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ISSN 0104-6233

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BRASIL · ANO 25 · Nº 289 · R$ 18,00 · € 4.00

AEROPORTOS

EMPRESAS AÉREAS QUESTIONAM PRIVATIZAÇÕES

PILOTOS

BRASILEIROS

NA PRIMEIRA

GUERRA

TECNOLOGIA

OS VEÍCULOS AÉREOS URBANOS

GRIPEN

COLISÃO

NO AR

HELICÓPTERO E ULTRALEVE

SEGURANÇA

VOO SOBRE

A ÁGUA

NEBLINA

DICAS PARA VOAR SEM CONTRATEMPOS

FÁBRICA

NO BRASIL

CAMINHÕES X AVIÕES

EBACE

O IMPACTO DA

OS NOVOS

MEGAPARALISAÇÃO

JATOS DE

NA AVIAÇÃO

NEGÓCIOS

TURISMO

AERONÁUTICO

UM GUIA DE FÉRIAS PARA VIAJAR COM SEGURANÇA EM SEU AVIÃO OU HELICÓPTERO, NO BRASIL E NO EXTERIOR

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EDITORIAL

FÉRIAS EM VOO

D onos de aviões e helicópteros sabem que o planejamento de voo faz toda a diferença para o sucesso de uma missão. Neste período de férias, quando surge a oportunidade

de passear com a família, um dos itens mais importantes é a meteorologia aeronáutica, nosso assunto de capa desta edição. Fizemos um criterioso levantamento apontando cada um dos fenômenos capazes de interferir na viagem de quem pretende voar – com segurança – pelo Brasil ou para o exterior, nos dois hemisférios. Um genuíno guia turístico aeronáutico. O tema segurança é assunto também em mais dois artigos. Um que enfatiza a importância de coletes salva-vidas e lutuadores em voos sobre a água, o que é muito frequente no Brasil, diante dos casos de afogamentos após acidentes. O outro artigo trata das regras de voo visual tomando como base uma colisão no ar entre um helicóptero e um ultraleve, no Rio de Janeiro. Ainda nesta edição, duas coberturas internacionais de peso. Fomos a Sydney, na Austrália, para acompanhar a assembleia geral anual da Iata. Lá os executivos das principais empresas aéreas do mundo foram unânimes em questionar o formato das concessões de aeroportos à iniciativa privada mundo afora, alegando que os governos privilegiam suas receitas financeiras de curto prazo em detrimento do controle de custos para operadores dos investimentos de longo prazo. “Há uma crise de infraestrutura”, diz o CEO da Iata, Alexandre Juniac. Da Europa, trazemos as informações sobre a principal feira de aviação de negócios do velho continente, a Ebace, com boas novidades, como o anúncio dos novos Global 6500 e 7500, da Bombardier. Não poderíamos deixar de falar da paralisação dos caminhoneiros que gerou desabastecimento no país e deixou muitos aeroportos sem combustível. Mostramos como uma companhia aérea trabalha quando precisa gerenciar a quantidade de querosene em suas aeronaves. A matemática é mais complexa do que parece. Por im, temos uma reportagem especial sobre os veículos aéreos urbanos elétricos, os chamados eVTOL, que prometem invadir as principais metrópoles do mundo antes do que imaginávamos.

Bom voo,

Giuliano Agmont e Christian Burgos

AERO MAGAZINE

BRASIL · ANO 25 · Nº 289 · 2018

DIREÇÃO Publisher Christian Burgos - christian@innereditora.com.br

Diretora de Operações Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br

REDAÇÃO Editor-chefe Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br

Repórter Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br

Colaboradores André Borges Lopes, Ernesto Klotzel, Rodrigo Duarte, Paulo Marcelo Soares e Marcelo Migueres

ARTE Diretor de Arte Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br

Assistente de Arte Aldeniei Flávio Gomes Santos - arte@innereditora.com.br

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Representante Comercial Brasil e América Latina Teresa Rebelo – teresarebelo.inner@gmail.com

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30

SUMÁRIO

22

30

40

2222

EBACE 2018

As novidades da maior feira de aviação de negócios da Europa

AVIAÇÃO GERAL

Um guia de turismo aeronáutico para viajar com segurança durante as férias

TENDÊNCIA

A era dos veículos aéreos urbanos elétricos, os eVTOL

48 IATA AGM 2018

444000

Empresas aéreas questionam privatizações de aeroportos

56 AVIAÇÃO REGULAR

Como a aviação se comportou durante a greve dos caminhoneiros

62

PILOTAGEM

Colisão no ar entre helicóptero e ultraleve abre debate sobre voo visual

66

SEGURANÇA

8

A importância de coletes e flutuadores durante operações sobre a água

72 AVIAÇÃO MILITAR

Saab inaugura unidade de produção do Gripen no Brasil

76

HISTÓRIA

Os aviadores brasileiros na Primeira Guerra

SEÇÕES

6

08

FIRST CLASS

10

CURIOSIDADES

12

NA REDE

20

AERO RESPONDE

82

AEROCLICK SPOTTER

FIRST CLASS

8 |

MAGAZINE 289

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CURIOSIDADES

POR | EDMUNDO UBIRATAN

UM GIRO PELOS AEROPORTOS

Reunimos algumas ótimas histórias sobre as bases terrestres da aviação. Os aeroportos fazem parte do imaginário coletivo do transporte aéreo tanto quanto os aviões. Eles sempre tiveram papel decisivo desde o momento em que o voo ganhou protagonismo.

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CURVA DE 47 GRAUS PARA O POUSO

Entre 1925 e 1998, o aeroporto de Kai Tak, em Hong Kong, foi um dos mais famosos do mundo. A aproximação para a pista 13 se tornou notória por exigir uma pronunciada mudança de rumo. Sua operação só era possível com condições visuais, durante as quais as aeronaves faziam a aproximação através do chamado IGS (Instrument Guidance System), que, grosso modo, era uma forma modificada do ILS. Ao bloquear o Checkerboard Hill, aproado com uma colina, o avião fazia uma curva de 47 graus, sem o uso do piloto automático, para alinhar com a pista 13.

UM ATERRO NA CIDADE MARAVILHOSA

O aeroporto Santos Dumont foi ide-

alizado pelo urbanista francês Alfred Agache e inaugurado em 1936. Para sua construção, foi necessário aterrar mais de 370.000 m 2 , com o uso de

mais de 2,7 milhões de metros cúbicos

de areia. Sua localização se deu na

chamada Ponta do Calabouço, onde no passado escravos eram levados para serem açoitados. Com a proibição de punições severas, o Estado brasileiro optou por criar um local onde os escravos podiam ser punidos com até 200 chibatadas.

AEROPORTOS

EXECUTIVOS

Há pouco mais de três décadas, o crescimento da aviação de negócios obrigou diversas cidades a contarem com aeroportos dedicados à aviação geral. Muitos possuem um tráfego de aeronaves e de passageiros próximo ao de aeroportos regionais da aviação regular. O aeroporto de Sorocaba, no interior de São Paulo, foi criado em 1943, mas apenas na última década ganhou importância nacional. Atualmente, é base de apoio da maioria dos fabricantes da aviação de negócios que operam no país.

O QUE O MCDONALD’S TEM A VER COM AVIAÇÃO?

Se hoje o Vale da Califórnia é conhecido pelas empresas de alta tecnologia, até meados da década de 1950 às cidades que o compõem reuniam um sem-fim de pequenos aeroportos. A maioria deixou de existir, sem deixar nenhum legado. Porém, o aeroporto de Monrovia inspirou a criação de um dos maiores negócios da história. Em 1937, o empreendedor Patrick McDonald montou o Airdrome, uma lanchonete octogonal que vendia hambúrguer por 10 centavos. Com o sucesso do negócio, ao lado dos filhos Maurice e Richard mudou a loja para San Bernardino, em 1940. Treze anos depois, o visionário Ray Kroc adquiriu a lanchonete, que se tornou o McDonald’s.

MAGAZINE 289

OS SEQUESTROS E OS DETECTORES

Até meados da década de 1970, os aeroportos não exigiam nenhum tipo de fiscalização para embarque de seus passageiros. Bastava se apresentar para o check-in e depois se dirigir ao avião. Com o aumento exponencial de sequestros nos Estados Unidos, posteriormente no mundo, os aeroportos passaram a instalar detectores de metais, depois aparelhos de raios X e mais recentemente scanners corporais.

QUEM FOI PINTO MARTINS?

O aeroporto Pinto Martins homenageia o pioneiro aviador brasileiro Euclides Pinto Martins. Em 1922, foi um dos mem- bros da tripulação do voo que ligou as Américas, partindo dos Estados Unidos. Além disso, esteve entre os pioneiros do desenvolvimento de tecnologias aeronáuticas. Pouco antes de sua morte, aos 31 anos, tentou explorar petróleo em solo brasileiro.

TERCEIRA PISTA EM CONGONHAS

Quando foi construído, o Aeroporto de Congonhas estava localizado em uma região remota da capital paulista e seu projeto contemplava duas pistas paralelas e uma cruzando ambas. Até meados dos anos 2000 era possível ver o traçado original, com uma pequena saliência na pista principal.

PISTAS CRUZADAS

No pós-guerra os Estados Unidos iniciaram a construção de dezenas de grandes aeroportos no território continental. Porém, com poucos dados sobre a predominância do vento, os engenheiros optavam por construir aeroportos com pistas que se cruzavam. Isso possibilitava garantir a operação em diversas condições de vento.

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NA REDE

POR | ERNESTO KLOTZEL E EDMUNDO UBIRATAN

ALTOS

E

BAIXOS

DA EMBRAER

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ERJ-145 REVIVE

A regional norte-americana

Piedmont Airlines está desativando seus últimos turbo-hélices Dash 8 e promete substituí-los pelos brasileiros Embraer ERJ 145. A companhia aérea, que opera os voos regionais da American Eagle, utilizada os turbo-hélices Dash 8 nas principais rotas de baixa densidade, especialmente em voos para pequenas cidades do interior dos Estados Unidos. A empresa deverá aposentar todos

seus Dash 8-100 e Dash 8-300,

que somam 43 aeronaves em serviço. A chegada dos ERJ- 145 marca a sexta transição da Piedmont para novas aeronaves desde 1962. A última mudança na frota ocorreu em 1985, quando substituiu os turbo-hélices de Havilland Canada DHC-7 pelos atuais Dash 8. O processo de substituição da frota contará com aeronaves ERJ-145 disponíveis no mercado, marcando a primeira grande modernização de frota com modelo brasileiro após ter sido retirado de produção.

SOROCABA CERTIFICADO

O centro de serviços da Embraer

no aeroporto de Sorocaba, no interior de São Paulo, recebeu da Anac e da EASA certiicação para realizar manutenções do novo E190-E2, homologando a unidade a oferecer suporte aos clientes brasileiros e europeus.

Sorocaba é o primeiro centro de serviços da Embraer no mundo a ser autorizado e homologado a realizar manutenções nas aeronaves E2 em operação. Além disso, traz uma mudança para as instalações de Sorocaba, que eram dedicadas apenas à aviação de negócios.

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SEGUNDO ACIDENTE

Aconteceu de novo. Durante

a realização dos ensaios inais

da campanha de certiicação, o

primeiro protótipo do Embraer KC-390 sofreu novo incidente, desta vez quando realizava testes de prova em solo, em maio último. O avião saiu da pista em Gavião Peixoto (SP) e sofreu danos extensos nos três trens de pouso e

avarias na parte estrutural da fuselagem. A mesma aeronave quase caiu ao apresentar uma falha em voo no inal de 2017. Toda a atenção da comunidade internacional se volta particularmente para

a tecnologia ly-by-wire, um

dos principais patrimônios tecnológicos da Embraer, usada em todas as suas linhas de produtos. O sistema resguarda o envelope de voo,

ou seja, automaticamente impede que o jato assuma uma condição de risco de estol.

VOO MAIS LONGO DO MUNDO

O novo A350 XWB de alcance ultralongo completou seu

primeiro voo. A nova versão terá um alcance superior a

qualquer outra aeronave comercial e deverá ser entregue à Singapore Airlines no segundo semestre de 2018.

A nova versão, baseada no A350-900, equipada com

motores Rolls-Royce Trent, recebeu um novo sistema de combustível que permite transportar mais 24.000 litros de querosene, o que signiica estender o alcance para

9.700 nm (17.964 km). Com a modiicação no sistema de tanques, foi possível aumentar a capacidade total de combustível sem a necessidade da instalação de tanques adicionais, o que reduz o peso e o custo. O A350 XWB Ultra Long Range pode voar até 20 horas sem escalas, permitindo ligar de forma direta Cingapura a Nova York, nos Estados Unidos, que deverá voltar a ser o mais longo voo comercial sem escalas do mundo.

PONTE ENTRE COREIAS

Após o histórico encontro entre os líderes da Coreia do Sul e a do Norte, em abril, a ICAO conirmou que o regime do ditador Kin jong- un enviou um pedido para operar uma rota regular entre Pyongyang e Seul. O voo deverá ser operado pela companhia norte-coreana Air Koryo, em viagens regulares entre as duas capitais. Caso aprovada, será a primeira ligação regular entre os dois países desde a divisão do território coreano, há quase 70 anos, logo após o im da Segunda Guerra. Nos anos 2000, as duas Coreias realizaram voos fretados entre as duas capitais, que foram cancelados em meados de 2008 com o aumento das tensões entre ambos os países.

NA REDE

AS FACES DA AIRBUS

50 ANOS

A Airbus Helicopters está comemora ndo

os 50 anos de existência do emblemá tico

Fenestron, o rotor de cauda carenado

utilizado por parte das aeronaves do fabricante

europeu. Desenvolvido pela então Su ud Aviation,

a solução Fenestron substituiu o tradicional rotor

de cauda (aberto e composto por duas, três ou quatro pás) por um rotor fechado que dá uma nova estética

à empenagem. Porém, a grande solução foi criar um

sistema composto por várias pás que, além de reduzir

o ruído, aumentava a performance e a segurança

para pessoas em terra e para o próprio rotor em voo.

Inspirada nos turbo fan e chamada originalmente Fenestrom (pequena janela), a tecnologia foi usada

o

em e

voo pela primeira vez no

protótipo #2 do Gazelle, da Sud Aviation,

depois integ grada ao primeiro protótipo do

Dauphin. N Nos anos seguintes, a coniguração

tornou-se padrão pa em diversos helicópteros dos

fabricantes que surgiram da Sud, incluindo a Aerospatiale, a Eurocopter e agora a Airbus Helicopters. Uma segunda geração, em materiais compostos, com um diâmetro 20% maior, foi lançada no inal dos anos 1970. A terceira geração, instalada no H135, atenuou ainda mais o nível de ruído, com um rotor de pás assimétricas. Atualmente diversos projetos, inclusive na modernização do H145, passaram a utilizar o conceito Fenestron.

CSERIES RENDE FRUTOS

Desde que foi adquirido pela Airbus, o programa CSeries acumula uma série de bons resultados. O mais recente é a encomenda de 30 aeronaves do modelo CS300 pela Air Baltic, da Letônia. A empresa ainda possui uma carta de opções para mais 30 aeronaves. A expectativa é que os primeiros aviões comecem a ser entregues no início de 2019. A Air Baltic foi o cliente lançador do CS300, tendo atualmente oito aviões em serviço, além de previsão de receber outros doze até o inal de 2019, além dos inclusos no novo pedido.

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MAIOR OPERADOR DO A320

A Luthansa realizou mais uma encomenda para a família A320, ampliando o total de encomendado para 122 unidades do A320neo e outras 273 do A320ceo. Com um total de 395 aeronaves da família A320 encomendadas, a aérea alemã se torna a maior cliente do modelo no mundo, atingindo um total com

mais de 450 aviões da família A320, superando assim

a norte-americana American Airlines, que possui

394

aeronaves da família A320 em serviço, sendo

219

apenas do modelo A321, o que a torna a maior

operadora do modelo. A China Eastern Airlines detém

a segunda maior frota da família A320, com mais de

280 aviões em serviço. Contudo, possui a maior frota

em operação do A320, com 178 aviões. Atualmente, a Luthansa é a sexta colocada, com pouco mais de 160 modelos da família A320 em serviço.

ETERNA GUERRA COMERCIAL

Uma decisão da Organização Mundial do Comércio (OMC) encerra disputa de 14 anos, mas acirra disputa entre Estados Unidos e Europa em torno dos inanciamentos de aeronaves. A Airbus informou que, juntamente com os

governos de Alemanha, Espanha, França e países do Reino Unido, aceitou alterar subsídios aplicados a empréstimos tomados para desenvolver os modelos A380 e A350 XWB. A decisão em prol dos norte-americanos

VOO SUPERSÔNICO MAIS FLEXÍVEL

A FAA contemplou algumas mudanças para permitir o desenvolvimento de voos supersônicos civis. Entre elas estão a certiicação do nível de ruído para aeronaves supersônicas e a facilitação para obtenção de autorizações para

realização de testes supersônicos sobre o continente. As duas novas regras propostas serão publicadas no próximo ano, mas devem manter a proibição de voos regulares supersônicos sobre o país.

abre caminho para possíveis sanções de Washington sobre a União Europeia, ampliando as mudanças na política externa e econômica do país promovidas pela gestão Donald Trump. Como contra-ataque, a União Europeia espera decisão semelhante, até o inal do ano, em um processo no qual a Airbus questiona o apoio do governo dos Estados Unidos aos programas dos jatos 777 e 787. O processo tem aumentando a perspectiva de uma batalha por sanções. A expectativa da Boeing é que o recurso seja decidido a seu favor ainda neste ano ou no início de 2019, enquanto a Airbus acredita que poderá comprovar uma concorrência tributária desleal.

