa Cruz y Tacoronte.

El 27 de marzo de 1906, a las 8 de la maña-

na tres tranvías, lujosamente adornados in-
teriormente y con banderolas con los colo-
res nacionales en el exterior, esperaban en
el muelle para trasladar al Rey a La Laguna.
El primero estaba destinado a la policía,
periodistas, Diputados y Senadores. El se-
gundo lujosamente engalanado para el Rey,
infantes, ministros y Gobernador Civil; el
tercero para el cuarto militar del Rey, ma-
yordomo de palacio y alta servidumbre.

Nada más desembarcar, el Rey Alfonso XIII

y su comitiva toman el tranvía (número 5,
numeración puesta al vehículo en posterio-
res años) e inician una marcha lenta para
evitar atropellos del gentío que los rodea.
En el primer tranvía viajaban los periodis-
tas de Madrid y de Santa Cruz, Sres. Pog-
gio y Pancés, Marques de Valdeiglesias,
Rector de la Universidad de Sevilla y otras
personalidades. En el Segundo tranvía via-

VIAJEROS ILUSTRES
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 221
jaban el Rey, los Infantes, los Ministros y
altos cargos palatinos. En el tercer tranvía
iban los invitados, entre los que estaban el
Conde de San Luís, Marqués de Guisla, el
Comandante de Marina, etc. Los tranvías
llegaron a la Laguna a las 9,30 horas. Por
la tarde se regresó a Santa Cruz en los tres
tranvías, llegando a la ciudad sobre las
4,30 horas.
El 28 de marzo de 1906, sobre las siete
horas de la mañana, el Rey y su comitiva
toman tres tranvías engalanados con las
banderas de España para realizar el viaje
de Santa Cruz a Tacoronte y continuar en
carruajes hacia el norte de la Isla.
Ramón de Ascanio contó:
“El tranvía avanzo cuesta arriba con la ban-
dera de España flameando en lo alto”.
El Rey viaja en el primer vehículo (el núme-
ro 5, numeración puesta al vehículo en pos-
teriores años), guiado por el propio director
del tranvía Mr. Broccar, junto con los infan-
tes, tres ministros, la condesa de Mirasol,
el Teniente General Marqués de Pacheco –
Comandante General de Alabarderos, Los
Marqueses de Villamayor y Sanfelices de
Aragón, además de varios auxiliares reales;
en el segundo vehículo viajan los Jefes de la
Escuadra, los Comandantes del Conde y de
San Rafael, el rector de la Universidad Li-
teraria de Sevilla, el Presidente de la Di-
putación Provincial y varios Concejales de
Santa Cruz; en el tercer vagón iban el Mar-
qués de Casa Laiglesia, Domínguez Alfon-
so, el Conde de San Luís y Leopoldo Romeo
Sanz, el Senador Pedro Poggio Alvarez, el
Marqués de Guisla y el Señor Flores entre
otros. Se realizó una parada en la estación
de La Cuesta, engalanada para el evento, ya
que la compañía del tranvía había rogado a
su Majestad que visitase sus dependencias,
y éste había accedido. El Rey recorrió los
talleres acompañados del séquito y por Mr
Boccar, jefe del servicio tranviario.
En la estación del tranvía se tomó un ligero
refrigerio, basado en finas pastas, vinos, li-
cores y champagne, para tomar nuevamen-
te el tranvía rumbo a La Laguna; la calle
de Herradores estaba repleta de gente. Al
llegar se realizó una parada en la Terminal.
La comitiva pasaba por la Plaza de Antigua
sobre las 9 menos cuarto de la mañana. Se
prosiguió rumbo a Tacoronte en los tran-
vías, llegando sobre las 9,30 horas.
De regreso a Tacoronte se volvió a tomar los
tranvías para viajar a Santa Cruz. Al cruzar
por La Laguna el tranvía tuvo que detener-
se durante una hora debido a la afluencia de
público en la plaza de La Concepción y Calle
Herradores. El Alcalde de La Laguna se baja
del tranvía antes de abandonar la ciudad
sobre las 10 menos cuarto de la noche. A las
10 los tranvías pasan por la Cuesta, hecho
anunciado con dos cohetes. Se llegó a Santa
Cruz sobre las 11 de la noche. Al llegar al
fielato nuevo, el Alcalde de Santa Cruz su-
bió al tranvía Regio. El Rey iba saludando a
la multitud desde la plataforma trasera del
VIAJEROS ILUSTRES

