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INGÉNIERIE DES TRANSPORTS

Ti602 - Systèmes ferroviaires

Infrastructure ferroviaire
et matériel roulant

Réf. Internet : 42576 | 3e édition

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III
Cet ouvrage fait par tie de
Systèmes ferroviaires
(Réf. Internet ti602)
composé de  :

Infrastructure ferroviaire et matériel roulant Réf. Internet : 42576

Énergies et composants électriques ferroviaires Réf. Internet : 42630

Exploitation et sécurité ferroviaires Réf. Internet : 42631

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IV
Cet ouvrage fait par tie de
Systèmes ferroviaires
(Réf. Internet ti602)

dont les exper ts scientifiques sont  :

Pierre CHAPAS
Ingénieur DPE, Senior Expert (honoraire), ALSTOM Transport

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V
Les auteurs ayant contribué à cet ouvrage sont :

Jean-Claude ALACOQUE
Pour l’article : D5535

Florent BRISOU
Pour les articles : TRP3060 – TRP3061 – TRP3062

Pierre CHAPAS
Pour les articles : TRP3100 – TRP3050 – TRP3070 – D5520 – D5535

Dominique COIFFET
Pour l’article : TRP3070

Raymond DEROCHE
Pour l’article : M3070

Yves-Henri GRUNEVALD
Pour l’article : AM5650

Jean-Michel GUILLEMOT
Pour l’article : AM5650

Nicolas LIGNIER
Pour l’article : TRP3073

Georges MULLER
Pour les articles : D5550 – D5551 – C4441 – C4442 – C4443 – D5552

Jean-Michel PETIT
Pour l’article : D5520

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VI
Infrastructure ferroviaire et matériel roulant
(Réf. Internet 42576)

SOMMAIRE
Réf. Internet page

Roulement ferroviaire. Aspect mécanique de traction TRP3100 9

Voie ferrée : composants, construction et maintenance TRP3050 13

Systèmes de freinage ferroviaires. Cinématique et performances TRP3060 17

Systèmes de freinage ferroviaires. Commande du freinage TRP3061 21

Freinage ferroviaire. Eforts et dissipation d'énergie TRP3062 29

Rails de chemins de fer. Aspects métallurgiques M3070 35

Matériel roulant ferroviaire. Architecture et conception mécanique TRP3070 39

Dimensionnement du matériel roulant ferroviaire D5520 45

Homologation du matériel roulant TRP3073 49

Les composites en construction ferroviaire AM5650 53

Traction ferroviaire. Adhérence par commande d'efort D5535 57

Traction ferroviaire  : les tramways. Systèmes, exploitation et conception D5550 61

Traction ferroviaire : les tramways. Caractéristiques des matériels roulants D5551 65

Tramways. Avantages, contraintes et exploitaton C4441 69

Tramways. Alimentation,conception, performances et design C4442 73

Tramways. Modéles actuels et innovations C4443 77

Traction électrique ferroviaire : le tram-train D5552 85

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VII
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Roulement ferroviaire
Aspect mécanique de traction

par Pierre CHAPAS


Ingénieur DPE, Senior expert ferroviaire

1. Roulement roue acier – rail acier ......................................................... TRP 3 100 - 2


1.1 Géométrie du roulement ............................................................................. — 2
1.2 Contacts roue-rail ......................................................................................... — 5
2. Technologie du roulement roue pneumatique – piste ................... — 7
2.1 Géométrie du roulement et guidage .......................................................... — 7
2.2 Transmission des efforts – adhérence ....................................................... — 8
2.3 Efforts transversaux – guidage ................................................................... — 9
2.4 Défaillance pneumatique – roulement et guidage en secours ................. — 9
2.5 Roulement sur pneumatique – système VAL ............................................ — 9
3. Architecture des organes de roulement ............................................ — 9
3.1 Répartition de la charge – groupement des essieux – bogie ................... — 9
3.2 Exercice des efforts de traction : concentration et répartition ................. — 11
3.3 Exercice des efforts de freinage : répartition et constitution ................... — 11
4. Complément ou substitution de l’adhérence ................................... — 12
4.1 Crémaillère ................................................................................................... — 12
4.2 Funiculaire .................................................................................................... — 12
5. Maintenance du roulement.................................................................... — 13
6. Roulement ferroviaire et environnement .......................................... — 14
6.1 Bilan énergétique ......................................................................................... — 14
6.2 Rejets............................................................................................................. — 14
6.3 Bruit de roulement ....................................................................................... — 14
7. Conclusion.................................................................................................. — 14
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. TRP 3 100

ous les moyens de transport reposent sur un phénomène physique :


T pesanteur et poussée d’Archimède pour la navigation, portance de l’air
pour le vol aérien, frottement entre deux corps pour les transports terrestres.
Les pas de l’homme et de l’animal sur le sol en sont une application. Trans-
porter sur terre consiste à engendrer un mouvement suivant une trajectoire
voulue, grâce à l’effort exercé par les membres inférieurs, équilibré par le frot-
tement des pieds sur le sol.
La capacité de l’être humain et celle des animaux à porter une charge est limitée.
L’invention de la roue a permis de constituer un véhicule capable d’accroître
considérablement cette charge, grâce au faible frottement des roues sur le sol. C’est
le développement des transports terrestres. Ce contact roue-sol ne garantit cepen-
dant pas la trajectoire désirée : si l’effort de frottement devient trop faible, les efforts
transversaux, dus à la pesanteur ou à la force centrifuge, peuvent faire dévier de la
trajectoire : c’est le dérapage. En outre, si la charge verticale sur la roue est trop
importante en regard à la réaction du sol, la roue s’enfonce, c’est l’enlisement.
Pallier ce risque remonte à l’Antiquité : les rues sont creusées « d’ornières » entre
p。イオエゥッョ@Z@ュ。ゥ@RPQS

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie


est strictement interdite. – © Editions T.I. TRP 3 100 – 1


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ROULEMENT FERROVIAIRE ___________________________________________________________________________________________________________

les dalles de pierres, par lesquelles les roues sont guidées. Dès le Moyen Âge et
surtout au XVIe siècle, sont développées des « pistes de roulement et de guidage »
permettant la répartition sur le sol des charges roulantes et la matérialisation de leur
trajectoire. Les premiers rails métalliques sont introduits en Angleterre par Richard
Reynolds en 1763. Les roues sont dotées d’un épaulement, appelé « boudin » assu-
rant le guidage. Ainsi est-il possible d’atteler plusieurs véhicules les uns aux autres,
constituant un « train » (du verbe traîner) ; chacun d’eux est guidé de façon auto-
nome. Les charges remorquées deviennent alors très importantes : des trains
minéraliers de plus de 20 000 tonnes circulent dans le monde.
Cette technologie est la base du « système ferroviaire ». Nous en analysons
les caractéristiques physiques : géométrie du roulement et du guidage, nature
du contact roue-rail, efforts en présence d’ adhérence : condition d’exercice de
la traction et du freinage.
Dans certains cas particuliers de transport urbain, la roue est équipée de
pneumatique. Leurs caractéristiques de frottement et de guidage sont analy-
sées en seconde partie.
Les roues sont intégrées dans un ensemble constituant le matériel roulant.
L’architecture de ces organes de roulement permettant l’exercice des efforts en
traction et en freinage est étudiée en troisième partie.
Certaines conditions de circulation, dues au profil de la ligne empruntée, ne
permettent plus l’exercice des efforts de frottement résultant du simple contact
roue-rail. D’autres solutions sont alors mises en œuvre, telles que la cré-
maillère ou le funiculaire. C’est l’objet de la quatrième partie.
L’ensemble des composantes du système ferroviaire repose sur le roulement.
En termes de performances, de confort ou de sécurité, les organes de roulement
font l’objet d’une maintenance très élaborée, étudiée en cinquième partie.
Les incidences environnementales telles que le bruit, le rejet de matériaux et
l’énergie absorbée sont analysées en sixième partie.

1. Roulement le rail au point C, dont l’abscisse XC , dans le repère orthonormé


XOY, est :
roue acier – rail acier X C = r tan α = r SW
Le point C où s’applique le poids de la roue n’est donc pas dans
l’axe du rail. Deux conséquences en résultent (figure 2) :
1.1 Géométrie du roulement – l’âme du rail, siège principal de son inertie, subit une
contrainte de flexion ;
Le roulement ferroviaire est l’association de deux composants : – l’action du poids ne se répartit pas symétriquement sur le
– les roues en acier, constituant l’essieu ; patin.
– les deux pistes de roulement et de guidage appelées « rails », Pour éviter ce décalage d’application de l’effort de la roue, le rail
également en acier. est positionné sur la traverse avec une inclinaison, ou pente SR ,
dirigée vers le centre de la voie. Cette inclinaison permet l’appli-
Le profil des roues est conique, de demi-angle au sommet α, cation de l’effort appliquée par la roue sur le rail, dans l’axe du rail,
permettant à chacune d’elles de parcourir les longueurs différentes à condition que SR = SW .
de chaque file de rail en courbe en se plaçant sur le diamètre
L’inclinaison du rail SR , la plus courante, est 1/20. Si la pente de
correspondant du cône. Les roues sont munies d’un épaulement
la roue SW est plus faible, 1/40 par exemple, le point de contact C
circulaire appelé « boudin », de largeur b, participant au guidage
est décalé vers l’extérieur de l’axe du rail.
de l’essieu. La géométrie du roulement est donnée en figure 1
(voir aussi [TRP 3 050]).
1.1.3 Inscription de l’essieu en alignement
1.1.1 Caractéristiques dimensionnelles de la roue En alignement, le roulement théorique a lieu sur le diamètre
nominal D, identique pour les deux roues parcourant la même
Le profil de roue le plus couramment utilisé est donnée à la longueur sur les deux files de rail (figure 3).
figure 1. En pratique, tout déséquilibre de force s’exerçant sur les roues,
provenant soit d’un désaxement de la charge verticale, soit d’un
1.1.2 Roue sur rail effort transversal extérieur (défaut d’horizontalité de la voie, vent
latéral sur le véhicule), provoque un désaxement du roulement
La surface supérieure du champignon du rail est un cylindre de d’une roue par rapport à l’autre qui a tendance à se compenser. Il
rayon r (m). La roue, de profil en pente SW , vient en contact avec en résulte un mouvement transversal périodique autour de la

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TRP 3 100 − 2 est strictement interdite. − © Editions T.I.

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____________________________________________________________________________________________________________ ROULEMENT FERROVIAIRE

roue 1 D D roue 2
L axe de voie
Lu
L/2
pente 20 %
D plan de
roulement

α β = 70˚ b 2ei b
pente SW j1 2ea j2
10 2e
pente plan de roulement
de dégagement
h
– écartement de voie : 2e
2
qr > 6,5 – écartement des faces actives de roues : 2ea
b – écartement des faces internes de roues : 2ei
– largeur de boudin : b
– largeur : L (0,135 ≤ L ≤ 0,140 m)
– jeu entre boudin de roue 1 et rail : j1
– diamètre nominal moyen : D (≥ 0,330 m) mesuré à L/2
– jeu entre boudin de roue 2 et rail : j2
– pente de la génératrice (ou 1/2 conicité) : SW.
Les valeurs les plus utilisées sont :
• 1/20 (5 %) (α = 2° 51’ 51’’) Figure 3 – Inscription de l’essieu sur voie en alignement
• 1/40 (2,5 %) (α = 1° 25’ 57’’)
– pente de dégagement (15 %) suivie du chanfrein d’extrémité
– largeur utile : Lu = L – longueur de pente de dégagement (= 0,105 m)
– hauteur de boudin, mesurée à partir du plan de roulement :
h (= 0,036 m)
– largeur de boudin, mesurée à 10 mm du plan de roulement : b.
Les valeurs sont :
• b > 0,022 m pour D > 0,840 m
• b > 0,0275 m pour D ≤ 0,840 m ;
– caractéristique de l’épaisseur du boudin en fonction de son usure :
qr > 6,5 mm
Figure 4 – Mouvement de lacet sur voie en alignement
– angle de raccordement du boudin au plan de roulement : β = 70°

Figure 1 – Profil de roue


L’essieu est assimilable à un dicône dont l’axe fait avec la
perpendiculaire au rail un angle λ très faible (cos ≅ 1), déterminé
par les jeux j1 et j2 .
Sur la figure 5, on a :
Y Y – D1 qui est le diamètre de roulement du cône ➀ (cercle AB) :

α C C
α D
pente Sw
D1 = − jSW
2

Q Q – D2 qui est le diamètre de roulement du cône ➁ (cercle KE) :


r r
D
SR = 0
D2 = + jSW
SR 2
α α
Le mouvement instantané du dicône roulant sans glisser sur les
deux cercles AB et KE équivaut à celui d’un cône passant par ces
deux cercles et dont le sommet est I, point d’intersection de KA et
EB, centre instantané de rotation, donc rayon de courbure de la
trajectoire cherchée, du point O.
α
Soit ρ la valeur instantanée du rayon de courbure OI :

X
IA = ρ − e − j ≈ ρ − e ( j étant négligeable devant ρ) et : IK = ρ + e
O X O
Xc Les triangles IAC et IKF sont semblables, d’où :

Figure 2 – Inclinaison du rail IA IK ρ−e ρ+e eD


= ⇒ = ⇒ρ=
AC KF D1 D2 2 jSW
− jSW + jSW
2 2
position médiane : c’est le « lacet » (figure 4). Son amplitude est
limitée par le contact entre boudins et champignons de rails. Le rayon de courbure est égal à :
Calculons la période du mouvement de lacet [1] [2].
3
Le désaxement de l’essieu par rapport à la voie est : − (1+ y ′ 2 ) 2
ρ=
j = j1 + j 2 y ′′

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ROULEMENT FERROVIAIRE ___________________________________________________________________________________________________________

Exemples :
Y 2e = 1,435 m, D = 1 m, SW = 1/20 → T ≅ 23,79 m
I
2e = 1,435 m, D = 1 m, SW = 1/40 → T ≅ 33,64 m
ρ Le mouvement de lacet est donc fonction :
– de la conicité. Plus elle est faible, plus la période du mou-
1 B vement est longue et favorise la stabilité du roulement. La valeur
C
de pente 1/40 est choisie, par exemple, pour les trains à grande
A D1 vitesse [3] ;
– du jeu j1 et j2 entre boudins et champignons de rail. Ils ne
2e X peuvent être nuls car il y aurait contact permanent entraînant
j
l’usure des deux composants. La valeur choisie j = j1 + j2 est
comprise entre 10 et 25 mm. Elle détermine la dimension de
O l’essieu, c’est-à-dire la position, mesurable, des roues sur l’axe de
E l’essieu : c’est l’écartement des faces internes 2ei .
K F Pour une voie d’écartement normal 2e = 1,435 m, la valeur 2ei
D2
est donnée par l’équation (tableau 1) :
2ei = 2e − ( j1 + j 2 + 2b )
2
λ α Le choix de cet écartement est primordial car il conditionne, d’une
part, la stabilité de l’essieu en alignement (mouvement de lacet) et,
d’autre part, la bonne inscription en courbe, étudiée au paragraphe
Figure 5 – Schéma de calcul pour la période du mouvement de lacet suivant (§ 1.1.4).

y′2 peut être négligé et :


1.1.4 Inscription de l’essieu en courbe
En courbe de rayon R, de l’axe de la voie, les roues de l’essieu
1 se positionnent suivant deux diamètres de roulement D1 et D2 de
ρ=−
y ′′ sorte que les longueurs parcourues sur chacune des files de rails
permettent une vitesse de rotation identique des deux roues
(figure 6).
Le signe (–) s’explique parce que O et I sont de part et d’autre de
l’axe des x, d’où : Chacun de ces deux diamètres a une limite :
– roue 1 : D1max , lorsque le boudin vient en contact avec le
2SW champignon du rail extérieur de la courbe. Sa valeur est :
y ′′ + y =0
eD
D1max − D L  c 
SW = → D1max = D + 2SW  −  b + 
C’est l’équation différentielle simplifiée du mouvement du point O. L  c  2  2 
2 −  b + 
Son intégrale générale est de la forme : 2  2 

– roue 2 : D2min , en limite de largeur utile Lu , et a pour valeur :


2SW
y = A sin x
eD D − D2min  L
SW = → D2min = D − 2SW Lu − 
 L  2
La période du mouvement sinusoïdal du centre O du dicône est : 2 Lu − 
 2

π eD Étant données ces deux valeurs de diamètres limites, il convient


T =2 = 2π de déterminer le rayon de courbe de la voie permettant un tel
ω SW
roulement.

Tableau 1 – Écartement des faces internes de roues d’un essieu

Écartement Diamètre nominal Largeur de boudin


Jeux boudin-rail (j1 + j2) Écartement faces internes 2ei
de voie 2e de roue D b
(m) (m)
(m) (m) (m)

0,010 1,381
1 0,022
0,025 1,366
1,435
0,010 1,370
0,800 0,0275
0,025 1,355

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TRP 3 100 – 4 est strictement interdite. – © Editions T.I.

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Voie ferrée
Composants, construction et maintenance

par Pierre CHAPAS


Ingénieur DPE
Sénior Expert Ferroviaire

1. Fonctions de la voie ferrée .................................................................... TRP 3 050 - 2


1.1 Technologie de base – Efforts en présence ............................................... — 2
1.2 Géométrie du roulement – Inscription de l’essieu sur la voie.................. — 3
2. Constitution de la voie ferrée ............................................................... — 4
2.1 Plate-forme ................................................................................................... — 4
2.2 Rails et traverses .......................................................................................... — 4
2.3 Ballast............................................................................................................ — 7
2.4 Voie sur dalle................................................................................................ — 7
2.5 Pose de la voie ............................................................................................. — 8
3. Tracé de la voie ......................................................................................... — 8
3.1 Profil en long ................................................................................................ — 8
3.2 Profil en plan ................................................................................................ — 8
3.3 Dévers – Pendulation ................................................................................... — 9
3.4 Raccordement courbe – alignement........................................................... — 9
4. Appareils de voie ...................................................................................... — 10
4.1 Technologie du branchement ..................................................................... — 10
4.2 Traversée ...................................................................................................... — 11
5. Voies spéciales.......................................................................................... — 12
5.1 Voie de métro sur pneumatiques ............................................................... — 12
5.2 Voie en pays montagneux........................................................................... — 14
6. Environnement et maintenance de la voie........................................ — 14
6.1 Environnement ............................................................................................. — 14
6.2 Maintenance ................................................................................................. — 15
7. Conclusion.................................................................................................. — 16
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. TRP 3 050

’invention de la roue est datée 3 500 ans avant notre ère. Son roulement
L sur le sol, si elle est une avancée considérable de l’activité humaine,
présente néanmoins une contrainte importante du fait de sa très faible surface
de contact. Les Romains pallièrent cet inconvénient en construisant des voies
en matériaux durs et même, en aménageant des ornières pour éviter le déra-
page transversal. Deux notions fondamentales prennent ainsi corps : le
support réparti de la charge et son guidage.
Le XVIe siècle apporte une solution à cette problématique : deux roues asso-
ciées, formant un essieu, roulent sur une voie constituée par deux profils
parallèles en bois ; la charge est ainsi répartie sur le sol pour éviter l’enlise-
p。イオエゥッョ@Z@ョッカ・ュ「イ・@RPQR

ment. Les deux profils assurent le guidage de l’essieu. La plus ancienne


reproduction de voie date de 1550 montrant un wagonnet poussé par un
mineur dans la mine alsacienne de Leberthal.

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VOIE FERRÉE _______________________________________________________________________________________________________________________

En 1738, dans les mines de Whitehaven en Grande-Bretagne, la voie se per-


fectionne, les profils de bois sont recouverts de plaques métalliques. Reynolds
introduit les premiers « rails » entièrement en fonte en 1763. En 1804, Trevi-
thick construit la première « locomotive » sur voie ferrée, appliquant la théorie
de l’énergie de la vapeur de Denis Papin (1671). L’énergie humaine et animale
est alors remplacée par celle de la vapeur et permet ainsi la traction de lourdes
charges à des vitesses bien supérieures.
Le chemin de fer devient ainsi le premier système de transport terrestre à
grande capacité. La technologie de la voie, assurant la répartition de la charge
et son guidage, autorise la constitution de véritables convois de nombreux
véhicules, attelés les uns aux autres et appelés « trains ».
Du système ferroviaire, l’infrastructure en est la composante fondamentale
au sens propre du terme, comme l’eau pour le transport maritime ou l’air pour
le transport aérien. La voie ferrée en est l’acteur principal. Elle autorise
l’accroissement permanent des capacités de transport qui passent de 100 à
3 000 tonnes ; la charge sur chaque essieu est portée à 20, voire 30 tonnes ; en
1955, la vitesse de 331 km/h sur rail est atteinte en France. Mais, elle en subit
également toutes les contraintes : relief et climat, notamment. Cette infrastruc-
ture reste cependant l’interface essentielle entre sol et matériel roulant dont
elle doit garantir les performances et la sécurité de circulation.
Nous analysons les fonctions principales et les fonctions de contrainte de la voie
ferrée pour décrire chacun des composants aptes à satisfaire le résultat. Sont
notées les évolutions majeures de ces dernières décennies pour justifier les résul-
tats actuelles de l’exploitation ferroviaire et l’adaptation de la voie aux autres
exploitations si différentes que sont les transports urbains ou la grande vitesse.
Notons que les développements et progrès relatifs à la voie sont au moins
aussi importants que ceux qui ont permis celui du matériel roulant. Les deux
sont d’ailleurs liés de sorte qu’un dialogue permanent est indispensable entre
les acteurs de ces deux composantes du transport ferroviaire.
Comme sur toute infrastructure, la voie subit les effets de la durée et du
passage répétitif des circulations avec, nécessairement, usures et dégrada-
tions. Il importe de donner les principes directeurs de la maintenance compte
tenu des conséquences économiques de première importance qu’elle entraîne.

1. Fonctions de la voie ferrée


1.1 Technologie de base – Efforts en
présence
Deux roues liées à un axe commun s’appellent « essieu ». La
liaison roues-axe est rigide, de sorte que la vitesse de rotation des
trois pièces est identique. Les roues ont la particularité d’être
dotées d’un épaulement appelé « boudin », permettant de boudins de roues
maintenir l’essieu dans l’axe des deux rails constituant la voie
ferrée (figure 1). rails
Les fonctions fondamentales de la voie ferrée sont :
– le support de la masse roulante et sa répartition sur le sol ;
– le guidage des roues des véhicules par les deux files de rails. Figure 1 – Essieu sur rail
Chaque véhicule étant ainsi guidé, il est possible d’en atteler de
nombreux les uns aux autres pour constituer un train.
Pour assurer ces deux fonctions, la voie transmet de l’essieu au • F < 0 si l’accélération du mouvement est négative, c’est le
sol, les efforts appliqués au point de contact roue-rail C, suivant les freinage ;
directions d’un système de trois axes orthogonaux (figure 2) : 
 – CY, la résultante V des efforts transversaux dus à la force
– CX, la résultante F de l’effort tangentiel provoquant ou centrifuge en courbe ou aux imperfections de roulement ;
s’opposant au roulement : 
• F > 0 si l’accélération du mouvement est positive, c’est la – CZ, la résultante Q des efforts verticaux du poids de la roue et
traction ; des équipements qu’elle supporte.

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_______________________________________________________________________________________________________________________ VOIE FERRÉE

2e

C
Figure 3 – Inscription de l’essieu

F V

X
Y

Q α α

D1 D2
Figure 2 – Composantes du roulement

Les réactions de ces trois composantes du roulement sont


exercées par le rail de roulement et son support qui est la plate- R
forme sur laquelle elle repose.
Une telle composition des forces est strictement analogue à
celle du roulement routier à l’exception de la composante
suivant Y. Celle-ci en effet, dans le cas du roulement sur pneumati-
que, est prise en charge par le frottement du pneu sur la chaussée Figure 4 – Inscription en courbe
compte tenu de sa forte valeur. Dans le cas d’une roue en acier sur
rail en acier, le coefficient de frottement est très faible ; l’effort
transversal Y est pris en charge par le contact du boudin de la roue Un tel différentiel assure le guidage en alignement et en courbe
avec la face interne du rail. La différence est ainsi fondamentale mais suppose qu’aucun effort transversal ne vienne perturber
entre roulement routier et roulement ferroviaire : l’équilibre du roulement. La réalité montre que ce n’est jamais le
cas, aussi est-il nécessaire de prévoir la sûreté du guidage en
– sur route, le guidage est assuré grâce au frottement toutes circonstances notamment en courbe de faible rayon (voies
roue-chaussée, variable, et même aléatoire, en fonction des états de service ou de garage) ou mouvements transversaux parasites à
de surface ; vitesse élevée. C’est la fonction du boudin, un épaulement circu-
– sur rail, le guidage est imposé par le contact boudin rail. laire de diamètre supérieur à la table de roulement ménagé sur le
flanc intérieur des roues (figure 1).
1.2 Géométrie du roulement – Inscription L’essieu roulant sur les deux files de rails en alignement est
représenté figure 5.
de l’essieu sur la voie
Les grandeurs caractéristiques, exprimées en mètre, sont :
La voie est constituée par deux files de rails parallèles, dont la – écartement des files de rails, 2e ;
distance s’appelle l’écartement 2e (figure 3). – écartement des faces internes de roues, 2ei ;
Les deux roues de l’essieu étant liées à leur axe, leurs vitesses – épaisseur des boudins de roues, b ;
de rotation sont égales. Si les deux files de rails dessinent une – écartement des faces actives de roues, 2ea < 2e tenant compte
courbe de rayon R, mesuré à l’entraxe de l’écartement, les des tolérances sur l’écartement et évitant ainsi tout contact perma-
longueurs parcourues par chacune des roues sont différentes, nent entre boudins et champignons de rail ;
donc incompatibles avec leurs rotations identiques, pour un roule- – jeux entre faces actives de roues et champignons de rails, j1 ,
ment sans glissement. j2 .
Trois solutions évitent ce problème : En courbe, l’inscription de l’essieu est représentée par la
– rendre les roues indépendantes, non liées par un axe figure 6.
commun ; Les paramètres de la voie exprimés en mètre sont :
– insérer dans l’axe un différentiel autorisant des vitesses de – écartement de la voie, 2e ;
rotation distinctes ; – rayon de l’axe de la voie en courbe, R ;
– donner aux roues un profil conique de demi-angle ␣ – rayon de l’axe du rail extérieur, Rext.
(figure 4). Ainsi, selon la valeur du rayon R, chacune des roues 1 et
2 roule sur un diamètre D1 et D2 . Le profil en dicône de l’essieu Les paramètres de l’essieu exprimés en mètre sont :
joue le rôle d’un différentiel automatique. La plupart des véhicules – diamètre nominal des roues, D = 1 ;
ferroviaires sont équipés de ce type d’essieu. – diamètre de roulement maximal de la roue 1, D1max ;

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est strictement interdite. – © Editions T.I. TRP 3 050 – 3

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VOIE FERRÉE _______________________________________________________________________________________________________________________

axe de voie

2ei
b b
j1 2ea j2
plan
2e en alignement de roulement

Figure 5 – Essieu sur les deux files de rails

D D1max D D2min

2ei

b b
2ea j2
2e
R
Rext

Figure 6 – Inscription de l’essieu en courbe

– diamètre de roulement minimal de la roue 2, D2max ; – la nature géotechnique du sol : granularité, dureté, altérabilité
– pente de génératrice des roues, S ; et contenu organique ;
– jeu entre boudin de roue 1 et rail extérieur à la courbe, j1 = 0 ; – les conditions hydrologiques et hydrogéologiques.
– jeu entre boudin de roue 2 et rail intérieur à la courbe, j2.
Ces critères sont étudiés par des sondages très nombreux,
Il ressort de ces deux figures que : conditionnant en partie le choix du tracé.
– l’écartement de voie est tel qu’il permet un jeu permanent
entre rail et boudin de roue, évitant ainsi l’usure ; La plate-forme nécessite, dans la plupart des cas, des aménage-
– en courbe, l’écartement des rails est plus important qu’en ments tels que remblais et déblais. Dans sa configuration défini-
alignement pour permettre le roulement de l’essieu sans glisse- tive, avant pose de la voie, elle comprend différentes couches
ment des roues. indiquées en figure 7.
En France, l’ensemble des plates-formes de voies ferrées repré-
Nota : la conicité des roues est variable selon les réseaux de chemin de fer. Les deux
valeurs les plus fréquentes sont 1/20 et 1/40 (voir § 2.2.2). sente une superficie d’environ 98 000 hectares.