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NA REDE

UM GIRO PELAS OFICINAS

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REPAROS IRREGULARES NOS ROBINSON

A Robinson Helicopter emitiu um alerta emergencial para o Brasil após receber relatos de que pás do rotor principal de helicópteros R22 e R44 estão sendo reparadas e voltando ao voo depois de

a apresentarem descolamento. Ainda de acordo com a Robinson, tais reparo reparos são expressamente proibidos e

não foram autorizados, podendo levar a situações catastróicas. Pelo boletim,

AIR INDIA NO CHÃO

A principal empresa aérea da Índia, a Air India, paralisou parte da frota por falta de dinheiro para manutenção, mesmo tendo lucro. O governo indiano procura interessados em adquirir 76% de participação na companhia, mas reconhece que as dívidas desencorajam potenciais compradores.

F-35 EMM XEQUE

O Departamento de Defesa dos Estados Unidos suspendeu a aceitação de um novo lote do F-35 Lightning II, até que haja acordo de uma questão contratual com a Lockheed Martin. O embate contratual se dá em torno do pagamento por manutenção.

quaisquer pás fabricadas pela Robinson (incluindo as part number A016-4, C016- 2 e C016-5) com sinais de descolamento não podem ser reparadas e devem ser imediatamente retiradas de serviço. O comunicado alerta de maneira enfática

que qualquer pá do rotor principal que tenha sofrido reparo não autorizado não possui capacidade para operar. “O reparo não autorizado pode levar a um acidente fatal”, diz o documento.

É PROPRIETÁRIO DE PC-12?

A Pilatus acaba de criar um

novo plano de manutenção e inspeção. Os engenheiros do fabricante suíço desenvolveram e certiicaram um modelo que estende os intervalos do monoturboélice de 100/150 horas para 300 horas, o que signiica uma redução de custo de mão de obra para manutenção programada. Serão 20% para quem voa em média

300 horas/ano ou 25 horas/

mês e 40% para quem voa mais de 800 horas por ano. A nova

política de manutenção também fornece tarefas pré-estabelecidas em seis intervalos diferentes, considerando horas de voo (FH) ou meses do calendário (MO),

o que ocorrer primeiro: 300 FH,

300 FH/12 MO, 600 FH, 600

FH/12 MO, 1.200 FH/ 12 MO e

2.400 FH/12 MO.

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NA REDE

GIGANTE DESMONTADO

Com a paralisação dos primeiros A380, uma empresa alemã de investimentos promete desmontar dois aviões para o aproveitamento de suas peças. Os motores já foram arrendados ao fabricante Rolls-Royce, para serem usados como sobressalentes.

CONCORRENTE DE

CONCORRENTE DE

BOEING E AIRBUS

OFENSIVA

ORIENTAL

MENOS ITENS OCIDENTAIS

O

desenvolvimento do primeiro avião

Com a mudança na

com a francesa Safran.

de

grande porte chinês, o CR929, tem

política russa em relação

A russa Aviadvigatel que

parceria da Rússia. O modelo, que deverá competir no mercado do Airbus A330neo e do Boeing 787 Dreamliner, está sendo desenvolvido entre a chinesa Comac e a russa UAC. Um dos destaques do CR929 é sua capacidade, que deverá ser, segundo a Sukhoi, de 281 assentos em três classes. Isso coloca o avião sino- russo basicamente no mesmo mercado do A330-900, que na coniguração sugerida pela Airbus pode transportar 287 passageiros em três classes.

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a parcerias ocidentais,

a Sukhoi Superjet,

que detém o controle do projeto SSJ100, anunciou que busca um parceiro local para o desenvolvimento de um novo motor para o avião. Atualmente, o SSJ100 é equipado com os motores SaM146, produzido pela russa PowerJet em parceria

produz os motores PD-14,

que são uma das opções de motorização para o Irkut MC-21, propôs um modelo menor, designado PD-10, para equipar o novo Superjet. O passo seguinte seria substituir outros sistemas ocidentais, incluindo a suíte de aviônicos desenvolvida pela Honeywell.

AERO RESPONDE

O QUE MUDA NA MINHA OPERAÇÃO

NO INVERNO?

O planejamento de voo deve levar em consideração um dos maiores responsáveis por atrasos nos aeroportos das regiões Sul, Sudeste e até Centro-Oeste do Brasil, o nevoeiro

T odo ano passamos por

quatro estações climáti-

cas que trazem consigo

diferentes desaios para

aqueles que se deslocam

pelo meio aéreo. Diante da chegada

do inverno, pilotos e passageiros de- vem estar cientes de que nem sempre os voos poderão ser cumpridos nos horários planejados. Com a amplitude térmica normal desta época do ano, os dias quentes contrastam com as noites frias e é justamente quando se baixa a tempe- ratura – com umidade do ar próxima ou superior a 90% e ventos fracos ou calmos –, é que se forma essa ca- mada baixa de nuvem, restringindo

a visibilidade para menos de 1.000 metros horizontais. Em muitos aeroportos sem pro-

cedimentos de pouso por precisão, onde não é possível a operação com mínimos meteorológicos bem baixos, a decolagem ou pouso icam inviabilizados. Normalmente, com

o nascer do sol e o aquecimento da

atmosfera, o nevoeiro se dissipa, mas há regiões em que ele ica presente por vários dias seguidos. No estado de São Paulo (o mais rico e com maior movimento aéreo do Brasil), somente quatro aeropor- tos possuem aproximação por pre- cisão com mínimos meteorológicos reduzidos: Congonhas, Guarulhos,

São José dos Campos e Campinas.

Na prática, isso signiica que em dias

e locais onde ocorrem nevoeiros, o voo poderá não ser completado. Esse tipo de situação exige um maior planejamento dos pilotos e uma clara e eicaz orientação aos

passageiros. Às vezes, realizar o voo no dia anterior no inal do dia ou à noite, ou remarcar o voo para um horário mais tarde, pode fazer com que não haja surpresas, pelo menos por esse motivo, na hora de atender

a um compromisso mais distante. Em linhas gerais, o nevoeiro se dissipa por volta das 09 ou 10 horas da manhã, mas isso não é uma ciência exata. O que jamais

poderá ser feito é forçar a barra e tentar realizar um voo sem que as condições mínimas de operação

e segurança sejam satisfeitas. Boa

parte dos acidentes da aviação geral tem como fatores contri- buintes situações de teto baixo no aeroporto de destino ou desorien-

tação espacial em voo visual entre nuvens. Os nevoeiros intensificam essa situação. As regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste são mais suscetí- veis a essas variações climáticas. As informações meteorológicas

disponíveis e as previsões cada vez mais eficientes podem indicar qual

a melhor decisão a ser tomada.

EBACE 2018

NOVIDADES NO VELHO CONTINENTE

Maior feira de aviação de negócios na Europa antecipa lançamentos e aponta para uma reação do mercado de aeronaves novas

POR | EDMUNDO UBIRATAN

A Europa tem a segun-

da maior frota de

aviação de negócios

do mundo, com

aproximadamen-

te 2.700 jatos, atrás apenas dos Estados Unidos. Entre os turbo-

-hélices, o velho continente ocupa

a terceira posição global, com 900 unidades. Na última década, os europeus absorveram 20% das entregas de jatos de negócios e 13% dos turbo-hélices do mundo,

o que ajuda a compreender a

importância da Ebace 2018. Após os efeitos em cadeia iniciados em 2008 no mercado global, a Europa mergulhou em

sua mais grave crise inanceira

e humanitária desde o im da

Segunda Guerra. A demanda por negócios caiu signiicativamente, impactando na compra de aviões novos. Em 2008, na pré-crise, o mercado europeu adquiriu 339 jatos de negócios diretamente dos fabricantes. Nove anos depois, fo- ram apenas 121 aviões. Pior cená- rio se deu entre os turbo-hélices, considerados fundamentais para

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diversas rotas na Europa. Foram 37 aeronaves novas entregues em 2017, ante 76 em 2008. Para muitos, o fato de diversos fabricantes apresentarem em primeira mão na Ebace deste ano seus lançamentos é um sinal de coniança no ressurgimento do

mercado europeu, que, na última década, sustentou-se com uma boa base instalada de aeronaves graças a crises no restante do mundo, o que permitiu a compra

de aeronaves com pouco uso e va- lores historicamente muito baixos. Um dos entraves para os fabricantes era justamente a oferta de aeronaves usadas. Ao contrá- rio de mercados como asiático e

árabe em que o comprador possui preferência por modelos novos, o europeu historicamente não pos- sui restrições a produtos usados com preços abaixo da média. Após um crescimento constan- te do PIB na última década, com a União Europeia registrando alta de 2,4% em 2017, a demanda por negócios aumentou consideravel- mente, exigindo a retomada do uso

de aeronaves privativas. Parado-

xalmente, mesmo em um período marcado por redução nos negócios

na Europa, de acordo com a Wealth-X, o continente assistiu a um crescimento de 9% no número

de bilionários apenas entre 2016

e 2017. Demonstrando o poten-

cial de crescimento do segmento.

Porém, ao contrário de mercados como o do Oriente Médio, onde

as novas gerações de bilionários

consomem exageradamente, o mercado europeu assiste à ascensão dos chamados millennials, jovens com idade de até 38 anos, que ize- ram fortuna e possuem preocupa- ções e ansiedades diferentes da de seus pais e avós. Preocupação com custos está no mesmo patamar de

impacto ambiental, responsabilida-

de social e real necessidade de cada

item a bordo.

PILATUS PC-24

A suíça Pilatus é um dos fabri-

cantes com maior expectativa para o crescimento do mercado europeu. Podendo ser considera-

da a anitriã da Ebace, a Pilatus, com os quatro primeiros PC-24

já em serviço, diz estar preparada

para entregar de 23 a 24 unidades do novo modelo este ano, passan- do a 40 em 2019 e chegando a 50 aviões por ano a partir de 2020.

O jato leve promete revolucionar

a aviação de negócios, oferecen-

do ao operador a capacidade de pousar e decolar de pistas não preparadas e curtas. Embora os aviões em serviço já possuam condições de operar em pistas não pavimentadas, a Pilatus pro- mete demonstrar o potencial do PC-24 oicialmente. A empresa espera realizar operações do novo jato em pistas de grama e terra nas próximas semanas. Ainda que essa certiicação não seja exigida, autoridades e

alguns compradores solicitaram

a comprovação técnica de o

avião e o motor operarem nessas

condições. A Pilatus está testando operações em pistas de terra e grama em combinação com apro- ximações íngreme. A capacidade de operar em condições extremas para um avião de negócios torna

o PC-24 um potencial recordista

de vendas na Europa, onde uma

série de pistas curtas não permi- tem operação de jatos, o que o coloca em posição de destaque.

O primeiro PC-24 de produção,

entregue ao operador PlaneSense em fevereiro, havia registrado até a Ebace cerca de 300 horas de voo. Ainda sobre a Pilatus, os

PC-12 equipados com cinco pás, da MT Propeller, acumularam 100.000 horas de voo. Segundo

o fabricante, o novo sistema

propulsor oferece um incremento no desempenho de decolagem, reduzindo em até 15% o com- primento de pista necessário

e subida até 10% mais rápida,

melhorando em 4 nós a velocida- de de cruzeiro. Além disso, por sua maior eiciência, o modelo obteve maior redução na vibração interna, colocando o avião em um nível de vibração semelhante ao de um jato leve.

BOMBARDIER GLOBAL 5500 E 6500

A canadense Bombardier é uma

das mais otimistas com a retoma- da do mercado europeu. Além de possuir no continente uma série de fornecedores, e agora contar com sociedade com a Airbus no CSeries, a Europa continua sendo seu segundo principal mercado, representando 25% das entregas, perdendo apenas para os Estados Unidos. A família Challenger 300/350 continua sendo o prin- cipal produto do fabricante na

Europa, graças a sua cabine larga

e alcance que permite atingir

basicamente qualquer destino entre os 28 países-membros da comunidade europeia. Outro bem-sucedido modelo da Bombardier é o Global 6000, o

que levou o fabrciante canadense

a lançar durante a Ebace os novos

Global 5500 e Global 6500. Basea-

dos nos antecessores Global 5000

e 6000, os novos aviões recebem

melhorias como cabines redese- nhadas, asas aprimoradas, novos

motores Rolls-Royce e alcance ampliado, e podem ser certiicados no próximo ano. Comparados com os modelos existentes, os novos Global 5500 e

6500 oferecem ao menos 500 nm de

alcance adicional, bem como uma economia de 13% em combustível. Segundo o fabricante, o Global 5500, com 5.700 nm de alcance,

poderá voar de São Paulo a Paris sem escalas, enquanto o Global

6500 poderá ligar Londres a Hong

Kong em voo direto, com alcance de 6.600 nm. Mais um destaque é o incremento no alcance de até 1.300

nm quando operando em condi- ções de clima quente e elevada alti- tude, graças aos novos motores com maior empuxo e eiciência. Um dos destaques da performance para ambos os aviões será a capacidade de operar em aeroportos restritos, como London City.

Bombardier apresentou o primeiro Global 7500 na Ebace

A Gulfstream deve receber nos próximos meses a certificação dos novos G500 e

G600

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O interior foi redesenhado, recebendo assentos com nova arquitetura e tecnologias exclusivas, que prometem elevar o conforto e movimento sem maiores esfor- ços. O objetivo é proporcionar a máxima ergonomia atendendo às necessidades de voos ultralongos. Outra novidade na nova arquite- tura, batizada Nuage, é a espregui- çadeira que se converte em uma superfície plana, permitindo ao passageiro dormir completamente na horizontal ou realizar refeições, ao estilo banquete, ao redor da mesa. Para os pilotos, os dois aviões receberão a suíte Bombardier Vision, que apresenta o primeiro sistema de visão combinada (CVS). Um dos destaques do lan- çamento dos novos aviões foi o anúncio da Rolls-Royce dos mo- tores Pearl 15, que devem equipar os dois novos Global. Baseado nas últimas inovações desenvolvidas pelo fabricante britânico para a aviação comercial, o Pearl 15

conta com um núcleo completa- mente novo, baseado nas recentes tecnologias do programa de de- monstração Advance 2. Segundo o fabricante, o motor possui um novo compressor de alta pressão de 10 estágios com seis estágios das aletas e discos de titânio com- binado com materiais avançados, permitindo alcançar temperaturas mais altas e taxas de pressão mais elevadas e, assim, melhorar a per- formance e a eiciência do motor. Uma nova turbina de alta pressão de 2 estágios foi proje- tada especialmente para o Pearl 15, fornecendo aerodinâmica aprimorada e melhor resfriamen- to, incorporando um sistema de arrefecimento de caixa totalmente modular, visando incrementar a eiciência e reduzir o consumo de combustível. O sistema de mo- nitoramento do motor está entre os mais avançados do mundo, contando com uma tecnologia in- teligente capaz de tomar decisões

para fornecer a melhor disponi- bilidade do motor. A turbina de

baixa pressão possui três estágios

e foi construída em materiais

avançados, permitindo ao motor

trabalhar com maior temperatura,

o que, aliado ao eixo de maior

eiciência, aumenta a capacidade

de transmitir maior potência ao

fan. Ligas avançadas de níquel e revestimentos cerâmicos especiais oferecem ainda maior eiciência energética e aerodinâmica, de acordo com a Rolls Royce. O motor conta com 15.125 lbf (ISA +15), com by-pass ratio de 4.8:1

e overall pressure ratio de 43:1, o que o torna um dos mais avança- dos e eicientes do mercado.

GULFSTREAM G500 E G600

A Gulfstream deve receber nos

próximos meses a certiicação dos novos G500 e G600, que estão em fase inal da campanha de ensaios em voo. Atualmente, os dois modelos estão realizando

os ensaios de funcionalidade e coniabilidade, a última etapa do programa de certiicação. Até o momento, os protótipos voaram mais de dois terços das 300 horas estabelecidas para conclusão do programa. A expectativa é rece- ber na sequência a certiicação de FAA e EASA. Os dois novos aviões pos- suem grandes perspectivas para

o mercado europeu, atendendo

às necessidades de usuários que necessitam voar entre os países da comunidade europeia, ao mesmo tempo que permitem voar para destinos intercontinentais. Embo- ra a Gulfstream não comente pla- nos para o futuro, nem mesmo se algumas das tecnologias desenvol- vidas para a família G500 e G600 podem ser adicionadas ao G650, comenta-se no mercado que o fabricante poderá desenvolver nos próximos anos um projeto entre o G280 e o G500.

DASSAULT FALCON 6X

Além de levar para a exposição estática o Falcon 8X, o Falcon 2000LXS e o Falcon 900LX, a Dassault concentrou esforços na promoção do recém-lançado

Falcon 6X. O novo jato do fabri- cante francês, lançado logo após

o cancelamento do programa

Falcon 5X, em decorrência de problemas dos motores Silver- crest, apresentou uma série de

melhorias nos quesitos conforto

e aerodinâmica. Atendendo a

pedidos dos principais clien- tes do próprio Falcon 5X e de demais modelos, a Dassault re- desenhou toda a fuselagem, que recebeu uma seção transversal de 2,58 m de largura e altura de 1,98 m, ampliando o espaço interno. O volume da cabine é de 52,3 m³, um dos maiores da

categoria, e o bagageiro pressu- rizado possui 4,4 m³. A Dassault optou pelos mo- tores Pratt & Whitney PurePower PW812D, que contam com a mesma tecnologia da série Pure Power utilizada nos novos Airbus A320neo, CSeries e Embraer E-Jet E2, que melhoram a performance e reduzem drasticamente o ruído interno e externo, assim como o

consumo. O alcance será de 5.100 nm voando Mach .85, o que o torna um potencial rival para os modelos norte-americanos no mercado europeu. A cabine de pi- lotagem receberá a terceira geração

da suíte EASy, baseada na platafor- ma Honeywell Primus Epic.