tranvía. Los tranvías con la comitiva Regia
bajaron por la Calle Imeldo Serís y Doctor
Allart, que estaban adornadas con bande-
ras y colgaduras, abriéndose paso entre la
multitud allí congregada.
LA INFANTA MARÍA ISABEL
El 19 de junio de 1910 la Infanta, que se en-
contraba de visita oficial en Canarias, toma
el tranvía en el Muelle de Santa Cruz, lle-
gando a La Laguna a las 9 horas. A las once
retomó la marcha subiendo a otro tranvía
que la llevaría hasta la terminal en Taco-
ronte, para desde allí continuar, en auto-
móviles, hasta el Valle de La Orotava.
VIAJEROS ILUSTRES
222 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
El 22 toma nuevamente el tranvía en su via-
je de vuelta desde Tacoronte a Santa Cruz.
El tranvía tardó ochenta minutos en atra-
vesar el pueblo, teniendo que marchar len-
tamente para no arrollar a la multitud que
lo rodeaba. En La Laguna se subió al tran-
vía el Obispo y las Autoridades. Llegaron a
Santa Cruz a las 9 de la noche. Nada más
aparecer el tranvía en los Cuatro Caminos,
fue saludado con una descarga de cohetes.
DOMINGO PÉREZ CÁCERES
Don Domingo, el obispo güimarero, era
usuario del tranvía. Cabe destacar una
anécdota ocurrida en la década de los 50, en
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 223
el acto de bendición de las obras de amplia-
ción de la clínica San Juan de Dios. Mien-
tras el público asistente, las autoridades ci-
viles, militares y eclesiásticas esperaban la
llegada del obispo a la entrada de la clínica,
al paso de cada coche se generaba la expec-
tación de la llegada del mismo; entre tanto
llega el tranvía que bajaba de La Laguna y
efectúa su parada delante de la clínica para
dejar al ilustre viajero, que sorprendió a to-
dos los asistentes que esperaban llegase en
su coche oficial.
VIAJEROS ILUSTRES
RECUERDOS
DEL TRANVIA
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 227
EL TRANVIA DE BAR LA CHIMENEA DE LA CUESTA

El tranvía número 8 fue adquirido en una La chimenea por donde la central genera-
de las subastas realizadas por el Cabildo dora de electricidad del tranvía evacuaba
Insular cuando se decretó el fin de la ac- los humos, se ha conservado y hoy nos re-
tividad del servicio por Alberto Bichara y cuerda el lugar donde se ubicaba la estación
otros socios, para despues de someterlo a central, conocida como la estación de La
una restauración que conservó todos los Cuesta.
detalles y la estructura del tranvia origi-
nal, destinarlo a establecimiento de bar.
Para este fin se ubico en la carretera de
Las Mercedes donde estuvo desde 1965
hasta 1970 con el nombre de “Tranvía
Club 8”. Permaneció en esta ubicación
hasta que en 1970 fue vendido e instala-
do también con fines de bar en las inme-
diaciones de Tenbel (Las Galletas), hasta
que desapareció tras un incendio.

LA CAMPANA DE LA ESTACIÓN

Cuando el Cabildo subastó el material pro-

cedente de la explotación del tranvía, rega-
ló la campana a la iglesia del Barrio de La
Candelaria de La Cuesta.

RECUERDOS DEL TRANVÍA


En las fachadas de algunas casas de las ca-
lles por donde transitaba el tranvía pode-
mos observar todavía restos de los soportes
de las líneas de alimentación aérea (catena-
rias). Algunas se conservan en buen estado,
mientras que a otras les faltan parte de sus
elementos.
OTROS RECUERDOS
Don Alberto Bichara conserva algunos re-
RECUERDOS DEL TRANVÍA
228 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
cuerdos de los tranvías consistentes en
dos faroles, una parrilla de protección de
las ventanas delanteras, una de las poleas
de los troles, parrillas de protección de los
cristales laterales y las correas donde se su-
jetaban los pasajeros que viajaban de pié en
el tranvía.
Además de estos elementos se conservan
billetes en los archivos públicos y privados,
así como documentos.
 EL TRANVIA
EN LA PRENSA
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 231

EL TRANVÍA EN LA PRENSA
 232 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

EL TRANVÍA EN LA PRENSA
RELATOS
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 235
UN VIAJE EN TRANVIA.
COSAS QUE NOS CUENTAN

Días pasados tuve que trasladarme con toda urgencia a La laguna. Un tanto desesperado
por lo apremiante del caso, traté de tomar el autobús, puesto que el viaje por este conducto
se hace muchísimo más breve, pero ante la nutrida “cola” que circundaba la plazoleta del
Hospital Militar, lugar donde radica la “moderna y acogedora” estación que tiene instala-
da la activa Empresa de Transportes de Tenerife, me vi obligado a encaminarme a la del
tranvía, radicante en Otra plaza: la de Weyler.

Después de una larga e inquietante espera, me encaramé con muchos sacrificios en el in-
terior de uno de estos vehículos. El viaje fue algo terrible. Mis doloridos callos tuvieron
que soportar el repiqueteo de duros pisotones propinados por los sufridos y hacinados
viajeros. Cada sacudida estrepitosa y violenta del cochecito traía consigo la consabida ava-
lancha, que parecía volcarse totalmente sobre mis débiles espaldas. Un pobre anciano,
evitando ser transformado en una pelota de rugby, optó por engarzarse tan fuertemente
de mi zurcida americana, que, al doblar el vehículo la Curva de “Gracia”’, me arrancó de
“cuajo” el bolsillo derecho de la misma.

Entre el machacoso roe-roe del anticuado transporte, los continuos y violentos empujones,
y mis candorosos pies en plena erupción, llegamos a la Noble Ciudad de los Adelantados,
como si se nos hubiera sometido al más cruel de los azotes del knut soviético.

Todos los viajeros abandonamos el vehículo con la mayor satisfacción. Aquel anciano de
pura cepa isleña vino hacia mi Sollozando amargamente para hacerme entrega del bolsillo
que aun conservaba. El pobre viejo había perdido también a su más apreciable compañera:
su vetusta “cachimba”, que según nos dijo llevaba a su lado un cuarto de siglo. El difícil
trance del noble campesino me llevó hacia un estanco, donde le adquirí una elegante pipa
que me costó la friolera de veinticinco pesetas.