2.2 Rail et traverses


2. Constitution
de la voie ferrée 2.2.1 Rail
Le rail est un profilé en acier laminé, appelé rail Vignole
Composante essentielle de l’infrastructure, la voie ferrée composé de trois parties (figure 8) :
comprend quatre éléments fondamentaux :
– le patin assure la répartition de la charge sur la traverse, il est
– la plate-forme, interface entre voie proprement dite et sol ; caractérisé par sa largeur qui conditionne la rigidité du rail dans le
– les rails et les traverses ; plan horizontal, son épaisseur et la forme du raccordement avec
– le ballast. l’âme ;
– l’âme assure l’inertie verticale du rail : son épaisseur de l’ordre
de 17 mm est conditionnée par les efforts tranchants qu’elle
2.1 Plate-forme supporte ;
– le champignon comprend trois faces actives :
La plate-forme est le terrain aménagé sur lequel repose la voie,
répondant à deux critères principaux [1] : • la table de roulement supérieure, de profil en anse de panier,

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Systèmes de freinage ferroviaires


Cinématique et performances

par Florent BRISOU


Ingénieur ENSEM
Senior Technical Expert Systèmes de freinage – ALSTOM Transport (France)

1. Dynamique du freinage ....................................................................... TRP 3 060 - 2


1.1 Dynamique du freinage ............................................................................ — 2
1.2 Principe ...................................................................................................... — 2
1.2.1 Masse à freiner................................................................................. — 2
1.2.2 Efforts de freinage............................................................................ — 2
1.3 Énergie et puissance ................................................................................. — 3
1.3.1 Énergie .............................................................................................. — 3
1.3.2 Puissance .......................................................................................... — 3
2. Performances de freinage................................................................... — 3
2.1 Caractérisation des performances de freinage :
méthode générale ..................................................................................... — 3
2.1.1 Temps de réaction du système de freinage................................... — 3
2.1.2 Distance d’arrêt et distance de freinage......................................... — 4
2.1.3 Décélérations.................................................................................... — 4
2.1.4 Jerk.................................................................................................... — 5
2.1.5 Synthèse graphique des paramètres du freinage ......................... — 5
2.1.6 Détermination des performances de freinage ............................... — 5
2.2 Caractérisation des performances de freinage : la méthode UIC ......... — 6
2.2.1 Préambule : régimes de freinage.................................................... — 7
2.2.2 Masse freinée et pourcentage de masse freinée........................... — 7
2.2.3 Prise en compte de la déclivité pour les trains de voyageurs ...... — 8
2.2.4 Utilisation de la masse freinée........................................................ — 9
2.2.5 Exigences de pourcentage de masse freinée
et valeurs typiques .................................................................................... — 9
2.3 Niveaux de performances accessibles .................................................... — 9
3. Conclusion............................................................................................... — 10
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. TRP 3 060

a première des tâches de l’ingénieur freiniste ferroviaire est de dimen-


L sionner le système de freinage d’un véhicule ou convoi. Ce dimension-
nement doit prendre en compte plusieurs contraintes :
– les contraintes propres aux capacités mécaniques et thermiques des
organes de freinage du véhicule, le nombre et les dimensions de ceux-ci étant
en partie conditionnés par l’encombrement disponible dans les bogies des
véhicules ;
– l’adhérence entre roue et rail, qui est l’une des principales contraintes
spécifique au système ferroviaire ;
– les systèmes de signalisation, qui assurent l’espacement des trains sur les
lignes sur lesquelles les véhicules seront exploités, sachant que l’interopérabi-
lité entre pays implique, de plus en plus, la prise en compte de systèmes de
signalisation très différents, en attendant une généralisation du système
ERTMS (European Railway Traffic and Management System). Ceux-ci définis-
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPQU

sent directement la performance de freinage à atteindre.

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SYSTÈMES DE FREINAGE FERROVIAIRES ________________________________________________________________________________________________

Si le freinage ferroviaire fait appel aux principes mathématiques et physi-


ques généraux, ces particularités ont nécessité la mise en place de méthodes
particulières permettant de caractériser ces performances.
Après avoir rappelé les principes cinématiques du freinage et les différentes
grandeurs mises en jeu dans le processus du freinage, nous reviendrons sur
les différentes méthodes utilisées pour déterminer les performances de frei-
nage d’un train, ainsi que sur les paramètres permettant de caractériser ces
performances.
Enfin, nous donnerons un aperçu des performances de freinage observées
pour les différentes catégories de convois ferroviaires (tramways, métros,
trains de voyageurs et fret).

1. Dynamique du freinage roulement du train (essieux, roues, disques, chaîne de traction,


moteur...).
Il est donc ajouté à la masse statique du train une masse
La conception d’un système de freinage passe en premier lieu par équivalente à ces inerties tournantes, masse calculée en réalisant
la définition des organes de freinage et la répartition des efforts sur l’équivalence entre l’énergie cinétique d’un élément en rotation et
le train en fonction des différents scénarios d’exploitation. l’énergie cinétique d’un solide en translation (ce pour revenir dans
Afin de mieux comprendre les enjeux liés à cette définition de le repère simplifié). Ainsi pour une roue, le calcul de la masse
base du système de freinage, il convient de s’intéresser aux équivalente sera réalisé comme suit :
aspects cinématiques et de bien appréhender la signification des
différents paramètres en question. I
mrot = 2
Rroue

1.1 Dynamique du freinage où mrot (kg) masse équivalente à l’inertie tournante de la roue,
Le rôle du système de freinage équipant un matériel ferroviaire I (kg · m2) inertie tournante de la roue,
est de générer un effort retardateur opposé au mouvement du Rroue (m) rayon de la roue.
train lorsque celui-ci est en phase de roulage, ou opposé au mou- On procède de même pour chaque élément en rotation qui pré-
vement potentiel du train lorsque celui-ci est à l’arrêt. sente une inertie importante. L’ensemble des masses équivalentes
Dans le premier cas, l’objectif est soit d’arrêter le train (freinage sont ensuite additionnées à la masse statique :
d’arrêt), soit de réguler la vitesse du train pour respecter les
consignes données par la signalisation (freinage de ralentissement M dyn = M stat + ∑ mrot
lorsque la vitesse doit décroître ou de maintien lorsque la vitesse
est maintenue à une valeur constante à ne pas dépasser, dans une
pente par exemple). Il s’agit d’un phénomène dynamique mettant 1.2.2 Efforts de freinage
en jeu la loi de la cinématique des solides soumis à une force.
Dans le second cas, il s’agit d’immobiliser le train soit temporai- Dans le cas d’un train en phase de freinage, sont appliqués :
rement (freinage d’immobilisation), soit indéfiniment (freinage de • les efforts retardateurs générés par le système de freinage du
stationnement ou de parking). Il s’agit alors d’un phénomène train (frein dynamique, frein à friction...). Ces efforts peuvent... :
statique, mettant en jeu l’équilibre des forces auxquelles un solide – soit transiter au niveau du contact roue-rail (sollicitation de
est soumis. l’adhérence),
– soit transiter entre l’organe de freinage du train et le rail (sans
sollicitation de l’adhérence – par exemple, les patins magnétiques
1.2 Principe ou les freins à courants de Foucault linéaires),
– soit rester interne au système train, mais servir à freiner les
1.2.1 Masse à freiner éléments en rotation. Même si ces efforts restent internes au train,
ils sont néanmoins à prendre en compte puisque les inerties tour-
Le principe de base du freinage repose sur l’équation fondamen- nantes freinées sont incluses dans la masse dynamique du train ;
tale de la dynamique : l’accélération (ou, en l’occurrence, la décélé- • la résistance à l’avancement du train (résistance au roulement
ration) subie par un solide est égale à la résultante des efforts et résistance aérodynamique). Cette résistance à l’avancement se
externes appliqués à ce solide, divisée par sa masse : présente généralement sous la forme d’un polynôme du second
degré :
∑ Fi
∑ Fi = M γ ou γ = FRA = A + BV + CV 2
M
Cette équation va être appliquée dans le repère uniaxial défini par où A et B paramètres caractéristiques de la résistance au
le rail, axe le long duquel le train se trouve en translation. roulement du train,
Dans le cas d’un freinage cinématique (train en mouvement), il C paramètre caractéristique de la résistance aéro-
faut non seulement freiner la masse statique du train, mais égale- dynamique du train,
ment les inerties des éléments qui se trouvent en rotation lors du V vitesse instantanée du train.

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_________________________________________________________________________________________________ SYSTÈMES DE FREINAGE FERROVIAIRES

• les efforts liés à la déclivité de la voie : effort opposé au Il est ensuite possible de déterminer l’énergie totale « injectée »
mouvement si le train est dans une rampe, effort dans le sens du dans chaque organe pendant le freinage. Cette énergie peut être
mouvement si le train est dans une pente : déterminée de la manière suivante :

Fgrad = M stat gi E i = Fi D

où Mstat masse statique du train, où Fi effort retardateur produit par l’organe, ramené à la jante,
g accélération de la pesanteur, D distance parcourue durant le temps pendant lequel l’effort
Fi est appliqué.
i déclivité (positive pour une rampe, négative pour une
Si l’effort est constant pendant le freinage, l’énergie dissipée est
pente).
calculée en prenant en compte la distance parcourue pendant le
Le principe du calcul de la décélération est donc : freinage.
– de sommer tous les efforts retardateurs générés par les La somme des énergies « injectées » dans l’ensemble des orga-
différents organes de freinage. À noter que dans le domaine du nes du train, ainsi que celle dissipée par la résistance à l’avance-
freinage, beaucoup des actions opposées au mouvement du train ment, doit être égale à la somme de l’énergie cinétique et de
sont générées sous forme d’un couple appliqué à l’essieu (couple l’énergie potentielle dissipée par le train au cours du freinage.
du frein dynamique, couple créé par la friction des garnitures sur
À noter que dans le cadre des essais au banc, la sollicitation
les disques) : pour revenir dans le repère uniaxial de translation, il
énergétique d’un organe est souvent caractérisée par le paramètre
convient de convertir ces couples en effort de retenue appliqué à
« masse à freiner » par l’organe. Cette masse à freiner correspond
la jante de la roue ;
à une équivalence énergétique entre l’énergie Ei injectée dans
– d’ajouter les efforts « externes » tels que la résistance à l’avan- l’organe pendant un freinage entre une vitesse Vin et Vfin et la
cement et les efforts liés à la déclivité ; masse qui conduirait à une énergie cinétique identique :
– de diviser cette somme d’efforts par la masse dynamique du
train. 2Ei
Mf =
Vin2 −Vfin
2

1.3 Énergie et puissance Ce paramètre permet ainsi une comparaison aisée des sollici-
tations thermiques d’un organe installé sur deux véhicules diffé-
1.3.1 Énergie rents, ou, pour un véhicule donné, des sollicitations thermiques
dans les différents modes de freinage et de configuration (mode
L’action des efforts retardateurs pour freiner le train se traduit nominal, mode dégradé, etc.).
par deux phénomènes physiques :
– la création d’une décélération, suivant le principe de la dyna- 1.3.2 Puissance
mique présenté ci-dessus ;
– une transformation d’énergie. La puissance instantanée « injectée » au niveau de chaque
organe est aussi un paramètre important pour juger des sollicita-
En effet, un train de masse dynamique Mdyn roulant à une tions auxquelles cet organe est soumis. Cette puissance instanta-
vitesse V a emmagasiné, du fait de son mouvement, une énergie née est déterminée par la formule classique :
cinétique :
E c = 1/2Mdyn V 2 Pi = Fi V

où Fi effort retardateur produit par l’organe,


Si le train ralentit d’une vitesse Vin jusqu’à une vitesse Vfin , le sys-
tème de freinage du train, ainsi que la résistance à l’avancement, V vitesse instantanée du train.
vont dissiper une énergie : Si l’effort est constant pendant le freinage, la puissance instanta-
née maximale est obtenue lorsque la vitesse est maximale.
E c = 1/2 M dyn (Vin2 − Vfin
2 )

De plus, si le freinage est réalisé dans une déclivité de gradient i


et si le train parcourt pendant ce freinage un dénivelé h, cette 2. Performances de freinage
déclivité va retrancher à l’énergie cinétique à dissiper (s’il s’agit
d’une rampe) ou ajouter à l’énergie cinétique à dissiper (s’il s’agit
d’une pente) une énergie potentielle : 2.1 Caractérisation des performances
Ep = M stat gh
de freinage : méthode générale
Dans la plupart des cas, les performances de freinage d’un
Cette énergie cinétique (plus éventuellement l’énergie poten- véhicule ou d’un convoi sont caractérisées par trois paramètres :
tielle) est dissipée dans les organes de freinage par transformation
– le temps de réaction du système de freinage ;
en un autre type d’énergie :
– la performance de freinage elle-même : distance d’arrêt ou
– soit en énergie calorifique (échauffement des rhéostats, du décélération ;
fluide de refroidissement du frein dynamique, des organes de fric- – le jerk, caractérisant le confort.
tion ou des organes dans lesquels circulent des courants de
Foucault) ;
– soit en énergie électrique renvoyée sur le réseau (frein électro- 2.1.1 Temps de réaction du système de freinage
dynamique à récupération).
Comme tout système physique, le système de freinage ne
Cette énergie globale du train se répartit donc dans les différents répond pas instantanément aux sollicitations auxquelles il est
organes de freinage. soumis. Par ailleurs, le système de freinage doit présenter des

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Systèmes de freinage ferroviaires


Commande du freinage

par Florent BRISOU


Ingénieur ENSEM
Senior technical expert systèmes de freinage, ALSTOM Transport (France)

1. Règles d’or du freinage ferroviaire .................................................. TRP 3061 - 2


2. Architecture générale d’un système de freinage ferroviaire ... — 3
3. Frein pneumatique à air comprimé.................................................. — 5
4. Frein pneumatique direct ................................................................... — 22
5. Frein électropneumatique direct ...................................................... — 23
6. Frein électrohydraulique..................................................................... — 27
7. Récapitulatif des performances ....................................................... — 30
8. Conclusion .............................................................................................. — 31
9. Glossaire – Définitions ........................................................................ — 31
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. TRP 3 061

e transport ferroviaire se distingue par plusieurs spécificités, parmi


L lesquelles :
– l’objet mobile, à savoir le convoi ferroviaire (ou train), utilise un guidage
(la voie ferrée) qui lui impose de circuler entre deux autres convois, lesquels
circulent soit dans le même sens que lui (ligne à double voie), soit dans un
sens opposé (ligne à voie unique). Sa circulation est donc, sauf cas de conduite
dite « à vue » comme pour les réseaux de tramways, régie par des systèmes
de signalisation qui vont minimiser à un niveau acceptable le risque de rattra-
page ou de collision frontale entre deux trains. Par conséquent, la commande
du freinage doit être conçue de manière à présenter un fonctionnement et des
performances compatibles avec les exigences des différents systèmes de
signalisation rencontrés en exploitation ;
– l’objet mobile est justement un convoi, c’est-à-dire un assemblage de véhi-
cules qui peuvent être identiques ou très différents. Ce convoi peut mesurer de
quelques dizaines de mètres à plusieurs kilomètres de longueur. La commande
du freinage doit donc être conçue pour pouvoir assurer un fonctionnement et
des performances compatibles avec des longueurs et typologies de convois
très différentes ;
– un convoi ferroviaire peut être composé de véhicules d’origines très diffé-
rentes en termes de propriétaire, et il est donc important que la commande du
freinage réponde à des normes ou spécifications d’interopérabilité, permettant
les échanges de véhicules entre trains de différents opérateurs (au sein d’un
même pays, ou entre pays).
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SYSTÈMES DE FREINAGE FERROVIAIRES ________________________________________________________________________________________________

Nous présentons ici l’architecture générale de la commande d’un système de


freinage telle qu’elle est maintenant définie par les normes européennes, et
telle qu’elle se présente d’une manière générale partout dans le monde, puis
exposons comment cette architecture générale peut se décliner en trois grands
types de systèmes de freinage, chacun ayant été développé pour s’adapter à
des conditions d’exploitation et des contraintes d’interopérabilité différentes.

d’attelage. Cela implique que chaque partie d’un train soit équipée
1. Règles d’or du freinage de dispositifs de freinage permettant son ralentissement puis son
ferroviaire immobilisation. La partie élémentaire d’un train étant le véhicule,
cela implique que chaque véhicule constituant un train doit être
équipé de dispositifs de freinage (commande et production d’effort).
En préalable à toute étude des technologies de commande du frei-
Un système de freinage est donc dit continu lorsque les ordres
nage, il est important de rappeler les six règles d’or auxquelles tout
de freinage émis depuis le poste de commande (localisé dans le
système de freinage ferroviaire doit répondre :
train, ou à l’extérieur dans le cas d’un pilotage automatique) pro-
– automaticité ; voquent la mise en action des freins sur l’ensemble des véhicules
– continuité ; du convoi. La commande du freinage est donc assurée par le biais
– inépuisabilité ; d’une ou plusieurs lignes de commande parcourant toute la lon-
– modérabilité ; gueur du convoi, et donc étant elle(s)-même(s) continue(s), et cha-
– tranquillité ; que véhicule doit être équipé d’un dispositif assurant la réception
– testabilité. et le décodage des ordres de freinage émis depuis le poste de
La définition de chacune d’entre elle est donnée dans les para- commande, ainsi que la mise en freinage du dit véhicule.
graphes suivants.

1.3 Inépuisabilité
1.1 Automaticité
Dans certaines configurations, notamment les longues descentes
L’automaticité est certainement le principe de conception le plus (comme la Maurienne en France ou le Saint Gothard en Suisse), le
important pour un système de freinage ferroviaire. En effet, un système de freinage peut être fréquemment sollicité pour maîtriser
convoi ferroviaire est constitué de véhicules reliés entre eux par la vitesse du convoi. Lors de ces sollicitations répétées, ce système
des dispositifs d’attelage (barres permanentes, attelages automa- doit conserver à chaque application la même efficacité : c’est l’iné-
tiques ou attelages à vis). Or, de tels dispositifs ont des limites puisabilité.
mécaniques, limites qui peuvent, dans certaines circonstances,
Ainsi, la commande de freinage doit être conçue de manière à
être dépassées à la suite d’efforts longitudinaux importants
ce qu’à chaque fois que le desserrage est requis, les équipements
consécutifs aux variations d’effort de traction ou de freinage. Cela
soient prêts pour une nouvelle application à performances nomi-
peut aboutir à des ruptures d’attelage, et donc à une séparation du
nales. Cela concerne plus particulièrement la reconstitution de la
convoi en deux ou plusieurs parties. S’il se trouve que le convoi
réserve locale d’énergie nécessaire au freinage, la plupart des
est en rampe, la partie arrière, dans laquelle aucun agent de
systèmes de freinage étant à actuation directe (application d’un
conduite n’a pris place, doit pouvoir être stoppée (faute d’aller
effort de freinage par apport d’énergie).
s’écraser contre le convoi suivant) : il faut donc que le freinage soit
commandé sur cette partie, et ce de manière automatique. On peut observer que l’inépuisabilité permet aussi de garantir
Un système de freinage est donc dit automatique si, en cas de l’automaticité, puisque cette inépuisabilité concerne notamment la
rupture du convoi en deux ou plusieurs parties, l’ensemble des réserve locale d’énergie de chaque véhicule, laquelle est garante
parties du convoi ainsi constituées sont chacune amenées à l’arrêt de la capacité du système de freinage de ce véhicule à produire un
puis maintenues à l’immobilisation (pour une durée spécifiée) sans effort de freinage en cas de séparation accidentelle d’avec le
intervention de l’agent de conduite. convoi dont il faisait partie.
À noter qu’hormis le cas de rupture d’attelage (entraînant évi- Nota : le caractère inépuisable concerne uniquement la partie commande, et non les
demment la rupture de la (des) ligne(s) de commande par arrache- organes de dissipation d’énergie (semelles de frein, disques et garnitures). Pour ces der-
niers, la capacité de dissipation est forcément limitée et ne peut être régénérée aisément,
ment des liaisons entre véhicules), l’automaticité du système de et seules des consignes ou habitudes de conduite peuvent permettre de les solliciter de
freinage permet, en cas d’endommagement accidentel de la (des) telle sorte qu’ils conservent leur efficacité optimale en permanence.
ligne(s) de commande, de provoquer le freinage sur l’ensemble du
convoi, obligeant l’agent de conduite à s’arrêter pour remédier au
problème ou demander le secours : cela lui évite de se retrouver 1.4 Modérabilité
par la suite avec un train insuffisamment freiné.
Le système de freinage doit permettre d’arrêter le convoi de
manière précise en des points particuliers de la ligne (gares,
1.2 Continuité signaux). Il doit donc intégrer la faculté pour l’agent de conduite
(au sens large du terme : être humain ou automatisme) de pouvoir
La continuité, autre principe fondateur du freinage ferroviaire, doser précisément l’effort de freinage du convoi de manière à
découle directement du principe d’automaticité. s’arrêter au point choisi, avec une précision comprise entre
En effet, nous avons vu ci-dessus qu’un système de frein ferro- quelques mètres pour un train de fret et quelques centimètres
viaire doit être automatique, ce qui veut dire que chaque partie d’un pour un métro automatique (cas des lignes équipées de portes
train doit pouvoir être automatiquement stoppée en cas de rupture palières sur les quais).

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_________________________________________________________________________________________________ SYSTÈMES DE FREINAGE FERROVIAIRES

La commande du freinage doit donc présenter une bonne modé- transports urbains pour ce qui concerne la commande du freinage,
rabilité, tant au freinage (augmentation de l’effort) qu’au défrei- et dans le domaine des grandes et très grandes vitesses pour ce
nage (réduction de l’effort). qui concerne la production de l’effort et la dissipation de l’énergie.
Certaines technologies développées dans les transports urbains
seront ensuite transposées à certaines applications suburbaines,
1.5 Tranquillité régionales voire grande et très grande vitesse.
Néanmoins, ces différentes technologies présentent des points
Attendu que les convois ferroviaires sont conçus pour transporter communs dans leur architecture, que nous exposons ci-après.
des voyageurs ou des marchandises, ceux-ci et celles-là ont droit à
certains égards (confort pour les premiers, intégrité pour les secon-
des). C’est pourquoi le système de freinage, et notamment sa
commande, doit permettre d’assurer une mise en freinage régulière
2.1 Architecture générale d’un système
et non « traumatisante », au moins en ce qui concerne les freinages de freinage ferroviaire
de service : on dit ainsi que le frein doit être tranquille.
Cette règle d’or se rattache donc directement à la notion de jerk 2.1.1 Fonctions principales du système
(variation de décélération au cours du temps), et aux limitations de freinage
qui y sont associées.
Le système de freinage intègre les principales fonctions
suivantes :
1.6 Testabilité – décoder et interpréter les consignes qui lui sont données par
les fonctions conduite, contrôle-commande, signalisation et sur-
Il est important pour l’agent de conduite de savoir, avant la mise veillance de la conduite ;
en marche, dans quel état se trouve le système de freinage. Cela lui – transmettre les consignes de freinage le long du train,
permettra de savoir notamment si cette mise en marche est possi- jusqu’aux équipements localisés sur chaque véhicule ;
ble, et, dans l’affirmative, avec quelles éventuelles restrictions – produire un effort de freinage ou d’immobilisation en sollicitant
d’exploitation (vitesse maximale par exemple) eût égard à l’état des la fonction traction et freinage dynamique, mais aussi les compo-
équipements de freinage. sants spécifiquement dédiés intégrés dans la fonction roulement ;
Par ailleurs, toute défaillance en cours de route pouvant mener à – transmettre cet effort de freinage au travers de la fonction
une dégradation sensible des performances de freinage d’un train roulement via le contact roue-rail [D 5 535] ou par action directe
doit pouvoir, dans la mesure du possible, être signalée à l’agent de sur le rail ;
conduite afin qu’il prenne les mesures nécessaires avant de ren- – surveiller les équipements assurant l’ensemble de ces fonc-
contrer une situation dangereuse. tions et remonter les informations nécessaires vers la fonction
conduite, et/ou les mémoriser à destination de la maintenance.
C’est pourquoi le système de freinage, et plus particulièrement
sa commande, doit présenter des capacités de test et de sur- La réalisation de ces fonctions s’accompagne de la prise en
veillance permettant le contrôle du bon fonctionnement des princi- compte de certaines contraintes, telles :
paux organes qui le composent. Cette testabilité doit pouvoir être – les variations des caractéristiques du contact roue-rail, princi-
utilisée en premier lieu à l’arrêt : c’est le sens même de l’essai des palement en fonction des conditions extérieures au système de
freins avant départ pratiqué par tous les opérateurs. freinage (conditions météorologiques et/ou géographiques) ;
– les contraintes d’intégration des sous-ensembles participant à
la fonction freinage, issues des contraintes de gabarit imposées
aux véhicules et des choix des exploitants en ce qui concerne la
2. Architecture générale capacité de transport (de voyageurs comme de fret) ;
– les contraintes d’interopérabilité – découlant des standards ou
d’un système de freinage normes exigées par l’exploitant ou par les conditions d’exploitation.
ferroviaire
2.1.2 Architecture générale d’un système
de freinage
La structure particulière d’un convoi ferroviaire, mentionnée
précédemment, implique la mise en œuvre d’une architecture de Tous les systèmes de freinage ferroviaires, quelle que soit la
freinage spécifique. Cette architecture se décline cependant en solution technologique retenue, répondent au même synoptique
plusieurs solutions technologiques, adaptées d’une part à la typo- de principe (figure 1). Celui-ci, intégré à la norme européenne
logie d’exploitation (grande vitesse, fret, métro, tramway, etc.), et EN 14198, a ensuite été repris par les différents acteurs du ferro-
par voie de conséquence au type de véhicule concerné, et d’autre viaire dans le cadre des travaux menés au niveau européen dans
part à la nécessité d’assurer l’interopérabilité des véhicules entre le cadre du projet MODTRAIN et de sa déclinaison MODBRAKE.
eux, ce qui a motivé la mise en place de systèmes de standardisation
et normalisation particuliers.
2.1.3 Modes de freinage : définitions
Dès les débuts du chemin de fer, dans la première moitié du
XIXe siècle, se sont posées les principales contraintes auxquelles Afin de mieux cerner le fonctionnement des différents types de
doit répondre un système de freinage, à savoir (§ 1) : systèmes de freinage ferroviaire, il convient de définir les diffé-
– l’automaticité ; rents modes de freinage pouvant être utilisés lors de l’exploitation
– la continuité. d’un convoi ferroviaire.
Si dans jusque dans les années 1860 différentes solutions techno- Il existe en effet plusieurs modes de freinage correspondant à
logiques ont été développées pour tenter de répondre à ces différentes séquences et/ou conditions d’exploitation, ainsi que du
contraintes, aucune ne s’est révélée réellement efficace jusqu’à type de véhicule lui-même.
l’invention de Georges Westinghouse (§ 3). Les définitions des différents modes de freinage sont
Cependant, des contraintes différentes sont apparues lors de aujourd’hui fournies par les normes internationales (en particulier
l’après seconde guerre mondiale, qui ont impliqué le développe- la norme EN 14478) : elles sont rappelées et complétées ici afin de
ment d’autres solutions technologiques dans le domaine des faciliter la compréhension du lecteur.

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SYSTÈMES DE FREINAGE FERROVIAIRES ________________________________________________________________________________________________

3
Ligne de fourniture d’énergie
Ligne de contrôle-commande
Connexion possible
4
Connexion via liaison A et/ou liaison B
2 1 Fourniture centralisée d’énergie
2 Dispositif de commande central
5
3 Ligne(s) de fourniture d’énergie
6
7 4 Ligne(s) de commande
5 Niveau train
6 Niveau véhicule
7 Commande décentralisée de déclenchement pour dispositif
d’application automatique du freinage
8 10
8 Stockage d’énergie
9 Source d’énergie séparée
10 Contrôleur
9 11 11 Dispositifs de génération d’effort

Figure 1 – Schéma fonctionnel de base d’un système de freinage

2.1.3.1 Freinage de service 2.1.3.4 Freinage d’immobilisation


« Application d’un effort de freinage ajustable de manière à « Frein utilisé pour empêcher, dans des conditions spécifiées, le
contrôler la vitesse du train, incluant le ralentissement ou l’arrêt et mouvement d’un train à l’arrêt ; typiquement assuré par l’intermé-
l’immobilisation temporaire. » (EN 14178) diaire du frein de parking ou du frein d’immobilisation en ligne. »
(EN 14178)
C’est le mode de freinage utilisé le plus fréquemment par l’agent
de conduite (au sens large du terme : être humain ou pilotage Les conditions spécifiées correspondent à un état de charge du
automatique). convoi, à une déclivité et à une durée durant laquelle l’immobilisa-
tion est garantie.
Lorsque la consigne de freinage de service est maximale, on
parle de freinage maximal de service ou de freinage (ou serrage) à Le frein d’immobilisation en ligne correspond généralement à
fond. un convoi en charge, à la déclivité maximale pouvant être
rencontrée sur le réseau parcouru et à une durée comprise entre
À noter que ce mode de freinage couvre également le freinage une heure (transports urbains) et deux heures (exploitation type
de maintien, qui consiste à appliquer un effort de freinage permet- « grandes lignes »). Il est assuré (de manière manuelle ou automa-
tant de maintenir constante la vitesse d’un convoi engagé dans tique) par commande d’une consigne de freinage de service adé-
une pente. quate pour immobiliser le convoi lors d’un arrêt en gare ou en
pleine ligne sur signal fermé, ou suite à incident.
2.1.3.2 Freinage d’urgence Le frein de parking correspond généralement à un convoi à vide
« Application d’un effort de freinage prédéfini avec un temps de en ordre de marche, à la déclivité maximale pouvant être
réponse le plus court possible, considérant les types d’équipements rencontrée sur les voies de garage et de dépôts du réseau sur
de freinage actifs, afin de stopper le train avec un niveau de perfor- lequel le véhicule est exploité et à une durée illimitée. Il est assuré
mance de freinage spécifié et avec un niveau de sécurité spécifié. » (de manière manuelle ou automatique) par commande de disposi-
(EN 14178) tifs spécifiques, dédiés à cette fonction (qui peuvent être distincts
de ou identique à ceux utilisés pour appliquer un effort lors des
C’est le mode de freinage utilisé en situation de danger. Norma- freinages de service).
lement, la performance obtenue doit être supérieure ou égale à
celle obtenue en freinage maximal de service.
Il faut cependant noter que, dans le cas des tramways, le 2.2 Trois grandes familles de système
vocable de freinage d’urgence désigne un mode de freinage de freinage
s’apparentant plus à un freinage maximal de service renforcé, le
niveau de sécurité atteint n’étant pas conforme aux requis des L’architecture typique d’un système de freinage ferroviaire a
normes internationales. Cette particularité est motivée par l’envi- connu diverses déclinaisons technologiques depuis les débuts du
ronnement d’exploitation particulier du tramway. chemin de fer, mais trois grandes familles se sont imposées et
couvrent aujourd’hui pratiquement la totalité des types de maté-
2.1.3.3 Freinage de sécurité riels roulants ferroviaires.
« Freinage dont l’objectif est d’assurer un niveau plus élevé Nota : à partir de cet instant, nous utiliserons le vocable de « frein », couramment
utilisé dans le monde ferroviaire, au lieu de l’expression « système de freinage ».
d’intégrité du système que le freinage de service et d’urgence (afin
d’assurer une application du frein). La performance de freinage Ces trois grandes familles sont, par ordre d’apparition
peut être d’un niveau inférieur à celui obtenu en freinage de ser- chronologique :
vice ou d’urgence. » (EN 14178)
– le frein pneumatique à air comprimé ;
Ce mode de freinage est particulier aux tramways, et se justifie – le frein électropneumatique direct ;
également par les conditions particulières d’exploitation. – le frein électrohydraulique.