CESSNA DENALI

A Textron Aviation anunciou na

Ebace que a produção do primei-

ro protótipo do Cessna Denali

está em andamento, dentro do

prazo estimado. O fabricante está utilizando uma série de novas tecnologias de automação e robótica na produção da Denali,

o que deve aumentar a qualidade

e a eiciência do produto na linha de montagem. Embora o avião tenha construção metálica, a Textron busca melhores soluções

Ebace apresentou na Europa os principais novidades do mercado como o Falcon 6X e Denali

Família TBM

recebeu opção

de aquecimento

individual dos

bancos

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de montagem que permitam não apenas baixar os custos de produção, mas também melhorar a performance da aeronave. Atualmente, o fabricante trabalha na produção da seção de nariz, fuselagem, asas e cone traseiro dos três primeiros pro- tótipos, enquanto uma equipe de engenheiros conduz os ensaios estáticos de diversos sistemas. O primeiro voo é estimado para o início de 2019. A Textron acredita no potencial do Denali especial- mente na Europa. Com valor de US$ 4,9 milhões, o modelo é ligeiramente mais caro do que bimotores a pistão, mas oferece maior conforto interno, menores custos operacionais e velocidade superior, segundo a Cessna. O Denali e o novo Cessna SkyCourier são as apostas da Textron para o mercado, enquanto aguarda o desfecho para o progra- ma Citation Hemisphere, que foi suspenso por problemas com o motor Silvercrest, da francesa Sa- fran. O motor, que inviabilizou o programa Falcon 5X, impactou na continuidade do projeto original do Hemisphere, impossibilitando

o andamento do programa dentro

do cronograma esperado. O pos- sível cancelamento do programa será um duro golpe nas ambições da Cessna em possuir um avião de cabine larga, que, pela segunda vez consecutiva, enfrenta problemas. Em 2008, o Citation Columbus teve seu desenvolvimento cance- lado por problemas relacionados `a crise econômica mundial. Além disso, a Textron recentemente en- cerrou a produção do monomotor Cessna TTx, que mesmo com ele- vada performance não conseguiu viabilizar suas vendas.

TBM 910 E 930

A Daher manteve sua campanha

de vendas para a família TMB

910 e TBM 930. O destaque foi

a promoção da opção de aque-

cimento elétrico dos bancos,

o primeiro oferecido para um

monoturboélice. Enquanto o pi- loto estiver realizando o controle mestre de aquecimento da cabine, os passageiros poderão selecionar nos próprios assentos o nível de aquecimento, leve ou moderado, para melhorar o ambiente térmi- co na cabine.

A cabine dos TBM, recém-re- estilizadas, receberam melhorias em acabamento e opções de mate- riais. Outras novas características dizem respeito mais diretamente aos pilotos, que se beneiciarão com melhorias no sistema de iluminação do console central, complementando a cabine de co- mando e os painéis de fusíveis. A bússola standby da aeronave tam- bém foi alterada para uma posição ergonomicamente melhor.

HONDAJET ELITE

Quem também anunciou me- lhorias no projeto foi a Honda Aircrat, que apresentou o

HondaJet Elite. A nova versão substituirá o atual HondaJet. O novo modelo oferece uma série

de aprimoramentos em relação ao modelo original. O destaque

é o alcance ampliado em 17%, passando para 1.437 nm com quatro passageiros. A carga útil também subiu de 1.542 kg para 1.645 kg, enquanto a capacidade de combustível passou de 1.290 kg para 1.337 kg. A performance de decolagem também recebeu aprimoramentos. Em condição

ISA, com quatro a bordo, o avião agora pode utilizar 1.196 m de pista na corrida de decolagem. A Honda ainda inseriu algu- mas melhorias na suíte Garmin 3000, como controle automático de estabilidade, proteção de ângulo de ataque, capacidade de calcular a distância de decola- gem e display touchscreen, in- cluindo novas telas com formato 40/60 no PFD e MFD.

NOVOS INTERIORES EMBRAER

A Embraer teve como destaque o

anúncio da melhoria de interiores

e opções de serviços para sua

frota de aviões de negócios. O fabricante brasileiro escolheu a tecnologia de banda Ka da Viasat

para a conectividade de alta velo- cidade e capacidade nos Legacy

450 e Legacy 500. A solução da

Viasat estará disponível a partir do segundo trimestre de 2019 nos aviões novos e também será oferecida nos centros de serviços da Embraer para aeronaves já em operação. A expectativa é a de

que a velocidade do serviço de conectividade da Viasat chegue a 16 Mbps, podendo ser ampliada conforme a expansão da rede de

satélites utilizados pela Viasat. Essa solução em banda Ka é com- plementar ao sistema de conec- tividade AVANCE L5 da Gogo,

já instalado na família Legacy

450 e Legacy 500, que oferecem

velocidades superiores de acesso

à internet via redes 4G, e taxa de recebimento de dados de até 9.8 Mbps com cobertura no Estados Unidos continental, áreas do Alasca e Canadá. Em 2017, a Embraer também

anunciou a escolha da Honeywell para prover conectividade de da- dos no Lineage 1000E. A empresa ainda apresentou uma série de

melhorias para a cabine e cockpit

para os Legacy 450 e 500, incluin- do novos assentos que possuem encostos de banco redesenhado

e o novo apoio de cabeça. Outras

melhorias para a família incluem a melhor altitude de cabine da cate-

goria (5.800 pés) e preparação para

o FANS (Future Air Navigation

System) que será utilizado pelos Estados Unidos.

AIRBUS COM HOLOGRAFIA

Um dos destaques tecnológicos da Ebace 2018, a holograia mos-

trou seu potencial para a aviação, sonho da icção cientíica desde os anos 1960. A Airbus Corpo- rate Jets anunciou que a nova

cabine Harmony, que está sendo estudada para os modelos ACJ, poderá contar com um mapa de

voo holográico e tridimensio- nal. A proposta é que um globo terrestre seja apresentado na en- trada da cabine e, durante o voo,

o passageiro poderá observar o

andamento da viagem. Será pos-

sível movimentar o globo com as mãos, observando em detalhes

o terreno sobrevoado e o mapa da rota.

Além de apostar em novas tendências, a Airbus anunciou que está implementando uma série processos para reduzir os custos de

operação da família ACJ. A plata- forma Skywise de coleta e análise de dados foi desenvolvida para auxiliar no planejamento dos serviços de

manutenção e um novo programa dedicado a operadores com baixa utilização (menos de 1.000 horas/ ano) poderá estender os cronogra- mas de manutenção. Os checks A passam de semestral para anual; e os checks C passam para quatro anos, enquanto as veriicações estruturais passam de seis anos para cada doze. O mercado de corporate jets continua aquecido, o que tem atraído também atenção da Boeing Business Jet, que manteve a cam- panha de venda de seus projetos BBJ MAX, e de derivados de aviões de grande porte, como o 787, 777 e 747-8. A melhora na economia global pode permitir diversos países

atualizarem suas frotas governa- mentais, substituindo modelos des- tinados ao transporte presidencial, na maioria dos casos derivados de

aviões dos anos 1980, por aeronaves mais novas.

Ebace reúne segmentos diversos como linhas leves no caso do HondaJet até aviões corporativos como o ACJ

AVIAÇÃO GER AL

GUIA

TURÍSTICO

PARA DONOS DE AERONAVES

Vai viajar nas férias de julho? Preparamos um roteiro para diferentes destinos ao redor do globo com dicas sobre os principais fenômenos meteorológicos de cada região

POR | MARCELO MIGUERES

E stadia, roteiros, alimentação e itens do gênero são apenas parte do pacote de férias para quem viaja com aeronave própria, ou fretada. Donos de aviões e helicópteros sabem (ou pelo menos deveriam saber)

que o planejamento de voo faz toda a diferença para

o sucesso de uma missão, sobretudo de lazer, com a

família. E um dos itens mais importantes nesta hora

é a meteorologia aeronáutica. É preciso levar em

conta cada um dos fenômenos capazes de interferir

na viagem

frio, calor, neve, umidade extrema,

nevoeiros, secura do ar, chuvas torrenciais, tempestades de areia, turbulência e por aí

vai. Diante da proximidade do período de férias, preparamos um apanhado sobre o assunto com dicas para quem pretende voar neste perío- do de julho e agosto para o lazer, apontando o que vai encontrar na atmosfera pelo caminho, no Brasil ou no exterior, no Hemisfério Sul ou no Hemisfério Norte. Vamos ao mapa:

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AMÉRICA DO SUL

O efeito cordilheira

Em boa parte do continente é inverno no meio do ano. As baixas temperaturas são a atração prin- cipal dos lagos andinos e das esta- ções de esqui de Vale Nevado, no Chile, e Bariloche, na Argentina, por exemplo. É fato que o ar frio é excelente para voar, uma vez que as moléculas tendem a se agrupar em temperaturas baixas, tornando a atmosfera mais densa. Porém, a altitude do aeródromo tem que ser considerada nesta equação, uma vez que a pressão atmosférica é inversamente proporcional à ele- vação do terreno. Assim, quanto menor a pressão, mais rarefeito é o

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ar, o que normalmente acaba sen- do amenizado pela queda de tem- peratura à medida que ganhamos

altitude. Neste aspecto, as pistas de Puerto Montt (SCTE), Santia- go (SCEL) e Bariloche (SAZS), com 295 t, 1.555 t e 2.776 t de elevação, respectivamente, não oferecem muitos problemas. No entanto, a Cordilheira dos Andes,

a mais extensa cadeia de monta-

nhas do planeta, com 8.000 km, estendendo-se por sete países, apresenta-se como um óbice que não pode ser desprezado. Com altitude média de 4.000 m (e pon- to culminante de quase 7.000 m), além atingir 160 km de largura nos trechos mais largos, serve de barreira natural para os ventos de oeste vindos da costa do Pacíico. Por outro lado, a turbulência oro-

gráica (típica do topo de relevos) inluencia sensivelmente no voo de aeronaves que se aproximam da famosa cordilheira. Para fechar

a conta, não despreze eventuais

nevoeiros pós-frontais, aqueles

típicos da madrugada e início da manhã. Como sabemos, no inver- no as frentes frias costumam se enileirar em média a cada cinco dias, sempre vindo do extremo sul do continente, no sentido sudoeste-nordeste. De acordo com o experiente meteorologista Fernando Marinho, há 30 anos trabalhando no Centro Meteoro-

lógico do Galeão, instrutor de me- teorologia aeronáutica e também piloto privado, nesta época do ano

é preciso ter muita atenção com as

correntes de jato atuantes entre os FL250 e 350, sobretudo no trecho entre Buenos Aires e Santiago. “Ao sul do continente, ventos fortes à superfície vindos da Patagônia são muito comuns e é preciso redo- brar a atenção nos procedimentos

de pousos e decolagens”, diz. O

previsor recorda que a região é crí- tica para a ocorrência de turbulên- cia e relembrou o famoso acidente com o voo Força Aérea Uruguaia 571, em 1972, quando um bimotor turbo-hélice Fairchild FH-227D realizava procedimento de nave- gação estimada sobrevoando a cordilheira, quando sofreu com

a turbulência orográica, caindo

numa região de difícil acesso da província de Mendoza, chamada Vale das Lágrimas. De maneira improvável, o trágico evento teve 16 sobreviventes e deu origem a

vários livros e sete ilmes sobre o tema.

AMAZÔNIA

Calor e umidade sobre a loresta

A região, muito próxima à Linha

Porém, para acessar o exuberante

do Equador, não possui muitas

platô de quase

piloto de

variações climáticas como no

asas rotativas

cuidado

restante do continente. Julho é

com a turbulê

de topos

verão em cerc nacional, aci mas não que i diferença marcante em relação

de relevo, além de nevoeiros, sobretudo no entardecer e no amanhecer, quando a umidade é maior. Em 1998, o ator Danton

ao restante da região Norte.

Melo sofreu um grave acidente

O mês é menos chuvoso e um

pouco menos quente, mas calor

na região, quando o helicóptero que o transportava, juntamente

e

umidade são como verdadeiros

com a equipe de reportagem do

a

aeronave se chocasse contra

carimbos do clima equatorial, garantidos pela loresta amazônica que, apesar de ameaçada, ainda é muito exuberante, além de contar

programa Globo Ecologia, perdeu sustentação devido a turbulên- cia orográica, fazendo com que

com a maior bacia hidrográica do

o

maciço. O acidente reabriu a

planeta. A atividade convectiva, transportando umidade no senti-

discussão sobre as condições de voo das empresas de táxi-aéreo no

do vertical ascendente, é tal qual uma fábrica de células de nuvens cumulonimbus, as famosas CB, de longe as mais perigosas para

a aviação. Turbulência dinâmica,

trovoadas e tempestades severas são fenômenos que o piloto deve esperar neste cenário amazôni- co. O Monte Roraima tem sido muito procurado por conta do seu bioma e topograia peculiares.

país e, em particular, as restrições meteorológicas de voos de asas rotativas sob condições meteoro- lógicas adversas. Apesar disso, Boa

Vista (SBBV), Manaus (SBMN)

e Belém (SBBE) são aeroportos

internacionais com boa estrutura de serviços e auxílios à navegação aérea, atendem às necessidades dos aeronavegantes.

A

AZIN E 2 8

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3 3

BRASIL CENTRAL

Amplitude térmica e queimadas

Caldas Novas e Chapada dos Veadeiros, em Goiás, e Jalapão, em Tocantins, por exemplo, possuem como característica meteorológica a grande amplitude térmica (diferença entre a máxima e a mínima tempe- ratura do dia) e baixíssimos índices de umidade relativa do ar, sobretudo no meio do dia. Soma-se a isso a elevação média da região que varia entre 700 m e 1.200 m, é preciso ter muito cuidado no MTOW (Maximum Take Of Weight), que

é o valor máximo de peso que uma

aeronave pode decolar ao somarmos passageiros, carga e combustível. Cada modelo de avião possui a especiicação técnica elaborada

pelo seu fabricante, dizendo quanto uma aeronave pode pesar num dos momentos mais críticos do voo,

a decolagem. No entanto, para os

praticantes de asa delta, parapente, planador e balonismo, por exemplo,

a atividade está garantida graças às correntes térmicas proporcionadas pelo aquecimento diurno. Não obstante, um complicador pode ser

a fumaça resultante de queimadas. Vale lembrar que um incêndio em outubro do ano passado consumiu

mais de 66.000 hectares da Chapada dos Veadeiros, o que corresponde

a quase 30% da área do parque.

Os aeroportos de Caldas Novas (SBCN), Goiânia (SBGO) e Palmas (SBPJ), todos com boa estrutura de serviços e auxílios à navegação aérea, atendem bem às necessidades dos aeronavegantes destes roteiros do Brasil Central.

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SUL E SUDESTE DO BRASIL

Nevoeiros em regiões serranas

A maioria dos brasileiros não

está acostumada com frio e a região Sul do país, dependendo da rigidez do inverno – muitas vezes inluenciado por fenômenos sazo- nais como El Niño e La Niña – se apresenta como excelente opção para “roteiros gelados”. Assim, as

serras gaúchas e catarinense (e al- gumas cidades serranas do Sudes-

te do país) registram temperaturas

de um dígito e, ocasionalmente, negativas. A cidade de Canela, na Serra Gaúcha, distante 120 km de Porto Alegre, possui um aeródromo (SSCN) cuja excelente estrutura proporciona ao piloto boas condições de segurança e navegabilidade. Com seus 2.723

t de elevação, pista asfaltada com

1.260 m x 18 m, Canela opera do nascer ao pôr do sol, possui ba- lizamento noturno e PAPI numa das cabeceiras, além de abasteci- mento Qav e Avgas. Mesmo não sendo homologadas pelo DECEA, utiliza duas estações meteoroló- gicas com informações de vento, pressão atmosférica, temperatura

do ar, ponto de orvalho e até o ní- vel da base de nuvens convectivas.

E tudo ica disponível na página

do aeroclube na internet. Em ju- lho, nevoeiros são muito comuns,

não só em Canela, mas na vizinha Gramado e em muitas cidades do centro-sul do país. De Porto Alegre ao Rio de Janeiro, tão logo

passem as frentes frias, os centros de alta pressão de núcleo frio diicultam a formação de nuvens, mas enchem de umidade a atmos- fera, ligando o botão que dispara

a possibilidade de nevoeiros em

toda a região. O fenômeno, resul- tante da inversão térmica próxima

à superfície, restringe bastante

a visibilidade matutina e muitas

vezes a valores menores do que 200 m. Por outro lado, novamente

as correntes de jato, ventos fortes vindo de oeste, apresentam-se como um fenômeno que merece

atenção. Em latitudes na faixa de 30 graus, ele ocorre entre o FL 300

e o FL400, justamente onde estão

boa parte das aerovias. “Um voo seguro começa com o planeja- mento adequado e as informações meteorológicas como metar, taf, cartas sigwx e de prognóstico de vento, além de imagens de

satélite, estão disponíveis a todos os aeronavegantes, se constituindo em ferramentas essenciais para

o sucesso da atividade aérea”,

alerta o meteorologista Fernando Marinho.