Hasta ese momento no supe del gran placer que se experimenta al viajar en esos vehículos
amparados por el trole. Cada hombre es un mundo, y cada viajero toma el medio de trans-
porte que más le agrada. Yo, y aunque el viaje me salió un poquillo caro, puedo asegurar
que en el futuro lo haré en ese maravilloso tranvía, que tan delicíosamente se desliza sobre
la vía, pudiéndose apreciar de cerca el magnífico paisaje de Santa Cruz-Laguna.

JOBETHEN

SELECCIONES ANAGA DIRECTOR: ANTONIO MARTIREVISTA Número 1 – Marzo 1952

RELATOS
 236 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

CARTAS A LUIS MAFFIOTE

Ya hice mi primer viaje completo en tranvía. Del muelle a la plaza de Antigua (trasera de
la Concepción-Laguna), 34 minutos. La bajada es un poco más lenta, pero de todos modos
hemos ganado mucho.

Descripción del viaje realizado por Patricio Estévanez en el tranvía.

9 de abril de 1901.
Biblioteca de autores canarios.
Aula de cultura de Tenerife.

RELATOS
IMÁGENES PARA
EL RECUERDO
 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 239

1 4

2 5

3 6

1 En el dique sur del puerto - 1927 - 2 En la entrada del puerto I - 1901/1925 - 3 En la entrada del puerto II - 1901 - 4 En la entrada del puerto III - 1904
5 En la entrada del puerto IV - 1910 - 6 Junto al castillo de San Miguel - 1901

IMÁGENES PARA EL RECUERDO

 240 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

7 10

8 11

9 12

7 Por la Plaza de España - 1935/1956 - 8 En la Plaza de La Candelaria I - 1901 - 9 En la Plaza de La Candelaria II - 1901/1920 - 10 En la calle del Castillo
I - 1914 - 11 En la calle del Castillo II - década 1910 - 12 En la calle del Castillo III - 1934

IMÁGENES PARA EL RECUERDO

 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 241

13 16

14 17

15 18

13 En la Plaza de Weyler I - 1934 - 14 En la Plaza de Weyler II - 1901 - 15 En la Rambla de Pulido I - 1915 - 16 En la Rambla de Pulido II -1916 - 17 En
la Plaza de La Paz I - 1924 - 18 En la Plaza de La Paz II - 1931/1956

IMÁGENES PARA EL RECUERDO

 242 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

19 22

20 23

21 24

19 En la calle General Mola - 1925 - 20 En el puente Zurita - 1901 - 21 En la carretera a La Cuesta I - 1904/1920 - 22 En la carretera a La Cuesta II -
1900/1904 - 23 En la estación de La Cuesta I - 1951 - 24 En la estación de La Cuesta II - 1901/1904

IMÁGENES PARA EL RECUERDO

 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 243

25 28

26 29

27 30

25 El tranvía por La Higuerita - 1957 - 26 El tranvía por la Curva de Gracia I - 1904/1930 - 27 El tranvía por la Curva de Gracia II - 1904/1930 - 28 En la
Plaza de La Concepción I - 1950 - 29 En la Plaza de La Concepción II - 1927/1956 - 30 En el Puente de Hierro - 1917

IMÁGENES PARA EL RECUERDO

 244 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

31 34

32 35

33 36

31 En la carretera a Tacoronte I - 1916 - 32 En la carretera a Tacoronte II - 1904 - 33 En la carretera a Tacoronte III - 1920 - 34 En Tacoronte - 1950
35 Limpiando las vías - 1901/1904 - 36 De bar en Aguagarcía - 1934/1956

IMÁGENES PARA EL RECUERDO

 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 245

37 40

38 41

39 42

37 Carreta imitación del tranvía - 1916 - 38 Una avería - 1906 - 39 Libro de firmas homenaje a Imeldo Serís - 1901 - 40 El tranvía en la propaganda turística
- 1913 - 41 Tranvía y jardinera - 1927/1956 - 42 Jardinera y vagoneta en el puerto - 1910