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Nous détaillons dans la suite le mode de fonctionnement de


chacune de ces trois familles. Georges Westinghouse, père du frein ferroviaire
Les technologies de production d’effort et de dissipation de moderne
l’énergie de freinage étant bien souvent communes à plusieurs
systèmes de freinage (notamment les technologies d’actuateurs Si jusque dans les années 1860 différentes solutions techno-
pneumatiques), leur description est regroupée dans un article logiques ont été développées pour tenter de répondre aux
distinct. contraintes d’automaticité et de continuité, aucune ne s’est
révélée réellement efficace jusqu’à ce qu’un jeune entrepre-
neur américain, Georges Westinghouse, invente un système
de freinage qui permettra enfin de répondre à ces deux défis.
3. Frein pneumatique à air Dès son plus jeune âge, Georges Westinghouse, fils
d’industriel de l’état de New-York et ingénieur, s’intéresse de
comprimé près au domaine du chemin de fer, et plus particulièrement au
freinage. En 1867, il va s’inspirer de l’utilisation de l’air
Inventé dans la seconde moitié du XIXe siècle par Georges comprimé par l’ingénieur Sommeiller (pour actionner les per-
Westinghouse, le frein pneumatique à air comprimé s’est rapide- foratrices à percussion de la galerie du Mont Cenis) pour ima-
ment imposé partout dans le monde, étant adopté par de très giner le frein ferroviaire moderne. Il développe alors un
nombreux opérateurs. premier système de freinage pneumatique. Cependant,
celui-ci n’est pas encore automatique (§ 1.1).
Évoluant au fil des progrès des technologies pneumatiques et
Il travaille donc à l’amélioration de son invention afin de
des réglementations et normes, il reste encore aujourd’hui le
conférer à son système un caractère automatique. Ses travaux
système de freinage le plus utilisé dans le monde.
sont couronnés de succès, et 1869 marque la naissance du
Nous détaillons dans cette partie ses modes de fonctionnement et frein pneumatique tel que nous le connaissons encore près
les performances obtenues. d’un siècle et demi plus tard. Georges Westinghouse a alors
22 ans, fonde la Westinghouse Air Brake Company (WABCO)
et dépose des brevets dans plusieurs pays, dont en France le
9 septembre 1870.
3.1 Principes de fonctionnement En octobre 1873, George Westinghouse développe et bre-
vète la première triple-valve, organe central du frein pneuma-
Le principe de base du frein pneumatique à air comprimé tique à air comprimé, et qui équipe certains matériels anciens
consiste à transmettre les consignes de freinage émises par le encore en service.
conducteur par le biais d’une conduite pneumatique parcourant En France, le frein Westinghouse est introduit en 1877 par la
toute la longueur du train. Cette conduite est appelée conduite Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest. Devant l’impor-
générale de frein (CG) (élément 4 de la figure 1). tance de cette innovation, une circulaire ministérielle du
Durant la marche du train, la pression d’air comprimé dans la CG 21 septembre 1880 somme les compagnies de chemins de fer
est maintenue à un niveau stable et prédéfini, qui correspond à l’état françaises d’adopter dans un délai de 2 ans pour leurs trains
freins desserrés. Toute baisse de pression dans cette conduite express (vitesse supérieure à 60 km/h...) des freins continus et
entraîne une application (serrage) des freins sur l’ensemble du train. si possible automatiques, préconisant au passage l’utilisation
du frein Westinghouse...
Le serrage maximal des freins est obtenu pour une chute de
pression dans la CG qui est prédéfinie : cette chute de pression est Aux États-Unis, le « Railroad Safety Appliance Act » de 1893
appelée plage de modérabilité (ou plage de freinage de service). impose l’utilisation du frein pneumatique par les compagnies
Lorsque la chute de pression est plus importante, elle finit par de chemin de fer.
atteindre le niveau correspondant au freinage d’urgence. Devant le succès rencontré par son invention, George
Westinghouse ne peut faire face à la demande, et un français,
La commande du freinage du train (élément 2 de la figure 1) est
Mr Wenger, invente en 1883 un frein pneumatique à air
assurée :
comprimé ayant à peu près les mêmes fonctions que le frein
– par le conducteur, à l’aide d’interfaces homme-machine Westinghouse, et qui est essayé par la Compagnie de Paris à
dédiées à la commande du freinage de service (robinet de mécani- Orléans. Ces deux types de freins vont cohabiter jusque vers
cien) et du freinage d’urgence (valve d’urgence) ; 1897, date à laquelle le frein Westinghouse se perfectionne
– par les équipements de sécurité (veille automatique appelée (frein rapide Westinghouse), prenant définitivement le dessus
aussi « homme mort », contrôle de vitesse, interface signalisation, au début du XXe siècle.
etc.) par l’intermédiaire de modules électropneumatiques d’échap-
Le système de freinage proposé par Georges Westinghouse
pement d’urgence ;
se révélera donc tellement performant qu’il va très vite s’impo-
– par certains équipements de surveillance internes au matériel ser partout dans le monde et se pérenniser pour constituer
roulant (détecteur de déraillement ou rupture de transmission sur encore aujourd’hui la solution technologique la plus répandue,
bogie moteur, par exemple) ; des trains de fret aux matériels à très grande vitesse.
– par les voyageurs, dans certaines applications, par action sur
le signal d’alarme ;
– par rupture de la continuité de la CG, consécutive à une perte L’automaticité et la continuité sont garanties d’une part par le
d’intégrité du train (rupture d’attelage) ou une défaillance d’une principe même de fonctionnement de la CG – toute rupture de la
liaison flexible assurant la continuité de la CG d’un véhicule à conduite entraîne une chute de pression de part et d’autre de cette
l’autre. rupture, donc une commande de freinage sur les deux parties de
Au niveau de chaque véhicule, un appareil pneumatique (la train – et d’autre part grâce à une réserve d’air protégée (le réser-
triple-valve à l’origine, le distributeur par la suite : élément 10 de la voir auxiliaire de frein : élément 8 de la figure 1) que la triple-valve
figure 1) détecte les variations de pression réalisées par le ou le distributeur de frein se charge de remplir lors de la phase de
conducteur dans la CG, et les transforme en une pression dans desserrage des freins (donc lorsque la CG est en phase de réali-
les cylindres de frein chargés de réaliser l’effort de freinage mentation en air comprimé), et qui est utilisée pour alimenter les
(élément 11 de la figure 1). cylindres de frein en phase de serrage.

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Il est intéressant de noter ici que la CG assure à la fois les fonc- permettre la mise en exploitation d’un véhicule ferroviaire sur un
tions de ligne de commande et de ligne de fourniture d’énergie réseau. Si cette démarche est ancienne dans certains pays
(élément 3 de la figure 1). Nous verrons par la suite que le frein (États-Unis et Allemagne notamment), elle se développe rapide-
pneumatique à air comprimé est le seul des trois grandes familles ment en Europe sous l’impulsion de la Commission européenne,
de frein ferroviaire à présenter cette capacité, même si depuis les au travers des directives enjoignant les États à séparer la gestion
années 1960 une ligne dédiée à la fourniture d’énergie est souvent de l’infrastructure (le réseau ferré) de l’exploitation, et à ouvrir
adjointe à la CG, sous forme d’une seconde conduite pneumatique l’accès de ces infrastructures à tous les opérateurs en faisant la
(la conduite principale, ou CP) alimentée directement par les unités demande. Ainsi, la certification d’un véhicule ferroviaire, qui se fai-
de production d’air comprimé. sait auparavant plus ou moins de gré à gré entre l’opérateur natio-
nal monopolistique et son autorité de tutelle, revêt-elle aujourd’hui
un caractère nettement plus formel et complexe, sous couvert de
3.2 Synoptique de principe référentiels techniques qui ont été mis en place par des organis-
mes nationaux de certification.
Le frein pneumatique à air comprimé présente une architecture
On peut citer notamment :
plus ou moins complexe selon le type de train ou de véhicule qu’il
équipe. Ainsi, il sera très simple et comportera peu d’organes sur – la réglementation de la Federal Railroad Administration aux
un wagon, alors qu’il devient très complexe sur une locomotive ou États-Unis ;
une rame automotrice. – l’Eisenbahn Betriebsordnung (EBO) en Allemagne ;
Le diagramme (figure 2) reprend l’architecture la plus complète, – les spécifications d’admission du matériel (SAM), récemment
correspondant à une configuration intégrant des véhicules moteurs rebaptisées moyens acceptables de conformité (MAC), en France ;
et non moteurs. Il fait apparaître les différentes fonctions et inter-
faces, lesquelles sont explicitées dans la suite. – les dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins
de fer (DE-OCF) en Suisse ;
– les directives DISP, IEFCA et PGOS en italie.
3.3 Principaux standards Dans chaque cas, des exigences particulières relatives au sys-
tème de freinage doivent être respectées, de manière à garantir
3.3.1 Aspect réglementaire d’une part la sécurité des circulations mais aussi la compatibilité
de celles-ci vis-à-vis de l’infrastructure (notamment en ce qui
De nombreux pays ont mis en place des réglementations natio- concerne les performances de freinage en regard des différents
nales définissant les contraintes techniques à respecter pour systèmes de signalisation existant sur un réseau ferré).

Manipulateur
traction-freinage
Valve d’urgence Équipements
Manipulateur de frein dynamique
(coup-de-poing) de sécurité
pneumatique
Robinet
de mécanicien
(émetteur
Valve
de consignes) d’échappement

Conduite générale de frein (CG)

Lignes électriques de commande

Pour chaque véhicule/ Pour chaque véhicule


bogie porteur remorqué/bogie
Distributeur Électronique porteur Distributeur
de frein de commande traction de frein
(décodeur et frein dynamique (décodeur
de consignes) de consignes)

Transducteur
électro-
pneumatique Relais
Ou Réservoir pneumatique
auxiliaire (amplificateur
Frein
débit/pression)
dynamique

Relais
Réservoir pneumatique Cylindres
auxiliaire (amplificateur de frein Cylindres
débit/pression) de frein

Figure 2 – Synoptique de principe d’un frein pneumatique à air comprimé

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3.3.2 Normes et standards Dans le cas du frein pneumatique, il s’agit de pouvoir


commander :
L’interopérabilité a été très tôt une préoccupation des opérateurs – le freinage de service ;
ferroviaires qui se sont multipliés lors de la création des réseaux – le freinage d’urgence ;
ferroviaires, notamment en Europe et en Amérique du Nord. Dès – le freinage d’immobilisation.
lors, un fort besoin de standardisation est apparu, qui s’est
exprimé au travers de l’émission de standards. § La commande du freinage de service
Mais, le trafic évoluant différemment des deux côtés de l’Atlan- La commande du freinage de service fait appel à un manipula-
tique (trafic mixte et trains courts en Europe, trafic quasiment teur de frein qui peut être soit combiné au manipulateur de trac-
dédié au fret après la Seconde Guerre mondiale en Amérique du tion, soit séparé de celui-ci.
Nord), ces standards ont revêtus, et revêtent encore, des caracté- Jusque dans les années 1960, le manipulateur de frein était
ristiques différentes, et ce malgré le fait que ces standardisations dédié à cette fonction, et était à action purement pneumatique : il
aient été réalisées sur la même base, à savoir le frein pneumatique pilotait donc en direct la pression dans la CG. Le sous-ensemble
à air comprimé développé par G. Westinghouse. C’est pourquoi, ainsi constitué était très volumineux et encombrait fortement
malgré des différences fonctionnelles et technologiques très mar- l’espace de conduite. Par ailleurs, il était une source importante de
quées des deux côtés de l’Atlantique, une compatibilité partielle bruit dans celui-ci.
peut être obtenue entre véhicules issus des deux familles de stan- C’est pourquoi la commande du freinage a évolué vers des
dards. sous-ensembles électropneumatiques, la partie active étant dépor-
Ces standards ont été émis par deux grandes institutions créées tée dans des zones techniques et le manipulateur de frein deve-
au milieu du XXe siècle par les opérateurs des deux continents : nant une simple manette électrique, plus aisée à intégrer dans les
pupitres de conduite modernes.
– en Europe : l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) ;
– en Amérique du Nord : l’Association of American Railroads § La commande du freinage d’urgence
(AAR). La commande du freinage d’urgence fait généralement appel à
plusieurs organes :
L’approche de l’UIC a plutôt été de type fonctionnel, la plupart
des fiches (ainsi que sont nommés ces standards) ouvrant la porte – une valve d’urgence type « coup-de-poing », qui permet une
à des solutions technologiques qui peuvent être assez différentes commande de chute de pression dans la CG de manière très
les unes des autres pourvu qu’elles respectent un minimum directe et purement mécanique. Cette action est rendue obligatoire
d’interfaces et de performances garantissant l’interopérabilité des par les standards UIC comme par les STI et normes européennes ;
véhicules. C’est ainsi que, dans le cas du freinage au moins, peu – une commande d’urgence par une position spécifique du
d’organes font l’objet d’une homologation officielle par l’UIC. Les manipulateur de frein. Cette commande peut être soit directe et
fiches UIC étant regroupées par série, chaque série étant relative à mécanique (comme la valve d’urgence), soit électrique et indirecte,
une grande fonction train ; le lecteur pourra trouver les fiches pilotant donc un module électropneumatique se chargeant de pro-
traitant du sujet freinage dans la série 540 à 549. voquer une chute de pression dans la CG (le niveau de fiabilité
requis étant le même qu’une valve à action directe).
L’approche de l’AAR est en revanche nettement plus organique, À noter que les automatismes de surveillance et de sécurité
à tel point que les standards AAR peuvent parfois faire quasiment (veille automatique, contrôle de vitesse, etc.) peuvent également
office de plan d’équipement. Peu de place est laissée, pour une commander le freinage d’urgence par l’intermédiaire d’un ou plu-
même fonction, aux différences technologiques et les fournisseurs sieurs modules électropneumatiques pilotés par les équipements
spécialisés proposent des produits très voisins les uns des autres. concernés. Ces modules peuvent être communs à plusieurs auto-
En parallèle, chaque pays dans un premier temps, puis des matismes, ou spécifiques à un ou plusieurs d’entre eux. Ils
organismes internationaux (ISO, CEI, CEN) ont mis en place pro- peuvent par ailleurs être communs avec la position freinage
gressivement des systèmes normatifs. Certaines de ces normes d’urgence du manipulateur de frein, si celle-ci est à action indirecte
générales ont bien sûr trouvé application dans le ferroviaire, mais et électrique.
les spécificités de ce domaine ont été couvertes par des normes § La commande du frein d’immobilisation
dédiées. Il serait impossible de toutes les citer, vu leur nombre.
Cependant, le Comité Européen de Normalisation (CEN) a engagé, Comme nous l’avons indiqué au paragraphe 2.1.3.4, l’immobili-
il y a quelques années, la rédaction de normes plus générales por- sation d’un convoi répond à deux scénarii :
tant sur l’ensemble d’un système de freinage, et non plus seule- – l’immobilisation en ligne ;
ment sur un organe ou sous-ensemble particulier. Ces normes, – l’immobilisation sur voies de garage (parking).
que l’on pourrait qualifier de normes « chapeaux », sont destinées Dans le premier cas, l’immobilisation est tout simplement
à compléter les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) assurée par commande, par l’agent de conduite, d’un niveau de
rédigées sous l’égide de la Communauté européenne. freinage de service suffisant, ce en fonction des conditions rencon-
Ces normes générales couvrent chacune une grande famille de trées (charge et gradient de voie) et via le manipulateur de frein.
matériel roulant : nous renvoyons le lecteur vers la rubrique « Pour En général, cela se traduit tout simplement par la commande d’un
en savoir plus » qui liste ces principales normes. freinage maximal de service.
Dans le second cas, plusieurs philosophies cohabitent :
– une commande volontaire, impliquant une action de l’agent de
3.4 Frein pneumatique UIC conduite sur une commande spécifique, en général un commu-
tateur dédié sur le pupitre, avant de mettre l’engin (ou le train)
hors service et de quitter la cabine de conduite ;
3.4.1 Commande de freinage au niveau train – une commande automatique, ne requérant de l’agent de
conduite aucune action spécifique à la mise hors service de l’engin
3.4.1.1 Organes de commande du freinage (ou du train) : la mise en action du frein de parking est alors effec-
tuée par substitution automatique de ce dernier au frein pneuma-
Les organes de commande à disposition de l’agent de conduite tique (lequel est de toute façon appliqué au maximum par la
doivent permettre de piloter le système de freinage selon les diffé- commande automatique d’un freinage d’urgence lors de la mise
rents modes définis au paragraphe 2.1.3. hors service du poste de conduite).

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Systèmes de freinage ferroviaires


Effort et dissipation de l’énergie

par Florent BRISOU


Ingénieur ENSEM
Senior Technical expert systèmes de freinage – ALSTOM Transport (France)

1. Différents procédés de freinage ....................................................... TRP 3 062 - 2


2. Frein dynamique .................................................................................... — 3
2.1 Principes de fonctionnement ................................................................... — 3
2.2 Frein électrodynamique............................................................................ — 3
2.3 Ralentisseur hydrodynamique................................................................. — 3
2.4 Frein à courants de Foucault.................................................................... — 4
3. Frein à friction........................................................................................ — 5
3.1 Actionneurs ............................................................................................... — 5
3.2 Dispositif de rattrapage de jeu................................................................. — 7
3.3 Frein à semelle .......................................................................................... — 7
3.4 Frein à disque ............................................................................................ — 11
3.5 Frein électromagnétique sur rail.............................................................. — 17
4. Corollaire : conjugaison des freins .................................................. — 19
4.1 Contexte..................................................................................................... — 19
4.2 Principes de définition des lois de conjugaison des freins ................... — 19
5. Conclusion............................................................................................... — 20
6. Glossaire .................................................................................................. — 20
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. TRP 3 062

ès la préhistoire du chemin de fer s’est posé le problème de ralentir puis


D arrêter les véhicules, quel que soit leur mode de propulsion. Très vite, le
frein à friction, utilisant le frottement d’un matériau sur un autre pour produire
un effort et dissiper l’énergie cinétique sous forme de chaleur, s’est imposé en
raison de sa facilité de mise en œuvre.
Ainsi, un historien, ayant visité les mines de Leberthal en Alsace (France)
vers 1550, nous apprend qu’« une pièce de bois, disposée horizontalement
au-dessus d’une roue, était articulée au flanc du wagonnet. Le conducteur, qui
était un enfant, pouvait ainsi appuyer de la main ou du pied contre la péri-
phérie de la roue et modérer la vitesse de ces chariots miniers lancés dans de
faibles déclinaisons ». Il s’agit ici de l’ancêtre du frein à sabots.
Durant l’essor du chemin de fer au début du XIXe siècle, le freinage fait tou-
jours appel au frein à friction, sous la forme là encore d’un frein dit à sabots
venant frotter sur les roues des véhicules, s’inspirant directement du dispositif
de freinage en vigueur sur les diligences de l’époque.
Ainsi en est-il du chemin de fer entre Saint-Étienne et Andrézieux, mis en
service en 1827. Dans le sens de la descente, les convois, qui pouvaient
compter jusqu’à 14 véhicules pesant chacun 5 tonnes en charge, avançaient
p。イオエゥッョ@Z@ッ」エッ「イ・@RPQU

par le simple effet de la gravité. Ils étaient donc équipés d’un système de
freinage sous la forme, sur chaque wagon, de deux sabots montés tête-bêche
sur un levier pivotant autour d’un axe lié au châssis.

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SYSTÈMES DE FREINAGE FERROVIAIRES ________________________________________________________________________________________________

L’arrivée des premières locomotives à vapeur est par ailleurs l’occasion de


mettre en œuvre les premiers freins dynamiques : la distribution de la vapeur
aux cylindres était conçue de telle sorte qu’il soit possible de fonctionner en
marche arrière (on dit alors « battre contre vapeur ») pour ralentir le convoi en
cas d’obstacle inopiné sur la voie.
Dès lors, et durant près de 150 ans, la technique du freinage n’évolue prati-
quement plus. Le premier matériau employé pour la fabrication des semelles,
à savoir le bois, fait cependant place, durant le XIXe siècle, à la fonte en raison
d’une meilleure efficacité (notamment vis-à-vis des risques d’incendie liés à
l’échauffement durant le freinage) et du faible coût procuré par le dévelop-
pement de la sidérurgie à cette époque.
Il faut donc attendre les années 1960, et la course à la vitesse lancée par les
exploitants ferroviaires au Japon et en Europe afin de contrer l’essor de l’auto-
mobile et du transport aérien, pour observer le développement de nouveaux
types de freins. Apparaissent alors les trains à grande vitesse (200 à 210 km/h) :
pour ces applications, il s’avère très vite que le freinage par semelles sur roues
est insuffisant et inadapté, en raison d’une part de ses faibles capacités de frei-
nage (coefficient de frottement très faible de la fonte) et d’autre part de la
sollicitation thermique inacceptable qu’il génère au niveau des tables de roule-
ment des roues. L’augmentation de la vitesse entraîne dès lors l’apparition sur
les véhicules du frein à disques et du frein électromagnétique sur rails (patin
magnétique). Ces innovations vont, plus que la traction (le record à 331 km/h
dès 1955 l’a montré), permettre une exploitation quotidienne au-delà de
200 km/h dans des conditions de sécurité et de coût acceptables.
Les années 1970 voient par ailleurs se généraliser l’utilisation des freins
dynamiques, essentiellement liés au développement de la traction électrique
moderne et de la traction diesel (qu’elle soit diesel-électrique ou diesel-
hydraulique).
Enfin, les courants de Foucault trouvent une application ferroviaire sous la
forme de patins approchés à quelques millimètres du rail, permettant de plus
de s’affranchir des problèmes liés à l’adhérence roue-rail.
Les progrès depuis lors seront constants et viseront essentiellement à amé-
liorer les capacités énergétiques du frein à friction, notamment dans l’objectif
de réduire (ou du moins de ne pas augmenter) le nombre des organes installés
tandis que la vitesse des trains s’accroît (270 km/h, puis 300 à 320 km/h, des
vitesses de 350 à 380 km/h étant évoquées) ou que leur masse augmente (cas
des véhicules de transports urbains).

1. Différents procédés • le frein à semelle (ou à sabot),


• le frein à disque,
de freinage • le frein électromagnétique sur rail.
Le freinage d’un véhicule ferroviaire peut être assuré : En réalité, rares sont les véhicules ferroviaires ne faisant appel
– soit par un frein dynamique – l’effort de freinage est produit en qu’à un seul de ces types de freins : seul le wagon est équipé uni-
utilisant l’inertie du train. Dans cette catégorie on retrouve : quement du frein à semelles. En effet, les énergies toujours plus
importantes à dissiper et les pressions économiques imposent de
• le frein électrodynamique : les moteurs de traction sont élec- combiner plusieurs types de frein de manière à optimiser les capa-
triques, alimentés soit depuis une alimentation électrique cités disponibles pour les différents modes de freinage (service,
extérieure au convoi, soit depuis une génératrice entraînée urgence, etc.) : c’est le principe de conjugaison des freins.
par un moteur diesel,
Nota : on peut citer deux autres technologies de frein dont l’utilisation est plus
• le frein hydrodynamique : le moteur de traction est diesel et anecdotique :
la transmission d’effort aux essieux est hydraulique,
– le frein à courroie, spécifique des véhicules à crémaillère et agissant sur cette der-
• le frein à courants de Foucault sur disques ou sur rails ; nière dans les portions de voie équipées ;
– soit par un frein à friction – l’effort de freinage est produit par – le frein à tambour.
le frottement d’un matériau sur un autre. Dans cette catégorie, on Compte tenu de leur utilisation très spécifique et peu répandue, nous ne reviendrons
retrouve : pas sur ces deux notions dans la suite.

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2. Frein dynamique Le frein électrodynamique utilisant un rhéostat est appelé frein


rhéostatique. Il peut être installé aussi bien sur des engins à trac-
tion électrique que sur des engins à traction thermique, sur ces
derniers lorsque la chaîne de traction est de type diesel-électrique
2.1 Principes de fonctionnement (le moteur diesel entraîne une génératrice qui alimente les
moteurs de traction électriques).
Le frein dynamique est un frein utilisant l’inertie du train (donc
son mouvement) pour générer un effort de freinage, en apportant Dans certains cas, en traction électrique, le rhéostat de freinage
éventuellement une énergie d’« excitation » pour amorcer le frei- est remplacé par la ligne d’alimentation haute tension (caténaire ou
nage. troisième rail) sur laquelle sont connectés des consommateurs, à
savoir les autres trains. Ceux-ci jouent le rôle de résistance par la
Le frein dynamique est, par nature, exempt d’usure, ce qui en consommation électrique qu’ils ponctionnent sur la ligne
fait un frein très intéressant sur le plan économique. Par ailleurs, d’alimentation : le courant ainsi absorbé par ces trains pour accélé-
dans certaines versions, l’énergie cinétique du train peut être par- rer peut être en partie fourni par d’autres trains en phase de frei-
tiellement récupérée pour alimenter d’autres dispositifs à bord, ou nage, la différence entre courant absorbé et courant réinjecté (pertes
plus fréquemment pour être renvoyée dans la ligne d’alimentation électriques et thermiques) étant apportée par le réseau d’alimenta-
à destination des autres trains circulant sur la même ligne, voire tion en énergie. Ce mode de fonctionnement est appelé freinage par
vers le réseau d’alimentation en énergie si les sous-stations le récupération. Les consommateurs peuvent aussi être extérieurs au
permettent. système ferroviaire, pour autant que les sous-stations d’alimenta-
Il est particulièrement intéressant aux vitesses élevées, là où le tion soient réversibles : l’énergie de freinage est alors renvoyée sur
frein à friction montre ses limites (très grande vitesse), mais aussi le réseau d’alimentation haute tension du fournisseur d’énergie.
lorsque de fréquents freinages sont requis (exploitation urbaine). Certains véhicules, notamment les tramways, combinent bien
souvent les deux modes – rhéostatique et récupération – de
manière à garantir la disponibilité du frein dynamique en toutes
2.2 Frein électrodynamique circonstances, notamment en l’absence de consommateur sur la
ligne d’alimentation (début et fin de service).
Le frein électrodynamique consiste à utiliser les moteurs de trac-
tion électriques pour produire un effort de freinage. En effet, tout Pour les détails de fonctionnement d’une chaîne de traction élec-
moteur électrique, lorsqu’il est en rotation, est apte à produire un trique en configuration freinage, nous renvoyons le lecteur vers
effort de retenue lorsqu’il est convenablement alimenté et piloté. l’article [D 5 510].

L’effort produit est obtenu en connectant, directement ou indi-


rectement suivant les types de moteurs et l’équipement de puis- 2.3 Ralentisseur hydrodynamique
sance assurant le pilotage, une résistance électrique (rhéostat de
freinage) aux bornes du moteur. La valeur de la résistance élec- Dans le cas où le véhicule est équipé d’une chaîne de traction
trique détermine le courant circulant dans le moteur, et par là thermique à transmission hydraulique, il est possible d’adjoindre à
même le niveau d’effort produit. cette transmission un module de frein dynamique appelé ralentis-
seur (ou frein) hydrodynamique.
Le rhéostat connecté aux bornes du moteur prend généralement
une valeur fixe correspondant au courant maximal supportable par Ce type de frein est particulièrement intéressant pour le main-
le moteur, et l’on fait varier la résistance vue du moteur par un dis- tien de vitesse des autorails en forte déclivité.
positif soit électromécanique (commutateur à cames par exemple), Le ralentisseur hydrodynamique (figures 1 et 2) est constitué
soit électronique (hacheur). d’un rotor – mécaniquement lié aux essieux moteurs du véhicule –

Figure 1 – Coupe d’un ralentisseur hydrodynamique (doc. Voith)

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poids-lourds routiers et les autobus, et plus connu sous le nom de


ralentisseur Telma (société ayant développé et commercialisant ce
dispositif).
Le principe consiste à installer de part et d’autre d’un disque
métallique, calé sur l’essieu, des électro-aimants. Lorsque ces
électro-aimants sont sous tension, ils induisent dans le disque des
courants de Foucault, lesquels tendent à ralentir la rotation du
disque, donc de l’essieu dont il est solidaire.
La modulation de l’effort de freinage est obtenue par modulation
du courant d’alimentation des électro-aimants.
La dissipation d’énergie est obtenue par échauffement du
disque, celui-ci pouvant être muni de dispositifs de ventilation
pour accélérer son refroidissement.