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NORDESTE

Nuvens, chuvas e turbulências pelo caminho

Para começar, esqueça a velha

máxima de que no Nordeste faz sol

o ano inteiro. Mentira! Há muitas

diferenças até no clima, dependen- do da parte aonde se pretenda ir. A porção norte da região, incluindo Maranhão e Piauí deixa de sofrer a inluência da zona de convergência intertropical (ZCIT), que se afasta em direção às baixas latitudes do Hemisfério Norte. É uma região de

encontro dos ventos alísios, com muita umidade, e grande aqueci- mento, dando origem a formações

pesadas de nuvens CB, chuva forte

e turbulência. As rotas do Brasil

à Europa passam inevitavelmente por esta formação e, durante o

planejamento de voo, o setor opera- cional deine qual a aerovia onde as nuvens estão menos aglomeradas.

O acidente do voo da Air France

447 na madrugada de 1º de junho

de 2009 não levou em consideração

estas informações, optando por um caminho não-recomendado e evitado pelas demais companhias que passaram pelo local naquele dia. Houve o congelamento da sonda pitot e “uma reação ina-

propriada da tripulação diante da perda momentânea das indicações

de velocidade”, de acordo com o

relatório da BEA, a agência fran-

cesa de investigação de acidentes aeronáuticos. O equívoco causou

a morte de 228 pessoas. No sul da

Bahia são comuns nesta época do ano turbulências entre o FL300 e 400. É fundamental o piloto estar atento às mensagens SIGMET, ela-

boradas pelo Centro Meteorológico

de

Vigilância de Recife (CMV-RE).

O

site da Redemet (redemet.aer.mil.

br) é a principal fonte de consultas do aeronavegante quando do seu planejamento de voo.

CARIBE

Alerta para ocorrência de ciclones

Águas azuis-turquesa mornas, areia branca e sol parece ser a combinação ideal para muita gente. Assim, o Caribe costuma ser uma opção de férias em julho bastante concorrida. A primeira pergunta que vem à mente de quem viaja para esta região é a probabilidade de ocorrência de furacões. A resposta seria sim e não. Sim porque ela existe, mas não porque é de apenas 1%. Furacão, por deinição, seria “ciclone tropical de núcleo quente, com ventos contínuos de 118 quilômetros por hora (65 nós), ou mais, no Atlântico Norte, mar caribenho, Golfo do México e no norte oriental do Oceano Pacíico. Este mesmo ciclone tropical é conhecido como tufão no Pacíico ocidental e como ciclone no Oceano Índico”. Numa escala gradativa, os ciclones podem ser classiicados, com relação à sua intensidade, em: perturbação tropical, depressão tropical, tempestade tropical, tufão e furacão – este, por sua vez, tem 5 níveis de intensidade, sendo 1 o mais brando e 5 o mais forte. A boa notícia é que o tempo é irme e quente na maior parte da região. Calor e muita umidade devem ser considerados na hora da decolagem.

ESTADOS UNIDOS

De vulcões a desertos, climas variadosvaria

Num país de dimensões continen- tais, assim como o Brasil, possui uma diversidade climática propor-

cional à sua extensão territorial. Senão vejamos: a Flórida, quente

e úmida lembra muito o padrão

atmosférico caribenho. Com raras exceções, nas cidades mais próxi- mas ao Canadá a temperatura é mais amena. O país também possui regiões desérticas como o do Arizo-

na, por exemplo. O piloto brasileiro

e paraquedista de alta performance

Luigi Cani, em 2012, escolheu a região para bater o recorde mundial de velocidade em queda livre. “Recebi orientações de consultores da NASA que pediram que eu esco- lhesse um dia muito quente, numa região desértica, pois as moléculas do ar estariam dispersas e o ar me- nos denso, favorecendo o meu voo em baixa altitude. Assim, consegui atingir 552 km/h”, completa Cani. Seguindo esta linha, a cidade de Las Vegas no estado de Nevada, encravada no deserto, chega facil- mente a temperaturas na casa dos 40 o C durante o dia e 25 o C à noite. Com altitude de 1.900 t, valem

os cuidados de peso máximo d conta da baixíss

ar. No Pacíico, mais precisamente no Havaí, são comuns as erup-

ções vulcânicas. Recentemente,

o Kilauea entrou em atividade,

causando preocupações em todo

o arquipélago. Sabemos que não

podemos prever quando um vulcão entrará em erupção e suas cinzas

são potencialmente perigosas para

a aviação. Na alta atmosfera, onde

circulam as aeronaves comerciais, a cinza vulcânica pode causar avaria no motor, daniicar as pás das turbinas ou as sondas eletrônicas de pitot. Na baixa atmosfera, os danos são ainda maiores devido à atividade convectiva que transporta estas partículas de maneira ascen- dente. Assim, há o monitoramento constante das regiões atingidas

pelas cinzas vulcânicas por meio de imagens de satélites e a consequen-

te interdição do espaço aéreo. Uma

consulta prévia aos sites especiali- zados da rede VAAC (Vulcanic Ash Advisory Center) é mais do que recomendável.

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EUROPA

Ar quente e seco

Julho é verão no Hemisfério Norte e em países com baixas latitudes o sol se põe depois das nove da noite. Em países como Inglaterra, França e Alemanha, as temperaturas são mais amenas, raramente passando dos 25 o C durante o dia. Porém, mais ao sul do velho continente, em Portugal, Espanha e Itália, por exemplo, podem superar facilmente os 30 o C. A época tende a ser mais seca, o que recomenda evitar voos no meio do dia, quando os índices de umidade relativa do ar costumam ser menores. Esta mistura de calor e baixa umida- de foi especialmente trágica em Portugal e na Espanha com in- cêndios lorestais de proporções jamais vistas naqueles países. A fumaça chegou a prejudicar a visibilidade em aeroportos do norte lusitano e na Galícia, na Espanha. De maneira geral, é preciso tomar cuidado apenas com a combinação alta tempera- tura e altitude elevada, diicultan- do sobremaneira procedimentos de decolagens, principalmente em cidades acima de 2.000 m de

altitude, na Suíça, França e Itália, por exemplo. O experiente piloto

e instrutor Marcelo Vissotto,

há mais de 20 anos na Europa

e voando nos últimos pela ASL

Airlines, diz que as nuvens CB lá possuem uma extensão vertical bem menor do que no Brasil. “As formações são bem isoladas

e é preciso tomar muito cuidado

quando sobrevoamos os Alpes e os Balcãs por conta de turbuên- cia, sobretudo em procedimentos de pouso. Até aeronaves bastante versáteis, como os ATR, sentem bastante as mudanças de pressão, sobretudo em baixas atitudes”, explica.

EMIRADOS ÁRABES

Evite operar ao meio-dia

Dubai e Abu Dhabi são os mais conhecidos emirados dos chamados Emirados Árabes Unidos, no Oriente Médio, às margens do Golfo Pérsico. Prédios moder- nos, com linhas arquitetônicas arrojadas em meio ao deserto fazem parte da paisagem. O investimento em turismo é proporcional ao sucesso das companhias aéreas locais. Não fosse assim, o lugar seria inabitável. Com calor escaldante (que pode chegar aos 50 o C nesta época do ano) e tempestades de areia, deinitivamente pode-se dizer que é um lugar que não foi feito para se- res humanos. Para quem viaja com jato intercontinental

próprio, valem algumas dicas. Devida à baixíssima umidade relativa do ar (que pode chegar a apenas um dígito), o lugar seria excelente para um cemitério de aviões, mas, como o objetivo não é prestar as últimas homenagens a sua aeronave, pode-se dizer que a densidade do ar, sobretudo ao meio- -dia, praticamente inviabiliza decolagens de grandes aeronaves neste horário. Não obstante, 90% dos voos se concentram de noite e de madrugada, quando as tem- peraturas são mais amenas e a umidade passa dos 50%.

SUL E SUDESTE DA ÁSIA

Ar úmido do oceano

Certamente você já ouviu falar das monções. Mas que fenômeno é esse? Monções são ventos que mudam de direção de acordo com as esta-

no sul e sudeste asiáticos, especialmente em países como Índia, Paquistão e Bangladesh. Em pleno verão indiano, este fenômeno leva chuvas

ções do ano, levando ar úmido do oceano para

torrenciais àquele país que podem durar uma

o

continente no verão (entre junho e agosto)

semana. Culturas irrigadas como o arroz, por

e

ar seco da terra para o mar no inverno (de

exemplo, dependem signiicativamente desta

dezembro a março). O fenômeno acontece apro- ximadamente em um quarto da área tropical do planeta, mas seus efeitos são mais visíveis

precipitação volumosa. A combinação chuva e calor são semelhantes à região amazônica e os pilotos precisam ter muito cuidado.

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TENDÊNCIA

CORRIDA

TECNOLÓGICA

A evolução dos motores elétricos, os drones cada vez mais versáteis e o envolvimento milionário das principais indústrias aeroespaciais em programas-piloto explicam o ritmo alucinante de lançamentos de veículos aéreos urbanos compactos, os chamados eVTOL, para o transporte em grandes metrópoles

POR | ERNESTO KLOTZEL E GIULIANO AGMONT

Pipistrel é uma das pioneiras em aviação elétrica

O domínio total dos combustíveis fósseis nos meios de transporte parece inalmente

prestes a ser abalado pela jovem propulsão elétrica que se faz sentir cada vez mais em uma série de aeronaves leves projetadas princi- palmente para o adestramento de pilotos. Com seus leves e ultrassois- ticados motores elétricos avançados de acionamento direto das hélices para uma faixa de 50 kW a 2 mW, a Siemens AG alemã abriu caminho para esta quebra de paradigma. Deu origem a modelos prestes a serem fabricados em série, como o esloveno Pipistrel Alpha Electro, da mesma forma que também impul- sionou uma verdadeira revolução em curso, a das aeronaves eVTOL, para o transporte aéreo urbano.

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DESAFIOS TECNOLÓGICOS

Para a Siemens, não existem dúvidas quanto à aceitação gra- dual da propulsão elétrica, julga- da pelos alemães como sendo “o futuro padrão de grande parte do transporte aéreo, em cerca de 45 ou 50 anos”. Por enquanto, salvo raros casos, a Siemens desenvolve uma série de protótipos das mais diferentes faixas de potência para viabilizar projetos de asas ixas de demonstração da versatilidade da propulsão elétrica, como o “E-Fan” da Airbus (uma aeronave com duas unidades de hélices carenadas montadas na cauda), o já conhecido Extra 330LE acrobático (agora, com motoriza- ção elétrica) e o Magnus eFusion, para citar alguns. Os resultados estão acontecendo. O Extra com um motor Siemens de 260 kW,

por exemplo, bateu recordes de velocidade e subida. Com a Airbus, o fabricante está desenvolvendo os oito moto- res para o projeto “City Airbus”, um veículo revolucionário de pou- so e decolagem verticais (eVTOL) para quatro passageiros, conside- rado o que talvez seja o precur- sor da era da “mobilidade aérea urbana”, com propulsão elétrica. Com a mesma Airbus e a britânica Rolls-Royce, o desenvolvimento se concentra em um modelo de 2 mW, o mais potente motor elétrico atual, para um modelo “E-Fan X”, voltado à aviação regio- nal, que deverá voar em 2020. Apesar das modernas baterias de íons de lítio e dos avanços de empresas como a Siemens, os desaios tecnológicos ainda são um obstáculo para um desenvolvi-

mento mais ambicioso da aviação

elétrica, pois suas fontes de ener- gia estão muito longe de replicar

o desempenho dos combustíveis

fósseis. Quilo por quilo, o que- rosene de jatos tem cerca de 100 vezes mais energia do que uma bateria. Por outro lado, a eiciência de um motor elétrico ante um tur- bofan é de mais de 90% contra

cerca de 45% das turbinas. Existe ainda a solução híbrida para demandas de energia, já que, por muito tempo, não poderão

ser supridas pelas baterias que co- nhecemos hoje: um turbogerador relativamente pequeno, incorpora- do à célula do futuro veículo aéreo (pilotado ou autônomo) para recarregar as baterias ou mesmo atuar em paralelo com elas. Dii- cilmente esta solução terá sucesso no transporte aéreo urbano, no qual se deseja baixo nível de ruído

e de agentes poluentes e máxima

automação para a autopilotagem ou plena autonomia.

DOS DRONES AOS EVTOL

Os veículos não pilotados ou pilotados com grande grau de autonomia são as colunas mes-

tras do movimento mundial en- volvendo indústrias aeronáuticas consagradas e uma quantidade

maior de startups e inovadores. Eles nada têm em comum com aicionados maravilhados com o que pequenos drones mais sois- ticados podem lhes proporcionar em incursões e fotos comanda- das remotamente. Nesta nova indústria, o desempenho e o potencial dos drones se revelam mais abran- gentes. Eles são conhecidos genericamente por veículos eVTOL, denominação explicada pela capacidade de decolar e pousar na vertical, deslocar-se a velocidades comparáveis a de um helicóptero durante voo de cruzeiro e utilizar a energia de baterias para propulsão. Difícil acompanhar os projetos de eVTOL, que chovem

de todos os lados. Seu grau de evolução até o primeiro voo do protótipo ou demonstrador tam- bém chega a confundir. Como contraponto, existem exemplos como os da Airbus com seu CityAirbus, que são produtos de um novo polo de inovação

conhecido como A3 implantado no Vale do Silício dos Estados Unidos. Seu primeiro voo é es- perado para o inal de 2018, em Donauworth, na Alemanha. O CityAirbus para quatro passagei- ros é pouco menor do que um helicóptero de igual capacidade e mede 8,0 x 8,0 m. Em fase anterior, o Vahana demonstrador para um passageiro é também criação da A3 e voará em 2020. Os eVTOL propostos para a mobilidade aérea urbana – se- jam eles pilotados ou autôno- mos – não lembram aeronaves ou helicópteros que conhece- mos hoje, embora possam ser

Airbus e-fan

Siemens e Airbus trabalham em projetos que não usam combustíveis fósseis

DeLorean

DuckVtol

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Embraer X

adaptados para operações de pilotagem remota. Em geral, os muitos modelos propostos têm inspiração nos drones adquiridos em lojas de hobby: multirrotores, funcionando com hélices de passo ixo dentro de carenagens em forma de anel (ducted fan)

ou totalmente livres. O protótipo do CityAirbus é superdimensio- nado para permitir adaptações

e modiicações rápidas: são oito

motores Siemens de 100 kW para quatro anéis, cada qual com dois conjuntos de hélices contrarrotativas – potência de

sobra mesmo para o voo pairado

e alimentados por baterias de 100 kWh de lítio.

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eVtol

Uber

Diversos fabricantes apostam no mercado de veículos aéreos urbanos compactos

UBER INVESTE

EM TÁXIS-AÉREOS

No segundo seminário Uber Ele- vate, realizado em maio deste ano na cidade de Los Angeles para avaliar as novidades em mobili- dade urbana, os olhos do mundo se voltaram para as maquetes de aeronaves eVTOL. Seis empresas mostraram seus conceitos. A Uber planeja operar uma rede

de pequenas aeronaves elétricas em numerosas cidades ao redor do mundo para possibilitar voos para até quatro pessoas em áreas urbanas densamente povoadas. Esses veículos elétricos de deco-

lagem e pouso verticais (eVTOL) diferem dos helicópteros por pre-

tenderem ser signiicativamente mais silenciosos, mais acessíveis e mais ecológicos. Um dos projetos-conceito é

o Pipistrel eVTOL, desenvolvido em parceria com o programa Uber Elevate. Ele utiliza sistemas de propulsão dedicados tanto para cruzeiro como para ascensão vertical, e promete transportar entre dois e seis passageiros. Lo- calizada na Eslovênia, a Pipistrel

já produz entre seus 13 modelos

de aeronave dois que apresentam propulsão totalmente elétrica. Mais recentemente, a empresa desenvolveu o Panthera, uma ae- ronave de aviação geral de quatro assentos de alto desempenho com sistemas de propulsão modulares,

disponível em três versões: total- mente elétrica, híbrida ou movida

a combustível.

Outra parceira do projeto Uber Elevate é a Embraer X, que apresentou seu conceito para um veículo de transporte aéreo urbano, fruto dos estudos de suas unidades de inovação indepen- dentes sediadas nos Estados Unidos. Braço da Embraer voltado

a negócios “disruptivos”, a empresa diz que o conceito eVTOL prevê

a criação de “uma aeronave de

passageiros para um ambiente urbano, com base em segurança, experiência das pessoas, acessi- bilidade econômica e com baixo impacto para as comunidades, em termos de emissões e ruído”. Mais uma parceira do pro- jeto, a Aurora fornece mais de- talhes de seu eVTOL. Fabricado

com ibra de carbono e derivado de programas como o X-24A X-plane, atualmente em anda- mento para o Departamento de

Defesa dos Estados Unidos, o ve- ículo da Aurora será usado para transporte de passageiros ou carga de curta distância, apenas civil em um primeiro momento, mas com possibilidade de servir

a missões militares no futuro.