IMÁGENES PARA EL RECUERDO

 FUENTES
DOCUMENTALES
 248 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

La información contenida en este libro se ha PRENSA

obtenido gracias a la preservación de los docu-
mentos, manuscritos, libros y prensa antigua
en los archivos y bibliotecas de las siguientes
entidades:
ARCHIVOS
> Archivo del Cabildo Insular de Tenerife.
> Archivo del Ayuntamiento de Santa Cruz.
> Archivo del Senado.
> Consulado de Bélgica en Tenerife.
> Archivo Histórico Provincial de Santa Cruz
de Tenerife (AHPSC).
> Archivo de La Autoridad Portuaria de Santa
Cruz de Tenerife.
> Archivo General de la Administración (AGA).
> Ministerio de Fomento – Centro de
Documentación del Transporte (MFCDT).
> Archivo de la Real Sociedad Económica de
amigos del País – La Laguna (RSEAP).
> Archivo de fotografía histórica de la FEDAC
Cabildo de Gran Canaria.
> Archivo del Ayuntamiento de La Laguna.
> Archivo del Ayuntamiento de Tacoronte.
> Archivo Internet U. Las Palmas GC. (ULPGC)
BIBLIOTECAS
> Biblioteca Provincial de Santa Cruz de Tenerife
(BPSCTF).
> Biblioteca Municipal de Santa Cruz de Tenerife
(BMSCTF).
> Biblioteca de la Fundación de los Ferrocarriles
Españoles (BFFE).
> Biblioteca del Ejército de Tierra en Santa
Cruz de Tenerife (BETSCTF).
> Real Biblioteca del Palacio Real (RBPR).
> Biblioteca del Senado.
> Biblioteca Nacional de España (BNE).
> El Día (BMSCTF) (Internet).
> La Tarde (BMSCTF).
> Diario de Tenerife (BMSCTF)(ULPGC)..
> La Laguna (BMSCTF).
> La Orotava (BMSCTF).
> La Opinión (BMSCTF)(ULPGC).
> El Memorando (BMSCTF).
> La Región (BMSCTF).
> La Región Canaria (BMSCTF).
> Cronista de Tenerife (BMSCTF).
> Porvenir Agrícola de Canarias (BMSCTF).
> Tenerife Gráfico (BMSCTF).
> El Atlante (BMSCTF).
> Las Canarias – Madrid (BMSCTF).
> El Magisterio Canario (BMSCTF).
> Gaceta de Tenerife (BPSCTF).
> El Progreso (BPSCTF)(ULPGC).
> El Tiempo (BMSCTF)(ULPGC)..
> La Prensa (BMSCTF).
> La Opinión (BMSCTF) (INTERNET).
> Diario de Avisos (BPSCTF) (INTERNET).
> ABC (INTERNET).
(Prensa consultada en la biblioteca referenciada).
REVISTAS
> Vía Libre (BFFE).
> Revista de Obras Públicas (INTERNET).
> Gente Nueva (BMSCTF).
> España Nueva (BNE).
> Blanco y Negro (BNE).
(Revistas consultadas en la biblioteca referenciada).
BOLETINES
> Boletín Oficial del Estado.
> Boletín Oficial de la Provincia de
Santa Cruz de Tenerife.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 249
> Boletín Oficial de Canarias.
> Boletín Oficial del Senado.
> Boletín de la Real Sociedad Económica
de Tenerife.
> Boletín del Colegio Oficial de Ingenieros
de Telecomunicaciones (COIT).
LIBROS
> Tranvías eléctricos de Tenerife Memoria sobre
el estado de las obras para su mejora, y de su
explotación por el Excelentísimo Cabildo Insular
durante los años 1927 y 1928. Luís Díaz de
Losada.
Cabildo de Tenerife. (Rafael Cedrés).
> La arquitectura de hierro en Tenerife.
Tesina. María Candelaria Hernández Rodríguez.
(BULL).
> Imágenes para una historia.
Cabildo de Tenerife (BPSCTF).
> La Labor del Cabildo en el tranvía.
Cabildo de Tenerife (BMSCTF).
> Memoria de Santa Cruz de Tenerife
Ayuntamiento de Santa Cruz (BPSCTF).
> El transporte en Santa Cruz de Tenerife.
José Manuel Ledesma Alonso.
(BPSCTF).
> Tenerife patrimonio histórico y cultural.
Manuel Hernández González.
ED. Rueda (BPSCTF).
> Historia de Santa Cruz de Tenerife.
Alejandro Cioranescu.
Caja de Ahorros (BPSCTF).
> ABC de las Islas Canarias,
guía práctica ilustrada.
Benítez, A.J. (BPSCTF).
> Cartas a Luís Maffiotte.
Estévanez y Murphy, Patricio.
Cabildo Insular (BPSCTF).
> Guía de Tenerife de 1927.
Cabildo de Tenerife (BPSCTF).
> El antiguo Santa Cruz:
crónica de la capital de Canarias.
Martínez Viera, Francisco.
Instituto de Estudios Canarios (BPSCTF).
> Historia del Cabildo Insular de Tenerife.
Alejandro Cioranescu.
Cabildo de Tenerife (BPSCTF).
> Tenerife y el Automóvil II.
Jorge Naval Pérez.
Ediciones Idea (BPSCTF).
> Rincones y Recuerdos de Tenerife,
Plaza de la Candelaria.
Gilberto Alemán.
Ediciones Idea, La Opinión (BPSCTF).
> Canarias en Imágenes.
Centro de la Cultura Popular Canaria.
(BPSCTF).
> Tacoronte 100 años de historia en
imágenes, volumen 1.
Enrique Acosta Dorta (BPSCTF).
> Memorias de La Laguna.
Gilberto Alemán.
La Opinión de Tenerife (BPSCTF).
> Visita de Alfonso XIII a Canarias.
CICOP. Ayuntamiento de La Laguna.
> Rincones y Recuerdos de Tenerife, el tranvía.
Gilberto Alemán.
Ediciones Idea.
> Alfonso XIII en Canarias.
María Elsa Melián González.
> Memorias del Puerto de Santa Cruz de Tenerife
del año 1929.
Admón. Portuaria de S/C de Tenerife.
> 100 años de lucha portuaria.
Ulises Martín Hernández.
C. Cultura Popular Canaria.
> Guaguas y tranvías: una pequeña historia...
O´Shanahan y Otros.
Ediciones Idea.
> El tranvía.
Gilberto Alemán.