2.4.2 Frein à courants de Foucault linéaire


Le frein à courants de Foucault linéaire se présente sous la
forme d’un patin suspendu au châssis de bogie et au-dessus du
rail, entre les roues. Le patin est formé de bobinages alimentés de
Figure 2 – Principe de fonctionnement du ralentisseur manière à former alternativement des pôles Nord et Sud dans le
hydrodynamique (doc. Voith)
sens longitudinal, le champ magnétique se rebouclant entre deux
pôles successifs.
et d’un stator – fixé sur la transmission – tous deux en forme de Lorsqu’il est inactif, il est maintenu en position haute (environ
coupelles munies intérieurement d’aubages radiaux et placées en 100 mm du rail). En phase de freinage, le patin est descendu à
vis-à-vis. Pour créer un effort retardateur, on injecte un fluide environ 8 mm du rail, sur des butées solidaires des boîtes d’essieu
hydraulique à l’intérieur de ces deux coupelles. Sous l’effet des (de manière à conserver un entrefer constant entre patin et rail). Le
forces centrifuges induites par le rotor, le fluide hydraulique est patin est alors mis sous tension et produit un champ magnétique
mis en mouvement et la forte déflexion des filets de fluide au se rebouclant dans le rail. Le mouvement du train produit une
niveau des aubages du stator crée un effort retardateur. L’énergie déformation des lignes du champ magnétique, et par là même
de freinage est dissipée sous forme de calories par échauffement l’induction dans le rail des courants de Foucault qui tendent à
du fluide hydraulique. s’opposer à la translation du patin, donc du train (figure 3).
Ces calories sont ensuite évacuées par la circulation de l’huile La modulation de l’effort de freinage est obtenue par modulation
dans des échangeurs thermiques (radiateurs), souvent couplés à du courant d’alimentation du patin.
ceux du circuit de refroidissement du moteur diesel.
L’effort de retenue du frein peut être ajusté de manière continue La dissipation d’énergie est ici assurée par échauffement du rail,
ou discontinue jusqu’à l’effort maximal en ajustant soit une pres- lequel restitue ensuite cette énergie calorifique par lent refroidis-
sion pneumatique dans une chambre de commande du régulateur, sement.
soit, le plus souvent, en utilisant un régulateur à commande élec- L’intégration des freins linéaires à courants de Foucault dans un
tronique (lequel facilite la mise en place d’une conjugaison entre le bogie est relativement complexe en raison de l’encombrement
ralentisseur et le frein à friction). important des freins eux-mêmes, mais aussi du dispositif
Le ralentisseur hydrodynamique intègre des surveillances en d’approche et de relevage constitué de vérins pneumatiques.
température permettant de déclencher des alarmes en cas de La commande des vérins pneumatiques est assurée par un
dépassement des limites thermiques du fluide hydraulique, voire module électropneumatique associé, généralement, à un réservoir
de réduire automatiquement l’effort dans ces circonstances. d’air comprimé dédié.

2.4 Frein à courants de Foucault


v=0 v>0
Le frein à courants de Foucault est basé sur la loi de Lenz qui
stipule qu’un corps aimanté mis en mouvement devant un corps
métallique induit dans ce corps métallique des courants (dits de
Foucault, du nom de leur inventeur), lesquels courants induits pro-
duisent un champ ayant tendance à s’opposer à la cause de leur
apparition, à savoir le déplacement du corps aimanté.
Le freinage ferroviaire, comme d’autres moyens de transport
FI
(bus et poids-lourds en particulier), a adapté cette technique,
laquelle présente l’avantage d’être sans usure (absence de frotte-
FN F (v > 0)
ment entre les deux corps) et d’être modérable.
B (v = 0) B (v > 0)
On distingue deux types de freins à courants de Foucault :
– le frein à courants de Foucault rotatif ;
– le frein à courants de Foucault linéaire.

F… Effort magnétique FB… Effort de freinage


2.4.1 Frein à courants de Foucault rotatif
Le frein à courants de Foucault rotatif s’apparente de très près Figure 3 – Principe de fonctionnement du frein à courants
au frein à courants de Foucault utilisé couramment sur les de Foucault (doc. Knorr-Bremse)

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SR
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3.1 Actionneurs

3.1.1 Principes
Le rôle d’un actionneur est de délivrer un effort de poussée
fonction de sa pression d’alimentation. Cet effort de poussée est
ensuite utilisé pour venir appliquer un matériau de friction sur une
surface et ainsi générer un effort de retenue.
On distingue deux modes de fonctionnement :
– le fonctionnement direct ;
– le fonctionnement inverse.
Dans les deux cas, le fluide utilisé pour produire une pression
dans l’actionneur peut être soit de l’air comprimé (actionneur
Figure 4 – Frein linéaire à courants de Foucault installé sur un bogie
d’ICE3 (doc. Knorr-Bremse) pneumatique), soit un fluide hydraulique (actionneur hydraulique).

La régulation du courant dans les freins est assurée par l’inter- 3.1.2 Actionneur direct
médiaire d’un hacheur de courant, dont l’alimentation électrique
est fournie soit depuis un réseau de bord moyenne ou haute ten- Dans le cas d’un actionneur direct (figure 5), l’effort de poussée
sion, soit directement par les moteurs de traction électrique : cette est directement généré par la poussée de l’air ou du fluide sous
dernière configuration est intéressante car elle permet de s’affran- pression sur la face active d’un piston relié à une tige de poussée :
chir de la présence d’une alimentation externe au train, et donc – lorsque la pression d’alimentation de l’actionneur est nulle,
d’utiliser les freins à courants de Foucault en freinage d’urgence. l’effort de poussée est nul (un ressort de rappel permet de mainte-
nir le piston et sa tige de poussée en position rentrée) ;
Le frein linéaire à courants de Foucault (figure 4) est très intéres-
– lorsque la pression d’alimentation de l’actionneur augmente,
sant pour les applications très grande vitesse (au-delà de
l’effort de poussée du piston augmente proportionnellement à la
250 km/h), dans un domaine de vitesse où l’adhérence disponible
pression. Une fois l’effort de rappel vaincu, le piston sort et un
entre roue et rail pour transmettre l’effort diminue rapidement. Il
effort de poussée est généré sur le piston et transmis à la tige de
peut être utilisé en freinage de service et de ralentissement.
poussée.
Cependant, son effort de retenue doit être limité en raison de
l’échauffement des rails qu’il produit : ces limitations d’effort sont L’effort de poussée d’un actionneur en fonctionnement direct est
maintenant stipulées dans les spécifications techniques d’inter- calculé de la manière suivante :
opérabilité (STI).

avec FP (daN) effort de poussée,


3. Frein à friction S (cm2) surface du piston,
P (bar) pression exercée sur la surface active du piston,
Le frein à friction se compose toujours trois éléments principaux : FR (daN) effort de rappel.
– un élément en mouvement ;
– un élément de friction, venant frotter sur l’élément en 3.1.3 Actionneur inverse
mouvement ;
Dans le cas d’un actionneur inverse (figure 6), l’effort de pous-
– un actionneur, amenant l’élément de friction en contact avec sée est fourni par un ressort agissant sur la face opposée à la face
l’élément en mouvement et y appliquant un effort. active du piston. L’effort généré par l’action de l’air ou du fluide
sous pression sur la surface active du piston a pour but de venir
Selon le type de chacun des trois éléments ci-dessus, on dis- s’opposer à l’effort du ressort.
tingue trois familles de frein à friction :
– le frein à semelles : l’élément en mouvement est la roue, sur
laquelle l’actionneur applique un élément de friction constitué
d’une semelle (ou d’un sabot) de frein ; S

– le frein à disque : l’élément en mouvement est un disque de


frein, sur lequel l’actionneur applique des éléments de friction
constitué de garnitures (plaquettes) de frein ;
– le frein électromagnétique sur rail : l’élément en mouvement –
en référence ici au train – est le rail, sur lequel l’actionneur vient P FP
appliquer un élément de friction constitué d’une semelle de frotte-
ment installée sous un électro-aimant.
FR
Nous détaillons dans la suite le fonctionnement des actionneurs,
puis nous proposons une vue d’ensemble sur les différents types
de disques et les matériaux utilisés pour la réalisation des
semelles et garnitures de frein. Pour ce qui concerne la roue
elle-même, nous renvoyons le lecteur vers l’article correspondant. Figure 5 – Principe de fonctionnement de l’actionneur direct

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Rails de chemins de fer


Aspects métallurgiques
par Raymond DEROCHE
Ingénieur des Mines de Nancy
Ex chef de Produit Rail à Sacilor-Unimetal

1. Divers types de rails et conditions d’utilisation


dans le monde.................................................................................. M 3 070 – 2
1.1 Description ......................................................................................... — 2
1.2 Utilisation ........................................................................................... — 2
1.3 Contraintes ......................................................................................... — 3
1.4 Structure métallurgique et caractéristiques mécaniques ................. — 5
1.5 Tenue en fatigue ................................................................................. — 6
1.5.1 Mécanique de la Rupture ........................................................ — 6
1.5.2 Limite d’endurance .................................................................. — 8
1.5.3 Vitesse de fissuration en fatigue ............................................. — 8
2. Procédés de fabrication................................................................. — 9
2.1 Filière liquide ...................................................................................... — 9
2.1.1 Procédés des années 1985 et antérieures ............................... — 9
2.1.2 Procédé actuel ......................................................................... — 9
2.1.3 Laminage à chaud ................................................................... — 9
2.2 Suite au laminage .............................................................................. — 11
2.2.1 Refroidissoir ............................................................................. — 11
2.2.2 Dressage des rails ................................................................... — 11
3. Rails modernes ................................................................................ — 12
4. Défectologie .................................................................................... — 12
5. Conclusion........................................................................................ — 12
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. M 3 070

es rails, dont le but est de porter les essieux des trains et de les guider en
L alignement comme en courbe (parfois serrée avec un rayon inférieur à
200 mètres), constituent un élément majeur de sécurité pour les personnes et
les biens transportés.
Les rails sont supportés par des traverses soit en bois créosoté sur les ancien-
nes voies, soit en béton sur les voies modernes ; les voies européennes
comptent 1 700 traverses par kilomètre (2 000 pour les voies lourdement char-
gées). Les rails reposent sur les traverses, elles-mêmes supportées par une
épaisse couche de ballast de pierres calibrées, par l’intermédiaire de semelles
en caoutchouc, fixées par des attaches en ressort d’acier élastique.
Ils sont soumis à l’usure et à des défauts de fatigue internes et de surface,
susceptibles de dégénérer en ruptures fragiles, pouvant provoquer un déraille-
ment d’autant plus grave que l’accident vient à survenir en courbe.
Il s’agit donc d’un produit extrêmement noble qui doit être réalisé dans un
acier de grande pureté et présenter une microstructure adaptée (perlitique jus-
qu’à nos jours).
Ce produit, outre les contrôles finaux de fabrication, doit être vérifié en voie
par ultrasons et visuellement, à une fréquence adaptée à la voie et à la nature
des circulations ferroviaires.
p。イオエゥッョ@Z@ェオゥョ@RPQS

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est strictement interdite. – © Editions T.I. M 3 070 – 1

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RAILS DE CHEMINS DE FER ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Le rail est fabriqué à partir d’acierie à l’oxygène ou d’aciérie électrique, en


utilisant la coulée continue et un dégazage sous vide de l’hydrogène ; il est
ensuite laminé à chaud dans sa section définitive sur laminoir dit « universel »,
qui lamine à la fois le champignon et le patin, ainsi que les deux faces de l’âme.
Le contact rail-roue en acier exige peu de coefficient de roulement et l’usure,
même bien mesurable, reste modérée. En conséquence, les changements de
rails ou de roues sont limités et la consommation d’énergie reste la plus faible
de tous les moyens de transport ; le procédé est donc d’un coût économique
intéressant, qui peut être étendu aux voies TGV à grande vitesse et aux trains
les plus lourds. L’article présente les divers types de rails et leurs conditions
d’utilisation, puis décrit les procédés de fabrication.

permettant le croisement des trains descendant en charge


1. Divers types de rails vers le port d’embarquement et des trains remontant à vide
à la mine. Les vitesses ne dépassent pas 50 à 60 km/h, mais
et conditions d’utilisation augmentent pour des raisons de productivité. La nature de
dans le monde ce mode de transport exige une sécurité absolue et le rail fait
donc partie des produits les plus nobles.

1.1 Description 72
70,774
Le rail est un produit laminé en acier perlitique (teneur en car-
bone comprise entre 0,5 et 0,85 %) de dureté HB (Hardness Brinell) B
variant de 200 à 440, avec ou sans addition d’éléments d’alliages et A
avec ou sans traitement thermique, présentant une structure lami- Y
née avec un grain d’indice 7 à 9, ce qui correspond à un diamètre

14,3
moyen de grain compris entre 18 et 36 mm. R8 R16
R20 0
R70

Géométriquement, il se compose, à la partie supérieure, d’une


1:20

51
bande de roulement massive appelée « champignon », de largeur
jusqu’à 75 mm avec un rayon transversal de 300 mm sur la partie R3
1:2
,7 5
majeure centrale, complétée par deux rayons symétriques de
R7

80 mm puis de 13 mm en raccord avec les parois verticales


(figure 1). Cette surface quasi horizontale supporte toutes les R35
contraintes de contact rail-roues (contraintes de Hertz) [1], ainsi R120
19,5

que celles des roues motrices (contraintes de Hertz et traction) [2]. R120 16,5

172
La partie soutenant le champignon de roulement est une âme X X
verticale d’épaisseur moyenne de 16 mm et de hauteur de l’ordre
de 100 mm, destinée à résister aux efforts verticaux de flexion. Ligne médiane du contour
32

R120 16,5
Enfin, la partie basse (patin) est en forme de trapèze très aplati
19,5

de 150 mm de large, assurant la pose et la stabilité latérale sur les R120 28,75
80,67

traverses.
76,25

R35
R7
R40

1.2 Utilisation 1:2


,75
31,5

1:14
11,5

L’utilisation des rails est très diversifiée selon les continents : R2 R4


 en Europe, les rails subissent des charges par essieu relative- Y
ment modestes, de 16 à 22 tonnes (22 tonnes pour les essieux 150
moteurs des locomotives) avec des trains de voyageurs de
3 000 tonnes en moyenne, le tout sur voie double, ce qui faci-
lite la maintenance. Les vitesses de circulation sont élevées, Surface de la section : 76,48 cm2
ce qui augmente les contraintes horizontales de contact et Poids au mètre : 60,03 kg/m
développe les contraintes de cisaillement ; Moment d'inertie par rapport à l'axe X-X : 3 021,5 cm4
Module d'inertie de la tête : 330,8 cm3
 dans les grands continents (Amérique du Nord et du Sud, Module d'inertie du patin : 374,5 cm3
Australie, Chine, Afrique du Sud, Mauritanie), ayant à trans- Moment d'inertie par rapport à l'axe Y-Y : 510,5 cm4
porter des pondéreux, charbon, minerais divers, céréales Module d'inertie par rapport à l'axe Y-Y : 68,10 cm3
etc., les charges à l’essieu atteignent régulièrement 35 à Ordre de grandeur des dimensions : A = 23,778 mm
40 tonnes pour les wagons, avec des trains de 20 000 à B = 48,913
25 000 tonnes mus par 3 ou 6 locomotives réparties dans la
longueur du convoi. La dureté des rails se situe aux alentours
de 360 à 440 HB. Il s’agit de voie unique équipée de sidings, Figure 1 – Profil d’un rail

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M 3 070 – 2 est strictement interdite. – © Editions T.I.

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–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– RAILS DE CHEMINS DE FER

1.3 Contraintes tmax = 48,98 kgf/mm2 vers 2,73 mm de profondeur,


S = 189 mm2,
Les contraintes auxquelles la trajectoire de roulement est sou- a = 9,1 mm,
mise sont de diverses natures : b = 6,6 mm.
& Les contraintes résiduelles de fabrication introduites lors du
dressage en galets (sous des forces de 30 à 80 tonnes) sont des & Les contraintes de flexion du rail sont fournies par les équations
contraintes de tension au centre du champignon ainsi qu’au centre de Timoshenko et Langer [5].
du patin, là où s’appliquent les galets. Elles sont de l’ordre de la Déformée verticale :
moitié de la limite d’élasticité du matériau, soit de 250 à 500 MPa
selon les nuances. Les contraintes de tension du champignon se y = ⎡⎣ β / (2k )⎤⎦ P ϕ ( βx )
transforment vite en contrainte de compression sous l’action de
laminage de surface dû au roulement ; mais les contraintes de ten- avec b = [(k/(4 EI)]1/4
sion du patin subsistent durant toute la vie active du rail. j (bx) = e-bx (cos bx + sin bx)
& Les contraintes de contact rail – roue de Hertz et de traction en
surface [1] [2] [3] [4] sont d’autant plus importantes que les rayons
de contact Ri sont plus petits ; elles varient comme la somme des et k coefficient d’élasticité de la voie (kgf/mm2)
1/Ri. Timoshenko [1] donne les formules de calcul des dimensions E module de Young du rail 22 000 kgf/mm2
de l’ellipse de contact en fonction des rayons de contact et de la
charge à la roue : I moment d’inertie du rail (mm4)
P charge/roue (kgf)
S = πab (1)
x et y (mm)
avec S surface de l’ellipse (mm2),
Moment de déformation :
a et b demi-longueurs des axes de l’ellipse (mm).
M = ⎡⎣P / (4β )⎤⎦ .ψ ( βx )
La pression maximale de Hertz s 0 au centre de l’ellipse est don-
née par la relation :
avec y (bx) = - e-bx(sin bx - cos bx)
3 P Effort tranchant :
σ0 = (2)
2 πab
T = − (P / 2) .θ ( βx )
avec s0 contrainte de compression (kgf/mm2), sachant
que 1 kgf/mm2 = 9,81 MPa, avec q = e -bx
cos bx
P charge à la roue (kgf). Des valeurs typiques de I, k et b pour divers types de rails sont
reportées dans les tableaux 1 et 2.
Le cisaillement maximal tmax est atteint à une profondeur variant
Les valeurs les plus couramment rencontrées de I (moment
de 0,24a à 0,47a et
d’inertie) et I/V (module d’inertie) sont présentées dans les plans
de rails figurant à la Norme européenne Rails.
τmax = 0,31σ0 . (3)
Le calcul des valeurs de déflexion, de moment et de contraintes
À noter que P0 varie selon la vitesse d’après une formule du type est donné à travers les figures 2, 3 et 4.
(variable selon l’expérience propre à chaque réseau) : La figure 5 présente les différentes unités utilisées pour l’élasti-
cité k de la voie.
Pdyn = P0 + 60∆MV 2

Pdyn (kgf), Tableau 1 – Valeurs de I et I/V


P0 (kgf),
Rail U50 UIC 60 115 RE 132 RE 136 RE
D dénivelée de surface (m),
4
V vitesse (m/s), I (cm ) 2 023 3 055 2 730 3 671 3 950
M poids des masses non suspendues (kgf). I/V (cm ) 3
248,8 335,5 294,90 368,70 391,65

Exemple 1 : au centre du rail, pour une roue de diamètre 0,8 m


chargée à 10 tonnes (train européen) : Tableau 2 – Valeurs de b (en 10-4 mm-1)
σ0 = 135 kgf /mm2
Rail U50 UIC 60 115 RE 132 RE 136 RE
tmax = 41,85 kgf/mm2 vers 2 mm de profondeur,
k = 1 kgf/mm2
S = 110,9 mm2, 8,66 7,81 8,04 7,46 7,33
Voie molle
a = 6,49 mm,
b = 5,41 mm.
k = 3 kgf/mm2
11,4 10,30 10,60 9,82 9,88
Voie courante
Exemple 2 : dans le cas d’un train lourd chargé à 20 tonnes/roue
de diamètre 1 m : k = 6 kgf/mm2
Voie neuve ou voie 13,55 12,25 12,58 11,68 11,47
σ0 = 158 kgf /mm2 lourde

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie


est strictement interdite. – © Editions T.I. M 3 070 – 3

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Matériel roulant ferroviaire


Architecture et conception mécanique

par Pierre CHAPAS


Ingénieur DPE – Senior expert ferroviaire
et Dominique COIFFET
Technicien de mise en service ferroviaire

1. Catégories de matériels roulants ..................................................... TRP 3 070 - 2


1.1 Clients transportés.................................................................................... — 2
1.2 Matériel moteur : traction concentrée, traction répartie ....................... — 2
1.3 Terminologie ............................................................................................. — 2
2. Architecture............................................................................................ — 3
2.1 Contraintes ................................................................................................ — 3
2.2 Fonctions de transport ............................................................................. — 4
3. Organes de roulement ......................................................................... — 8
3.1 Roues – essieu........................................................................................... — 8
3.2 Bogie .......................................................................................................... — 9
4. Caisse ....................................................................................................... — 15
4.1 Dimensionnement .................................................................................... — 15
4.2 Matériaux................................................................................................... — 16
4.3 Différents types de structures.................................................................. — 17
4.4 Validation de la structure ......................................................................... — 17
4.5 Résistance aux chocs accidentels............................................................ — 17
5. Maintenance – environnement .......................................................... — 18
5.1 Maintenance.............................................................................................. — 18
5.2 Environnement.......................................................................................... — 19
6. Conclusion .............................................................................................. — 19
Pour en savoir plus ......................................................................................... Doc. TRP 3 070

e matériel roulant transporte les clients du système ferroviaire, il en est


L l’une des composantes essentielles. Qui sont ses clients ? Les identifier et
les caractériser permet de distinguer les deux familles de matériel remorqué :
wagons pour les marchandises ou fret, et voitures pour les passagers. Ainsi,
est on en mesure de définir le matériel nécessaire à la traction, appelé matériel
moteur. C’est l’objet de la première partie.
Le matériel roulant assure les fonctions fondamentales telles le roulement, le
contenant et les efforts à transmettre. Ces fonctions sont analysées et
confrontées aux principales contraintes telles que la masse posée sur la voie et
l’encombrement vis-à-vis de l’espace autorisé par l’environnement spatial,
appelé gabarit. C’est l’objet de la seconde partie.
La troisième partie étudie les organes de roulement. Ils jouent le rôle prin-
cipal en termes de sécurité du transport et de performances. Par eux, en effet,
s’exerce la transmission des efforts de traction et de freinage. Leur
p。イオエゥッョ@Z@ッ」エッ「イ・@RPQS

configuration, notamment grâce au bogie, s’adapte aux différents types de


circulations à assurer.

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MATÉRIEL ROULANT FERROVIAIRE _____________________________________________________________________________________________________

Le contenant, appelé fréquemment « caisse », non seulement « contient » le


client, mais lui assure les conditions optimales de transport, en termes de
sécurité et de confort. L’inventaire des fonctions à assurer et l’interface avec
les organes de roulement et les autres véhicules permettent de déduire les
principes d’installation. C’est l’objet de la quatrième partie.
En cinquième partie sont exposés, d’une part, les principes essentiels de la
maintenance et, d’autre part, les impacts environnementaux réciproques du
matériel roulant : matériaux utilisés, rejets ou agressions extérieures.

1. Catégories de matériels Une telle configuration s’appelle traction concentrée. Elle est
limitée par la capacité de la locomotive à utiliser l’adhérence
roulants disponible au niveau des contacts roues-rails, on pense ici au cas
du démarrage d’un train lourd (2 000 t par exemple), sur une voie
en rampe [D 5 520] [D 5 535]. Pour ne pas franchir cette limite
1.1 Clients transportés d’adhérence disponible, d’autres locomotives sont insérées dans le
train, au milieu ou en queue. C’est la traction répartie.
Le transport des lourdes charges fut l’atout majeur du roulement
Une telle configuration est également utilisée dans le cas des
roues sur rails, dès ses premières utilisations, au XVIe siècle. Le
rames de métro, rames de banlieue ou régionales, rames à grande
transport des voyageurs en bénéficia également : c’est le dévelop-
vitesse, permettant de répartir ainsi l’encombrement des
pement des « omnibus » des grandes villes, tractés par les chevaux.
équipements de traction sur plusieurs véhicules.
1.1.1 Marchandises – fret La configuration « répartie » est ancienne : son application à
grande échelle date de 1900 pour le métro de Paris [TRP 3 100].
Les biens matériels, appelés « marchandises », maintenant
Notons que l’énergie à dissiper lors du freinage d’un train est
nommés « fret » à l’instar des transports maritimes ou aériens,
telle, compte-tenu de la masse du train et de la distance d’arrêt la
recouvrent un grand nombre de catégories [AG 8 110] :
plus courte possible à réaliser pour des raisons évidentes de
– produits pondéreux : minerais, combustibles solides, produits sécurité, que tous les véhicules doivent être capables d’assurer
de carrières, céréales ; leur propre effort de freinage. Celui-ci est donc obligatoirement
– produits liquides ou gazeux : carburants, produits chimiques ; réparti sur tous les véhicules [D 5 520].
– produits sidérurgiques : tôles en bobines, profilés ;
– produits finis : automobiles, engins de travaux publics, matériels
militaires ; 1.3 Terminologie
– containers, caisses mobiles ;
– véhicules de transport routier : remorques ou semi-remorques Le vocabulaire ferroviaire s’est enrichi au cours de l’Histoire.
complets ; Précisons le (figure 1) :
– transport diffus : colis isolés. – train est le terme générique de toutes circulations ferroviaires ;
Les véhicules conçus pour ces transports sont les wagons. – rame désigne un train de passagers, un métro, un tramway. La
rame est réversible lorsque sa conduite peut être assurée dans les
deux sens de circulation à partir d’une cabine disposée à chaque
1.1.2 Passagers extrémité ;
Les voyageurs transportés sont nommés « passagers ». Ils sont – motrice désigne la locomotive d’une rame à composition fixe ;
classés selon la nature du trajet effectué : – remorque désigne une voiture de passagers intégrée dans une
– grande distance (> 200 km), temps de parcours supérieur à 1 h. rame à composition fixe ;
On distingue les liaisons diurnes avec services associés, tels que la – automoteur désigne un véhicule moteur en traction autonome
restauration, et les liaisons nocturnes avec lits ou couchettes ; faisant le plus souvent appel à un moteur thermique Diesel
– liaisons intervilles ou régionales (entre 50 km et 200 km) ; (remplace le mot « autorail » utilisé autrefois) ;
– trajets de banlieues (< 50 km) ; – automotrice désigne une rame à composition fixe en traction
– trajets urbains avec arrêts rapprochés. électrique ;
– « Unité Simple » (US) désigne la traction d’un train à l’aide
Les véhicules dédiés à ces transports s’appellent voitures.
d’un engin moteur unique ;
– « Unité Multiple » (UM) désigne la traction d’un train à l’aide
1.2 Matériel moteur : traction de deux locomotives (ou plus). Un seul conducteur pilote
l’ensemble des locomotives par l’intermédiaire, soit d’un réseau
concentrée, traction répartie informatique filaire, soit par radio-contrôle à distance. Les locomo-
La propriété essentielle du roulement roues-rails est de déplacer tives peuvent être « accolées » ou « réparties » le long du train. Les
des charges très lourdes avec le minimum de résistance au concepts US et UM peuvent aussi s’appliquer à des rames (comme
roulement ; cela permet la constitution d’un convoi de nombreux deux rames à grandes vitesses ou intervilles accouplées) ;
véhicules attelés entre eux : c’est le train. Pour le remorquer, une – double traction désigne deux locomotives conduites chacune
locomotive est, en général, placée en tête et en assure la traction par un conducteur. Cette configuration est plutôt rare actuellement
et le freinage. Toute la puissance P, qui s’exprime en kilowatts compte tenu des possibilités de télécommande ;
(kW), développée par la locomotive permet l’exercice de l’effort de – « pousse ». Il s’agit d’une locomotive adjointe en queue de
traction F en kilonewtons (kN), et d’atteindre la vitesse voulue V en train pour franchir un profil à forte rampe. La pousse peut être
mètre par seconde (m/s) : attelée ou non attelée ;
P = FV – « haut le pied » : désigne une locomotive circulant seule.

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TP
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_____________________________________________________________________________________________________ MATÉRIEL ROULANT FERROVIAIRE

Locomotive + Voitures = Train

Locomotive (unité simple) + Wagons = Train

Unités multiples accolées

Unités multiples réparties

Locomotive + Voitures + Voiture-pilote

= Rame réversible : conduite assurée de l’une ou l’autre des extrémités

Motrice + Remorques + Motrice = Rame

Rame à traction répartie


Essieux moteurs Essieux porteurs

Figure 1 – Différents types de convois ferroviaires

2. Architecture
Gabarit
2.1 Contraintes
La voie est le composant essentiel de l’infrastructure ferroviaire :
plateforme, ballast, traverses et rails [TRP 3 050]. Elle impose au
matériel roulant deux contraintes majeures :
– la limitation de la masse à l’essieu du véhicule ;
– un encombrement (dans les trois dimensions) imposé par le
gabarit.

2.1.1 Masse à l’essieu


L’essieu comprend deux roues, liées ou non en rotation (voir
§ 3.1). Le critère « masse par essieu », exprimé en tonnes, com-
prend sa propre masse et la charge qu’il supporte. Les masses par
essieu imposées par l’infrastructure varient selon les pays, voire
même selon le type de circulations ; en voici quelques exemples :
– États-Unis – Canada : 30 à 32 t/essieu ;
– Europe : 22 t/essieu ;
– en voie métrique : 15 t/essieu ;
– très grande vitesse (> 250 km/h) pour certains pays (dont la
France) : 17 t/essieu.
En fonction de la masse du véhicule, on détermine le nombre
d’essieux par véhicule.