A coniguração atual permite

dois passageiros, incluindo o piloto e a bagagem. O plano de

infraestrutura inclui “vertiports” urbanos para embarque de passageiros e manutenção de ve- ículos, que atenderão a serviços “hub-to-hub”. Os primeiros voos de testes estão previstos para começar em 2020 em Dallas, no Texas, e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. A aeronave eVTOL da Auro-

ra inclui oito rotores de elevação para decolagem vertical e hélice

e asa para fazer a transição para

cruzeiro de alta velocidade. No hub de destino, a aeronave faz a transição de volta para o voo vertical com o rotor para pouso. A operação totalmente elétrica diminui ou elimina emissões e poluição sonora para um voo mais silencioso. Inicialmente operado com um piloto de segurança, o eVTOL foi pensado

para operar de modo totalmente

autônomo. A capacidade de voo para aeronaves eVTOL é três vezes mais eiciente do que a de uma aeronave multi-copter. A Uber também trabalha com uma visão própria de uma aeronave eVTOL. Conhecido como eCRM-003, o modelo mistura elementos de drone e avião, com espaço para até qua- tro passageiros e suas bagagens. Possui quatro pares de hélices contrarrotativas para elevação

vertical. Em altitude de cruzeiro, entre 1.000 e 2.000 pés, o sis-

tema se reverte para operação

de asa ixa, com empuxo de um único motor traseiro, capaz de levar a uma velocidade de 241 km/h, com máxima de 321 km/h. Tudo elétrico. A ideia central é que o uso de múltiplos pequenos rotores elétricos torne a aeronave mais silenciosa do que um helicóp- tero convencional ao mesmo tempo que garanta redundância em caso de pane, ou seja, mais segurança. A autonomia do eVTOL da Uber seria de 100 km por carga elétrica, com previsão de missões de cerca de 25 milhas e recarga de 5 minutos entre as viagens. O Uber projeta manter seus eVTOL em operação contínua por cerca de 3 horas de operação durante os períodos de pico. Completam a lista de par- ceiros da Uber a Bell e a Karem. Apesar de toda a repercus- são, a saída do idealizador do projeto Uber Elevate, o diretor de produtos Jef Holden, logo de-

Projeto Uber Elevate

Uber é um dos principais interessados nas tecnologias de veículo aéreo para uso em grandes centros

Projeto

conceito Uber

A VOOM INICIOU SUAS OPERAÇÕES EM SÃO PAULO OFERECENDO VOOS DE HELICÓPTEROS SOB DEMANDA

pois da conferência da empresa, noticiada pelos principais jornais de negócios dos Estados Unidos, deixa dúvidas sobre o que isso pode signiicar para o futuro do projeto. O que é certo é que o Uber Elevate continuará, agora sob o comando de Eric Allison, que tem experiência no desen- volvimento de carros voadores.

PROJETOS MAIS ADIANTADOS

Apesar do frisson em torno dos projetos da Uber, quem se acha mais adiantado em termos de voo é a Volocopter alemã, que atraiu investimentos da Daimler (dona da Mercedes) e do fa- bricante de chips Intel. Ela tem voado seu veículo de 18 rotores

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desde 2016 e projeta um modelo de táxi autônomo. Outros proponentes incluem

a Joby Aviation da Califórnia,

que tem como parceiros a aérea JetBlue Airways e a Toyota, a AeroMobil da Eslováquia e a Lilium alemã cujo parceiro é a Tencent, um gigante chinês em investimentos. Aliás, a chinesa EHang de Guangzhou já regis- trou com seu modelo 184 uma velocidade de 130 km/h, uma subida até 300 m e operação em ambiente de tormenta.

Os órgãos que regulam a segurança de voo em diversos países têm, com toda a razão, uma aversão a riscos. O que signiica que mesmo sendo o ob-

jetivo inal da mobilidade aérea urbana a autonomia ou auto- guiagem dos veículos colocados

a serviço dos passageiros, seus

primeiros drones serão equi- pados com controles manuais, exigindo um piloto licenciado a bordo. Tanto fabricantes como os órgãos governamentais já de- batem como aliviar as eventuais exigências iniciais de operação. A Volocopter, por exemplo, espera que a Easa classiique seu “18-rotor ” como aeronave leve desportiva (LSA, na sigla em inglês), que então poderia ter como piloto um portador

de uma licença simples sem exigência de treinamento espe- cial ou um exame médico mais

rigoroso. A Volocopter fez uma demonstração – sem passagei- ros – em Dubai no ano passado sem ter o congestionamento urbano em mente e, sim, o dese- jo do governo dos Emirados de instituir um serviço de táxi- -aéreo urbano na cidade.

VOOM, UMA EXPERIÊNCIA LOGÍSTICA

Existem no momento duas

iniciativas para testar na prática

a operação típica de táxi-aéreo urbano. A primeira tem como cenário a cidade de São Pau-

lo, escolhida entre dezenas de metrópoles mundiais como a mais congestionada e problemá- tica concentração demográica

do planeta para a mobilidade urbana. Produto da incubadora A3 do Vale do Silício, a Voom Fligths é uma subsidiária da Airbus Helicopters que começou

a operar em São Paulo em 2017

e também já opera na cidade do México, igualmente caótica. O crescimento mensal da plataforma tem sido de 200%

e o número de viagens diárias

aumentou 250% de, e para, oito helipontos escolhidos para as análises iniciais: seis na área

metropolitana da cidade e mais dois nos aeroportos de Congo- nhas e Guarulhos. Ainda longe da operação com a nova geração de veículos autônomos, a Voom

usa helicópteros de operadores tradicionais que dão credibilidade aos voos. Uma das grandes lições aprendidas nos primeiros meses de operação é a imprevisibilidade do tempo, responsável em casos limite pelo cancelamento de 21 viagens no intervalo de apenas 1h30. Uma segunda experiência, mais limitada, está sendo feita pela Airbus em Dallas, Texas. Chamada de “Airbus Ride”, são voos que podem ser agendados de diferentes pontos da grande metrópole a diversos eventos programados no estádio AT&T, como jogos de futebol americano

e apresentações artísticas.

SEGURANÇA, UM DESAFIO

O número máximo de acidentes sérios envolvendo helicópteros tolerado hoje por autoridades de segurança de voo é de um aci- dente fatal a cada um milhão de horas voadas. Quando se pensa

no futuro, com os céus de grandes cidades completamente toma- dos por centenas de pequenos eVTOL decolando e pousando de dezenas de helipontos relativa- mente próximos, é fácil concluir

o quanto a tecnologia dos drones

tem de evoluir, já que estarão disputando espaço com as aero- naves comerciais e militares. Eles têm muito a se aperfeiçoar em segurança dos próprios veícu- los, automatismo em manobras anticolisão, supervisão do tráfego aéreo e assim por diante. As propostas de veículos eVTOL estão surgindo com força total em quase todos os pa-

 

Uber

Pipistrel

Elevate

eVtol

eVtol

Volocopter

Lilium

íses onde loresce uma indústria aeronáutica. Ninguém que tem capacidade tecnológica quer icar de fora da grande corrida do século. Porém, por mais perfeitos que sejam os eVTOL de quatro lugares, há o desaio do índice de

segurança, que, segundo estima- tivas da própria indústria, deve aumentar em cerca de 100 vezes para que o número de acidentes sérios seja tolerado. A aritmética é primária: para que a mobili- dade aérea urbana nas grandes cidades seja resolvida, o ponto de partida seriam 50.000 eVTOL voando 3.000 horas por ano – portanto, 150 milhões de horas no total. Como o índice de segu-

rança tolerado é de um acidente por um milhão de horas voadas, seriam cerca de 150 veículos de plataformas ou particulares totalmente vulneráveis – o que faria dos grandiosos planos de mobilidade um natimorto. Ninguém imagina que a po- larização pela qual passa o mun- do da logística possa ser abatida como um castelo de cartas, embora não se saiba ainda quais os recursos em pesquisa e testes que serão mobilizados para o su- cesso do maior empreendimento de âmbito mundial que começa a despontar nas cidades mais afetadas pelo desenvolvimento acelerado e descontrolado.

IATA AGM 2018

PRIVATIZAÇÕES EM DEBATE

Na assembleia geral de sua principal associação, empresas aéreas denunciam crise de infraestrutura, questionam concessões de aeroportos e reclamam do aumento de tarifas

POR | GIULIANO AGMONT, DE SYDNEY

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s principais executivos das maiores companhias aéreas do mundo se reúnem anualmente para dis- cutir temas de interesse da indústria durante a assembleia geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo, a Iata. Em 2018, o encontro aconteceu pela terceira vez na cidade de Sydney, na Austrália, e teve como anitriã a Qantas Airlines, que impressionou os convidados logo na abertura com um espetácu- lo promovido por aborígenes australianos no enorme palco montado no International Con- vention Centre (ICC) de Sydney.

Desenhado para debater o futuro enquanto fomenta negócios no presente, o Iata AGM disponibi- liza salas especiais para reuniões mais reservadas e promove uma feira de exposições paralelamente às atrações do auditório princi- pal. Airbus e Boeing patrocinam coquetéis e jantares em clima de confraternização. Neste ambien- te, durante dois dias intensos, fabricantes de aeronaves, partes e peças interagem com presidentes e demais lideranças das empresas associadas à Iata, que, por sua

vez, traçam diretrizes sobre os rumos da aviação regular. A razão de ser de uma entidade como a Iata é zelar pela rentabilidade de seus associa- dos, o que vem surtindo efeito positivo nos últimos anos, com lucros consecutivos. Neste ano, a tendência se mantém, mas com uma revisão para baixo das perspectivas iniciais. Em seu discurso, o diretor-geral e CEO da Iata, Alexandre Juniac, anunciou uma revisão das pers- pectivas de lucro das empresas

LIÇÕES DO MH370

Aviões serão rastreados e darão reportes a cada um minuto

Em 2018, o mundo registrou cinco acidentes fatais, três com turbo-hélices (An148-100 da Saratov, ATR 72 da Iran Aseman e Dash8-400 da US-Bangla) e dois com jatos (Boeing 737-700 da Southwest e Boeing 737-400 da Cubana). Mas um dos mais misteriosos acidentes da aviação ainda intriga os operadores, o voo MH370 da Malaysian Airlines. De acordo com Gilberto López Meyer, vice-presidente sênior de Segurança

e Operações de Voo (SFO) da Iata, novos

recursos, já disponíveis, serão usados para evitar que algo similar volte a acontecer. “As empresas deverão utilizar sistemas que permitam rastrear seus aviões onde quer que estejam, com reportes mínimos de 15 minutos. Também se trabalha em um sistema que faça esse monitoramento a cada minuto.

A previsão é a implementação para 2021,

apesar de o custo ser muito elevado”.

aéreas para 2018. A entidade apontou o crescimento do custo do petróleo como o princi- pal responsável pelo resultado, além dos investimentos com mão de obra. “As empresas aéreas continuam trabalhando com margens bastante apertadas para compensar o efeito da alta do barril de petróleo (brent) no mercado internacional”, discur- sou Juniac. A previsão de lucro dos ope- radores passa a ser de US$ 33,8 bilhões, cifra inferior ao prog- nóstico anterior, de dezembro último, que era de US$ 38,4 bi- lhões. Também inferior ao lucro

recorde da indústria em 2017, de US$ 38 bilhões. Segundo a Iata, em 2018 o gasto com combus- tível no setor deverá atingir a cifra de US$ 188 bilhões, o que representa 25% das despesas ope- racionais, caso o barril estabilize em US$ 70. O valor é superior ao veriicado no ano passado, quan- do o total de gasto com combus- tível foi de US$ 149 bilhões, uma alta de 10,3% em relação a 2016. Em 2017, o barril apresentou um preço médio de US$ 54,9, conirmando um resultado sólido das companhias, segundo avaliou Juniac: “Em 2017, 4,4 bilhões de passageiros viajaram a bordo de

É UM ERRO VENDER ATIVOS AEROPORTUÁRIOS PARA OBTER UMA INJEÇÃO DE DINHEIRO NO CURTO PRAZO”,

A

L E X A N D R E

D E

J U N I A C ,

D I R E TO R- G E R A L

E

CEO DA IATA

 

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A FAVOR DAS CONSOLIDAÇÕES

A visão do CEO da Iata sobre as combinações de negócios entre os quatro principais fabricantes de eronaves do mundo

ae

O diretor-geral e CEO da Iata, Alexandre Juniac, pronunciou-se favoravelmente às consolidações da indústria aeronáutica. Airbus e Bombardier devem oficializar o acordo de compra do programa CSeries pelos europeus a partir de 1º julho enquanto Boeing e Embraer ainda negociam uma combinação de negócios, que deve culminar na venda da unidade de aviação comercial do fabricante brasileiro, provavelmente neste segundo semestre. “Os acordos trazem a consolidação de projetos de ótimas aeronaves e melhoram os negócios no mercado de Bombardier e Embraer, consolidando boas parcerias, resolvendo ainda problemas financeiros e de parcerias e fornecedores”, resume Juniac.

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aviões e 60 milhões de toneladas de carga foram transportados por via aérea. Atualmente, somos uma indústria que gera 63 mi- lhões de empregos”.

CONCESSÕES

Estatísticas à parte, a 74ª edição do Iata AGM marcou uma forte ofensiva da entidade em relação aos processos de privatização dos aeroportos mundo afora. Para Juniac, há uma crise de infraestrutura tendo em vista o crescimento do transporte aéreo nos próximos anos – serão quase 8 bilhões de passageiros daqui a duas décadas –, sem investimen- tos correspondentes em pistas e terminais, sobretudo públicos. Na avaliação do presidente da Iata, os governos estão trans- ferindo para o setor privado o investimento em aeroportos, e critica: “As privatizações, além de

tornarem a operação mais cara por conta das tarifas elevadas, não garantem a mesma eiciência dos aeroportos públicos nem seus padrões de investimento”. A resolução aprovada por unanimidade durante a confe- rência foi pedir aos governos muita cautela ao considerar a privatização de aeroportos. Em resumo, o apelo é para que os países, a despeito de seus proble- mas inanceiros, “priorizem os benefícios econômicos e sociais de longo prazo proporcionados por um aeroporto de operação efetiva, e não os ganhos inan- ceiros de curto prazo proporcio- nados por uma privatização mal planejada”. Segundo a Iata, cerca de 14% dos aeroportos no mundo possuem algum nível de pri- vatização, respondendo pela operação de pelo menos 40% do

tráfego global. “Os aeroportos do setor privado são mais caros, sem ganhos em eiciência ou níveis de investimento. Isso contraria a experiência da privatização de companhias aéreas, que resultou em maior competição e preços mais baixos para os consumido- res. É preciso regulamentação para evitar abusos, não aceitamos que privatizações aumentem custos”, contestou Juniac, que reconheceu que não existe uma mesma solução para todos os aeroportos, mas destacou que cinco dos seis aeroportos mais

bem colocados no ranking da consultoria Skytrax são públicos, incluindo Changi (Cingapura) e Incheon (Coreia do Sul). O Brasil é um dos países mais ativos em relação à privatização de aeroportos. O governo espera superar 30 concessões ainda nesta década. Para Peter Cerda, vice-presidente regional da Iata para as Américas, o governo tem utilizado as concessões como uma maneira de obter recursos rapidamente, não necessariamen- te priorizando uma operadora que ofereça eiciência e preço

UMA VISÃO

SOBRE O

BRASIL

Um bate-papo com Peter Cedra, vice-presidente regional para Américas da Iata, sobre o transporte aéreo r regular brasileiro. Ele comenta os principais temas na pauta do país, í aqui discriminados por tópicos.

CÉUS ABERTOS Medida positiva, vai aumentar a competição, garantir melhores preços para o consumidor e permitir a abertura de novos destinos em todo o Brasil e nos Estados Unidos. O passageiro terá mais opções, sem precisar passar por São Paulo para voar de Fortaleza para Miami, por exemplo.

CUSTOS E COMBUSTÍVEL Os custos são muito altos. O Brasil precisa de reformas, utilizar a experiência global. Ao tributar o combustível, sendo um país que produz combustível, o Brasil cobra por um produto doméstico como se fosse importado, o que penaliza sua própria indústria. Reformas e mudanças de pensamento são importantes, e o resultado é favorecer os passageiros, que terão tarifas mais baixas.

BAGAGENS Defendemos reformas na regulamentação. Hoje, no Brasil, as empresas são proibidas de cobrar pelas bagagens em voos internacionais, protegendo apenas o consumidor. Isso prejudica as empresas aéreas. Chile e Argentina criaram novas regras que permitem às empresas aéreas voarem de maneira global, sem icar restritas, como acontece no Brasil.

COMPANHIA DE BANDEIRA Do ponto de vista de empresa aéreas, não existe mais companhias de bandeira, são empresas globais, competindo mundialmente. Se olhamos outros segmentos, temos empresas como Ford e Apple, que vendem seus produtos em todo o mundo. O mesmo ocorre com as empresas aéreas, que vendem um serviço. As empresas latinas são representantes da América Latina que vendem seus produtos a nível global. Isso é importante para a região, que empresas como Latam, Gol e Avianca tenham esse tipo de marca global competindo e oferecendo serviços em todo o mundo.

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TRÁFICO

DE HUMANOS

As empresas aéreas estão preocupadas com o transporte ilegal de pessoas em suas aeronaves, um problema transnacional que afeta mais de 160 países. Pelos cálculos de organizações internacionais, cerca de 25 milhões de indivíduos sofrem em regimes de privação, dos quais mais de 70% são crianças e mulheres, o que se converte em um mercado bilionário para quem transporta essa gente. A recomendação para quem trabalha com aviação é: “Olhos atentos e muita parcimônia”.