Ediciones Idea (BPSCTF).
> 100 años de tranvía: la evolución
de las comunicaciones en Tenerife.
Gilberto Alemán.
Ediciones Idea (BPSCTF).
> La pequeña historia de un tranvía.
Gilberto Alemán.
Roberto Torres del Castillo.
> Burgueses, ferrocarril y tranvía en
Tenerife a principios de siglo.
Francisco Galván Fernández.
Patronato de la Casa de Colón (BPSCTF).
> A orillas de La Laguna.
Leocadio Machado
Excmo. Ayto. de La Laguna (Rafael Cedrés)
> Imeldo Serís, Senador y Diputado Tinerfeño.
Miguel Angel Barbuzano (BMSCTF).
> Tacoronte, desde sus orígenes (1497 - 1997).
Nicolás Pérez García.
Ayuntamiento de Tacoronte.
> Ciencia y presencia extranjera en las islas
Canarias. La Tierra
Fernando de Ory Ajamil
Ediciones Idea.
> Actuación de los ingenieros militares
en Canarias. Siglos XVI al XX.
Cátedra cultural “General Gutiérrez”.
Francisco José Santos Miñón (BMSCTF).
(Libros consultados en la biblioteca referenciada).
MANUSCRITOS, MANUALES Y
OTROS DOCUMENTOS
> Reglamento técnico para uso del
personal del tranvía (BMSCTF).
> Reglamento para uso de los cobradores
del tranvía (BMSCTF).
> Reglamento de explotación del tranvía
(BMSCTF).
Invitación para asistir a la inauguración
del tranvía (BMSCTF).
250 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
> Bando del alcalde de Santa Cruz
de Tenerife (BMSCTF).
> La labor del Cabildo de Tenerife con
relación al ferrocarril insular (BMSCTF).
> Proyecto del tranvía de Santa Cruz a Icod.
Julio Cervera y Baviera (BMSCTF).
> Brown´s Madeira Canary Islands and
Azores (colección Rafael Cedrés).
> Notas del Viaje de su majestad el Rey
Alfonso XIII a Canarias.
Coronel ayudante Enrique Fernández
Blanco (RBPR).
(Documentos consultados en la
biblioteca referenciada).
OTROS
> Filmoteca Canaria.
> Filmoteca Nacional.
> Centro de Fotografía Insular de Tenerife.
> Página Web de Alberto Marín.
INTERNET
> Wikipedia.
> Web de la Universidad de Navarra.
> Periódico digital nuestrasislascanarias.eu.
> Web: Ediciones Idea.
> Web: Universidad de La Laguna.
> Blog: El foro de Tacoronte.
COLABORACIONES
> Juan Luis Mauri Garcia-Verdugo.
> Alberto Bichara.
> Isauro Abreu Garcia Panasco.
> Beatriz Gallego Girona.
> Melchor Padilla Fuentes.
> Agustín Miranda.
> Alejandro Carracedo Hernández.
 ÍNDICE DE
FOTOGRAFÍAS