2.1.2 Gabarit (NF EN 15273-2)


Le gabarit se définit par la section perpendiculaire à la voie, à
l’intérieur de laquelle doit s’inscrire le matériel roulant (figure 2).
Celui-ci est étudié de sorte que son encombrement s’inscrive Figure 2 – Gabarit – section droite

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MATÉRIEL ROULANT FERROVIAIRE _____________________________________________________________________________________________________

quelles que soient les conditions de circulations. Le gabarit doit


tenir compte :
– des mouvements oscillatoires résultant du débattement des
suspensions élastiques entre caisse et organes de roulement ;
œ
– en courbe du plus petit rayon emprunté, définissant la
longueur L (m) et la largeur ℓ (m) du véhicule (figure 3).

Les gabarits ferroviaires sont définis par l’Union internationale R


des Chemins de fer (UIC), pour tous les pays qui en sont membres.
La figure 4 en donne deux exemples (fiches UIC 505-1 OR et 505-5
OR). Dans le cas de la traction électrique, un gabarit spécifique est L
adjoint au gabarit de base, permettant de définir la distance
d’isolement convenable avec les organes sous tension
(pantographe ou frotteur de prise de courant) (figure 4). Figure 3 – Gabarit en courbe

Europe
Gabarit électrique 1145
(cotes en mm)

États-Unis
6500
1085

5000
525
4310
1120
4010 1425 4993
3700
3290 3534
3250

1620
1170 80

Plan de roulement
1435 1435
Écartement de voie Écartement de voie

Figure 4 – Gabarits Europe (avec gabarit électrique) et État-Unis

Au niveau de la voie, le gabarit en « partie basse » permet de


protéger les appareils posés sur la voie (balises de signalisation,
contacts de répétition des signaux, etc.) et les constructions telles
que les quais de gare.
Dans le cas des wagons sur le châssis duquel sont disposées les
marchandises (bois, véhicules, containers, etc.) la bonne Gabarit de chargement
inscription de l’ensemble est contrôlée à l’aide d’un gabarit de
chargement (figure 5), amovible ou fixe, disposé sur le chantier
d’embarquement.

2.2 Fonctions de transport


Le contenant, appelé « caisse », tient compte de la nature des
charges transportées : marchandises ou passagers.

2.2.1 Contenant des marchandises


Le wagon dispose d’une caisse déterminée suivant la nature des
charges transportées. La figure 6 en donne quelques exemples de
caractéristiques distincts. Figure 5 – Gabarit de chargement

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TR
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_____________________________________________________________________________________________________ MATÉRIEL ROULANT FERROVIAIRE

a tombereau à trappes b citerne


de déchargement inférieures (produits liquides, produits gazeux)
(produits pondéreux, minérais, etc.) type 111A100W1 USA - tare : 29,5 t
type TadsT82 - tare : 23,8 t volume : 114 m3 - charge utile : 89,8 t
volume utile : 45 m3 - charge utile : 56 t

c châssis plat : produits sidérurgiques, containers, caisses mobiles


type S06 : tare : 21,7 t - longueur utile : 19,3 m - charge utile : 57,5 t

produits finis : automobiles


d camion

e transport diffus (colis isolés, palettes) : wagon couvert ou bâche coulissante


type G12- tare : 21,7 t - surface utile : 41 m2 - charge utile : 42 t

Figure 6 – Différents types de wagons

2.2.2 Contenant des passagers 2.2.3 Liaisons entre véhicules – attelages


(NF F 10-420)
Pour les passagers, quel que soit le type de liaison à assurer, la
« voiture », ou la « remorque », dispose d’une caisse répondant à Dans le cas le plus général, les véhicules ferroviaires circulent en
deux fonctions déterminantes de son architecture : convoi – train ou rame – nécessitant de les relier mécaniquement les
– l’éclairage par la lumière du jour au moyen de baies vitrées ; uns aux autres au niveau de leurs extrémités de châssis, appelées
– l’accès permettant d’y pénétrer et d’en sortir. La traverses de tête. Ils sont munis d’un dispositif d’attelage, les main-
communication entre les voitures constituant le train, ou la rame, tenant à distance constante les uns des autres, capable de supporter
fait partie de cette fonction ; elle est couramment nommée les efforts maximum de traction et de freinage.
« intercirculation » (figure 7a ).
Dans le cas d’un véhicule isolé (automoteur de faible capacité),
Le contenant de la voiture doit satisfaire l’impératif économique de
la fonction est mise en œuvre pour le fonctionnement en double
rentabilité, en disposant le plus grand nombre possible de passagers
traction ou pour sa remorque éventuelle.
dans les meilleures conditions de confort. C’est la raison d’être de
l’architecture « 2 niveaux » ou « double étage » (figure 7b ). L’attelage entre véhicules existe selon trois configurations :
Le transport urbain (métro, tramways) est caractérisé par des – attelage manuel ;
arrêts en stations, courts et rapprochés avec transit important des
passagers. La caisse comprend de nombreux accès (figure 8) pour – attelage automatique ou semi-automatique ;
assurer le débit. – liaison fixe.

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TT
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Dimensionnement du matériel
roulant ferroviaire

par Pierre CHAPAS


Ingénieur DPE
Senior Expert (honoraire) ALSTOM Transport
et Jean-Michel PETIT
Ingénieur ENSEM
Senior Expert (honoraire) ALSTOM Transport

1. Programme de traction et différents types d’exploitation .......... D 5 520 - 2


1.1 Charge remorquée....................................................................................... — 2
1.2 Parcours-type ............................................................................................... — 2
1.3 Horaire .......................................................................................................... — 3
1.4 Différents types d’exploitation ................................................................... — 3
2. Critères de dimensionnement et architecture motrice................. — 3
2.1 Contraintes de dimensionnement.............................................................. — 3
2.2 Nombre d’essieux moteurs et répartition ................................................. — 4
2.3 Puissance, caractéristique effort-vitesse.................................................... — 5
2.4 Rendement et pertes ................................................................................... — 6
2.5 Autonomie.................................................................................................... — 6
2.6 Auxiliaires..................................................................................................... — 6
3. Dimensionnement du freinage............................................................. — 8
3.1 Efforts mis en jeu et modes de freinage .................................................... — 8
3.2 Freinage électrique ...................................................................................... — 8
3.3 Freinage électropneumatique..................................................................... — 11
4. Matériel roulant adapté au type d’exploitation............................... — 11
4.1 Grande ligne : locomotive .......................................................................... — 11
4.2 Rame à grande vitesse ................................................................................ — 11
4.3 Interurbain : automotrice et automoteur ................................................... — 12
4.4 Réseau urbain : métro, tramway ................................................................ — 12
5. Conclusion ................................................................................................. — 12
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. D 5 520

e toutes les composantes du système ferroviaire (cf. [D 5 510]), le matériel


D roulant en est le centre de gravité. Son rôle d’interface vital avec les
clients lui impose un cahier des charges rigoureux et d’une grande diversité
d’un type de matériel à l’autre pour répondre aux besoins toujours plus spéci-
fiques de la demande.
Nous analyserons en premier lieu ces spécificités en termes d’exploitation.
Cette richesse de solutions adaptées obéit cependant à une méthodologie
commune : le dimensionnement du matériel ferroviaire, quelle que soit son uti-
lisation, répond aux mêmes critères simples : une charge à remorquer sur un
p。イオエゥッョ@Z@ョッカ・ュ「イ・@RPPT

parcours-type dans un horaire donné. Les solutions doivent satisfaire des


contraintes pour s’inscrire dans un existant ferroviaire particulièrement lourd à
gérer. Il convient d’effectuer l’inventaire exhaustif de ces contraintes, d’en

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DIMENSIONNEMENT DU MATÉRIEL ROULANT FERROVIAIRE ____________________________________________________________________________________

mesurer l’importance relative pour répondre à la demande dans les conditions


les plus économiques.
Un exposé théorique se doit d’être illustré par un exercice pratique, c’est
pourquoi nous « dimensionnerons » un engin moteur, sachant que la méthode
est applicable à tout type de matériel.
Enfin, nous donnerons un aperçu succinct, mais représentatif des matériels
existants les plus récents circulant dans le monde.

Notations et symboles 1. Programme de traction


Symbole Unité Définition
et différents types
E J Énergie cinétique
d’exploitation
FD kN Effort au démarrage L’exploitation ferroviaire répond à la demande de transport des
clients, dans les deux domaines d’offres : passagers et fret.
FR kN Effort dû à la rampe Son critère fondamental est le Programme de Traction auquel
doit satisfaire le matériel roulant. Trois paramètres caractérisent ce
Fγ kN Effort nécessaire pour l’accélération programme :
— la charge remorquée ;
i mm/m ou ‰ Rampe ou pente du profil de ligne — le parcours-type ;
— l’horaire.
L kg Masse adhérente (sur les essieux
moteurs)

m kg Masse du train
1.1 Charge remorquée
n sans Nombre d’essieux moteurs Elle est la somme de la charge utile et de la masse à vide du
dimension matériel (ou tare).
Pour les passagers, c’est leur nombre par véhicule qui détermine
ρ m Rayon de courbe la charge utile, sachant que l’on différencie le poids moyen d’une
personne suivant le domaine de transport : avec ou sans bagage,
P kW Puissance en grande ligne : nombre de places assises, en urbain : nombre de
passagers au m2. De même pour le fret, la charge remorquée est
Q kg Masse par essieu la somme de la tare et de la charge nette de chaque wagon.
Les valeurs courantes pour les principales catégories de véhicules
RD kN Résistance à l’avancement au sont données dans le tableau 1.
décollage du train

RL kN Résistance à l’avancement de la
locomotive 1.2 Parcours-type
Rp kN Résistance à l’avancement due au Il est caractérisé par la distance et le profil de ligne.
profil de la ligne Le profil de ligne comprend :
— le profil en long donnant les rampes, les pentes (exprimées
RT kN Résistance à l’avancement du train en millimètres par mètre ou « pour mille » : ‰) et les paliers (0 ‰) ;
complet
— le profil en plan donnant les courbes (exprimées par leur
rayon en mètre) ou alignements, lignes droites (rayon ∞ ).
RW kN Résistance à l’avancement des
wagons (ou voitures) Selon la géographie, le profil des lignes de chemin de fer se
classe en trois catégories.
V km/h Vitesse
1. Profil de plaine
γ m/s2 Accélération Le tracé suit le relief peu accentué des grands espaces. Les
courbes sont rares et de grand rayon, supérieur à 1 000 m, autori-
η sans Rendement sant des vitesses élevées. Les déclivités présentent de faibles gra-
dimension dients, jusqu’à 5 ‰.

µ0 sans Adhérence au démarrage 2. Profil accidenté


dimension
Le tracé suit les vallées sinueuses et franchit les « accidents » du
relief : seuils, cols, défilés. Les rayons de courbes sont faibles ou
µ sans Adhérence à vitesse quelconque
dimension moyens : entre 500 et 1 000 m. Les déclivités sont prononcées :
supérieures à 5 ‰ pouvant atteindre 10 à 15 ‰.

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___________________________________________________________________________________ DIMENSIONNEMENT DU MATÉRIEL ROULANT FERROVIAIRE

(0)

Tableau 1 – Masses des principales catégories de véhicules ferroviaires


Masse unitaire en charge Masse du train
Véhicule Capacité unitaire
(t) (t)
10 voitures
Voiture grande ligne ..................... 88 places 49 (490)

Voiture métro................................. 81 passagers 6 voitures


(4 passagers/m2) 32 (192)
— tare : 21 ;
Wagon trémies .............................. 48 m3 30 wagons
— charge utile : 50 ; (2 130)
— total : 71

Les exemples de tels profils sont nombreux en Europe. Citons en ■ 1.4.1 Grande ligne
France : C’est le cas le plus général des liaisons entre centres (villes,
— la traversée des Causses entre Limoges et Brive, sur ports, centres d’activités). La caractéristique d’une telle exploitation
Paris-Toulouse ; est la variété des circulations et l’hétérogénéité des vitesses de
— le franchissement du seuil de Bourgogne entre Les Laumes- circulation :
Alésia et Dijon, sur Paris-Lyon, avec les rampes nord et sud de — trains rapides sans arrêt ;
Blaisy-Bas en 8 ‰. — trains intervilles ;
3. Profils exceptionnels de montagne — trains de fret.
Tous les axes ferroviaires traversant les massifs montagneux Se pose alors le problème des conflits de circulation sur une
appartiennent à cette catégorie. Courbes et déclivités atteignent même voie entraînant des dépassements avec arrêts, des « creux
des valeurs exceptionnelles : de trafic », etc.
— de 250 à 300 m de rayon ; L’organisation de l’exploitation impose de prévoir un graphique
— rampes de 25, 30, voire 40 ‰. des circulations regroupant au mieux les types de trains sous
forme de sillons : passagers de jour, fret de nuit, intervilles en
Les exemples alpins ou pyrénéens sont connus :
heure de pointe, etc.
— Chambéry-Modane, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane :
16 km en 30 ‰ ; Le trafic et l’exploitation qui en résulte sur les lignes à grande
— Toulouse-Lannemezan-Tarbes par la rampe de Cap Vern en vitesse se rangent dans cette catégorie, même si la plupart des
35 ‰ ; trains circulent à des vitesses homogènes (cf. § 1.4.4.). En effet, la
très forte densité de circulation et la diversité des provenances et
— Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine est l’une des rampes les
destinations la rendent particulièrement délicates (plus de 250 cir-
plus fortes du monde en rampe de 90 ‰ sans crémaillère (en voie
culations quotidiennes sur la portion nord de la ligne à grande
métrique) ;
vitesse Paris Sud-Est).
— le Saint-Gothard entre Lucerne et Chiasso : rampes de 27 ‰
sur 29 km sur la rampe nord et 39 km sur la rampe sud. ■ 1.4.2 Banlieue
Ce type d’exploitation s’exerce très fréquemment sur des lignes
dédiées, excluant tout autre trafic. Les voies de la banlieue au
1.3 Horaire départ de la Gare Saint-Lazare à Paris, sont organisées en six grou-
pes en fonction des destinations.
C’est pour le client, passager ou fret, l’un des arguments de
vente essentiels. Il s’exprime : Le problème à résoudre est celui des heures de pointe avec les
aléas que peuvent engendrer les flux considérables de passagers :
— en valeur absolue : la durée du parcours (heures et/ou
difficultés d’entrées et sorties, accidents.
minutes) ;
— en terme de régularité ou décalage par rapport à un horaire ■ 1.4.3 Urbain
« vendu » ou contractuel. C’est le cas des réseaux de métropolitains et de tramways. Les
L’horaire indique aussi les arrêts prévus en ligne, la vitesse maxi- circulations sont parfaitement homogènes en termes de vitesse et
male du parcours et la marge de régularité. Celle-ci, en ajoutant un de points d’arrêt. Seuls les aléas dus aux pannes ou aux passagers
temps forfaitaire à l’horaire de base, permet de tenir compte d’un peuvent générer des situations dégradées. En conséquence, les
pourcentage d’aléas (travaux, encombrement des sorties ou entrées marges de régularité sont intégrées dans le temps d’arrêt en station,
de gares), de sorte que l’agent de conduite peut « rattraper » une alors que le temps de parcours est en marche tendue.
partie du temps perdu. Si la marge de régularité est nulle, il s’agit
d’une « marche tendue ».
Horaire et parcours permettent de calculer la vitesse moyenne.
Connaissant la charge remorquée, on est en mesure de construire 2. Critères
une « simulation de parcours » grâce à laquelle se déduiront :
— la puissance mise en jeu sur les différentes portions ;
de dimensionnement
— la consommation d’énergie, donc les marches « économiques »
possibles d’effectuer en fonction de la marge de régularité.
et architecture motrice
2.1 Contraintes de dimensionnement
1.4 Différents types d’exploitation
Quel que soit le résultat du dimensionnement apte à satisfaire le
Compte tenu de la clientèle ferroviaire, trois catégories principales programme de traction, le matériel roulant devra s’inscrire dans un
d’exploitation se partagent le trafic. ensemble de contraintes propres au transport ferroviaire. Les

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Homologation du matériel roulant

par Nicolas LIGNIER


Ingénieur ESTACA
Chef de projet TGV chez SBB CFF FFS, Berne, Suisse

1. Homologation du matériel roulant : une problématique


de plus en plus contraignante .......................................................... TRP 3 073 - 2
2. Description du référentiel français................................................. — 2
3. Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) ..................... — 4
4. Autorités nationales de sécurité (ANS) ......................................... — 5

5. Réalisation des essais nécessaires à l’homologation


du véhicule............................................................................................. — 6

6. Obtention d’une autorisation de mise en exploitation


commerciale (AMEC)........................................................................... — 9
7. Immatriculation des matériels roulants ........................................ — 10

8. Homologation du matériel roulant : nouveau challenge


des constructeurs ................................................................................ — 11
9. Conclusion ............................................................................................. — 11
10. Glossaire ................................................................................................. — 14
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. TRP 3 073

e système ferroviaire fait actuellement l’objet de fortes évolutions tech-


L niques et institutionnelles tant au plan national qu’au plan européen.
Depuis une petite décennie, de nouveaux acteurs sont apparus aux côtés des
opérateurs historiques, de nouvelles infrastructures sont en projet, de nou-
veaux types d’exploitation se développent et de nombreuses entreprises
privées spécialisées dans le transport circulent sur les réseaux. Face à cette
profonde mutation, il était devenu indispensable de disposer d’autorités natio-
nales de sécurité (ANS) capables de veiller à la cohérence et à la sécurité du
système, de contribuer à l’interopérabilité des réseaux européens tout en assu-
rant l’équité du traitement des différents acteurs. Une des difficultés majeures
pour le développement du rail communautaire vient du fait que le matériel
roulant dont la mise en service a été autorisée dans un État membre n'est pas
automatiquement accepté dans un autre État membre. L'acceptation croisée du
matériel roulant, communément appelée « Cross Acceptance », est en fait
subordonnée à des spécifications nationales divergentes et les transporteurs
internationaux doivent se soumettre à des procédures d'homologation répé-
tées dans les États membres où ils prévoient d'exercer leurs activités.
L'expérience montre que cette situation engendre des retards et des coûts sup-
plémentaires pour les entreprises ferroviaires, comme pour les constructeurs.
Avec l’arrivée de nouveaux modes de transport alternatifs et « low cost » sur le
marché européen, les entreprises ferroviaires ont dû revoir leurs modèles
économiques et elles savent que réussir l’homologation de leurs matériels
roulants est la condition indispensable pour mettre en place leur nouvelle
stratégie de reconquête.
p。イオエゥッョ@Z@ュ。ゥ@RPQV

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HOMOLOGATION DU MATÉRIEL ROULANT _______________________________________________________________________________________________

Pour faire face à ces nouvelles demandes, les constructeurs de


1. Homologation du matériel matériels roulants ferroviaires ont développé des gammes de
roulant : une problématique produits entièrement interopérables, on parle de matériel
« passe-frontières ». Par exemple une entreprise ferroviaire de fret
de plus en plus souhaitant opérer un train de conteneurs entre le port de Rot-
terdam et l’Italie via la Belgique, la France et la Suisse, devra choi-
contraignante sir une locomotive quadri-tension, munie des équipements de
sécurité adéquates, et homologuée dans les cinq pays traversés.
Rappelons la définition du terme « homologation » : certification Afin d’anticiper ce genre de demande, les constructeurs ont lancé
conforme d’un produit à une norme, ou à une réglementation. De des démarches d’homologation multipays pour leur nouvelle
nos jours, l’homologation d’un véhicule ferroviaire demande de gamme de véhicules souvent sur la base d’un financement sur
plus en plus de rigueur et une parfaite connaissance des référentiels fond propre. Ce cas de figure se rencontre en particulier dans le
nationaux et européens. Une mauvaise application des référentiels secteur des locomotives pour les trains de fret, on citera par
ou une interprétation approximative des normes conduira automati- exemple la Traxx de Bombardier, la Vectron de Siemens et la
quement à des retards et à des surcoûts de développement. Prima d’Alstom.
Le véhicule ferroviaire ne peut être conçu indépendamment de
son infrastructure. De plus, les véhicules peuvent être de types
différents, capables de transporter des marchandises ou des voya-
geurs, tout en circulant sur la même infrastructure. Depuis la nais-
2. Description du référentiel
sance des chemins de fer, au début du XIXe siècle, ces deux
composantes sont en perpétuelle évolution, c’est pourquoi les
français
référentiels normatifs évoluent eux aussi en permanence.
L’inventaire des dispositions techniques et documents utilisés
Comme le montre la figure 1, on note trois points de contact
en vue de l’obtention d’une autorisation de mise en exploitation
mécaniques :
commerciale (AMEC) de véhicules en France est présenté dans la
– un point de contact entre le pantographe de la locomotive et le spécification d’admission du matériel (SAM) X001, rédigé par
fil de contact de la caténaire ; l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviare), applicable
– deux points de contact entre les roues et les deux rails. depuis le 3 mars 2014. Le respect de ces référentiels définit les
En plus de ces contacts mécaniques, il faut également vérifier la spécifications techniques dont la prise en compte pour la concep-
compatibilité du train avec les tunnels, ponts et quais, c’est-à-dire le tion des véhicules ferroviaires, neufs ou substantiellement modi-
gabarit ou enveloppe, dessinée en rouge sur la figure 1 [TRP 3 070]. fiés, amenés à circuler sur le réseau ferré national (RFN) et les
réseaux présentant des caractéristiques d’exploitation compa-
Enfin, il faut vérifier la résistance du matériel aux agressions
rables à celles du RFN, permet de présumer du respect des exi-
électromagnétiques (télécommunication, radars, etc.) et de même
gences réglementaires applicables.
veiller à ce que le matériel ne perturbe pas non plus le milieu exté-
rieur. Toutes ces problématiques sont explicitées dans les normes La SAM X001 est constituée :
et requis nationaux.
– des moyens acceptables de conformité (MAC) repris dans
Avec l’internationalisation du rail, pour le transport de marchan- l’article 4 de la SAM X001 (SAM, STI, normes EN, fiche UIC, texte
dises comme celui des passagers, les matériels roulants ne restent législatif) ;
plus cantonnés au territoire national mais traversent les frontières
– du document des références nationales (DRN) publié sur le site
et sont compatibles avec les différents types d’infrastructures exis-
de l’ERA ;
tantes. Si l’on prend l’exemple de la tension d’alimentation des
trains en Europe (figure 2), on ne compte pas moins de cinq – des accords de reconnaissances mutuelles (ARM) publiés sur
valeurs différentes : 25 000 V 50 Hz – 15 000 V 16 Hz 2/3 – 3 000 V – le site de l’EPSF ;
1 500 V et 750 V [D 5 500] [1]. – de l’annexe 1 à l’arrêté matériel du 1er juillet 2004.

16501

Figure 1 – Interfaces du matériel roulant avec l’infrastructure

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_______________________________________________________________________________________________ HOMOLOGATION DU MATÉRIEL ROULANT

Non électrifié
750 V DC
1,5 kV DC
3 kV DC
15 kV, 16,7 Hz AC
25 kV, 50 Hz AC
1,5 kV + 25 kV

Figure 2 – Carte des tensions d’alimentation en Europe

Si l’on prend l’exemple du comportement dynamique d’un maté- – le matériel STI conventionnel ;
riel ferroviaire en France (hors train pendulaire), la SAM X001 nous – les véhicules non STI.
donne les référentiels repris dans le tableau 1 :
Si l’on prend l’exemple du matériel à grande vitesse, il faut
On remarque que le texte fait la différence entre trois types de prendre en compte les exigences européennes STI, ici l’ancienne
matériel roulant différent : STI « Grande Vitesse » (intégrée dans la nouvelle STI Locomotives
et Passagers de 2015), les normes européennes EN 14363 et
– le matériel STI à grande vitesse ; EN 15686 et la fiche technique UIC n° 510-2.

Tableau 1 – Références normatives applicables à la sécurité de marche et dynamique en France


Liste des
Numéro des
paramètres Références normatives applicables en France Remarques
paramètres
mis à jour
STI
Matériel à grande vitesse :
STI Matériel Roulant Grande Vitesse § 4.2.3.4
EN 14363
EN 15686
UIC 510-2 (pour les points ouverts)
Un matériel devra avoir subi
STI avec succès les essais correspondant
Sécurité Matériel conventionnel : à la pose de voies des réseaux
3.2.1 de marche STI Locomotives et Passagers § 4.2.3.4.2 sur lesquels il circulera.
et dynamique EN 14363 Les mêmes essieux de mesure
EN 15686 sont acceptés sur les deux poses
UIC 510-2 (pour les points ouverts) France : 1/20.

Véhicules non STI :


EN 14363 et le complément de la fiche UIC 518 et
UIC 510-2
ou
UIC 518 et 510-2 et RP8 ERRI B55

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Les composites en construction


ferroviaire

par Jean-Michel GUILLEMOT


Ingénieur du Conservatoire National des Arts et Métiers,
société ALSTOM Transport
et Yves-Henri GRUNEVALD
Ingénieur des Arts et Métiers
Directeur de la société DDL Consultants

1. Grandes fonctions ferroviaires à respecter...................................... AM 5 650 - 2


1.1 Principe d’une démarche globale............................................................... — 2
1.2 Établissement d’un cahier des charges fonctionnel ................................. — 2
1.2.1 Sécurité ................................................................................................ — 2
1.2.2 Performances ...................................................................................... — 3
1.2.3 Durabilité ............................................................................................. — 3
1.2.4 Confort des voyageurs ....................................................................... — 3
1.2.5 Coût ...................................................................................................... — 3
2. Méthodologie générale de conception composite ......................... — 4
2.1 Démarches fonctionnelle, globale, intégratrice et inversée..................... — 4
2.1.1 Démarche intégratrice ........................................................................ — 6
2.1.2 Démarche fonctionnelle et globale.................................................... — 6
2.1.3 Démarche inversée ............................................................................. — 8
2.2 Limites de cette démarche et de ces concepts.......................................... — 8
2.3 Principaux avantages de cette démarche et de ces concepts .................. — 10
3. Composites pour pièces de garnissage ............................................. — 11
3.1 Généralités ................................................................................................... — 11
3.2 Exemples d’applications industrielles ....................................................... — 12
4. Composites pour pièces de structure ................................................ — 12
5. Conclusion ................................................................................................. — 13
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. AM 5 650

n construction ferroviaire, pour concurrencer les matériaux métalliques, on


E cherche à aboutir à des structures composites multifonctionnelles et plus
performantes en jouant sur la nature, l’ordonnancement des strates, la structure
ou la mise en œuvre du composite mais aussi en ajoutant en cours de fabrication
d’autres éléments (charges, tissus métalliques, etc.). C’est la raison pour
laquelle, on parle plutôt de multimatériaux à base composite.
Dans cet article, nous présentons les principales spécificités du cahier des
charges de structures ferroviaires.
Puis, nous exposons l’aspect conception ou plutôt méthodologie de concep-
tion radicalement différente de celle des matériaux métalliques et qui doit per-
mettre la meilleure réponse économique et technique au cahier des charges.
L’accent est surtout mis sur les aspects économiques et industriels qui sont
p。イオエゥッョ@Z@ッ」エッ「イ・@RPPP

fondamentaux car ils conditionnent le choix ou non des matériaux composites


pour un type d’application.

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LES COMPOSITES EN CONSTRUCTION FERROVIAIRE __________________________________________________________________________________________

Nous terminons par un large tour d’horizon des composites utilisés dans
l’industrie ferroviaire en distinguant deux domaines fondamentalement
différents : les pièces non structurelles et les pièces de structure.
Donnons tout d’abord les raisons essentielles du passage aux composites :
— la grande liberté dans le choix des formes et la facilité d’obtention de géo-
métries complexes ;
— l’aspect ;
— l’absence de corrosion ;
— le coût plus faible par rapport à la tôle emboutie.

1. Grandes fonctions —

les performances ;
la durabilité ;
ferroviaires à respecter —

le confort ;
le coût.