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mais baixo de tarifas. “O governo deve entender que o aeroporto tem de ser um estímulo impor- tante para o desenvolvimento da economia de um país, realizando concessões de uma maneira transparente e com normas internacionais”. Na avaliação de Brian Pearce, economista-chefe da Iata, o problema é a forma como privatizações e concessões estão sendo feitas, com foco na receita imediata. “É preciso mais incentivos para a competição”.

LATAM E QATAR

Nos bastidores da assembleia da Iata, via-se muita coisa, mas ouvia-se pouco, já que a maioria das reuniões era fechada. Dos japoneses da Mitsubishi conversando com potenciais clientes a executivos das principais indústrias divulgando seus números de mer- cado. Os problemas com novos motores foram pauta em Sydney. Consta que o CEO da Latam, Herinque Cueto, aproveitou o evento para tratar com a Boeing dos impasses provocados pelos motores Trent 1000 da Rolls Royce, que equipam

FORA

DO CORSIA

O mundo se impôs como meta reduzir em 50% a emissão de CO 2 até 2050, tendo como comparação os dados de 2005. O Brasil não está entre os 73 países que integram o projeto ambiental Corsia (Carbon Offstting and Reduction Scheme for International Aviation), da Iata.

os 787 da empresa. Diante da re- dução de ciclos destes propulsores antes do overall imposta pela FAA, em abril, houve um desajuste nos prazos de entrega dos motores, o que acabou comprometendo a dis- ponibilidade de aviões, obrigando a Latam a manter parte de sua frota no solo. Já no im do evento, um mo- mento constrangedor. Uma pia- da do CEO da Qatar Airways no momento em que era anunciado como presidente do Conselho Administrativo da Iata reper- cutiu negativamente. De modo descontraído, Akbar Al Baker disse algo como “nenhuma mulher é capaz de fazer o meu trabalho, por ser muito desaia- dor”, causando ao mesmo tempo risos e caras feias na plateia de jornalistas. Foi o suiciente para precipitar uma série de matérias acusando ele em particular e a indústria do transporte aéreo em geral de sexista, privilegian- do homens em detrimento das mulheres. Passado o calor do momento, a Qatar soltou uma nota protocolar airmando que a empresa acredita na importância da presença das mulheres na aviação.

TRÁFEGO AÉREO MUNDIAL

NO

AMÉRICA LATI

ÁSIA-P

ÁSIA | 15%

%

PESQUISA SOBRE PASSAGEIROS

Levantamento feito pela Iata mostra que

69%

dos

os

maiores índices de

apesar

das

64%

dos

73%

usam a banda

passageiros

insatisfação global

críticas, 49%

passageiros

larga a bordo para

possuem entre

são com bagagem

dos passageiros

preferem ser

navegar na internet,

25 e 54 anos

despachada e serviço

preferem etiquetar

identificados

62% para envio e

de idade

de autodespacho de

e despachar por

por biometria,

recebimento de

bagagem, seguidos

conta própria a

dispensando assim

e-mails e 62% para

de sistemas de

bagagem

papel, telefones,

uso de aplicativos de

imigração e controle

e-mails etc.

mensagens instantâneas

AVIAÇÃO REGUL AR

OS C AMINHONEIROS E A AVIAÇÃO

Bloqueios rodoviários causaram desabastecimento alarmante de combustível nos aeroportos. Formulamos cinco perguntas cujas respostas dão uma ideia do impacto da paralisação nas estradas no transporte aéreo

POR | EDMUNDO UBIRATAN E PAULO MARCELO SOARES

58 |

MAGAZINE 289

D esde o famigerado apagão aéreo, que tornou caótica a aviação brasileira entre o inal de 2006

e meados de 2007, os operadores

de aeronaves não acompanhavam com tanta atenção uma crise na-

cional. Inicialmente tratada como uma greve pontual, a paralisação dos caminhoneiros no dia 21 de maio, em menos de 24 horas, mos- trou seu potencial sistêmico. Com

o tráfego de caminhões bloqueado

nas principais rodovias do país, houve desabastecimento. Filas de carros se formavam em postos de combustíveis e famílias desespe- radas limpavam as prateleiras de mercados para estocar produtos de primeira necessidade enquanto produtores jogavam toneladas de leite fora. Em algumas cidades, houve falta quase completa de gasolina, diesel e álcool e, durante alguns dias, parecia que o país vivia um interminável feriado. Apesar de exageros e pânico desmedido em alguns casos, no transporte aéreo a situação se mostrou rapidamente perigosa. A maioria dos aeroportos bra-

sileiros depende de uma logística de combustíveis baseada no trans- porte rodoviário. Entre os grandes aeroportos do país, apenas Gua- rulhos e Galeão possuem dutos

dedicados, vindos diretamente de reinarias, que abastecem seus tan- ques de armazenamento por vias subterrâneas. Os demais exigem uma complexa rede de logística

em média, 20 caminhões-tanque. Considerando que um avião comercial transporta uma média de 1.800 kg de combustível para cada hora de voo, ica fácil prever que, caso o estoque não seja res- posto no prazo correto, em pouco tempo faltará combustível. Diante da escassez de um insumo tão vital para a aviação, pilotos e despachantes opera- cionais de voo precisaram fazer cálculos como nunca, o que susci- ta questões curiosas sobre o dia a dia de um operador aéreo. Daí a ideia de sanar dúvidas que vieram à tona durante a crise e ajudam a

Quanto um voo

[leia mais na edição 283] por meio da qual as distribuidoras recebem diariamente mais de uma dezena de caminhões-tanque para manter

explicar seu impacto no transpor- te aéreo.

o

estoque de seus reservatórios.

típico consome de combustível?

COMPLEXA REDE

Apenas a Shell, que detém

30% do mercado, dispõe de 67 terminais de distribuição com 70 pontos de abastecimento em aeroportos no Brasil inteiro. Em

geral, as distribuidoras planejam

o consumo de aeronaves com três

meses de antecedência. O sistema depende de uma soisticada logís-

tica para manter a operação aérea

e uma eventual quebra em um

dos elos dessa cadeia comprome- te rapidamente o abastecimento de diversos aeroportos. A paralisação dos caminho- neiros fez os aeroportos brasi- leiros sentirem o peso da crise de modo um tanto dramático. Aeroportos como o de Brasília, por exemplo, possuem um esto- que de 3 milhões de litros, com um consumo diário na ordem de 1.200 milhões de litros. Para

manter a regularidade do sistema,

o aeroporto recebe diariamente,

Em operações com aeronaves a jato, regidas pelo RBAC-121, a quantidade mínima de combus- tível deve ser tal que a aeronave possa voar até o seu destino, considerando mais 10% do tempo de voo por segurança, com reserva

para prosseguir para um aeró- dromo de alternativa e, ainda, ter querosene para voar 30 minutos a 1.500 pés acima da elevação deste

aeródromo (a baixas altitudes o consumo é mais elevado) depois de chegar lá. No caso de turbo-hé- lices, o regulamento exige que haja combustível para voar até o des- tino, prosseguir para o alternado mais distante, mais 45 minutos de voo em regime de cruzeiro. Some- -se a isso o combustível necessário para o acionamento e taxiamento até a cabeceira em uso. Para dar números: O avião consome 2.000 kg na primeira hora e 1.800 kg na segunda hora

em diante.

CAOS AÉREO

Sete dias e 14 aeroportos sem combustíveis

No sétimo dia da greve, às 7h da manhã, ao menos 14 aeroportos ficaram sem combustível. Entre eles estavam os de Aracaju (SE), Campina Grande (PB), Carajás (PA), Goiânia (GO), Ilhéus (BA), João Pessoa (PB), Joinville (SC), Juazeiro do Norte (CE), Maceió (AL), Petrolina (PE), Recife (PE), São José dos Campos (SP), Uberlândia (MG) e Vitória (ES). No dia 31 de maio, dez dias após o início da paralisação, dos 54 aeroportos administrados pela Infraero, nove situados no interior do país ainda estavam sem combustíveis.

Por que não encher o tanque para ir e voltar?

Muitos passageiros se pergun- tavam durante a crise: “Já que não tem combustível no destino, por que não encher o tanque na origem? Assim, não seria preciso abastecer no destino”. Bom, nem sempre isso é possível, por dois fatores. Toda aeronave tem um peso máximo de decolagem MTOW ( Max Take Of Weight ), que varia em função do com- primento da pista, obstáculos no setor de decolagem e condi- ções atmosféricas. Quanto mais combustível, menos peso extra (o famoso payload, que é a soma do peso de passageiros e carga) o avião poderá levar, aumentando os custos e diminuindo a receita do voo. Normalmente, com a quan- tidade máxima de passageiros e carga, não é possível abastecer os tanques até enchê-los por com- pleto. De maneira análoga, com os tanques em sua capacidade máxima, não é possível trans- portar 100% da quantidade de passageiros e/ou carga. Aeroportos com pistas curtas, como o Santos Dumont, por exemplo, limitam ainda mais o peso de decolagem,

e é necessário um cálculo muito

cuidadoso por parte dos operado- res para maximizar o payload, sem

prejudicar a autonomia. Toda aeronave possui também

um outro limitante: o peso máxi- mo de pouso MLW (Max Landing Weight). Este peso máximo costuma ser algumas toneladas abaixo do MTOW e a aeronave não deve pousar acima do MLW,

a não ser em casos excepcionais,

em emergência, pois sua estru- tura sofrerá um severo estresse. Quanto mais combustível além do necessário levarmos, menos payload disponível teremos. Pistas

curtas, condições meteorológicas adversas ou falhas em voo podem requerer um pouso com peso abaixo do MLW. Esses são casos extremos. Entretanto, em muitas ocasiões podemos levar mais com- bustível do que o mínimo.

Quando se pode levar mais combustível do que o mínimo?

Existem duas situações típicas, uma determinada por fatores alheios ao controle do operador,

a tankering fuel, e outra associada

a uma conveniência inanceira, o abastecimento econômico:

Tankering Fuel: muitos aeroportos não têm suprimento de combustível disponível, seja por limitações de infraestrutura, por uma eventual greve (como a ocorrida recentemente) ou pelo operador estar fora do horário de funcionamento da empresa fornecedora. Nestes casos, ao des- pachar um voo, deve-se assegurar que a aeronave tenha combustível suiciente para cumprir a etapa prevista, e também a seguinte, com

as reservas previstas na lei. Adicio- nalmente, deve-se adicionar combustível para cobrir o gasto da aeronave

para, após o pouso no primeiro ae- ródromo, taxiar, permanecer em solo com o APU em funcionamen- to, acionar nova- mente os motores e

POR QUE QUILO E NÃO LITRO?

Na aviação regular, o abastecimento é feito em quilos, não em litros. Ou seja, a referência é medida em peso, não em volume. O motivo é que o peso é constante, enquanto o volume varia de acordo com a temperatura.

taxiar para decola- gem. A necessidade de tankering fuel pode limitar

alguns poucos centavos por litro pode signiicar um grande valor ao im de um mês de operações com

uma grande frota. Por isso, tende

a ser vantajoso abastecer mais combustível em um aeródromo

onde o preço é mais baixo, a im de evitar ou reduzir a necessidade de abastecer onde os preços são mais altos. No entanto, há um problema:

transportar combustível aumenta

o peso da aeronave, o que eleva o consumo. Este aumento varia de aeronave para aeronave, mas um

valor típico se situa em 3%, ou seja,

a cada tonelada a mais trans-

portada, gastam-se 30 kg apenas para transportar o peso daquele combustível. Ou seja, podemos deduzir que, a partir de uma certa quantidade, o custo do combustí- vel excedente transportado, ou a limitação de payload, icam mais

caros do que a economia gerada. As empresas possuem programas que conseguem calcular a quan- tidade ideal de combustível que gera a máxima economia para um

o

payload da aeronave, tornando

determinado percurso e payload.

o

voo menos lucrativo, ou até

60 |

MAGAZINE 289

inviabilizá-lo economicamente. Abastecimento econômico: o preço do combustível sofre varia- ções de um aeródromo para outro, seja pela proximidade de uma rei- naria ou por variações de alíquotas de impostos (no Brasil, há grandes oscilações pincipalmente por conta de ICMS e incentivos iscais dos estados). Mesmo uma diferença de

Como agem empresas aéreas na crise?

Esta é uma questão que gera curiosidade: como as empresas aéreas agem em uma situação de desabastecimento como a ocorrida durante a paralisação dos cami- nhoneiros? Em primeiro lugar, busca-se uma readequação (nível ótimo de aproveitamento) da

malha de voos, cortando algumas frequências, ajustando horários e, em último caso, suspendendo o serviço em algumas localidades. Em segundo lugar, usa-se o tanke- ring fuel sempre que possível. As empresas podem ainda programar escalas técnicas, onde não há embarque ou desembarque de passageiros, apenas reabasteci- mento, caso haja algum aeroporto próximo com combustível. Todas essas medidas aumentam a carga de trabalho de tripulantes e fun-

cionários de diversos setores das empresas, geram atrasos, aumento de custos e diminuição de receitas, em um setor que já trabalha com margens mínimas de lucro.

Por que Guarulhos

e Galeão também tiveram problemas?

Os aeroportos de Guarulhos e Galeão possuem dutos que

transportam o combustível para os aviões direto das reinarias, sem a necessidade de caminhões. Mas, mesmo isso não é garantia de normalidade nas operações, pois todos os serviços de suporte às operações de voo, como tratores para pushback, ônibus para levar os passageiros para as posições remotas, empilhadeiras e esteiras para carregamento da carga nas aeronaves, geradores auxiliares ou de emergência, caminhões de abastecimento, entre outros itens, dependem de óleo diesel, que não é transportado através destes dutos. Adicionalmente, estes aeroportos acabam por receber um luxo mui- to maior do que o normal e atrasos são inevitáveis. Além disso, empre- gados e passageiros, dependentes dos serviços de transporte público, podem simplesmente não ter como chegar ao aeroporto e também desequilibrar o sistema.

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PILOTAGEM

Montagem meramente ilustrativa

COLISÃO NO AR

Acidente no Rio de Janeiro entre ultraleve e helicóptero expõe o risco de choque em voo entre aeronaves esportivas e homologadas, o que requer mais atenção de pilotos

POR | RODRIGO DUARTE

A aviação experimen- tal ou a aviação leve desportiva é um importante polo de desenvolvi-

mento de novos conceitos e teste de tecnologias e produtos para possivelmente serem aplicados na dita aviação proissional. Por conter menos exigências legais de

produção e certiicação e também por ter um custo bem inferior de aquisição na comparação com produtos certiicados, essa aviação vem sendo largamente difundida e espalhada por todo o território brasileiro. De tão modernas e desenvolvidas, algumas aeronaves se assemelham a aviões certiica- dos, o que vale para quesitos como

projeto, design, equipamentos a bordo e até mesmo performance. Muitas aeronaves dessa categoria são realmente fantásticas. Porém, da mesma forma que a certiicação da aeronave é menos complexa, a certiicação dos pilotos desportivos e a exigência de treinamento também são bem menos rigorosas em relação às

de pilotos com habilitações de PP (Piloto Privado), PC (Piloto Co- mercial) ou PLA (Piloto de Linha Aérea). Mas esse “relaxamento” legal também implica em algu- mas restrições de operação. Essas aeronaves não podem carregar passageiros ou carga mediante pagamento, nem sobrevoar áreas povoadas, devendo ter suas opera- ções restritas a voos em locais sem densidade populacional. Ainda assim, mesmo em áreas desabitadas, essas aeronaves divi- dem o espaço aéreo com qualquer outro objeto ou animal que voe, sem qualquer distinção, exigindo dos pilotos a mesma atenção de qualquer outro meio de transporte. Ou seja, as aeronaves experimen- tais voam também entre pássaros, aviões pequenos, helicópteros, aviões grandes, asas delta, para- -gliders, drones, enim, tudo o que

FL 195

FL 145

FL 110

pode se deslocar nesse meio. Por esse motivo, seguir regras de voo e ter um adequado planejamento são medidas necessárias para se garantir a segurança de voo. Certamente, atrelado a essas condições anteriores, saber onde se está e ter a consciência situa- cional do ambiente onde se voa é fundamental para evitar situações potencialmente perigosas como colisões em pleno ar. Muitos consideram quase impossível de acontecer uma situação como essa. Não é difícil, no entanto, encontrar referências a colisões aéreas nos relatórios de preven- ção emitidos pelas mais diversas autoridades de investigação de acidentes. E as áreas de maior incidência dessas ocorrências são aquelas próximas aos aeroportos e em regiões de voo com alto luxo de aeronaves.

GROTA FUNDA

Recentemente, tivemos no Rio de Janeiro uma ocorrência desse tipo que, por sorte de ambos os pilotos envolvidos, causou somente danos materiais. Um helicóptero e um ultraleve avançado colidiram próxi- mo à região conhecida como Grota Funda, causando danos na cauda do helicóptero e na asa do ultraleve. A região é conhecida por conter Rotas Especiais de He- licópteros e Rotas Especiais de Aeronaves e estar próxima a um clube de aeronaves experimentais bastante conhecido, o Clube CEU. Diariamente, há um luxo intenso de helicópteros envolvidos na exploração de petróleo na região, além de helicópteros que se deslo- cam entre Rio de Janeiro e Angra dos Reis e demais aeronaves que chegam e saem do Aeroporto de Jacarepaguá.