PORTADA
El tranvía hacia La Cuesta.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
PRÓLOGOS
Ricardo Melchior.
Presidente del Cabildo Insular de
Tenerife.
Robert Havet.
Cónsul de Bélgica en Santa Cruz
de Tenerife.
José Manuel Bermúdez Esparza
Alcalde de Santa Cruz de Tenerife.
Fernando Clavijo Batlle
Alcalde de San Cristóbal de
La Laguna.
Andrés Muñoz de Dios Rodríguez
Director Gerente de Metropolitano
de Tenerife.
Rafel Cedrés.
Rafael Cedrés.
BIOGRAFÍAS
Imeldo Serís-Granier y Blanco.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Revista Gente Nueva.
Calle Imeldo Serís.
Foto: Rafael Cedrés.
Julio Cervera y Baviera.
Foto: Internet - Wikipedia.
Foto: Internet - El Mundo.
Calle Ingeniero Cervera.
Foto: Rafael Cedrés.
Antigua Plaza Julio Cervera.
Foto: Centro de Fotografía I.
Isla de Tenerife.
Firma Julio Cervera.
Proyecto del tranvía a Icod.
Biblioteca Municipal de S/C de
Tenerife.
Fernando de Masy.
Foto: CajaCanarias.
Firma Fernando de Masy.
Carta remitida al Cabildo de Tf.
Archivo del Cabildo Insular de Tf.
Calle Fernando de Massy.
Foto: Rafael Cedrés.
Dr. Allart.
Foto: Centro de Fotografía
Insular I. Tenerife.
Calle Dr. Alllart.
Foto: Rafael Cedrés.
Firma Dr. Allart.
CEDOCAM - O. Autónomo de
Museos y Centros del Excmo.
Cabildo de Tenerife.
Grabado de Crosita.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Revista Gente Nueva.
EL PROYECTO DE
CONSTRUCCIÓN
Memoria del proyecto I.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Biblioteca Municipal de
S/C de Tenerife.
Memoria del proyecto II.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Biblioteca Municipal
de S/C de Tenerife.
Memoria del proyecto III.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Biblioteca Municipal
de S/C de Tenerife.
LA ETAPA BELGA
Anuncio en la Gaceta de Madrid.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: BOE - Internet.
Pedro de la Rosa,
conductor del tranvía.
Foto: Pepe Damas.
Paleta.
Museo Municipal de Bellas
Artes en S/C Tenerife.
Foto: Rafael Cedrés.
252 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
Poesía de Ramón Garay dedicada
al tranvía.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Revista Gente Nueva.
Dibujo alusivo a la instalación
del tranvía.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Revista Gente Nueva.
Coche de hora y raíles en
La Cuesta.
Foto:Titsa.
Homenaje a Imeldo Serís.
Foto: Carlos Benítez Izquierdo.
Instalando las vías en el puerto.
Foto: Rafael Cedrés.
Instalando las vías en la entrada
del puerto.
Foto: Alberto Marín.
Instalando las línea aérea en
La Laguna.
Foto: Internet - Morlock.
Invitación para la inauguración
del tranvía.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Biblioteca Municipal
de S/C de Tenerife.
El tranvía en Weyler.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Archivo Histórico
Provincial de S/C Tenerife.
Fondo Andrés Arroyo.
El tranvía en la entrada del puerto.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
Vías en la carretera a Tacoronte.
Foto: Rafael Cedrés.
Línea del tranvía en Tacoronte
junto al Hotel Camacho.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
El tranvía en la Rambla de
Pulido - Weyler.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Antigua postal.
El tranvía por la plaza de
La Candelaria.
Foto: Rafael Cedrés.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 253
El tranvía por la plaza de La Paz. Aviso de huelga. LAS CONCESIONES
Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés.
Original: Archivo Histórico Original: Cabildo Insular
La concesión del tranvía.
Provincial de S/C Tenerife. de Tenerife.
Foto: Rafael Cedrés.
Fondo Andrés Arroyo.
Original: BOE - Internet.
Incidente en las vías.
Fotograma de la película Foto: Rafael Cedrés.
Las tres concesiones.
El Ladrón de los guantes blancos. Original: Cabildo Insular
Foto: Rafael Cedrés.
Foto: Rafael Cedrés. de Tenerife.
Original: Cabildo Insular
Original: Fotograma de la película.
de Tenerife
Filmoteca Canaria. Los nuevos automotores.
Foto: FEDAC.
Se transforma el tranvía.
Esperando el tranvía.
Foto: Rafael Cedrés.
Foto: Rafael Cedrés. Reparando la vía.
Original: Periódico El Día.
Foto: Alvaro Domínguez.
LA ETAPA DEL Renuncia del Estado.
CABILDO INSULAR Compra de material a tranvías
Foto: Rafael Cedrés.
de Bilbao.
Original: BOE - Internet.
Valoración de la explotación. Foto: Rafael Cedrés.
Foto: Rafael Cedrés. Original: Cabildo Insular
Original: Cabildo Insular de Tenerife. LAS ACCIONES
de Tenerife.
Compra de uniformes Bono de acciones de capital.
El acuerdo de compra. Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés.
Foto: Rafael Cedrés. Original: Cabildo Insular Original: Libro Belgian Tramways
Original: Cabildo Insular de Tenerife. Around the World.
de Tenerife.
Se transforma el tranvía. Bono de acciones de dividendo.
Balance de 1929. Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés.
Foto: Rafael Cedrés. Original: Cabildo Insular Original: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo Insular de Tenerife.
de Tenerife. Bono de obligaciones.
El tranvía por La Higuerita. Foto: Rafael Cedrés.
Compra de repuestos en Foto: Rafael Cedrés. Original: Rafael Cedrés.
Las Palmas. Original: Fotograma del
Foto: Rafael Cedrés. documental. Acción de INELTRA.
Original: Cabildo Insular de Tenerife. Filmoteca Canaria. Foto: Rafael Cedrés.
Original: Rafael Cedrés.
El tranvía en la Calle del Castillo. Resúmen económico de 1951.
Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés.
Original: Archivo Histórico Original: Cabildo Insular LOS BILLETES
Provincial de S/C Tenerife. de Tenerife. ABONOS Y PASES
Fondo Andrés Arroyo.
Antigua base de línea Aérea. Billete para militares.
Se compran dos nuevos Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés.
automotores. Original: Biblioteca Militar
Foto: Rafael Cedrés. El tranvía en Tenbel. de S/C de Tenerife.
Original: Cabildo Insular Foto: Rafael Cedrés.
de Tenerife. Original: Antigua postal. Billete normal.
Original: Beatriz Gallego Girona.
Bases para la reglamentación Poste de la línea aérea del tranvía.
del trabajo. Foto: Rafael Cedrés. Prototipo de billete.
Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo Insular Esperando el tranvía en Tacoronte. Original: Cabildo Insular
de Tenerife. Foto: Rafael Cedrés. de Tenerife.
 254 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE

Billetes. Carnet de trabajador del Tunck o unidad de reparaciones.