1.1 Principe d’une démarche globale 1.2.1 Sécurité

Le processus de fabrication industrielle d’une structure composite Ce facteur est bien évidemment primordial. Il regroupe en fait
passe par la réalisation d’un certain nombre d’étapes qui, tout en deux notions :
suivant un ordre logique, interagissent entre elles dès le départ du — la résistance aux sollicitations normales et exceptionnelles ;
projet et peuvent mener à un certain nombre d’itérations : — la sécurité incendie (comportement au feu et résistance au
— l’établissement d’un cahier des charges fonctionnel ; feu).
— la conception, le dimensionnement, les calculs ; Concernant l’aspect mécanique des structures, il faut savoir que
— le contrôle, les essais, la réception ; les véhicules ferroviaires sont soumis à des efforts importants, répé-
— l’analyse industrielle. tés et extrêmement variés. La notion de fatigue des structures est
La structure ferroviaire ainsi conçue doit être bien sûr plus perfor- donc à prendre en considération.
mante mais l’être au meilleur coût. Les contraintes économiques Le véhicule doit être également conçu pour résister à une collision
sont intégrées dès le départ du projet et prises en compte à chacune éventuelle ou pour résister à des surcharges exceptionnelles.
des étapes du processus de réalisation. Les structures sont donc calculées afin que :
— à aucun moment de leur durée de vie, elles ne subissent de
déformations plastiques ou d’endommagements propagatifs, en
1.2 Établissement d’un cahier des charges particulier sous l’effet de sollicitations exceptionnelles ;
— aucune rupture en fatigue du matériel ne se produise dans les
fonctionnel structures durant les trente-cinq années de service ;
— les fréquences propres des différents équipements et sous-
ensembles soient suffisamment découplées des fréquences de
La conception est menée à partir d’un cahier des charges fonc-
fonctionnement.
tionnel afin de profiter au maximum des propriétés intrinsèques des
composites : La sécurité incendie est également un paramètre extrêmement
— des propriétés spécifiques parmi les plus performantes ; important qui va limiter, dans bien des cas, le choix du matériau
— de la capacité d’allégement ; composite. En France, la sécurité incendie ferroviaire regroupe
— de l’anisotropie ; essentiellement trois notions :
— de la remarquable résistance en fatigue ; — la réaction au feu ;
— de l’intégration des fonctions ; — la résistance au feu ;
— des nombreuses possibilités de mise en œuvre. — les fumées.
Le succès, en terme économique et technique, est largement con- ■ Réaction au feu (classement M)
ditionné par cette approche fonctionnelle.
Elle définit l’aptitude du matériau à favoriser ou non la combus-
Le cahier des charges est donc réalisé à partir d’une analyse fonc- tion. La détermination de la réaction au feu résulte de la mesure de
tionnelle où les différentes fonctions de services et de contraintes plusieurs paramètres tels que :
sont recensées, caractérisées, puis hiérarchisées. Il est important de
— l’inflammabilité ;
souligner que le cahier des charges ne doit pas faire l’objet de spé-
— la vitesse de propagation de la flamme ;
cifications trop rigides, ou trop inspirées par les propriétés des
— la production éventuelle de particules enflammées.
matériaux métalliques, empêchant ainsi de tirer parti au maximum
des avantages potentiels des matériaux composites. L’essai de réaction au feu est précisé dans la norme FDP 92-507.
Comme tous les matériaux traditionnels, les matériaux composi- Cet essai permet d’établir un classement des matériaux du point de
tes doivent contribuer à respecter un certain nombre d’exigences vue du risque au feu. On détermine six classes de matériaux symbo-
propres à l’industrie du transport en général et à celle du ferroviaire lisés M0 à M5 et NC (non classé) (M0 étant le meilleur classement).
en particulier. ■ Résistance au feu
Ces principaux paramètres, qui régissent la conception, sont : La résistance au feu se définit comme le temps pendant lequel un
— la sécurité ; élément de construction donné est susceptible de remplir le rôle qui

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__________________________________________________________________________________________ LES COMPOSITES EN CONSTRUCTION FERROVIAIRE

lui est dévolu malgré le développement de l’incendie. Ce rôle est 1.2.2 Performances
apprécié en fonction des critères suivants :
— la résistance mécanique ; Ce critère englobe la notion d’allégement. Les enjeux d’une
réduction des masses sont nombreux :
— l’étanchéité aux flammes et aux gaz inflammables ;
— la réduction de l’usure des voies et des organes de roulement ;
— l’isolation thermique.
— l’accroissement de la capacité de transport (matériel à deux
Les éléments classés « pare-flammes » doivent respecter les critè- étages notamment) ;
res mécaniques et d’étanchéité. Les éléments classés « coupe-feu » — l’augmentation de la vitesse d’exploitation (domaine de la
possèdent les trois caractéristiques. Ces essais de résistance au feu grande vitesse) ;
sont décrits dans la norme ISO 834. — la diminution des énergies de traction et de freinage (le secteur
particulièrement concerné est le matériel urbain et suburbain).
■ Fumées (classement F)
La réglementation française prend en compte l’opacité et la toxi- 1.2.3 Durabilité
cité des fumées (normes NF X 10-702 et 70-100).
L’aptitude à l’endurance est évidemment recherchée. La durée de
La mesure d’opacité des fumées est réalisée par la méthode dite
vie du matériel est fixée à environ 35 ans.
de la chambre NBS (National Bureau of Standard). On mesure la
densité optique spécifique maximale Dm au cours des 20 min de Le matériel doit donc être fiable longtemps dans un environne-
l’essai et la valeur d’obscurcissement due à la fumée pendant les ment vibratoire complexe (le nombre de cycles vibratoires est supé-
quatre premières minutes de la pyrolyse VOF4. rieur à 109 cycles) et de plus, il est soumis à des conditions
climatiques variables.
On détermine également un indice de toxicité conventionnel ITC,
à l’aide d’un four tubulaire, en mesurant les concentrations de sept
gaz (CO, CO2, HCl, HBr, HF, HCN et SO2). 1.2.4 Confort des voyageurs
Cette notion englobe un certain nombre de paramètres subjectifs
100 × t i
ITC = ------------------- (esthétique) et quantifiables (isolation acoustique, vibratoire, clima-
cc i tique).

avec ti mesure du gaz i en mg par g de gaz brûlé, 1.2.5 Coût


cci concentration maximale dans l’air pour le gaz i,
pouvant être supportée durant 15 min sans La contrainte économique est fondamentale aussi bien pour le
atteintes biologiques irréversibles. constructeur ferroviaire que pour les réseaux clients. Ces coûts
englobent essentiellement trois notions :
Les trois paramètres ainsi obtenus Dm, VOF4 et ITC permettent de
— les coûts de réalisation CR de la fonction de la pièce incluant
calculer un indice de fumées IF à l’aide de la formule :
les contrôles ;
— les coûts d’investissements CI ;
D m VOF4 ITC — les coûts d’exploitation et d’entretien CEE.
IF = ---------- + ---------------- + ---------- .
100 30 2 En pratique, nous recherchons des solutions pour minimiser ces
Six classes de matériaux sont ainsi établies vis-à-vis du danger trois postes.
des fumées : La forte tendance des clients n’est pas d’accepter un surcoût de
fabrication compensé par un gain économique sur les frais d’exploi-
tation et d’entretien. En effet, même si on parvient à avoir un gain au
CLASSE IF niveau des coûts d’exploitation et d’entretien, cela n’entraîne nulle-
ment les clients à accepter un surcoût de fabrication. En d’autres ter-
F0 <5 mes, la notion de taux d’échange n’existe pas dans le ferroviaire.
F1 < 20 À performances bien entendu, au moins égales, le coût global
F2 < 40 d’acquisition de la fonction doit être évidemment favorable.
Dans la très grande majorité des cas, cet élément économique est
F3 < 80
déterminant pour le passage ou non au composite.
F4 < 120
F5 > 120 Toutefois, cette notion de coût doit être précisée ; en effet,
lorsqu’on fait une étude des coûts comparés de pièces composi-
D’un point de vue purement philosophique, la protection contre tes et métalliques, il est fondamental de faire une évaluation en
l’incendie dans les véhicules ferroviaires du matériel français est terme de fonction équivalente et non de pièce. En effet, l’utilisa-
réalisée par : tion des composites et leurs techniques de mise en œuvre per-
— la sélection des matériaux constitutifs du véhicule (normes mettent de réaliser, en une seule fois des pièces multifonc-
NF F 16-101 et NF F 16-102) ; tionnelles.
— un certain nombre de dispositions constructives répertoriées
dans la norme NF F 16-103. Cette notion d’intégration des fonctions est à rechercher dès le
À noter également que ce domaine incendie va subir un certain début de la phase conceptuelle du projet.
nombre de bouleversements puisqu’au niveau européen de nouvel- On le voit donc, l’évaluation économique doit donc être établie de
les normes de sécurité incendie ferroviaires sont en cours d’élabora- manière globale en prenant en compte aussi les effets induits sur les
tion par le groupe JWG (Joint Working Group) du CEN TC 256 et du coûts de montage et de maintenance.
Cenelec TC 9X.
L’atteinte d’un bilan avant tout économiquement favorable passe
À terme, nous devrons donc avoir en Europe une approche uni- nécessairement par le respect d’une démarche conceptuelle, très
que pour garantir la sécurité des passagers en cas d’incendie à bord. spécifique des composites, que nous allons préciser.

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LES COMPOSITES EN CONSTRUCTION FERROVIAIRE __________________________________________________________________________________________

FOURNISSEUR CLIENT
Liaison permanente
Stratégie du groupe ou de la société à toutes les phases Stratégie du groupe ou de la société
du projet
Interne Externe Interne Externe

Aspects sociaux Aspects Aspects Aspects sociaux


commerciaux commerciaux
Évolution du savoir Évolution du savoir
faire du personnel Accroissement de Acheter moins faire du personnel
ou/et maintien de la réactivité vis-à-vis cher un produit ou/et maintien de
marchés de des clients 1 plus performant marchés de
transition transition
Accroissement de Expression du besoin Réduire les coûts
Acquisition d'un la capacité à être Cahier des charges technique d'exploitations Acquisition d'un
nouveau savoir concurrentiel sur le nouveau savoir
faire qui pose le plan vente mais Capacité à faire (le plus
problème de la aussi sur le plan 2 comprendre la souvent en
définition des fonctionnement et philosophie de ses intégration et
Établissement d'un cahier
missions réelles maintenance clients (attentes maintenance)
des charges fonctionnel (fig. 2)
de l'entreprise non clairement
Capacité à exprimées…) Aspects financiers
Aspects financiers comprendre la
3
philosophie du Investissements
Investissements client (fonctions Définition des tables de en moyens de
en moyens de secondaires) pondération, définition des contrôle
fabrication et en interfaces physiques (fig. 2) (maintenance)
moyens de
contrôle Retour sur
(fabrication et 4 investissements
recette)
Définition des concepts Accroissement
Retour sur potentiels, pondérations- des marges et/ou
investissements choix du meilleurs compromis (fig. 3) réduction des
coûts d'exploitation
Accroître les
marges 5
Analyse fine du concept retenu
Définition du produit industriel

Évolution du Protection
projet : 6 industrielle
itération Prototypage final
suivante

Mise en fabrication industrielle

8
Commercialisation, exploitation,
retour sur information

Figure 1 – Méthodologie générale de développement d’une structure complexe en matériaux composites

2. Méthodologie générale 2.1 Démarches fonctionnelle, globale,


intégratrice et inversée
de conception composite
L’ordre d’énumération des démarches dans le titre est extrême-
Le succès du développement d’une structure composite repose ment important et ne doit pas être modifié lors de la mise en place
essentiellement sur la mise en place et le suivi d’une méthodologie du cycle de réflexion. Par contre, pour en expliquer simplement la
dédiée. Les figures 1, 2 et 3 illustrent les grandes lignes de cette raison, il convient de commencer par commenter la notion de
méthodologie. démarche intégratrice.

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Traction ferroviaire
Adhérence par commande d’effort
par Jean-Claude ALACOQUE
Ingénieur Supélec
Ingénieur automaticien à ALSTOM Transport – Systèmes Électroniques (Villeurbanne)
Senior expert en systèmes de traction ferroviaire
et Pierre CHAPAS
Ingénieur DPE
Senior expert ferroviaire

1. Contact roue-rail ...................................................................................... D 5 535 – 2


1.1 Champignon de rail et profil de roue......................................................... — 2
1.2 Théorie du contact. Ellipse de Hertz........................................................... — 3
1.3 Théorie du contact. Répartition des contraintes. Théorie de Carter ....... — 4
1.4 Les différentes théories du contact roue-rail............................................. — 4
2. Adhérence roue-rail................................................................................. — 5
2.1 Efforts de traction et de freinage................................................................ — 5
2.2 Lois cinématiques........................................................................................ — 5
2.3 Définitions de l’adhérence ferroviaire et du glissement .......................... — 6
2.4 Facteurs influant sur l’adhérence............................................................... — 7
2.5 Adhérence en traction et en freinage ........................................................ — 8
3. Adhérence en traction électrique ....................................................... — 9
3.1 Commande en couple des moteurs de traction........................................ — 9
3.2 Caractéristique naturelle des moteurs en perte d’adhérence.................. — 10
4. Adhérence en freinage ........................................................................... — 11
4.1 Synoptique général simplifié de la commande des freins....................... — 11
4.2 Mesures cinématiques ................................................................................ — 11
4.3 Antienrayeur sans glissement .................................................................... — 13
4.4 Antienrayeur à glissement imposé ............................................................ — 14
4.5 Antipatinage à glissement régulé .............................................................. — 14
5. Performances des trains ........................................................................ — 15
5.1 Charges remorquables en traction ............................................................ — 15
5.2 Vitesses limites et distance d’arrêt............................................................. — 16
5.3 Cas particuliers : métros sur pneumatiques ............................................. — 16
6. Conclusion ................................................................................................. — 16
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. D 5 535

e frottement de deux corps en contact régit tous nos déplacements, trans-


L ports terrestres et chemin de fer en particulier, où il en est le théâtre avec une
acuité singulière. Roue et rail en acier sont dotés d’un très faible coefficient de
frottement : atout sans égal du point de vue rendement énergétique de la trac-
tion, mais contrepartie délicate dans l’exercice de l’effort de freinage. L’adhé-
rence conditionne donc les performances ferroviaires : c’est la seule explication
du tracé des lignes de chemin de fer construites au XIXe siècle : rampes et
pentes les plus faibles possibles ont façonnées les itinéraires dits « de vallées »
(tableau A).
p。イオエゥッョ@Z@ョッカ・ュ「イ・@RPPU

Le développement de la traction électrique a posé de nouveau le problème de


l’adhérence. Effort, vitesse, donc puissance, sont sans commune mesure avec la
traction à vapeur et pouvait-on les mettre en œuvre sur le même contact roue-
rail ? C’est la démonstration que se propose ce dossier.

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TRACTION FERROVIAIRE _________________________________________________________________________________________________________________

Après avoir rappelé le processus du frottement au contact roue-rail, nous


décrirons les étapes et les réalisations actuelles dans le domaine de la traction
par moteur à collecteur, puis à induction, ainsi que des dispositifs de régulation
du glissement de la roue par rapport au rail, en traction et en freinage. Les résul-
tats atteints conditionnent les charges remorquées, en traction, et les vitesses
limites en termes de distances d’arrêt, en freinage. Le cas très particulier du
métro sur pneumatiques trouve sa principale justification dans l’accroissement
de l’adhérence qui rejoint celle du transport routier.
La gestion de l’adhérence, loin d’être une solution définitivement acquise, fait
l’objet de développements continus. Elle représente l’argument majeur de
l’accroissement des performances exigées pour que le chemin de fer garde son
avantage de transport le plus performant en termes énergétiques et l’un des
moteurs du développement durable.
(0)

Tableau A – Aspects historiques de l’adhérence ferroviaire

L’histoire du contact roue-rail est plus discrète que celle de la grande vitesse mais, dès l’origine, l’adhé-
rence est la préoccupation des pionniers du rail. Marc Seguin note, en 1829, à l’issue d’un essai de trac-
tion au départ de Lyon [1] :
« … On a fait arrêter la locomotive au milieu de la pente la plus forte [16 mm/m] afin de s’assurer qu’elle
pouvait surmonter cet obstacle sans être aidée par le mouvement acquis. Après quelques instants de
repos, elle est repartie sans la moindre difficulté. »
Le problème de l’effort transmissible conditionne la géographie ferroviaire du monde entier : toutes les
lignes construites résultent de ce paramètre. Les pentes et les rampes excèdent rarement 3 %, et, à ce
niveau, il s’agit de lignes « de montagne » !
L’adhérence, à l’époque de la vapeur, ne marque aucune évolution ; elle est sollicitée avec modération
par de faibles efforts aux jantes des roues motrices accouplées par bielles. En cas de patinage, on utilise
sans compter l’injection de sable entre roues et rail !
La traction électrique en grande ligne révolutionne l’adhérence : on passe brusquement à « l’adhérence
totale » : tous les essieux sont moteurs. La puissance par essieu, de 700 kW (vapeur en 1949) passe à plus
de 900 kW à la même époque. Mais le problème est ardu avec le couplage en série des moteurs à
collecteur : l’un « partant en patinage » entraîne les autres ! L’avénement de la fréquence industrielle
50 Hz en 1954, avec Louis Armand, change les performances roue-rail. Une locomotive de 2 700 kW à
4 essieux moteurs à collecteur en parallèle, à réglage « cran par cran » de l’effort, démarre 2 750 t en
rampe de 8 ‰ ; le coefficient d’adhérence voisine les 50 % ! La période 1960-1980 voit une profusion
d’essais d’adhérence sous l’égide de l’Office de Recherche et d’Essais (ORE) [2], au sein de l’Union Inter-
nationale des Chemins de Fer (UIC). Curtius et Kniffler [3], Marcel Garreau [4], Fernand Nouvion [5], atta-
chent leurs noms à ce qui devient les normes d’utilisation de l’adhérence. On va même jusqu’à la tester
aux grandes vitesses : 282 km/h en mars 1972 avec une locomotive dont la totalité de la puissance d’un
bogie de 2 900 kW est reportée sur le seul essieu avant ! Les lignes nouvelles à grande vitesse changent
de profil : elles sont « par monts et par vaux » et non plus « en vallée ».
Depuis les années 1970, le réglage continu de l’effort se généralise du fait des progrès de l’électronique de
puissance et de commande qui ont permis de mettre sur le marché des entraînements électriques à vitesse
variable (associant moteurs électriques, convertisseurs électroniques de puissance à fréquence variable,
calculateurs numériques de commande et de supervision, capteurs, etc.) de plus en plus performants.

1. Contact roue-rail conique pour permettre la variation du rayon du cercle de roulement en


contact avec le rail dans les courbes, et ainsi compenser la différence
du chemin parcouru par les deux roues du même essieu. Cette conicité
À l’arrêt d’un véhicule ferroviaire, la plage de contact entre la roue sert également à recentrer dynamiquement l’essieu entre les rails.
et le rail est définie par la forme de la partie supérieure du rail – le
champignon –, le profil de la roue et par l’élasticité des matériaux en Le contact entre la roue et le rail est théoriquement ponctuel,
contact déformés par le poids du véhicule. comme le contact entre deux cylindres à axes perpendiculaires,
dont les rayons sont les rayons de courbure du rail et de la roue
autour du contact. En réalité, la masse du véhicule répartie sur cha-
que roue (tableau 1) déforme l’acier de la roue et du rail en créant,
1.1 Champignon de rail et profil de roue par élasticité, une surface de contact.
(0)

Il existe de nombreux profils de roue et différents types de rails,


variant selon l’histoire du développement ferroviaire, les pays ou le
Tableau 1 – Masses par roue typique selon le type
type de liaison ferroviaire : trains de fret ou lignes à grande vitesse.
de véhicule (kg)
Les profils les plus utilisés en France, sont définis par les normes
françaises : NF A 45-317 pour le rail Vignole type 60 kg/m et NF F 01-115 Wagon Remorque Voiture Motrice
pour le profil standard de roulement de la roue pour voie normale Locomotive
lourd de TGV de métro de tramway
(cf. [Doc. D 5 535]). Ils sont tous deux représentés sur la figure 1,
sans usure et en l’absence de déformation élastique. 11 250 9 375 8 000 3 750 5 000
(Europe)
Le boudin de la roue limite le débattement de l’essieu transversa-
lement selon l’axe y entre les deux files de rails, en venant buter 16 000 16 000 3 750
contre le champignon du rail. La table de roulement de la roue est (USA) (USA) (USA)

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_________________________________________________________________________________________________________________ TRACTION FERROVIAIRE

135
105

Pente 15 % Conicité de la roue Rayon nominal


UIC 510-2 moyen
70˚
5 x
y
R 300 10
h : hauteur du boudin
R 80 h variable selon
R 13 Boudin
R 13 de roue le diamètre de la roue
1:20
R 20,5
Champignon
du rail
R 12
1:20
70,6

72

Extérieur de la voie Intérieur de la voie Figure 1 – Profils du champignon du rail


et de la table de roulement de roue

1.2 Théorie du contact. Ellipse de Hertz Zone de contact y

L’analyse de la zone de contact a été faite par Hertz [6] en statique,


sans transmission d’effort. L’application la plus simple de ce résultat b
utilise deux cylindres à axes perpendiculaires. Le cylindre représen- a
tant le champignon du rail a son axe parallèle à la direction x de la x
figure 2, qui est la direction du déplacement. Le cylindre idéalisant la Rail
roue a son axe dirigé selon la direction y.
La surface de contact, calculée analytiquement dans ces condi-
tions, est une ellipse plane (figure 2).
Figure 2 – Ellipse de contact de Hertz de deux cylindres en statique
Les demi-axes a et b, de l’ellipse se calculent par les relations :

a b 3π  k 1 + k 2 La pression moyenne est calculable en divisant la force par la


----- = --- = 3 ------- ----------------- P surface de l’ellipse :
m n 2  A+B
P
avec A inverse du rayon du cylindre idéalisant le p moyenne = ----
S
champignon du rail (m–1),
B inverse du rayon du cylindre idéalisant la roue avec S surface de l’ellipse (S = πab) (m2).
(m–1),
La pression, en un point de la surface, en fonction des coordon-
k1 et k2 constantes dépendant du module d’élasticité E
nées x et y de ce point est calculable par :
(module d’Young) et du coefficient de Poisson µ
des aciers de la roue et du rail par la relation :
3P x 2 y 2
2 p ( x, y ) = --------------- 2 1 –  ---  –  --- 
1–µi 2πab a  b 
k i = ---------------- (N–1 ⋅ m2),
πE i
La pression maximale est obtenue au centre de l’ellipse pour x = 0
m et n coefficients sans dimension dépendants de et y = 0 :
B–A
l’angle θ (°) défini par : cos ( θ ) = -------------- selon le 3P 3
B+A p 0 = --------------- = --- p moyenne
tableau 2, 2πab 2
P force d’application d’un cylindre sur l’autre (N). Le rapprochement des cylindres sous l’effet de la charge est pro-
(0) portionnel à la puissance 2/3 du poids :
2
Tableau 2 – Coefficients en fonction de ␪ δ 3π -----
-- = ------- ( k 1 + k 2 )P = K P 3
r 4a
␪ 10 20 30 40 50 60 70 80 90
(°) avec δ rapprochement des deux cylindres (m),

m 6,61 3,78 2,73 2,14 1,75 1,49 1,28 1,13 1 r coefficient sans dimension (voir tableau 2),
2
n 0,32 0,41 0,49 0,57 0,64 0,72 0,80 0,89 1  – --- 
3
K coefficient de proportionnalité m ⋅ N  .
r 2,8 2,3 1,98 1,74 1,55 1,39 1,25 1,12 1  

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TRACTION FERROVIAIRE _________________________________________________________________________________________________________________

Exemple : application numérique pour une locomotive Le calcul complet se décompose en deux termes algébriques
Les caractéristiques, pour une masse de 11 t appliquée à la roue de additifs q ( x ) = q′ ( x ) + q′′ ( x ) :
rayon 0,445 m, en statique et sans transmission d’effort sur le champi-
1
gnon du rail de rayon 0,3 m, sont les suivantes : ---
 x 
2 2
. cos θ = 0,19 soit : θ = 78,8° ; q′ ( x ) = µ 0 p 0  1 – -----2-
. paramètres : k1 = k2 = 1,45 × 10–12 N–1 ⋅ m2 pour E = 2 × 10–11 N/m2  a 
et µ = 0,3 ;
. coefficients : m = 1,15, n = 0,88 et r = 1,14 ;
avec q′ ( x ) contrainte élémentaire limite, fonction de l’abscisse
. demi-axes de l’ellipse : a = 7,4 mm et b = 5,6 mm ;
x (N/m2),
. surface de l’ellipse : S = 1,3 cm2 ;
. pression maximale de Hertz au centre de l’ellipse : p0 = 1,2 × 109 Pa ; p0 pression maximale sur les génératrices en contact
. pression moyenne sur la surface de l’ellipse : pmoyenne = 0,8 × 109 Pa ; des deux cylindres (Pa),
. écrasement total roue + rail : δ = 0,11 mm.
On notera l’ordre de grandeur de la surface du contact et µ0 rapport entre l’effort transmis et la force verticale,
l’importance de la pression exercée sur cette surface.
a demi-longueur du contact selon l’axe x (m),

1
---
1.3 Théorie du contact. Répartition c  (x + d) 
2 2
et q′′ ( x ) = – --- µ 0 p 0  1 – --------------------
des contraintes. Théorie de Carter a  c
2

avec q′′ ( x ) contrainte élémentaire limite en adhérence


Carter [7] étudia la répartition des contraintes dans le cas de deux totale, fonction de l’abscisse x (N/m2),
cylindres d’axes parallèles de direction y, pressés l’un contre l’autre,
avec transmission d’effort par rotation d’un des cylindres autour de c demi-longueur en adhérence totale selon x (m),
son axe alors que l’autre est fixe. La résolution du problème posé fut
toujours faite en statique et en deux dimensions (figure 3) : d distance selon x : d = a – c (m).

2 La force de réaction totale d’un cylindre sur l’autre est alors cal-
∂ R ( x, y ) culable par l’intégrale de surface :
q ( x ) = -------------------------
∂x ⋅ ∂y

avec q contrainte élémentaire tangentielle en fonction de


l’élément de surface ∂x ⋅ ∂y de coordonnées x et y
( N ⁄ m2 ) ,
R =
∫∫ q ( x ) dx dy

R effort total tangentiel transmis en statique (N). avec R effort total tangentiel transmis en statique (N).

Cette contrainte varie en fonction de la position selon x dans la


surface de contact. Elle est constante selon y du fait de la symétrie
du problème à deux dimensions quel que soit y.
1.4 Les différentes théories du contact
roue-rail

q
Les théories précédentes ont été établies dans un contexte volon-
tairement simplifié.
q ’ (x)
Adhérence Glissement
Différents chercheurs se sont intéressés au contact roue-rail pour
en déterminer la forme et la surface, en fonction de la nature des
matériaux et des forces en présence et tenter d’estimer les limites de
l’adhérence et ses valeurs en fonction du glissement. Ces travaux se
c distinguent par :

x — le nombre de dimensions géométriques envisagées pour la


d a
résolution : 2 ou 3 ;
— les forces en présence : normale ou tangentielle, transmises
q ’’ (x) entre les solides ;
y — la cinématique : statique, roulement, roulement avec glisse-
ment et rotation autour d’un axe perpendiculaire à la surface de
Adhérence Glissement
contact ;
— le mode de résolution : analytique ou numérique.
x Le tableau 3 résume le contexte des principaux travaux sur ce
sujet.
Pour la définition des symboles se reporter au paragraphe 13 Le maillage en 3 dimensions des deux solides en présence permet
de résoudre numériquement, en dynamique, la répartition des
Figure 3 – Théorie de Carter : répartition des contraintes selon x, contraintes, la forme et la surface du contact. Ces résultats deman-
direction du déplacement dent cependant une très grande puissance de calcul [8].

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Traction ferroviaire : les tramways


Systèmes, exploitation et conception
par Georges MULLER
Ingénieur Principal à la Compagnie des transports strasbourgeois CTS

1. Contexte ..................................................................................................... D 5 550 – 2


1.1 Retour en force du tramway ....................................................................... – 3
1.2 Avantages du tramway ............................................................................... – 3
1.3 Tramways et tourisme................................................................................. – 5
1.4 Transport de marchandises ........................................................................ – 6
1.5 Retour des tramways suburbains et interurbains ..................................... – 6
2. Composantes du système tramway .................................................... – 6
2.1 Contraintes spécifiques ............................................................................... – 6
2.2 Plate-forme ................................................................................................... – 7
2.3 Gabarits ........................................................................................................ – 7
2.4 Tracé et profil ............................................................................................... – 7
2.5 Alimentation en énergie.............................................................................. – 7
3. Principes généraux d’exploitation ...................................................... – 11
3.1 Règles générales en France ........................................................................ – 11
3.2 Sécurité......................................................................................................... – 11
3.3 Conduite des tramways............................................................................... – 12
3.4 Signalisation................................................................................................. – 13
3.5 Dépannage en ligne..................................................................................... – 13
4. Conception du matériel roulant ........................................................... – 13
4.1 Conception technique générale.................................................................. – 13
4.2 Caractéristiques dimensionnelles .............................................................. – 13
4.3 Espace voyageurs et accessibilité .............................................................. – 14
4.4 Confort climatique ....................................................................................... – 15
4.5 Capacité ........................................................................................................ – 15
4.6 Disposition des équipements ..................................................................... – 15
4.7 Équipements de traction ............................................................................. – 16
4.8 Auxiliaires..................................................................................................... – 16
4.9 Équipements et modes de freinage ........................................................... – 17
4.10 Performances en traction et en freinage.................................................... – 18
4.11 Design ........................................................................................................... – 19
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. D 5 551

a quasi-disparition des tramways en France à la fin des années 1950 était le


L résultat d’un manque total de vision d’avenir sur le plan urbanistique.
Tandis que les quartiers nouveaux étaient conçus d’avance pour donner la
priorité à la circulation et au stationnement des automobiles et que les trans-
ports en commun par autobus venaient furtivement assurer un service de
qualité modeste, à l’étranger, au contraire, les lignes de tramway étaient
reconstruites en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et, bien souvent, en
précédant l’urbanisme, devenaient, de ce fait, le moyen privilégié pour les
déplacements de tous.
Le retour du tramway au début des années 1980 est d’abord considéré comme
une amélioration des conditions de déplacement de la clientèle des transports
publics mais, très vite, s’impose l’idée que, par reconquête des espaces, la cons-
p。イオエゥッョ@Z@ョッカ・ュ「イ・@RPPW

truction d’une nouvelle ligne de tramway constitue un outil d’urbanisme pour

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TRACTION FERROVIAIRE : LES TRAMWAYS ______________________________________________________________________________________________

rendre une attractivité perdue au centre des villes avec réduction drastique de la
présence automobile, de la pollution ambiante et l’extension des secteurs pié-
tonniers. C’est le reflux des centres à bureaux, privés de vie le soir, au profit de
l’habitat urbain et des commerces de proximité.
Dans ce dossier, on s’intéresse aux composantes, à l’exploitation et à la
conception des tramways.
Une description plus détaillée des principaux types de tramways et de trams-
trains proposés par les constructeurs européens fait l’objet des dossiers sui-
vants [D 5 551] et [D 5 552].
Le lecteur pourra également se reporter utilement aux dossiers [D 5 510],
[D 5 520] et [D 5 530] du présent traité.