RJ - 1

6500

5500

ft

ft

3500

3000

2500

ft

ft

ft

ft

70 ft

Solo

1000

Galeão

Santa Cruz

Santa

Cruz

RJ

RJ - 2

RJ - 3

Campo

Galeão

RJ

Afonsos

Aldeia

Terminal

Zona de

Controle

Zona de Tráfego de Aeródromo

MAGAZINE 289

|

63

Nos voos VFR, a máxima que vale é “Ver e Evitar”, sem esquecer que você pode estar em um espaço em que a atenção requerida deve ser redobrada

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MAGAZINE 289

Segundo relatos, o helicóp-

tero estava voando com direção

a Angra dos Reis mantendo

1.000 pés de altitude, seguindo as publicações aeronáuticas pertinentes e se comunicando na frequência de autocoordenação, como determinado para a região. De repente, o piloto avistou uma aeronave em subida que o acertou diretamente. O impacto se deu na parte inferior da deriva vertical situada no inal de seu rotor de cauda, não havendo tempo para qualquer manobra evasiva.

Consta que, em nenhum momento, houve comunicação

bilateral do piloto do avião com

o do helicóptero na frequência

determinada para o local. Am- bas as aeronaves conseguiram retornar para suas bases somen- te com danos materiais, mas por muito pouco esse acontecimen- to não se tornou uma tragédia.

CASO ALARMANTE

Esse foi o desfecho (até certo

ponto trágico) para uma situação que estatisticamente

ocorreria mais cedo ou mais tarde. Não existem números oiciais que comprovem as situações de riscos ocorridas nessa e em outras regiões do país envolvendo aeronaves

leves-experimentais com aviões

e helicópteros, porém esse se

tornou um assunto recorrente nas “conversas de aeroporto”. O que especialistas em

segurança de voo alertam e que pilotos de aeronaves experi- mentais precisam ter em mente

é que, ao realizarem seus voos,

devem efetuar um planejamento

igual a qualquer outro piloto e não simplesmente sair voando como se não houvesse riscos de se defrontar com situações de conlito de tráfego. Como se sabe, as regras para certiicação são bem menos rígidas, mas, uma vez fora do solo, os crité- rios em voo se tornam iguais a qualquer piloto. Os conceitos

de segurança de voo se aplicam

a toda e qualquer aeronave, da

mais simples à mais complexa

e garantir sua devida aplicação

cabe ao piloto em comando. Evidentemente, há espaço para

o convívio harmonioso de todas

as vertentes da aviação existentes hoje em dia, mas isso só é possível

havendo respeito mútuo entre todos os atores desse cenário. As divisões feitas no espaço aéreo já preveem áreas com as suas devidas vocações a im de suportarem de- terminados voos, restringindo ou liberando determinadas áreas.

Não faz sentido aplicar res- trições de espaço aéreo Classe A (somente voos IFR em grandes al-

titudes) a regiões de baixa altitude

e sem auxílios de navegação. Por

isso há classiicações de espaço aé-

reo (de A até G). Nos voos visuais,

a máxima que vale é “Ver e Evitar”, mas sem esquecer de veriicar que você pode estar em um espaço em que a atenção requerida deve ser

redobrada!

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SEGURANÇA

COLETES QUE SALVAM VIDA S

Voos de helicópteros sobre a água exigem equipamentos e treinamento para evitar afogamentos após um acidente

POR | MARCELO GUERRANTE*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE

Acervo Estadão

Reportagem do jornal O Estado de São Paulo de 1992

68 |

MAGAZINE 289

U ma análise de aci- dentes aéreos com helicópteros em voos sobre a água mostra que uma

trágica história quase sempre se repete: tripulantes e passageiros perdem suas vidas não pela queda da aeronave em si, mas porque se afogam, pois estavam a bordo de helicópteros sem lutuadores, nem coletes salva-vidas disponíveis para seus ocupantes. Se você costuma voar de helicóptero, deve saber que existem aspectos importantes

de segurança relacionados à operação aérea de aeronaves de asas rotativas sobre a água. Sim, há requisitos para realização de tal operação. Segundo resume o Sipaer (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáu- ticos), a adoção de equipamentos de sobrevivência e a promoção do chamado Treinamento de Escape de Aeronave Submersa (HUET – Helicopter Underwater Escape Training) reduzem o risco de morte de tripulantes e passageiros nessas condições.

ULYSSES E DINIZ

Entre os casos mais emblemá- tico está o de 12 de outubro de 1992, data em que o Brasil se despedia do então deputa- do federal Ulysses Guimarães, que presidira a Assembleia Nacional Constituinte de 1988. O parlamentar viajava de helicóptero entre Angra dos Reis e São Paulo quando, em meio a forte tempestade, a aeronave em que estava mer- gulhou no mar fluminense. Todos os ocupantes morreram e o corpo de Ulysses nunca foi encontrado.

Anos depois, um helicóptero do Grupo Pão de Açúcar, modelo Agusta 109 (atual Leonardo 109), afundou no litoral norte de São Paulo com o ilho mais velho do empresário Abílio Diniz, João Paulo Diniz, a bordo. João era triatleta e foi um dos sobrevi- ventes da queda da aeronave. Ele conseguiu nadar até a margem mais próxima e pedir ajuda. A namorada dele, Fernanda Vogel, não teve a mesma sorte. Tentou nadar em direção à praia, mas acabou se afogando. Desde a morte de Ulysses Guimarães e de posse do elevado número de acidentes e fatalidades no período, o ano de 2018 nos faz relembrar daquele fatídico acidente. Isso porque o país continua a colecionar vítimas nas estatísticas de acidentes com heli- cópteros nas águas brasileiras.

PERNAMBUCO E RIO

O primeiro ocorreu em janeiro

deste ano, quando um helicópte-

ro modelo Robinson 44, operado

por uma emissora de TV, caiu no mar pernambucano, tirando a vida de quatro pessoas. O segun- do, e mais recente, um helicóp-

tero modelo Bell 206 mergulhou nas águas da praia da Barra da

Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ),

e o comandante da aeronave

acabou falecendo. Além das vítimas, os referidos acidentes trazem consigo algo em comum: os helicópteros não estavam equipados com lutuado-

res e não havia coletes salva-vidas

Coletes

salva-vidas para

helicópteros

lizados a uma distância e altura da margem que, em regime autorro- tacional (power-of glide distance),

seja impossível a realização de um pouso forçado em terra irme, no litoral.

ROTAS ESPECIAIS

Depois de compreendermos as diretrizes normativas gerais para

à

disposição dos passageiros

o uso correto dos lutuadores e

e

tripulantes. Diante de tal

dos coletes salva-vidas, é interes-

constatação, parece fundamental entendermos as regras nacionais para condução das operações aéreas sobre a água.

sante deslocarmos nosso olhar para as atuais Rotas Especiais de Helicóptero (REH) ou Rotas Especiais de Aeronaves (REA)

AS REGRAS

brasileiras. Tais corredores visuais são cartografados pelo Departa-

Inicialmente, o fabricante de helicóptero deve demonstrar para autoridade de aviação civil que, após o pouso de emergência na água, a aeronave possui um com- portamento que evite ferimentos imediatos aos ocupantes e que consiga manter um tempo de lu- tuação que seja suiciente para os passageiros e tripulantes saírem da aeronave com segurança. Além disso, as normas foram cuidadosas ao exigir o uso de dispositivos de lutuação nas operações ofshore e nos voos rea-

mento de Controle do Espaço Aé- reo (Decea) e visam a um maior ordenamento do tráfego aéreo de aeronaves voando VFR, uma menor interferência com tráfego IFR, uma melhor utilização do espaço aéreo e uma atenuação dos efeitos de ruído sobre as cidades, além de prover melhores referências visuais para os pilo- tos. No entanto, nas principais cidades do litoral brasileiro, como Rio de Janeiro, São Luís, Salvador, Florianópolis, entre outras, os corredores visuais foram empur-

rados para dentro do mar. Para se ter ideia, no Rio de Janeiro, as aeronaves que decolam do aeródromo de Jacarepaguá com destino ao Aeroporto Santos Dumont, ou qualquer outra cidade do litoral norte do estado, seguem pela Rota Praia e/ou pela Rota Litoral. Estes nomes não foram escolhidos por acaso, mas, sim, porque os helicópteros que voam na região devem seguir trajetórias próprias sobre o mar, tendo como referências as prin- cipais praias cariocas, facilitando, assim, a orientação dos pilotos.

SEGURANÇA PÚBLICA

Outro fato inusitado é que o Rio de Janeiro ainda convive com o caos na segurança pública, que foi além das favelas cariocas e hoje interfere diretamente na operação das aeronaves que trafegam sobre a cidade maravilhosa. O Decea se viu

Acidentes na água continuam fazendo vítimas no Brasil. Na p. oposta, cartas de voo visual do Rio e de Salvador

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69

obrigado a delimitar áreas geográ- icas onde o voo é proibido sempre que ocorrem conlitos armados ou onde existem fortes possibilidades dos projéteis atingirem as aero- naves em voo. Tudo isso faz com que as rotas visuais de helicóptero se afastem ainda mais do litoral carioca. Quer dizer, a praia é inal- cançável nas situações de emergên- cia em que o planeio é requerido sendo, portanto, inevitável o pouso na água. Em Salvador, nas rotas entre o Aeroporto Internacional Luís

Eduardo Magalhaes (SBSV) e qualquer praia do litoral sul baia- no, a aeronave deverá ingressar no corredor AXEH e sobrevoar os quase 15 km das águas da en- trada da Baia de todos os Santos, a apenas 1.000 t de altitude. No Maranhão, o piloto que decolar de qualquer ponto da Ilha de São Luís, incluindo o aeroporto inter- nacional, com destino a qualquer cidade do estado deverá ingressar nos corredores visuais com exten- sos voos sobre a agua e a altitudes máximas de 1.500 t.

OS EQUIPAMENTOS

O colete salva-vidas e os lutu-

adores devem ser utilizados no momento em que o pouso na água é inevitável (ditching). Por óbvio, se estamos voando em rotas obrigatórias (corredores visuais), onde o pouso forçado na costa é impossível, devemos ser cautelosos e nos equipar com tais dispositivos para aumentarmos as chances de sobrevivência. Não custa lembrar que, após

os acidentes aéreos, os ocupan- tes podem estar feridos e sem condições físicas para manter a lutuação, enquanto aguardam as equipes de busca e salvamento. Ademais, para alcançar a praia mais próxima a nado, as pessoas

devem ser dotadas de preparo físi-

co similar ao dos triatletas. Como

João Paulo Diniz, que conseguiu nadar até a areia e pedir socorro.

Mas de nada adiantará so-

breviver ao acidente aéreo se os ocupantes não conseguirem sair

da aeronave e usar os colete salva-

-vidas. E para que isso aconteça é fundamental que, pelo menos, dois aspectos sejam observados:

pilotos e passageiros devem ter conhecimento dos procedimentos

para evacuação de emergência na água, inclusive os procedimen- tos para abertura das saídas de emergência; e que os tripulantes tenham sido capacitados no Trei- namento de Escape de Aeronave Submersa (HUET).

O TREINAMENTO

Em um recente acidente aéreo, ocorrido este ano na Austrália, um helicóptero modelo EC135 decolou do heliponto de Port Hedland com um piloto recém- -contratado, um instrutor e um examinador para mais um voo sobre o oceano. Após alguns mi- nutos, a aeronave imergiu no mar australiano. O piloto perdeu a vida e seu corpo foi levado junto com a fuselagem para o fundo do mar. O instrutor e o examinador de voo, no entanto, sobreviveram. A investigação preliminar da autoridade de investigação austra- liana (Australian Transport Safety Bureau - ATSB) demonstrou que as pessoas que haviam sobrevivido ao acidente tinham realizado o treinamento HUET havia menos de três anos, enquanto o piloto que não se salvou o tinha feito havia 9 anos.

O ATSB ainda fez mais um importante apontamento: revela que o afogamento é a principal causa de morte nos acidentes de helicóptero na água. Em outras palavras, os ocupantes sobrevivem ao acidente, mas depois morrem afogados. Por im, a autoridade

de investigação australiana emitiu

o Safety Advisory Notice (AO-

2018-022-SAN-001), alertando os operadores aéreos sobre a im- portância da realização periódica do treinamento de HUET para todos os tripulantes e passageiros frequentes.

LIÇÕES

Se pudermos extrair as lições aprendidas ao longo dos anos, pode-se perceber, sem maior esforço, que os helicópteros em operação no litoral brasileiro

estão mais expostos à possibili- dade de ditching, considerando que as principais REAH/REH (corredores visuais) conduzem as aeronaves para uma posição geográica mais distante da costa

e numa altura em que, em regime

autorrotacional, não será possível alcançar um local para pouso forçado na margem.

É temerário, portanto, o esquecimento do uso de lutua- dores e coletes salva-vidas, a não realização dos treinamentos em HUET e a ausência na condução do brieing de segurança aos passageiros quando na realização de qualquer voo sobre as águas territoriais brasileiras. Salvam-se os passageiros da queda e per- dem-se vidas porque a água exige treinamento e equipamentos especiais. É preciso mudar essa cultura, ainal, como diria Albert Einstein: Insanidade é continuar fazendo sempre a mesma coisa e esperar resultados diferentes”.

* Piloto de linha aérea e comercial de helicóptero, Marcelo Guerrante é especialista em segurança de voo e regulação de aviação civil.

Além de

equipamentos

de segurança,

tripulantes e

passageiros

frequentes devem

receber treinamento

para evacuação

AVIAÇÃO MILITAR

A FÁBRICA DA GRIPEN NO BR A SIL

Saab inaugura instalações na Grande São Paulo para produzir componentes e partes estruturais do novo caça da FAB

POR | EDMUNDO UBIRATAN, DE SÃO BERNARDO DO CAMPO

72 |

T rata-se da primeira unidade de produ- ção da Saab fora da Suécia. Inaugurada na cidade de São

Bernardo do Campo, na grande São Paulo, a nova instalação da empresa será responsável pela pro- dução de partes das estruturas do Gripen NG. A unidade, chamada de Saab Aeronáutica Montagens (SAM) e situada em uma área de aproximadamente 5.000 m², deverá montar seções e sistemas desti- nados aos aviões encomendados pelo Brasil, como o cone de cauda, freios aerodinâmicos, o wingbox e partes da fuselagem, tanto traseira como dianteira, para as versões monoposto e biposto. Com isso, o programa Gripen NG avança no sentido de propor- cionar a montagem de parte dos aparelhos no Brasil. A expectativa é que a SAM tenha capacidade plena em 2024, ano de entrega do último lote de aviões encomenda- dos, quando terá um total de 200 funcionários, segundo o fabricante. Inicialmente, a Saab conirma que serão produzidos componen- tes para os aviões que serão efeti-

MAGAZINE 289

vamente montados pelo Brasil. Ao inal do contrato, existe a expecta- tiva de produzir componentes para aeronaves de diversos fabricantes. “A fábrica já está se estruturando para fazer parte de uma cadeia global de suprimentos da Saab para os mercados de aviação civil e de defesa”, explica Mikael Franzén, chefe da unidade de negócios Gripen Brasil.

PAPERLESS

De acordo com a Saab, todo o processo será paperless , ou seja, livre de papéis, com todos os da- dos sendo oferecidos em telas de computador. O fabricante alega que a tecnologia, além de reduzir custos, oferece menor risco de espionagem industrial. No entanto, analistas apontam riscos em torno da real transferência de tecnologia. “A vantagem do paperless evidentemente está na redução dos riscos de espiona- gem, da mesma forma que, de- pois de desligado o computador, ninguém mais terá acesso aos dados”, alerta o consultor militar Olavo Gomes. A Saab garante que o processo manterá o con-

trole brasileiro sobre a transfe- rência de tecnologia acordada. “Estamos transferindo conheci- mento e capacidade de produção de aeroestruturas complexas para o Brasil, cumprindo nosso acordo de ofset”, airma Franzén. A escolha de São Bernardo do Campo, de acordo com a Saab, deu-se pela localização estratégica da cidade, próxima do Porto de Santos, do Aeropor- to Internacional de Guarulhos, de importantes rodovias e dos clusters aeronáuticos de São José dos Campos e Gavião Peixoto. Evidentemente, uma série de acordos políticos, conduzidos ao longo do processo de escolha do projeto F-X2, favoreceu a cidade, berço político de Luiz Marinho, que é pré-candidato ao governo do estado de São Paulo. Após a montagem dos componentes na SAM, estru- turas complexas serão enviadas para Gavião Peixoto, onde as aeronaves serão inalizadas e realizarão os ensaios em voo. A empresa sueca possui na cidade o chamado Gripen Design and Development Network (GDDN)

Primeiro Gripen brasileiro em fase de montagem na Suécia

em parceria com a Embraer. Lá estão sendo realizadas uma série de ações de desenvolvimento da versão brasileira do Gripen NG.

para a próxima geração de caças brasileiros”, airma Sergio Horta, presidente da AEL Sistemas.