Foto: Rafael Cedrés. tranvía - Etapa del Cabildo Foto: Centro de Fotografía Insular I.
Original: Cabildo Insular Insular. Tenerife.
de Tenerife, Juan Domingo Foto: Rafael Cedrés.
Ventura y Ángel Delgado Cruz. Original: Alvaro Domínguez. EL TRAZADO Y
SUS PARADAS
Bonos de 50 y 100 viajes. Propaganda del tranvía III.
Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés. El trazado por Santa Cruz.
Original: Cabildo Insular Original: Metropolitano de Tenerife. Foto: Rafael Cedrés.
de Tenerife. Original: Antiguo mapa.
Bando del Ayuntamiento de Santa Rafael Cedrés.
Abono de estudiante. Cruz de Tenerife.
Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés. El trazado por La Laguna.
Original: Jorge Naval. Original: Biblioteca Militar Foto: Rafael Cedrés.
de S/C de Tenerife. Original: Antiguo mapa. Biblioteca
Pases. Militar de S/C de Tenerife.
Foto: Rafael Cedrés.
EL MATERIAL
Original: Cabildo Insular de Tenerife. El trazado del tranvía.
RODANTE
Foto: Rafael Cedrés.
Pase especial. Original: Google Maps.
Tranvía de pasajeros.
Foto: Rafael Cedrés.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo Insular Paradas del tranvía.
de Tenerife. Foto: Rafael Cedrés.
Remolque jardinera para
Original: Guia ABC de las
pasajeros.
Propaganda del tranvía. Islas Canarias. 1912.
Foto: Centro de Fotografía
Foto: Rafael Cedrés.
Insular I. Tenerife. Vías y línea aérea del tranvía.
Original: Periódico El Progreso.
Foto: Rafael Cedrés.
Automotor de carga. Original: Antigua postal.
OTROS DOCUMENTOS Foto: Rafael Cedrés.
Línea aérea.
Propaganda del tranvía I. Vagones de carga. Foto: Centro de Fotografía
Foto: Rafael Cedrés. Foto: Centro de Fotografía Insular I. Insular I. Tenerife.
Original: Cabildo Insular Tenerife.
de Tenerife. Trazado en Plaza de la Candelaria.
Tranvía de pasajeros. Foto: Rafael Cedrés.
Reglamento de los cobradores. Foto: Metropolitano de Tenerife. Original: Cabildo I. de Tenerife.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Biblioteca Militar Tranvía de pasajeros. Sección de un raíl.
de S/C de Tenerife. Foto: FEDAC. Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo I. de Tenerife.
Reglamento para el personal Tranvía de pasajeros.
de movimiento. Foto: Metropolitano de Tenerife. Plano de modificación de trazado.
Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés.
Original: Biblioteca Militar Tranvía de pasajeros. Original: Cabildo Insular
de S/C de Tenerife. Foto: Rafael Cedrés. de Tenerife.
Original: Fotograma de la película.
Reglamento para la explotación. Filmoteca Canaria. El ramal al Confitero.
Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés.
Original: Biblioteca Militar Tranvía de pasajeros. Original: Cabildo Insular
de S/C de Tenerife. Foto: Rafael Cedrés. de Tenerife.
Original: Fotograma de la película.
Propaganda del tranvía II. Filmoteca Canaria. Perfil del terreno.
Foto: Rafael Cedrés. Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo Insular Tranvía de pasajeros. Original: Gobierno de Canarias.
de Tenerife. Foto: Metropolitano de Tenerife. MAPA.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 255
Los trazados.
Rafael Cedrés.
Mapa: Google Maps.
LAS FRECUENCIAS
DE PASO
Horarios I.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Guía de Tenerife. 1906.
Horarios II.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Guía de Tenerife. 1912.
LAS TARIFAS
Tarifas I.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Guía de Tenerife.
Tabla de tramos.
Foto; Rafael Cedrés.
Original: Cabildo I. de Tenerife.
Tarifas II.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Guía de Tenerife.
Tarifas II.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Guía de Tenerife.
Tarifas III.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo Insular
de Tenerife.
Tarifas en 1942.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo Insular
de Tenerife.
Tarifas en 1942.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo Insular
de Tenerife.
LAS ESTACIONES
Edificio princiapl y chimenea.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
Vista general de la estación.
Foto: FEDAC.
Vista frontal.
Foto: Alvaro Domínguez.
Vista de la cochera.
Foto: Rafael Cedrés.
Vista de la estación.
Foto: Alberto Marín.
Interior de la cochera.
Foto: Rafael Cedrés.
Interior del taller.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
La caldera en el puerto.
Foto: Alberto Marín.
Trasladando la caldera.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico El Día.
Sala de máquinas I.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
Sala de máquinas II.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
La sala de baterías.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
La chimenea.
Foto: Rafael Cedrés.
Vista aérea de la estación.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Google Maps.
La estación del puerto.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Archivo Histórico
Provincial de S/C Tenerife.
Fondo Andrés Arroyo.
La estación de La Laguna I.
Foto: Morlock.
La estación de La Laguna II.
Foto: Morlock.
Estación del tranvía en Tacoronte.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo Insular
de Tenerife.
La estación de Tacoronte I.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
La estación de Tacoronte II.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
El tranvía en Weyler.
Foto: Rafael Cedrés.
LA ENERGIA
ELÉCTRICA
Borrador de contrato.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo I. de Tenerife.
Factura eléctrica.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo I. de Tenerife.
Contrato de suministro
eléctrico.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo I. de Tenerife.
Concurso para la nueva
central eléctrica.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo I. de Tenerife.
Presupuesto de adecuación.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Cabildo I. de Tenerife.
LOS ACCIDENTES
Accidente del tranvía.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico El Día.
Accidente del tranvía en 1956.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico El Día.
Accidente del tranvía en 1956.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico El Día.
Accidente del tranvía en 1953.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico El Día.