1. Contexte Le triomphe de l’électricité

En 1881, Werner von Siemens, ingénieur et inventeur de


Le mot tramway désigne à l’origine une voie ferrée formée génie, expérimente à Berlin le premier tramway électrique. Un
moteur unique de 7,5 kW, à excitation série, alimenté en
de 2 rails parallèles sur lesquels circulent des véhicules à roues courant continu 180 V, entraîne les deux essieux de la motrice
en acier effectuant un service urbain de transport de voya- au moyen d’une chaîne. La tension est distribuée par les rails,
geurs, puis par extension le véhicule de transport urbain ou l’un sous + 90 V, l’autre sous − 90 V.
suburbain à traction électrique circulant sur ces rails, souvent
Pendant ce temps, un ingénieur américain, Frank
noyés dans la chaussée, et guidé par ceux-ci. J. Sprague, passionné d’électrotechnique, convainc la ville de
Un véhicule moteur à caisse unique pouvant tirer une ou plu- Richmond de généraliser la traction électrique sur les tram-
sieurs remorques, non motorisées, est appelé automotrice ou, ways municipaux. Il dirige les études et la construction des
plus couramment, motrice. voies, d’une centrale électrique, des lignes aériennes et des
premières motrices munies d’une perche pour la prise de
Une rame est formée de plusieurs automotrices circulant en courant.
unités multiples (UM) et pouvant encadrer une ou plusieurs
En France, les premiers tramways électriques apparaissent à
remorques. C’est aussi le générique désignant un véhicule de Clermont-Ferrand en 1890 et, à partir de 1894, la traction
grande capacité formé de plusieurs caisses articulées entre électrique se généralise, avec l’éclairage public et les forces
elles permettant les circulations intérieures des voyageurs. motrices industrielles, dans la plupart des villes françaises :
– les grands réseaux : Paris (115 lignes), Marseille
(91 lignes), Lille – Roubaix – Tourcoing (50 lignes), Bordeaux
Aperçu historique (38 lignes), Lyon (36 lignes), Nice (33 lignes), Toulouse
(26 lignes), etc. ;
Les premiers tramways – les plus petits : Evian (0,3 km), La Bourboule (0,5 km),
Avranches (3 km), Lourdes (5 km), etc.
Les premiers essais eurent eu lieu à partir de 1830 dans des
villes américaines. Baltimore, La Nouvelle Orléans et New York En 1913, on compte 114 réseaux de tramways urbains en
France.
posèrent ainsi sur quelques lignes des rails de chemin de fer à
même la chaussée. Le résultat était que, grâce à la moindre
résistance à l’avancement d’une roue à bandage en fer sur rails
en acier, on pouvait, en moyenne, diviser par deux le nombre
de chevaux des attelages. Le déclin des tramways français
En 1852, un homme d’affaires français, Alphonse Loubat, en Le déclin apparaît au début des années 1930 avec l’arrivée
déplacement à New York propose à la municipalité une solu- en force de l’automobile, sous la forme de voitures particuliè-
tion conduisant à poser une paire de rails plats, comportant res, d’autobus et de camions. Les villes bourgeoises voient la
une gorge étroite, et ne faisant plus saillie sur la chaussée. clientèle des tramways se retourner vers la voiture et les
Quoique encore très perfectible, l’idée de la voie de tramway constructeurs d’autobus forment un lobby actif pour inciter les
encastrée était née. municipalités à remplacer leurs tramways, souvent désuets,
par des autobus qui ne sont pourtant que des camions aména-
De retour en France, Loubat réussit à convaincre le gés, sans confort. La presse augmente la pression en rendant
Département de la Seine de créer une « ligne de chemin de fer les tramways responsables de tous les maux de la vie
américain » entre la place de la Concorde et le quai de Billy ; la quotidienne.
concession est accordée par décret impérial et la ligne entre en Le déclin, en France, s’accélère après la Seconde Guerre
service en 1855 avant d’être prolongée jusqu’au Louvre en mondiale où, à la différence de la plupart des nations
1866. En 1874, le tramway apparaît au Havre, à Lille et à Nancy, européennes, aucun plan d’urbanisme n’intègre la séparation
en 1876 à Marseille et à Versailles, en 1877 à Orléans, Tours, de la circulation des tramways de celle de la circulation
Roubaix et Rouen... Héritiers des omnibus, les tramways étaient générale. Le matériel roulant est fatigué et passé d’âge, les
alors exclusivement tirés par des chevaux ce qui n’arrangeait voies, usées et souvent mal tracées, sont financièrement à la
pas le compte d’exploitation car l’entretien des bêtes de trait charge des compagnies qui sont déficitaires et n’ont pas de
liberté tarifaire. Quelques tramways sont encore construits en
incombait aux compagnies ! De plus, si un cheval pouvait tirer 1950 pour le célèbre Mongy Lille-Roubaix-Tourcoing
une voiture de 35 places sur terrain plat, il n’en était plus de (28 motrices) et, en 1958, pour Saint-Étienne (30 motrices,
même pour les lignes établies selon un profil accidenté où il figure 1). En 1966, il subsiste 4 lignes de tramways en France,
était nécessaire de prévoir des attelages de 2 à 4 chevaux, d’où une à Marseille, une à St-Étienne et deux entre Lille, Roubaix
le rendement médiocre de ce mode de traction. et Tourcoing.

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_______________________________________________________________________________________________ TRACTION FERROVIAIRE : LES TRAMWAYS

Figure 3 – Première ligne parisienne de tramway, Alstom (2006)

La réalisation de la première ligne de Grenoble en 1987 est,


Figure 1 – Tramway de Saint-Étienne construit par les Ateliers de véritablement, à l’origine du retour en force du tramway en France
Strasbourg en 1958 (photo GM) car les élus locaux ont compris que cette œuvre serait un outil
d’urbanisation incomparable afin de rendre aux quartiers ou aux
communes une nouvelle qualité de vie : tracé dans le centre, par-
tagé avec cyclistes et piétons, assurant la desserte des principaux
1.1 Retour en force du tramway lieux d’activité (collèges et lycées, restaurants, salles de spectacle),
matériaux de qualité pour la finition de la plate-forme, accroisse-
En 1974, le Secrétaire d’État aux Transports, constatant que les ment de l’étendue des secteurs piétonniers, etc.
agglomérations commençaient à être asphyxiées par l’envahisse- Alsthom, qui venait de livrer à Nantes 20 rames « classiques », à
ment automobile et que, corollairement, la fréquentation des plancher haut, conçut alors un modèle de tramway accessible de
transports publics était en baisse dans la plupart d’entre elles, écri- plain-pied aux personnes à mobilité réduite, avec le concours de la
vit aux maires de 10 villes pour leur annoncer que si leur com- société d’ingénierie SEMALY de Lyon, de l’architecte Philippe
mune se décidait à réintroduire le tramway, l’État s’engageait à Neerman, de l’exploitant du réseau Semitag (Groupe Transdev), de
subventionner une partie des travaux d’infrastructure. Parallèle- l’INRETS et de diverses associations locales. Le résultat a dépassé
ment, il annonçait le lancement d’un concours d’idées, auprès des toutes les espérances et le tramway de Grenoble est devenu la
industriels, pour la création d’un tramway français standard TFS. référence des nouveaux tramways français dont le succès eut un
retentissement mondial.
Entre temps, le retour en force du tramway a démarré dans les
contrées les plus vouées, jusque là, à l’automobile : Edmonton Dès lors le mouvement était lancé et la solution du tramway
(1978), Calgary, San Diego (1981), Buffalo (1984)... nouveau n’a cessé de s’étendre. Le tableau 1 qui suit illustre ce
développement à l’horizon 2012.
En France, il fallut encore attendre quelques années pour que
Nantes ouvre la voie en décidant de réaliser une première ligne En 2006, Paris s’est enfin dotée d’une première ligne urbaine de
(figure 2). Après de nombreuses péripéties, celle-ci, dès sa mise en tramway remarquablement aménagée sur la partie sud du boulevard
service en 1985, connut un succès considérable, ce qui amena des Maréchaux, sur laquelle circulent des rames Citadis 402 au gaba-
l’agglomération grenobloise à se lancer dans l’aventure. rit général de 2,65 m (Alstom, figure 3).

1.2 Avantages du tramway


Par rapport au métro traditionnel, difficilement accessible,
financièrement, pour les agglomérations moyennes, le tramway
est gagnant, malgré sa vitesse moyenne inférieure, car la possibi-
lité de construire des stations légères à 200 ou 300 m d’intervalle
rend les trajets moyens attractifs, le voyageur restant à la surface
et ne perdant pas de temps pour accéder aux souterrains et en
sortir. La construction d’une ligne de métro à grand débit conti-
nue à se justifier dans les très grandes agglomérations mais, dans
les villes moyennes comme Nantes, Grenoble et Strasbourg, le
coût de la construction d’une ligne de métro représentait un mon-
tant environ 5 fois supérieur à celui d’une ligne de tramway sur
un tracé équivalent.
Comparé aux véhicules routiers sur pneumatiques, guidés ou
non, l’avantage essentiel de la technique du tramway sur rails, est
la possibilité de constituer des rames indéformables de 40 à 60 m
de long avec une possibilité de surcharge, pouvant atteindre 10,8 t
par essieu en charge exceptionnelle (8 voyageurs/m2, normes fran-
çaises) ce qui est bien au-delà des surcharges acceptables pour un
Figure 2 – Tramway réintroduit à Nantes en 1985 (photo GM) essieu équipé de pneus.

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TRACTION FERROVIAIRE : LES TRAMWAYS ______________________________________________________________________________________________

Tableau 1 – Caractéristiques du réseau français de Tramways actuel (2007)


Première mise en Longueur de ligne Largeur de la voie
Ville Nombres de lignes Nombres de rames
service (km) (mm)
St-Étienne 1881 2 11,3 1 000 35
Marseille 1892 2 11,9 1 435 26
Lille-Roubaix-Tourcoing 1909 2 22,4 1 000 24
Nantes 1985 3 35,1 1 435 85
Grenoble 1987 4 34,3 1 435 88
Banlieue Paris T1, T2 1992 2 23,4 1 435 61
Strasbourg 1994 5 53,7 1 435 94
Rouen 1994 2 18,5 1 435 28
Montpellier 2000 2 35,0 1 435 57
Orléans 2000 1 17,9 1 435 22
Lyon 2000 3 44,4 1 435 57
Bordeaux 2003 3 44,1 1 435 74
Mulhouse 2006 2 12,0 1 435 20
Valenciennes 2006 1 9,5 1 435 21
Paris T3 2006 1 7,9 1 435 21
Nice (1) 2007 1 8,6 1 435 20
Le Mans (1) 2007 1 15,4 1 435 23
Angers (1) 2009 1 12,0 1 435 17
Reims (1) 2009 1 11,2 1 435 18
Toulouse (1) 2009 1 11,0 1 435 24
Brest 2012 1 13,0 1 435
Le Havre 2012 1 12,7 1 435
Tours 2013 1 13,0 1 435 23
(1) en construction

Le confort d’un tramway, circulant sur une voie bien entretenue, tion moyenne de 3 % par an. La résistance au roulement des véhi-
est bien supérieur à celui d’un véhicule équipé de pneumatiques cules ferroviaires étant 5 fois inférieure à celle d’un véhicule de
en raison de la qualité de l’état de la table de roulement parfaite- transport public sur pneumatiques et le rendement d’un moteur
ment plane et dépourvue d’aspérités. thermique, en circulation urbaine, étant 3 à 4 fois inférieur à celui
Non soumis au code de la route pour leurs dimensions extérieu- d’un véhicule à traction électrique avec freinage par récupération
res, celles-ci étant du ressort des municipalités, les tramways peu- d’énergie, la consommation energétique globale d’un tram, rap-
vent avoir des capacités impressionnantes (6 voyageurs/m2) pour porté à la place offerte, est inégalable et se situe 3 à 4 fois sous le
les lignes à fort trafic : niveau de celle d’un autobus Diesel.
– Paris T3 Alstom 402 (2006), 43,70 m de longueur, 310 places Avec seulement 5 % d’énergie électrique produite par des cen-
dont 72 assises ; trales thermiques, le tramway est encore inégalable en émettant
– Strasbourg Alstom 403 (2006), 45,10 m de longueur, 288 places 60 fois moins de gaz à effet de serre que l’autobus thermique (die-
dont 64 assises ; sel, GNC ou GPL). Même occupé à seulement 50 % de sa capacité,
– Budapest Siemens (2006) (figure 4), 54,00 m de longueur, un tramway contribue à près de 200 fois moins d’émissions de gaz
360 places, dont 60 assises. à effet de serre qu’un véhicule automobile.
Cette possibilité de grandes longueurs permet, à coût de con- Les tramways sont des véhicules de transport silencieux, bien
duite égal, d’offrir un débit pouvant atteindre 7 000 voyageurs par davantage que les autobus thermiques, pour peu que le système
heure et par sens, soit 3 à 4 fois supérieur à celui d’une ligne soit bien entretenu : bon effet d’amortissement des vibrations au
exploitée par autobus articulés. niveau de la voie grâce à un choix de matériaux résilients dans la
Dans le cadre de ce grand défi mondial en ce début du construction de la plate-forme, meulage préventif des rails, roues
21e siècle, un pays industrialisé comme la France doit diviser par élastiques, tournage régulier des bandages de roue sur un tour en
4, d’ici 2050, ses émissions de gaz à effet de serre, soit une réduc- fosse, graisseurs de boudins embarqués. Les niveaux de bruit, à

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D 5 550 – 4 est strictement interdite. – © Editions T.I.

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Traction ferroviaire : les tramways


Caractéristiques des matériels roulants
par Georges MULLER
Ingénieur Principal à la Compagnie des Transports Strasbourgeois CTS

1. Tramways à plancher bas intégral : principaux modèles ............. D 5 551 – 2


1.1 Alstom « Citadis » ........................................................................................ – 2
1.2 Alstom Industrie Ferroviaire Cityway......................................................... – 4
1.3 AnsaldoBreda « Sirio »................................................................................ – 6
1.4 Bombardier « Incentro ».............................................................................. – 6
1.5 Bombardier « Flexity Outlook » .................................................................. – 7
1.6 Bombardier « Eurotram »............................................................................ – 7
1.7 Bombardier « GTX » .................................................................................... – 7
1.8 Bombardier (VeVeY) – Alstom (SIG) « Cobra » ......................................... – 7
1.9 Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ..................................... – 7
1.10 Siemens « Combino » ................................................................................. – 9
1.11 Siemens SGP – Elin « ULF »........................................................................ – 10
1.12 Stadler « Variotram / Variobahn » .............................................................. – 11
2. Tramways à plancher bas partiel ou à plancher haut.................... – 12
2.1 Alstom « Citadis » ........................................................................................ – 12
2.2 Alstom LHB « NGT8 / MGT8 » .................................................................... – 12
2.3 Bombardier « Classic »................................................................................ – 13
2.4 Bombardier « Flexity Swift »....................................................................... – 14
2.5 Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ..................................... – 14
2.6 Leoliner-Fahrzeugbau.................................................................................. – 14
2.7 Siemens « Avanto 70 »................................................................................ – 16
2.8 Stadler « Tango »......................................................................................... – 16
2.9 Tramways interurbains Stadler .................................................................. – 16
2.10 Métro-tram « Snelltram »............................................................................ – 16
2.11 Tramways à impériale ................................................................................. – 18
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. D 5 551

e tramway a fait un retour spectaculaire au travers de son histoire mouve-


L mentée, notamment dans les villes françaises. Toutes les composantes du
système tramway qui interviennent dans la conception d’une ligne nouvelle, les
principes généraux d’exploitation d’un réseau de tramway dans le cadre de la
réglementation en vigueur et des impératifs de sécurité ainsi que les principaux
critères à prendre compte pour la conception du matériel roulant font l’étude du
précédent dossier [D 5 550].
Dans le présent dossier [D 5 551], on passe en revue toute la palette des dif-
férents matériels proposés par l’industrie ferroviaire européenne. Les matériels
les plus répandus font l’objet d’une description plus détaillée. Outre la diversité
des technologies mises en œuvre, on constate que, pour des raisons diverses,
la solution du véhicule à plancher bas intégral n’est pas forcément adoptée
partout. Si certains constructeurs laissent le choix du design des parties fron-
tales à leurs clients, d’autres imposent une standardisation rigoureuse où
seules les teintes sont laissées au choix de l’acheteur.
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TRACTION FERROVIAIRE : LES TRAMWAYS ______________________________________________________________________________________________

1. Tramways à plancher bas Glossaire


intégral : principaux
modèles A′ bogie moteur à 1 essieu dont les roues s’orientent en
courbe en fonction du rayon
B bogie monomoteur à 2 essieux, ne pouvant pivoter sous la
caisse
1.1 Alstom « Citadis » bogie monomoteur à 2 essieux, pouvant pivoter sous la
B′
Le Citadis est un modèle de tramway qui a été conçu par Alstom caisse
pour prendre la relève du tramway français standard (TSF) II cons- Bo bogie bimoteur à 2 essieux, ne pouvant pivoter sous la
truit à 116 exemplaires pour Grenoble (53), à Paris (35) et Rouen caisse
(28). Ce matériel, dont la partie surbaissée ne faisait que 70 % de la Bo′ bogie bimoteur à 2 essieux, pouvant pivoter sous la caisse
longueur du véhicule, avait surtout l’inconvénient de ne pas pou- 1′ bogie porteur à 1 essieu dont les roues s’orientent en
voir être rallongé dans des conditions satisfaisantes avec un taux courbe en fonction du rayon
d’adhérence suffisant. Le Citadis est un tramway modulable en 2 bogie porteur à 2 essieux, ne pouvant pivoter sous la
fonction de la capacité recherchée. caisse
2′ bogie porteur à 2 essieux, pouvant pivoter sous la caisse
1.1.1 Conception générale
Chaque rame se compose de deux modules d’extrémité (ME),
avec cabine de conduite intégrée, de nacelles d’intercirculation
(NI) et de compartiments voyageurs (CV) qui s’appuient et s’arti-
culent avec deux modules ou nacelles adjacents. Les premiers
Citadis, type 301, livrés à Orléans (22 exemplaires), Montpellier
(30 exemplaires) et Dublin (40 exemplaires), de 1999 à 2002,
n’étaient pas à plancher intégral car les études pour un bogie
moteur adapté au plancher surbaissé n’étaient pas achevées. Il a
fallu installer, sous chaque module d’extrémité, un bogie moteur
de conception LHB (groupe Alstom) entraînant, dans la zone con-
cernée, une surélévation de 25 cm du niveau du plancher. Les
30 Citadis 301 de Montpellier et les 26 Citadis 301 de Dublin ont,
par la suite, été rallongés d’un compartiment et d’une nacelle
supplémentaires, cette dernière reposant sur un bogie moteur de
nouvelle génération, ce qui a donné le Citadis 401, matériel uni-
que en son genre puisque doté de deux types de bogies moteurs
différents.
Entre-temps sont apparus les bogies moteurs de nouvelle géné-
ration permettant de construire des tramways à plancher intégral
sur bogies Arpège, sauf Melbourne sur bogies Solfège et Rotter- Figure 1 – Tramway type 202, construit pour Melbourne, plus court
dam sur bogies Corège : de la gamme Citadis (photo GM)
– type 202 : 3 caisses, 2 bogies moteurs, ME-CV-ME, disposition
d’essieux : BoBo (figure 1) ;
– type 302 : 5 caisses, 2 bogies moteurs, 1 bogie porteur, ME-CV-
NI-CV-ME, Bo2Bo (figure 2) ;
– type 402 : 7 caisses, 2 bogies moteurs, 2 bogies porteurs : ME-
CV-NI-CV-NI-CV-ME, Bo22Bo ;
– type 403 : 7 caisses, 3 bogies moteurs, 2 bogies porteurs
(Strasbourg) : 2′BoBoBo2′ .
La construction de la caisse fait appel à l’acier et à l’aluminium.
Le plancher est une construction mixte en aluminium soudé mais
les zones au-dessus des bogies sont en acier soudé afin de renfor-
cer la rigidité de l’ensemble. Les parties en acier et en aluminium
sont assemblées par boutonnage. Les parois latérales, avec cadres
de portes et de baies, sont en aluminium, assemblées séparément,
cintrées puis boulonnées sur le plancher. Les différents éléments
du pavillon, toujours en aluminium, avec les coffres d’appareillage
précâblés, sont posés et fixés à la structure. Après la mise en place
des anneaux d’extrémité, la caisse présente un ensemble rigide et
résistant. La partie avant était conçue, à l’origine pour résister à un
effort à la compression de 200 kN, valeur qui a été portée à 400 kN
à partir des livraisons pour Grenoble, Paris T3 et Strasbourg. Les Figure 2 – Tramway type 302, modèle le plus répandu,
ici dans sa version pour Barcelone (photo GM)
modules et compartiments passent alors à la chaîne de montage ;
ils sont assemblés et montés sur les bogies et reçoivent les diffé-
rents composants du pupitre de conduite déjà câblés, les habilla- La rame, assemblée et équipée, est alors amenée dans un hall
ges en polyester intérieurs et extérieurs, y compris en toiture, les spécial où sont effectués tous les essais électriques statiques sous
revêtements de sol et les sièges. 750 V ; à la fin de ceux-ci, la rame est dirigée sur la voie d’essais

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_______________________________________________________________________________________________ TRACTION FERROVIAIRE : LES TRAMWAYS

où ont lieu les essais dynamiques, de type pour la première rame,


de série pour les suivantes, avant l’expédition vers la destination
finale.

1.1.2 Bogies
■ Pour les Citadis à plancher bas intégral, Alstom a développé le
bogie porteur Arpège. Le châssis du bogie porteur se compose de
deux ensembles longeron - faux essieu surbaissés en L, articulés
entre eux par des éléments élastiques, formant un cadre déforma-
ble pour tenir compte des gauches de la voie. À l’extérieur de ces
longerons sont fixées quatre roues élastiques de 530 mm de dia-
mètre à l’état neuf sur lesquelles sont également fixés les freins à
disque à commande électro-hydraulique. Une caractéristique de ce
bogie est l’absence de suspension primaire, le constructeur ayant
fait le choix de roues « superélastiques » comportant deux
anneaux concentriques en caoutchouc insérés entre le corps de la
roue et le bandage. La suspension secondaire est assurée par qua-
tre ressorts hélicoïdaux sur lesquels repose l’élément de caisse.
Figure 3 – Bogie moteur Arpège pour les Citadis standards (Alstom)
Chaque longeron du châssis de bogie supporte un patin électro-
magnétique pour le freinage d’urgence. Des amortisseurs hydrauli-
ques, un transversal et deux verticaux, assurent un roulement
stable sans mouvement de lacet, la fonction antiroulis étant assu-
rée par une barre de torsion.
■ Le bogie moteur Arpège (figure 3) comporte la même
mécanique. À l’extérieur de chaque angle fixe du cadre de bogie,
donc en diagonale, est monté, transversalement, un moteur de
traction triphasé asynchrone de 120 kW qui entraîne, par une
chaîne cinématique passant par le faux essieux, les deux roues qui
se font face. Deux blocs de frein à disque sont flasqués sur les
roues opposées à la position du moteur de traction. Le bogie, fixé
au châssis de la caisse, peut, en entrée de courbe, subir une légère
rotation de 2˚, par rapport à l’axe longitudinal, rotation limitée par
des silentblocs en caoutchouc.
■ Pour les Yarra Trams de Melbourne, exploités par le groupe
français Transdev, réseau tentaculaire de 42 lignes, dont l’état
des voies va de l’excellent au médiocre, Alstom a livré, en 2001,
31 rames 202 dotées de bogies Solfège (figure 4) s’accommo- Figure 4 – Bogie moteur Solfège pour Melbourne (Alstom)
dant mieux des irrégularités de voies fatiguées. Ce bogie, pos-
sède également deux faux essieux surbaissés mais les deux
moteurs de traction sont fixés latéralement en position horizon-
tale et entraîne, au moyen de deux réducteurs à engrenages et
d’un pignon conique, les deux roues indépendantes d’une même
file de rails. Une suspension primaire a été prévue, le cadre du
bogie reposant sur la carcasse de chaque réducteur au moyen de
ressorts métal-caoutchouc. Des amortisseurs assurent la stabilité
de marche.
■ Les 60 rames 302 construites à La Rochelle pour la RET de Rot-
terdam appartiennent à la famille Citadis mais s’en différencient
sur deux points. Les parois latérales ne sont pas galbées mais
planes comme sur les 202 construits pour Melbourne. Le lit de
caisse est entièrement en acier. Les bogies sont d’un autre modèle
développé par Alstom, le type Corège (figure 5).
Dans ce bogie, les deux moteurs de traction asynchrones sont
suspendus élastiquement au châssis du bogie dans le sens longi-
tudinal mais il n’y a pas de faux essieu coudé entre les roues
indépendantes. Chaque moteur entraîne deux roues d’une même Figure 5 – Bogie moteur Corège pour Rotterdam (Alstom)
file de rails au moyen d’un réducteur et d’engrenages coniques.
Le châssis principal du bogie repose, au moyen de ressorts
métal-caoutchouc, sur deux sous-cadres auxquels sont fixées
deux roues indépendantes se faisant face. Chaque sous-cadre 1.1.3 Traction
peut ainsi, grâce à la suspension primaire élastique, légèrement
s’orienter par rapport au cadre de bogie principal, ce qui procure L’équipement de traction comprend le pantographe, le parafou-
une entrée en courbe particulièrement douce, et des amortis- dre, le disjoncteur ultrarapide, un coffre onduleur Onix 800 pour
seurs garantissent une bonne stabilité du bogie en ligne droite. chaque bogie moteur (2 pour les 202 et 302, 3 pour les 402 et
La suspension secondaire est assurée par deux paires de ressorts 403) ainsi que 4 ou 6 moteurs de traction. Chaque coffre Onix 800
hélicoïdaux, fixés sur la partie supérieure du châssis de bogie, comprend, outre les filtres HF (limitation des courants HF pro-
ainsi que par deux amortisseurs. duits par les équipements de puissance) et BF (limitation des

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TRACTION FERROVIAIRE : LES TRAMWAYS ______________________________________________________________________________________________

harmoniques et lissage du courant de ligne), un onduleur à IGBT


alimentant les deux moteurs asynchrones d’un même bogie, un
hacheur de freinage à IGBT et un rhéostat de freinage. Les
moteurs de traction sont refroidis par eau, technique déjà appli-
quée, avec succès, sur les 26 premiers Eurotrams de Strasbourg
en 1994.
Un convertisseur statique, alimenté par la tension de ligne,
délivre du courant triphasé 400 V pour les blocs de climatisa-
tion, et du 24 V – pour la signalisation lumineuse, l’éclairage, la
phonie, etc.
Les fonctions de contrôle et de commande, d’aide à la conduite,
de gestion des défauts, du système d’aide à l’exploitation, etc. sont
gérées par une unité centrale à microprocesseur du système infor-
matique embarqué Agate. Par prudence, les fonctions de la boucle
de sécurité et du frein de secours sont assurées par une logique
câblée.

1.1.4 Le Citadis 403


L’évolution la plus récente dans la gamme Citadis est le
modèle 403 livré en 2006-2007 à 41 unités pour la Compagnie des Figure 6 – Strasbourg : lignes harmonieuses d’un Citadis 403
avec portes doubles généralisées (photo GM)
transports strasbourgeois CTS (figure 6). La CTS, en effet, exploite,
depuis 1994, une flotte de 53 Eurotrams pourvus de 6 à 8 portes
doubles sur toute la longueur des rames et il ne pouvait pas en
être différemment pour les matériels futurs, car, sur les lignes à
fort trafic, les portes simples sont source de conflits et rallongent
le temps d’arrêt. Alstom a cherché une solution pour rendre le
type 402 conforme aux spécifications de la CTS.
La possibilité de remplacer les portes simples par des portes
doubles dans les modules d’extrémité exigeait de rallonger ceux-
ci de 20 % par rapport au modèle standard. Comme le porte-à-
faux aurait interdit tout croisement en courbe, il a été décidé de
remplacer les bogies Arpège d’extrémité par des bogies porteurs
type Magdebourg développés par Alstom LHB pour les tramways
de ce réseau (figure 7). Ce bogie, disposé sous la cabine de con-
duite peut pivoter sous la caisse porteuse et l’inscription en
courbe est excellente. Dans le catalogue des Citadis d’Alstom, le
véhicule de Strasbourg est dénommé 403 et est le plus grand
dans sa catégorie. Grâce à ses huit doubles portes par face, qui
permettent des temps d’arrêt courts en station, donc un gain de
productivité pour l’exploitant, le modèle 403 devrait devenir le
tramway par excellence pour les lignes à fort trafic des grandes
agglomérations.