NOVO MODELO

contínua e redundante em toda a sua extensão, sendo possível rece- ber entradas de teclas multifun- cionais, touchscreen ou interfaces externas. O display é similar ao

AKAER E AEL

A

versão atual é um protótipo com

adotado pelo Lockheed Martin

Um dos destaques no projeto da linha de montagem de compo-

mecânica, hardware e sotware, que será usado no desenvolvimento e

mento para futuro uso da aeronave

F-35 Lightning II. Outra característica do

nentes é a parceria com a brasi- leira Akaer, que detém 10% da estrutura inanceira da unidade

ensaios de qualiicação do equipa-

em voo. Desde a entrega do mode-

Gripen NG é o Helmet Mounted Display , denominado Targo, que é um avançado sistema de visuali-

brasileira. Ao mesmo tempo que

lo

B, no segundo semestre de 2017,

zação integrado ao capacete. Os

a

Akaer adquire 10% da SAM, a

o

novo modelo agrega uma série

pilotos equipados com o Targo

Saab aumenta a participação na

brasileira AEL Sistemas, responsá-

de melhorias e evoluções, como

são capazes de localizar, rastrear,

Akaer de 25% para 28%, em uma

nova placa gráica para aumentar

identiicar e combater melhor os

operação de troca de ações.

a

capacidade de processamento

alvos aéreos e terrestres, quan-

Outro anúncio feito pela Saab

e

o desempenho na apresentação

do as imagens são exibidas no

foi a conclusão da terceira etapa do desenvolvimento do display panorâmico Wide Area Display. A

vel pelo projeto, desenvolvimento

de imagens; realização de testes de qualiicação como vibração (shaker) e de temperatura (burn- -in); consolidação da coniguração inal de hardware; ampliação da

visor do capacete, permitindo ao piloto ter dados de combate para onde olhar. Com isso, o sistema proporciona maior consciência situacional de combate.

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e produção do WAD, entregou o

modelo C do sistema, resultado da terceira etapa do desenvolvimento do display. “A entrega do modelo C representa a absorção de tecnolo- gia no desenvolvimento do WAD

maturidade e coniabilidade do

sistema; e a agregação de diversas funcionalidades de sotware. O WAD é um sistema inte- ligente com tela panorâmica (19

x 8 polegadas) de alta resolução, que permite exibir uma imagem

GRIPEN E/F

Embora sejam derivados dos atu- ais Gripen C/D, os novos Gripen NG são mais pesados do que seu

antecessor, pois receberão melho- rias. Entre elas um reinamento

aerodinâmico, incluindo novas tomadas de ar maiores. Com maior peso foi necessário um re- projeto do trem de pouso princi- pal, que teve de ser deslocado da

fuselagem para as raízes das asas, permitindo maior peso estrutural

e aumento de aproximadamente

40% da capacidade de combustí-

vel. Além disso, o avião recebeu

o motor GE F414G, o mesmo do

Super Hornet, que oferece 35% a mais de empuxo quando compa-

rado ao antecessor. As mudanças permitirão uma maior carga útil e raio de combate passou para 700 nm (1.300 km) com 30 minutos on station, similar aos principais caças do mundo. O avião recebeu ainda uma

série de melhorias na capacidade de combate, como nova suíte de sensores e WAD (na versão brasi-

leira). Entre os principais sistemas integrados aos novos aviões está o radar AESA ES 05 Raven com

swashplate, o sistema inclui uma antena do radar inclinada, que gira em eixo longitudinal, o que per- mite ampliar a área de varredura para até 100 graus, ante um ângulo de 60 graus dos radares AESA ixos. O IRST Skyward-G, de busca e rastreio por infraverme- lho, possibilita um funcionamento semelhante ao radar, porém, sem emitir radiação eletromagnética, fornecendo, assim, uma varredura de elevada discrição.

Unidade

brasileira da

Saab terá

5.000 m 2 e

contará com

tecnologia

paperless

HISTÓRIA

Inauguração da Escola Brasileira instalada no Campo dos Afonsos

PIONEIROS BRASILEIROS EM CÉUS EUROPEUS

Quando a Primeira Guerra Mundial começou, a aviação ainda engatinhava na pátria de Santos Dumont. Mas os poucos pilotos que voavam no Brasil sonharam em lutar nas batalhas aéreas sobre o velho continente

POR | ANDRÉ BORGES LOPES

T odo brasileiro que gosta de aviação já ouviu falar dos pilotos brasileiros que lutaram na Segunda Guerra

Mundial e das façanhas heroicas do “Senta a Púa” – a esquadrilha da FAB que participou da cam- panha da Itália em 1944-45. Mas

pouca gente sabe que essa não foi

a primeira participação de avia-

dores do Brasil nos conlitos eu-

ropeus. Três décadas antes, alguns brasileiros enfrentaram grandes diiculdades para tentar combater ao lado dos ases que desaiavam

a morte sobre os campos ensan-

guentados da Primeira Guerra. No início da década de 1910,

a aviação militar no Brasil era

apenas um sonho. Políticos e chefes militares não colocavam muita fé no poder de combate

daqueles frágeis aviões de madeira

e tela que, de tempos em tempos,

faziam shows de acrobacias pelo país. Em julho de 1914, quando o arquiduque Francisco Ferdinando

foi assassinado em Sarajevo (então província da Áustria-Hungria e hoje capital da Bósnia e Herzego- vina), dando início ao conlito na Europa, contavam-se nos dedos os brasileiros que sabiam pilotar um avião – e todos eles “brevetados” no exterior, em geral por iniciativa individual e às próprias custas. Os poucos aparelhos que voavam no

Brasil pertenciam a particulares. Meses antes da conlagração do conlito mundial, no dia 2 de fevereiro, havia sido inaugurada a Escola Brasileira de Aviação, ins- talada no Campo dos Afonsos, no

Rio de Janeiro, onde já funcionava desde 1911 o Aeroclube Brasileiro. A empresa particular “Gino, Buc-

celli & Cia”, dirigida por aviadores e mecânicos italianos, fora contrata- da pelo Exército para formar uma primeira turma de 35 pilotos. A eles se somaram 25 oiciais da Ma-

rinha, que também tentava montar a sua arma de aviação. A escola enfrentou problemas: poucos ins- trutores, falta de peças de reposição

Na foto do alto com Roland Garros, Edu Chaves obteve seu brevê em 1911

e de mecânicos especializados, fra-

gilidade dos aparelhos e atrasos nos pagamentos por parte do governo. Com a entrada da Itália na Guerra,

a situação icou insustentável. Em

julho do mesmo ano, a EBA encer- rou suas atividades – antes mesmo de formar um único piloto.

AMIGO DO HERÓI

Na época, um dos poucos brasilei- ros voadores era o civil Eduardo Pacheco Chaves. Nascido em 1887, ilho de uma rica família de cafeicultores paulistas, Eduardo estudava engenharia na Inglaterra

quando foi seduzido pela nascente aviação. Em 1911, mudou-se para

a França onde, orientado por

Santos Dumont, matriculou-se na Escola de Aviação Blériot, em Étamps. Homem alto e robusto,

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precisou que lhe fornecessem um avião com motor de competição para que pudesse aprender a voar. Compensava o maior peso

com um grande talento. Não por acaso, em julho de 1911 obteve o seu brevê – o primeiro concedido pela escola a um civil brasileiro. Dois meses depois, venceu a competição “Les Prix des Escales”, uma prova de 1.800 km com 27 escalas, durante a qual conheceu um jovem aviador francês: Roland Garros, futuro herói da França. No ano seguinte, Edu Chaves, como icaria conhecido, voltou ao Brasil trazendo seis aviões Blériot XI, com os quais pretendia

montar, em sociedade com Cícero Marques, uma escola de aviação. Estabeleceu-se em Guapira, uma fazenda da sua família na zona

norte da capital paulista. A escola teve o apoio da Força Pública do Estado de São Paulo (antecessora da Polícia Militar) e já estava em funcionamento no inal de 1913, meses antes da EBA do Rio ser aberta – mas tampouco foi adiante. Faltavam peças e mão de obra. Seis décadas depois, Edu revelou numa entrevista outra diiculdade: “Eu não tinha paciência para ensinar. Me irritava com os alunos e eles de- sistiam do curso. Montei a escola, mas não formei nenhum piloto”. O fracasso da escola não aba- lou o prestígio de Chaves, famoso no país por seus reides aéreos. Em março de 1912, ele e Roland Garros – então de passagem pelo Brasil – inauguraram juntos a liga- ção aérea entre Santos e São Paulo. Poucos meses depois, Edu tentou um voo direto entre São Paulo e Rio, que por pouco não terminou em tragédia. Um vazamento de combustível obrigou-o a pousar no mar seu Blériot, próximo a Mangaratiba. Repetiria a façanha com sucesso dois anos depois, em julho de 1914, já com um novo avião. Edu Chaves ainda come- morava essa conquista quando as tropas alemãs invadiram a França. Dias depois, apresentou-se no consulado francês, colocando-se à disposição daquele país. Apesar da prontidão do piloto, as coisas se revelaram mais complicadas. O Brasil estava neutro na guerra e Chaves só conseguiu embarcar para a Europa em outubro. Retornou ao Brasil dois meses depois, anunciando que havia se alistado na aviação francesa: “Venho à Pátria liquidar negócios, dentro de vinte dias voltarei à França”. A estada no Bra- sil se prolongou além do previsto. Só em dezembro de 1915 Edu conseguiu retornar à Europa. Um

navio inglês o deixou em Lisboa, de onde seguiu por terra. Em

fevereiro de 1916, apresentou-se à aviação francesa. No mês seguinte, obteve o brevê militar. Seu amigo Garros, derrubado sobre a Bélgica no ano anterior, amargava então uma longa temporada num campo de prisioneiros. Apesar da boa vontade, Edu Chaves não chegou a combater na guerra. Incorporado como soldado

à Legião Estrangeira, recebeu treina- mento e participou como metralha- dor em missões de patrulha aérea. Mas foi traído por um problema de saúde: uma crise de reumatismo

o jogou por meses numa cama de

hospital. Dispensado da Legião, foi reformado com o posto de cabo. Retornou ao Brasil em novembro de 1916, “contrariado e macambúzio”, segundo os jornais. Quatro anos mais tarde, Chaves entraria para a história da

aviação mundial ao completar, ao lado do mecânico francês Robert hierry, o primeiro voo entre Rio de Janeiro e Buenos Aires, num biplano Curtiss Oriole. O amigo Garros, de volta à França após fugir do cativeiro, morreu em combate sobre as Ardenas, poucos dias antes do im do conlito.

GUERRA NO MAR

Enquanto Edu Chaves enfrentava

os percalços da guerra na França,

a aviação militar brasileira alter- nava revezes e avanços. Em 1915,

a primeira experiência nacional

no uso de aviões em conlito

havia resultado em fracasso. En- viado para fazer voos de reconhe- cimento na Guerra do Contesta- do, nas lorestas do oeste de Santa Catarina, o piloto do exército Ricardo Kirk (brevetado em Étamps três anos antes) destruiu três aviões e perdeu a própria

vida em um grave acidente. Por outro lado, em julho de 1916, chegaram ao Rio de Janeiro três pequenos hidroaviões norte- -americanos Curtiss Modelo F, encomendados pela Marinha de Guerra. Com eles, veio o piloto e mecânico Orton Hoover. Na falta de opção, Hoover foi improvisado como instrutor na nova Escola de Aviação Naval. Em setembro, a EAvN foi inaugurada e deu início à formação de pilotos. Em abril do

ano seguinte, foram diplomados os primeiros 13 aviadores militares

formados no Brasil, sete da Mari- nha e quatro do Exército. O então presidente da República, Venceslau Brás, chegou voando à cerimônia, trazido num Curtiss pilotado por um dos formandos da Marinha, o tenente Virginius Delamare. Na Europa, já era evidente a importância da aviação nos comba- tes. Nos mares, a guerra começava

Base da RAF, em Calshot, onde militares brasileiros eram treinados

Os aviões de combate do início do século 20:

Short (no alto) e Sopwith Camel

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a colocar em xeque a neutralidade

brasileira. No início de 1917, era

grande a pressão para que o país declarasse guerra à Alemanha e seus aliados: navios cargueiros de

bandeira brasileira, levando café e matérias primas, começaram a ser afundados por submarinos alemães

– que tentavam impor um bloqueio naval ao Velho Continente. Em

abril, os EUA entraram na Guerra e

o Brasil rompeu relações diplo-

máticas com o bloco germânico. Os afundamentos continuaram e

o governo brasileiro coniscou 42 navios alemães que estavam em

portos brasileiros. Em outubro de 1917, o Brasil declarou guerra à aliança germânica. A entrada do país na Guerra Mundial foi acompanhada por bravatas por parte de políticos e militares – que viam no conlito uma oportunidade de o Brasil ga- nhar projeção no cenário interna-

cional. Pandiá Calógeras, ministro da Guerra, chegou a acenar com

o fantasioso plano de enviar 150

mil soldados à Europa – dez vezes

o efetivo do então obsoleto e mal

equipado Exército Brasileiro. A

Marinha de Guerra dispunha de dois poderosos navios couraçados ainda novos, mas não possuía nem recursos nem pessoal capacitado para operar esses navios a milha- res de quilômetros de suas bases. Na prática, o Brasil aumen- tou a remessa de alimentos e

matérias-primas estratégicas a países aliados. Alguns dos navios mercantes alemães coniscados

foram emprestados à França. Além disso, um hospital brasileiro com 500 leitos foi montado em

Paris para atender aos feridos de guerra. Mas a participação militar

foi simbólica. Em julho de 1917, observadores do Exército, entre eles três aviadores, já haviam sido enviados à frente francesa para coletar informações sobre novos armamentos e táticas. Uma divisão naval da Marinha (sem os couraçados) foi enviada para patrulhar o litoral norte da África, mas, devastada no trajeto pela epidemia de gripe espanhola,

mal entrou em operação. No iní- cio de 1918, um grupo de pilotos

militares brasileiros foi mandado para treinamento nos EUA, Itália e Reino Unido. Todos eram voluntá- rios e somente os solteiros podiam optar pela Europa.

MORTE E GLÓRIA NOS ARES

O grupo mais numeroso foi enviado para escolas da Royal Air Force, no Reino Unido – que, após alguma hesitação, aceitou recebê-los. Eram oito pilotos da Marinha (Manoel Vasconcellos, Virgínius Delamare, Fabio Sá Earp, Belisário de Moura, Heitor Varady, Eugênio Possolo, Olavo Araújo e Lauro de Araújo) e apenas um do Exército (Aliatar

Martins). Dispondo de menos aviadores, o Exército relutava em colocar em risco o seu pessoal. É provável que alguns deles sonhassem em participar dos famosos combates aéreos que faziam a glória de ases como Manfred von Richthofen, René Fonck e Edward Mannock. Mas num momento em que os pilotos em ação no front já se contavam aos milhares, a chegada de uma dúzia de estrangeiros inexperien- tes gerou mais preocupação que ajuda. Os brasileiros não falavam bem o inglês, desconheciam os aviões britânicos e não tinham treinamento em táticas de comba- te. As estatísticas da RAF mostra- vam que, mesmo com formação adequada, a vida média de um piloto novato na linha de frente não superava três semanas. De início, o grupo foi alojado num centro de treinamento em Eastbourne, sul da Inglaterra, onde sua formação recomeçou do zero. Depois de algum tempo, passaram a ensaiar missões de patrulha- mento e bombardeio. Nos meses inais da guerra, alguns deles foram incorporados à Escola de Bombar- deiros de Patrulha da RAF na base de Calshot, de onde executaram missões de patrulha antissubmari- no com armamento sobre o Canal da Mancha – o mais próximo que chegaram do combate real. O gru- po sofreu alguns acidentes e teve duas baixas, o primeiro-tenente Olavo Araújo, gravemente ferido em uma capotagem no pouso, e o segundo-tenente Eugênio Possolo, que colidiu seu biplano Sopwith Camel em voo com um avião pilotado por um inglês, resultando na morte de ambos. Três aviadores da Marinha (Mario Godinho, Fileto Santos e Antônio da Silva Jr) foram para

os Estados Unidos e estagiaram no US Naval Air Service. Outro grupo, liderado pelo capitão-de- -corveta Protógenes Guimarães (ex-diretor da EAvN), foi para Itália, onde os oiciais tiveram contato com os novos equipamen- tos e táticas na Escola Naval de Taranto. Nenhum deles participou de missões de combate.

ENFIM, UMA AVIAÇÃO

Finda a guerra, a Inglaterra co- brou do Brasil gastos com estadia, instrução e treinamento dos pilo- tos, além dos aviões destruídos. Não deu resultado a tentativa de incluir o Brasil no clube das na- ções que deiniriam a geopolítica mundial no pós-guerra. Convida- da a participar da Conferência de Versalhes, a delegação brasileira ganhou o direito de incorporar os navios alemães coniscados: uma compensação pelos prejuízos so- fridos no comércio. Mas icou de fora das grandes negociações. Os maiores benefícios vieram de forma indireta: a guerra deixou evidentes as limitações das nossas forças armadas e a importância de possuir uma aviação militar. Já em 1919, um contrato entre Brasil e França estabeleceu a vinda de uma missão militar francesa ao Brasil, com o objetivo de modernizar o Exército. No pacote, foram impor- tados aviões franceses e criou-se

A PRIMEIRA GUERRA

MOSTROU AO BRASIL

A IMPORTÂNCIA DE SE

FORMAR UMA FORÇA AÉREA

no Campo dos Afonsos a Escola de Aviação Militar – responsável pela formação de aviadores e mecânicos para o Exército até a década de 1940. No im do mesmo ano, a Força Pública paulista reabriu sua escola de aviação com novos equipamentos. A Marinha se beneiciou com

a capacitação dos pilotos e contra- tou, nos EUA, uma missão militar

de instrução para a Aviação Naval, que ganhou uma prioridade que até então não tinha. Aeroplanos

e equipamentos novos foram

comprados nos EUA e na Itália, aumentando signiicativamente

a disponibilidade de aparelhos.

Além disso, começou a maturar na força a ideia de construir no Brasil alguns dos seus aviões. Anos mais tarde, essa iniciativa daria origem aos treinadores Muniz e à Fábrica do Galeão.