El tranvía por Gracia.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
EL ATRACO DE LA
CURVA DE GRACIA
Recorte de prensa nacional
del atraco.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Luz
Madrid – 03/09/1934.
Biblioteca Nacional.
El estudiante Agustín
Bernal Cubas.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
Biblioteca M. de S/C de Tenerife.
El sepelio de las víctimas I.
Foto: Morlock.
Original: Trino Garriga.
El conductor Luis García -
Panasco Toledo.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
Biblioteca M. de S/C de Tenerife.
El sepelio de las víctimas II.
Foto: Metropolitano
de Tenerife.
Original: Trino Garriga.
El sepelio de las víctimas III.
Foto: Morlock.
Original: Trino Garriga.
Manuel González de La Rosa
Cobrador herido.
Foto: Isauro Abreu Garcia-Panasco.
El sepelio de las víctimas IV.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
Biblioteca Municipal de S/C
de Tenerife.
El sepelio de las víctimas V.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
Original: Trino Garriga.
El sepelio de las víctimas VI.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
Biblioteca Municipal de S/C
de Tenerife.
Los guardias de asalto que
participaron en la investigación.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
Biblioteca M. de S/C de Tenerife.
Reconstrucción del atraco.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
Original: Trino Garriga.
Guardias Civiles que participaron
en la investigación.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
Biblioteca Municipal de S/C de Tfe.
Expediente de la Audiencia
Provincial.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Expediente de la
Audiencia Provincial. Archivo
Histórico Provincial de S/C de Tfe.
Plano de la reconstrucción
obrante en el expediente de la
Audiencia Provincial.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Expediente de la
Audiencia Provincial. Archivo
Histórico Provincial de S/C de Tfe.
Lugar por donde huyeron los
atracadores.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
Biblioteca Municipal de S/C de Tfe.
Casa donde se refugió el
cobrador herido.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
Biblioteca Municipal de S/C de Tfe.
Lugar donde cayeron las víctimas.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Periódico La Prensa.
Biblioteca Municipal de S/C de Tfe.
Colas para asistir al juicio.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
Original: Trino Garriga.
256 EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE
La madre de Agustín
Bernal Cubas.
Foto: Isauro Abreu García-Panasco.
La madre de Luis García -
Panasco Toledo.
Foto: Isauro Abreu García-Panasco.
Importe sustraído por los
atracadores.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Archivo del Cabildo
Insular de Tenerife.
VIAJEROS ILUSTRES
Leopoldo II.
Foto: Wikipedia.
Patricio Estévanez.
Foto: Real Academia Canaria
de Bellas Artes.
Alfonso XIII.
Foto: Internet.
Alfonso XIII en el tranvía.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Biblioteca del Palacio
Real.
Domingo Pérez Cáceres.
Foto: Rafael Cedrés.
RECUERDOS
DEL TRANVIA
El tranvía en Las Canteras
(La Laguna).
Foto: Alberto Bichara.
La chimenea de La Cuesta.
Foto: Rafael Cedrés.
En tranvía en Ténbel.
Foto: Alberto Marín.
Soporte de línea aérea.
Foto: Rafael Cedrés.
El farol.
Foto: Rafael Cedrés.
Aviso interior de los tranvías.
Foto: Rafael Cedrés.
Placa original: C.I. de Tenerife.
EL ANTÍGUO TRANVÍA
DE TENERIFE 257
EL TRANVIA EN
LA PRENSA
Diario de Tenerife - 1899.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Biblioteca Municipal
de S/C de Tenerife.
Diario Republicano Hoy - 1934
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Biblioteca Municipal de
S/C de Tenerife.
IMAGENES PARA
EL RECUERDO
En el dique sur del puerto.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Archivo Histórico
Provincial de S/C Tenerife.
Fondo Andrés Arroyo.
En la entrada del puerto I.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Antigua postal.
En la entrada del puerto II.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
En la entrada del puerto III.
Foto: Alberto Marín.
En la entrada del puerto IV.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Revista Gente Nueva.
Junto al castillo de San Miguel.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
Por la plaza de España.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
En la plaza de La Candelaria I.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
En la plaza de La Candelaria II.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Ayuntamiento de
La Laguna.
En la calle del Castillo I.
Foto: Alberto Marín.
En la calle del Castillo II.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
En la calle del Castillo III.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Fotograma de
película. Filmoteca Nacional.
En la plaza de Weyler I.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
En la plaza de Weyler II.
Foto: Centro de Fotografía
Insular Isla de Tenerife.
En la Rambla de Pulido I.
Foto: Alberto Marín.
En la Rambla de Pulido II.
Foto: Morlock.
En la plaza de La Paz I.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Ayuntamiento de La Laguna.
En la plaza de La Paz II.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
En la calle General Mola.
Foto: Morlock.
En el puente Zurita.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
En la carretera a La Cuesta I.
Foto: Alberto Marín.
En la carretera a La Cuesta II.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: antigua postal.
En la estación de La Cuesta I.
Foto: Alvaro Domínguez.
En la estación de La Cuesta II.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
El tranvía por la Higuerita.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Fotograma de
película. Filmoteca Canaria.
El tranvía por la curva de Gracia I.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
El tranvía por la curva de Gracia II.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Ayuntamiento de La Laguna.
En la plaza de La Concepción I.
Foto: Rafael Cedrés.
En la plaza de La Concepción II.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
En el puente de Hierro.
Foto: FEDAC.
En la carretera a Tacoronte I.
Foto: FEDAC.
En la carretera a Tacoronte II.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Brown´s Guia de 1913.
En la carretera a Tacoronte II.
Foto: Juan Luís Mauri García
Verdugo.
En Tacoronte.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
Limpiando las vías.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
De bar en Aguagarcía.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
Carreta imitación del tranvía.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Revista Canarias en Cuba.
Rastrillo Portobello.
Una avería.
Foto: Metropolitano de Tenerife.
Libro de firmas homenaje a
Imeldo Serís.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Museo Municipal de
Bellas Artes de S/C de Tenerife.
El tranvía en la propaganda
turística.
Foto: Rafael Cedrés.
Original: Brown´s Guia de 1913.
Tranvía y jardinera.
Foto: Rafael Cedrés.
Jardinera y vagoneta en El Puerto
de Santa Cruz
Foto: Rafael Cedrés y Agustín
Miranda.