Les caractéristiques générales du Citadis font l’objet du Figure 7 – Strasbourg : bogie porteur d’extrémité « Magdebourg »
construit par Alstom LHB (photo H. Hondius)
tableau 1.

entraîner. La transmission des efforts de traction et de freinage se


1.2 Alstom Industrie Ferroviaire fait par l’intermédiaire d’un réducteur, solidaire de la suspension
« Cityway » primaire, et d’un court arbre creux qui entraîne la roue motrice par
accouplement élastique. La suspension secondaire, entre le bogie
Après le rachat, par Alstom, de la branche ferroviaire de FIAT, et la caisse, est pneumatique avec correction automatique du
il y a eu rapprochement entre les usines du groupe. Sur la base niveau du plancher. Des amortisseurs longitudinaux et transver-
des tramways construits pour Rome dans l’usine de Savigliano, saux, assurent la stabilité de marche du bogie.
près de Turin, Alstom développe, pour le marché des grandes À noter que, en raison du profil en long à peu près horizontal
villes italiennes, le modèle « Cityway » (figure 8). C’est, à nou- des lignes à Turin et à Messine, les bogies extrêmes sont à adhé-
veau, un véhicule modulable en longueur suivant le principe du rence partielle, deux roues seulement sur quatre étant motorisées,
Citadis. les autres roues recevant les freins à disque à commande électro-
La caisse est en aluminium soudé et a une résistance frontale à hydraulique. Chaque bogie est pourvu de deux patins électroma-
la compression de 500 kN. Si la motorisation de la version pour gnétiques pour le freinage d’urgence.
Rome est assez classique, celle pour Turin et Messine fait appel à
des moteurs synchrones à aimants permanents réalisés par Parizzi.
Les roues sont montées sur un faux essieu surbaissé. Celles qui
sont motorisées sont entraînées par un moteur de 40 kW fixé Les caractéristiques générales du Cityway sont données
transversalement au châssis du bogie et à côté de la roue à dans le tableau 2.

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Tramways
Avantages, contraintes et exploitation
par Georges MULLER
Ingénieur principal senior
Ancien chef de projet à la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS)

1. Définitions........................................................................................ C 4 441 – 2
2. Historique ......................................................................................... — 2
2.1 Premiers essais .................................................................................. — 2
2.2 Triomphe de l’Électricité .................................................................... — 2
2.3 Motrice PCC ........................................................................................ — 3
2.4 Déclin des tramways français ............................................................ — 4
2.5 Retour du tramway en France ........................................................... — 4
3. Avantages du tramway .................................................................. — 5
4. Domaines d’utilisation des tramways ........................................ — 6
4.1 Transport urbain ................................................................................. — 6
4.2 Tramways et tourisme ........................................................................ — 6
4.3 Transport de marchandises ................................................................ — 7
4.4 Retour des tramways suburbains et interurbains ............................. — 7
5. Contraintes et infrastructures ..................................................... — 8
5.1 Contraintes spécifiques ...................................................................... — 8
5.2 Plate-forme, voie et rails .................................................................... — 8
5.3 Gabarits .............................................................................................. — 9
5.4 Tracés et profils .................................................................................. — 9
6. Exploitation...................................................................................... — 10
6.1 Réglementation en France ................................................................. — 10
6.2 Sécurité ............................................................................................... — 10
6.3 Conduite des tramways ..................................................................... — 11
6.4 Poste de commande centralisé (PCC) ................................................ — 12
6.5 Information des voyageurs ................................................................ — 12
6.6 Signalisation ferroviaire ..................................................................... — 13
6.7 Dépannage en ligne ........................................................................... — 14
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 441

C ette étude, découpée en 3 articles successifs, explique d’abord comment ce


mode de transport a failli disparaı̂tre totalement du paysage urbain de cer-
tains pays, tels que la France, la Grande Bretagne et l’Espagne, sous la pression
du lobby automobile et en l’absence d’une vision réfléchie sur une politique à
long terme des déplacements de populations au profit d’une volonté de priorité
absolue à la circulation automobile.
Cet article fait le point sur :
– les domaines d’utilisation du Tramway ;
– ses avantages ;
– les contraintes physiques d’un projet, notamment au niveau de son inser-
tion dans le tissu urbain, avec une revue des différentes solutions actuellement
appliquées au niveau du Génie civil ;
– les problèmes liés à l’exploitation en régime normal ou dégradé ;
– les règles de sécurité ;
– la conduite des rames ;
– les liaisons avec le Poste de Commande centralisé ;
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TRAMWAYS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

– l’information des voyageurs ;


– la signalisation propre aux tramways ;
– le dépannage en ligne.
Au fil des 2 autres articles [C 4 442] et [C 4 443], on abordera :
– l’alimentation des rames en énergie électrique ;
– principaux types de tramways modernes en production chez les industriels
européens ;
– l’apparition récente de la notion du tram-train, mariage entre le tram des
villes et le tram des champs ;
– l’impact sur les comportements de la clientèle de ce nouveau moyen de
transport ;
– l’organisation générale d’un atelier de maintenance pour tramways.

Plus tard, les tentatives d’utiliser de petites locomotives à vapeur


1. Définitions ou à air comprimé n’eurent pas beaucoup plus de succès.

& Le mot Tramway désigne une voie ferrée formée de 2 rails paral- 2.2 Triomphe de l’Électricité
lèles sur lesquels circulent des véhicules à roues en acier effectuant & En 1881 à Berlin, Werner von Siemens, ingénieur et inventeur de
un service urbain de transport de voyageurs. Puis, par extension, le génie, expérimente le premier tramway électrique. Un moteur
véhicule de transport à traction électrique circulant sur ces rails, unique de 7,5 kW, à excitation série, alimenté en courant continu
souvent noyés dans la chaussée, et guidé par eux. de 180 V, entraı̂ne les deux essieux de la motrice au moyen d’une
& Un véhicule moteur à caisse unique, pouvant tirer une ou plu- chaı̂ne. La tension est distribuée par les rails, l’un sous + 90 V,
sieurs remorques non motorisées, est appelé automotrice ou, plus l’autre sous - 90 V.
couramment, motrice. Pendant ce temps, un ingénieur américain, Frank J. Sprague,
passionné d’électrotechnique, convainc la ville de Richmond de
& Une rame est formée de plusieurs automotrices circulant en uni- généraliser la traction électrique sur les tramways municipaux. Il
tés multiples (UM) et pouvant encadrer une ou plusieurs remor- dirige les études et la construction des voies, d’une centrale élec-
ques. Dans le langage courant, on parle de tram. trique, des lignes aériennes et des premières motrices munies
& Le terme de métro léger désigne une ligne de tramway établie d’une perche pour la prise de courant.
intégralement en site propre, sans partage du tracé avec la voirie. & En 1890 en France, les premiers tramways électriques apparais-
sent à Clermont-Ferrand et, à partir de 1894, la traction électrique se
généralise, avec l’éclairage public et les forces motrices industriel-
2. Historique les, dans toutes les villes :
– les grands réseaux :
 Paris (115 lignes),
2.1 Premiers essais  Marseille (91),
Les premières expérimentations de tramways hippomobiles, qui  Lille – Roubaix – Tourcoing (50),
étaient des omnibus sur rails, ont eu lieu à partir de 1830 dans des  Bordeaux (38),
villes américaines : Baltimore, La Nouvelle Orléans et New York.  Lyon (36),
Dans quelques avenues, des rails de chemin de fer furent posés à
même la chaussée. Le résultat permettait, grâce à la moindre résis-  Nice (33),
tance à l’avancement d’une roue à bandage en fer sur rails en acier,  Toulouse (26), etc. ;
en moyenne, de diviser par deux le nombre de chevaux attelés à – les plus petits :
des omnibus roulant sur la terre battue. En contre-partie, les rails
étaient saillants et formaient un obstacle pour les piétons.  Lourdes (5 km),
Rapidement, les promoteurs de ces projets firent inventer une  Avranches (3 km),
sorte de « rail à gorge » qui était enterré dans la voirie. En France,  La Bourboule (0,5 km),
la première réalisation du « chemin de fer américain » date de 1855,  Evian (0,3 km).
à Paris, entre la place de la Concorde et le quai de Billy.
& En 1913 en France métropolitaine, on compte 114 réseaux de
En 1874, le tramway apparaı̂t au Havre, à Lille et Nancy, en 1876 à
tramways urbains. La première guerre mondiale puis les années
Marseille et Versailles, en 1877 à Orléans, Tours, Roubaix et
suivantes, qui ont vu l’essor de l’automobile et des camions et la
Rouen… grande crise, ont entravé toute velléité de modernisation des tram-
ways français qui ont continué à utiliser des matériels obsolètes,
Héritiers des omnibus, les tramways étaient alors exclusive-
lents et peu confortables, avec leurs petites caisses en bois, évo-
ment tirés par des chevaux, ce qui n’arrangeait pas le compte
quant les omnibus à chevaux du siècle précédent. Les efforts
d’exploitation car l’entretien des bêtes de trait incombait aux
consentis, dans les années 1930, par quelques rares réseaux (Lille,
compagnies !
Strasbourg, Dijon, Mulhouse), étaient de toute façon insuffisants

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pour entretenir une image attractive dans l’esprit du public et la réflexions arrive à maturité, sous le nom de « motrice PCC », et le
presse, globalement, rendait les tramways responsables de tous grand réseau de tramways de Brooklyn & Queens (New York) passe
les maux. commande, en 1935, des 100 premières motrices PCC.
Les derniers tramways de l’immense réseau parisien sont éradi-
& Celles-ci présentent les caractéristiques générales suivantes :
qués en 1938. Les autres, à quelques exceptions près, vont suivre
dans les 2 décennies suivantes ! – caisse en acier soudé ;
– bogies où tous les éléments de suspension en acier sont rem-
& En 1911 à Montréal (Québec), puis en 1913 à Cleveland (Ohio),
placés par des équivalents en caoutchouc ;
on se soucie de la productivité des tramways. Dans cette dernière – roues élastiques, avec séparation du corps de roue du bandage
ville, un membre de la direction du réseau local, Peter Witt, sou- par des éléments résilients en caoutchouc, en lieu et place des
cieux de la situation financière des tramways, imagine de rationali- roues en acier ou en fonte ;
ser l’exploitation des lignes principales en remplaçant les petites – suspension élastique des 2 moteurs de traction par bogie et
motrices, à caisse en bois de 9 m de long, où la perception était remplacement des engrenages droits des transmissions par des
faite par un receveur itinérant et le taux de fraude élevé, par de
arbres à cardan ;
grandes motrices métalliques à bogies, longues de 13 à 15 m, où
– remplacement du contrôleur manuel de traction-freinage à 10-
les voyageurs montent obligatoirement à l’avant et ne peuvent
12 crans par un accélérateur fin, contrôlé par pédales, avec 99 posi-
quitter le tramway qu’après avoir payé leur trajet auprès d’un rece-
tions d’accélération et de freinage ;
veur assis à côté d’une porte de sortie située à l’arrière ou au centre
– compartiment pour un maximum de voyageurs assis dans des
de la motrice. Par la suite, dans tous les réseaux ayant acquis ce
fauteuils individuels revêtus de cuir et confort climatique par air
type de véhicule, le receveur a été supprimé, les voyageurs mon-
pulsé, portes d’entrée et de sortie pliantes contrôlées par le
tent à l’avant, versent le montant exact du trajet dans un boı̂tier
conducteur ;
translucide (fare box) et quittent le tramway par une porte centrale
(Cleveland) ou arrière (Montréal). – conducteur assis avec conduite par 2 pédales, l’une pour la
traction, l’autre pour le freinage ;
Ces motrices étaient puissantes et pourvues, de série, d’un ser- – esthétique totalement innovante due à d’éminents spécialistes
vomoteur, accolé au contrôleur principal, permettant le démarrage en design, ergonomie et aérodynamisme.
et le freinage automatiques. Les gains de productivité de ce nou-
veau matériel étaient tels que plusieurs milliers d’exemplaires de Le résultat dépasse tous les espoirs : nonobstant quelques amé-
la motrice Peter Witt furent construits de 1911 à 1932, notamment nagements touchant l’esthétique générale et le confort des voya-
pour : geurs, la motrice américaine PCC sera construite aux États-Unis, à
– Philadelphie (2410) ; plus de 4 900 exemplaires, de 1935 à 1951.
– Montréal (828) ; Durant la même période, les réseaux français rafistolaient d’anti-
– Brooklyn (735) ; ques motrices des années 1890 et le réseau parisien de la STCRP
– Détroit (690) ; avait des projets de motrices nouvelles qui étaient très éloignées,
– Toronto (588) ; par l’esprit, de la motrice PCC. Ceci explique, en partie, cela !
– Cleveland (400) ;
– Chicago (100) ; Le seul réseau français ayant eu une vision d’avenir est l’Élec-
– Baltimore (150). trique Lille-Roubaix-Tourcoing qui a acquis, en 1937, 16 auto-
À Montréal, Détroit et Cleveland furent aussi livrées les premiè- motrices à bogies, construites par les Ets Brissonneau & Lotz,
res rames articulées ! dotées d’un équipement Alsthom moderne, mais la caisse en
bois perpétuait la tradition !
Des motrices Peter Witt, construites en Europe sous licence, ont
été acquises, dans les années 1930, par : & Après la deuxième guerre mondiale, les droits concernant la
– Bruxelles (25) ; fabrication sous licence de la motrice américaine PCC sont acquis
– Milan (500) ; en Belgique, en Italie et en Tchécoslovaquie. Une fois ce dernier
– Turin (341) ; pays solidement amarré dans l’empire soviétique, les droits de
– Naples (56) ; licence ne sont plus honorés et les usines Tatra, à Prague, sont
– Bologne (29) ; désignées pour être le fournisseur obligé de la plupart des réseaux
– Madrid (1). du Comecon.
Des modèles dérivés ont circulé à Padoue, Trieste, Athènes, En fait, les besoins en renouvellement sont tels que Tatra fait
Arnhem. évoluer techniquement sa motrice PCC qui conserve, néanmoins,
les bogies et l’équipement électrique, accélérateur compris, de son
Mais, aucun projet ne s’est concrétisé en France où l’on hési- concepteur Westinghouse. La demande en provenance de l’URSS
tait toujours, faute de moyens financiers et de volonté poli- est énorme et devant les difficultés, pour Tatra, à honorer ses com-
tique, à franchir le pas ! mandes, la motrice PCC est finalement construite également en
Pologne, à partir de 1959, et par quelques usines soviétiques.
L’usine polonaise Konstal, aujourd’hui Alstom Konstal, est, du
2.3 Motrice PCC reste, la première à avoir développé une motrice PCC articulée dès
1969. En République Tchèque, cette famille de véhicules a été cons-
En 1930, devant le début du déclin de la clientèle des réseaux de
truite, par les Usines ČKD Tatra de Prague, à 22 752 exemplaires de
transport urbain américains, un groupe de travail, regroupant des
1952 à 2000, sans compter les copies en Pologne et en URSS. Ce
spécialistes choisis parmi 28 réseaux de tramways et des indus-
type de motrice détient le record absolu du plus grand nombre de
triels intéressés, se réunit pour jeter les bases d’un nouveau
tramways, issus d’une même technologie, construits au monde !
modèle de tramway susceptible de ramener une partie de sa clien-
tèle éblouie par l’apparition de la Ford T et de ses dérivés camions & En France, en 1941, l’Union des Voies Ferrées rédigea un cahier
et autobus.
des charges, trop timide, pour l’élaboration de spécifications pour
Ce groupe de travail, connu sous l’appellation Electric Railway des motrices à bogies, à caisse en bois, aux antipodes de la motrice
Presidents’ Conference Committee (ERPCC), se fixe comme objectif PCC, auxquels ne répondirent que des engagements, vagues et
d’étudier et de mettre au point un tramway résolument révolution- limités, en provenance de Lyon (66), Marseille (42), Strasbourg
naire. Après de nombreux essais, le produit de toutes ces (26), Mulhouse (10) et Lille (36).

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TRAMWAYS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

L’Histoire enseigne que, dans la période d’Après-Guerre, l’indus- 1960. Tandis qu’en Suisse, en Allemagne, en Autriche, en Belgique,
trie ferroviaire française était davantage intéressée par la recons- aux Pays-Bas et dans la plupart des villes d’Europe centrale, les
truction du matériel des grands réseaux endommagés que par la tramways avaient été développés et modernisés.
production de quelques centaines de motrices et remorques pour
En 1974, le Secrétaire d’État aux Transports, constatant que les
les réseaux de tramways urbains….
agglomérations commencent à être asphyxiées par l’envahisse-
Dans sa version la plus élaborée, la motrice PCC a été acquise en ment automobile et que, corollairement, la fréquentation des trans-
France à 35 unités, dont 5 articulées, pour Saint-Etienne (1958, ports publics est en baisse dans la plupart d’entre elles, écrit aux
1968) et à 19 unités pour Marseille (1968, 1984). maires de 10 villes pour leur annoncer que si leur Commune se
décide à réintroduire le tramway, l’État s’engage à subventionner
& En fait, de nombreux réseaux et constructeurs européens cons-
une partie des travaux d’infrastructure. Parallèlement, il annonce
tatent que la motrice PCC, malgré tous ses avantages indiscutables, le lancement d’un concours d’idées, auprès des industriels, pour
a un point faible à savoir sa consommation globale de courant. Les la création d’un Tramway français standard.
constructeurs suisses, allemands, italiens ont alors développé des
appareillages à contacteurs électromagnétiques ou électropneuma- Un premier mouvement d’intérêt envers le tramway, sous sa
tiques permettant d’obtenir, au moyen de couplages économiques, forme la plus attractive, est animé, à Nancy, par un élu qui réussit
des performances à peu près comparables (Maquitrans, Sécheron, à convaincre ses pairs d’emprunter à la Ville de Zurich une rame
BBC, Oerlikon, Siemens, AEG, Kiepe, etc.). « Tram 2000 », à l’époque le « must » dans ce domaine. La rame
zuricoise n 1043 est ainsi exposée en gare de Nancy-Ville, en jan-
vier 1978. Le temps, cependant, n’était pas mûr et l’on connaı̂t la
2.4 Déclin des tramways français suite….

En France, où beaucoup de réseaux étaient exploités aux risques & Il fallut encore attendre quelques années pour que Nantes ouvre
et périls de leurs concessionnaires, une hostilité croissante, bien la voie en décidant de réaliser une première ligne. Celle-ci, dès sa
orchestrée, avec l’arrivée en force de l’automobile et du camion, mise en service le 7 janvier 1985, connaı̂t un succès inédit : durant
se manifeste dans les années 1930 envers tout véhicule ne consom- la nuit qui précède le début de l’exploitation, il tombe une mémo-
mant ni pétrole, ni pneus. Les villes bourgeoises voient la clientèle rable chute de neige ! Au matin, toute circulation est paralysée,
des tramways se tourner vers la voiture et les constructeurs de mais les 20 rames de tramway, flambant neuves, circulent sans
véhicules utilitaires forment un lobby actif pour inciter les munici- problème, éclatante démonstration de la justesse du choix des
palités à remplacer leurs tramways par des autobus qui ne sont élus.
pourtant que des châssis de camions aménagés, sans aucun
confort. & Après le succès nantais, la réalisation de la première ligne de
Grenoble en 1987 est, véritablement, à l’origine du retour en force
Le déclin, en France, s’accélère après la Seconde Guerre mon- du tramway en France, car les élus locaux ont compris que cette
diale où, à la différence de la plupart des nations européennes, œuvre sera un outil d’urbanisation incomparable afin de rendre
aucun plan d’urbanisme n’intègre la séparation de la circulation aux quartiers une nouvelle qualité de vie : tracé dans le Centre par-
des tramways de celle de la circulation générale. Le matériel rou-
tagé avec cyclistes et piétons, desserte des principaux lieux d’acti-
lant est fatigué et passé d’âge, le renouvellement des voies, usées
vité (collèges et lycées, restaurants, salles de spectacle), matériaux
et souvent mal tracées, est financièrement à la charge des compa-
de qualité pour la finition de la plate-forme, accroissement de
gnies qui sont déficitaires et n’ont pas de liberté tarifaire.
l’étendue des secteurs piétonniers, etc.
Les réseaux de tramways disparaissent, souvent sans raison, les
Alstom, qui vient de livrer à Nantes 20 rames « classiques », à
uns après les autres. Le lobby des automobiles, des pneumatiques
plancher haut, doit alors, sous la pression des élus, imaginer un
et des carburants se déchaı̂ne et, en 1966, il ne subsiste plus que
modèle de tramway accessible de plain pied aux personnes à
4 lignes de tramways en France, une à Marseille, une à St-Etienne
mobilité réduite, avec le concours de la société d’ingénierie
(figure 1) et deux entre Lille, Roubaix et Tourcoing. Mais, la popu-
SEMALY, de Lyon, de l’architecte Philippe Neerman, de l’exploitant
lation considère désormais le tramway comme le témoin d’un autre
du réseau SEMITAG, de l’INRETS et de diverses associations loca-
âge.
les (figure 2).

2.5 Retour du tramway en France


En Europe, le tramway avait donc pratiquement disparu de
France, d’Espagne et des Iles Britanniques dans les années 1950 et

Figure 1 – Saint-Etienne : motrice PCC articulée, construction La Figure 2 – Usine Alstom d’Aytré : vues, côte à côte, une rame
Brugeoise & Nivelles / Ateliers de Constructions Électriques à plancher haut pour Nantes (à droite) et une rame à plancher bas
de Charleroi (1968) partiel pour Grenoble en 1987 (Crédit Alstom)

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TRAMWAYS
Alimentation, conception, performances
et design
par Georges MULLER
Ingénieur principal senior
Ancien chef de projet à la Compagnie des Transports Strasbourgeois CTS

1. Alimentation en énergie électrique ............................................ C 4 442 – 2


1.1 Sous-stations ...................................................................................... — 2
1.2 Ligne aérienne .................................................................................... — 2
1.3 Suspension caténaire ......................................................................... — 4
1.4 Alimentation par le sol (APS) ............................................................ — 4
1.5 Alimentation par accus électrochimiques embarqués ...................... — 5
1.6 Alimentation mixte réseau/super condensateurs ............................. — 5
1.7 Alimentation mixte réseau/groupe thermoélectrique embarqué ..... — 5
1.8 Alimentation mixte réseau/accu électromécanique .......................... — 6
1.9 Réflexions sur systèmes sans ligne aérienne ................................... — 6
2. Conception du matériel roulant ................................................... — 6
2.1 Caractéristiques dimensionnelles ...................................................... — 6
2.2 Espace voyageurs et accessibilité ..................................................... — 7
2.3 Confort climatique et acoustique ...................................................... — 7
2.4 Capacité .............................................................................................. — 8
2.5 Disposition des équipements ............................................................ — 8
2.6 Équipements de traction .................................................................... — 8
2.7 Auxiliaires ........................................................................................... — 9
2.8 Équipements et modes de freinage ................................................... — 9
3. Performances en traction et en freinage ................................... — 10
4. Design ............................................................................................... — 11
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 441

C ette partie de l’étude traite, en premier lieu, de :


– l’alimentation des rames en énergie électrique ;
– la conception générale des sous-stations de traction ;
– la ligne aérienne et des différentes variantes d’alimentation électrique pour
des applications particulières.
D’autres chapitres détaillent ce qui touche :
– à la conception générale du matériel roulant ;
– aux niveaux de performances, en traction et en freinage, habituellement exi-
gés ;
– aux origines de la notion de design dans le domaine du matériel ;
– au domaine d’intervention de l’équipe chargée du design et aux tendances
les plus en vogue en Europe.
Cet article s’inscrit dans une trilogie :
– le premier traite des avantages, contraintes et exploitation des tram-
ways [C 4 441] ;
– le dernier aborde les innovations et les modèles actuels [C 4 443].
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPQR

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TRAMWAYS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

1. Alimentation en énergie détecteur de tension nulle, jusque là en position ouverte, se ferme
automatiquement en pontant l’isolateur de section IsB alimentant
électrique de ce fait en secours les secteurs b1 et b2.

Les disjoncteurs ultra-rapides UR sont associés à un détecteur de


Quoique divers systèmes de propulsion soient, en principe, envi- défaut de ligne (DDL) et à un dispositif d’essais de ligne (EDL). Le
sageables (diesel, gaz), la traction électrique, par alimentation exté- DDL analyse la forme et la valeur du courant dans la ligne en discri-
rieure, demeure le mode universel des tramways urbains en raison minant la charge due au trafic normal de celle produite par un
des avantages techniques et écologiques qui la caractérisent : court-circuit. Les EDL vérifient l’absence de défaut sur la ligne
– faible niveau sonore de fonctionnement ; avant d’autoriser la fermeture des disjoncteurs ultra-rapides.
– absence totale de pollution atmosphérique et d’émissions de
gaz à effet de serre ;
– performances inégalées au niveau des accélérations ; 1.2 Ligne aérienne
– freinage par récupération d’énergie ;
– entretien réduit ; L’alimentation par ligne aérienne de contact est le mode univer-
– longévité des équipements et des véhicules, etc. sel choisi à cause de ses simplicité, sa fiabilité, sa facilité et son
coût de mise en œuvre réduits. La ligne aérienne simple, à ne pas
confondre avec la caténaire, est constituée d’un fil en cuivre élec-
1.1 Sous-stations trolytique. Sa section, de 102 à 150 mm2, suivant la valeur des cou-
rants prévus dans les conditions les plus défavorables, a une sec-
Dans les réseaux de tramways, la tension d’alimentation de la tion ovale et comporte, dans sa partie supérieure, un talon, formé
ligne de contact est passée de 600 V à 750 V +/- 20 %, le quart de à la tréfilerie, permettant au fil d’être pris dans une pince de sus-
3 000 V, tension normalisée par la Commission électrotechnique pension (figure 2). Celle-ci est fixée à un câble transversal, en
internationale (CEI) pour les applications ferroviaires. acier galvanisé, en parafil ou kevlar (matériaux synthétiques légers
et résistants), perpendiculaire à la ligne aérienne et ancré, de part et
& On privilégie aujourd’hui la construction de petites sous-sta- d’autre de la voie, à des crochets apposés sur les façades des
tions de 800 à 1 000 kW, espacées de 2 à 2,5 km. En dehors de immeubles ou sur des poteaux pouvant servir à l’éclairage.
l’artère ou de la boucle d’alimentation HT du réseau général, il n’y
a pratiquement plus de feeders 750 V = reliant les sous-stations & Législation
entre elles. Celles-ci sont désormais indépendantes, non gardien- La législation impose aux différents concessionnaires d’utiliser
nées, mais télésurveillées et télécommandées par leurs propres les mêmes poteaux pour l’éclairage et la traction. Le pied des
automatismes depuis un Poste de Commande Énergie. Il existe poteaux est muni d’une platine boulonnée sur un massif en béton,
ainsi une redondance entre les sources d’alimentation, ce qui per- enterré, dont la forme et le volume dépendent de la nature du ter-
met, pour des opérations de maintenance, d’isoler une sous-station rain et des efforts appliqués aux points d’ancrage prévus au som-
sans que le programme d’exploitation n’en souffre. met du poteau. Les poteaux les moins chers sont en béton vibré,
& Une sous-station typique (figure 1) pour tramways se compose mais on leur préfère généralement, en ville, les poteaux tubulaires
en acier soudé, nettement plus discrets.
de :
– 1 cellule arrivée HT, alimentée en dérivation ; La ligne aérienne est fixée, réglementairement, à au moins 6 m
– 1 cellule de comptage, propriétés du distributeur d’électricité ; au-dessus de la chaussée par temps chaud. Lorsque des circonstan-
– 1 cellule de protection du transformateur de puissance ; ces particulières (passage inférieur) imposent un abaissement
– 1 transformateur principal de puissance 1 000 kVA sous 20 kV/ exceptionnel de cette cote, une dérogation doit être obtenue auprès
585 V ; de l’autorité compétente et une signalisation spéciale est mise en
– 1 groupe redresseur 900 kW pour 750 V=/1 200 A ; place. Le fil de contact est tendu, à sa pose, en tenant compte des
– 1 groupe onduleur pour le courant de récupération lors du variations de température extérieures.
freinage ; & En ville
– 2 disjoncteurs ultra-rapides à courant continu reliés à 4 départs
750 V= (contacteurs électromagnétiques), 2 pour la ligne aérienne, En ville, généralement, cette tension mécanique est de l’ordre de
2 pour le feeder relié aux rails pour assurer le retour du courant ; 1 200 kg pour une température ambiante de 20  C, mais cela limite
– 1 transformateur 20 kV/380 V pour l’alimentation des l’espacement des transversaux à 30 m environ, ce qui correspond à
auxiliaires ; l’espacement usuel des poteaux de l’éclairage public. La ligne
– 1 source 220 V secourue pour l’alimentation des équipements aérienne est montée en zig-zag avec un angle d’environ 2 à
dans les stations ; chaque point de suspension, de manière que l’archet en carbone
– 1 source 48 V secourue pour l’alimentation des auxiliaires de du pantographe soit usé régulièrement sur toute sa surface.
commande et de contrôle.
 Pour amortir les oscillations, le contact entre la pince de sus-
La ligne aérienne est divisée en secteurs électriques séparés par pension et le fil de contact n’est pas direct. Mais, on adoucit la sus-
un isolateur de section, celui-ci étant ponté par un contacteur élec- pension par un delta dont la longueur est fonction des vitesses pra-
tromagnétique, situé dans une borne. Chaque sous-station ali- tiquées et de l’importance des portées. On obtient ainsi une
mente 2 secteurs voisins. meilleure longévité du fil de contact.
En ville, la ligne aérienne est généralement autocompensée et
Exemple doit être tendue à 1 200 kg pour une température ambiante de
Si 3 sous-stations A, B, C alimentent une section de ligne compor- 20  C. La distance moyenne entre deux portées n’excède pas
tant les secteurs électriques a1-a2, b1-b2, c1-C2, chacun des sec- 30 m, ce qui correspond au pas moyen des poteaux de l’éclairage
teurs étant séparé de l’autre par un isolateur de section IsA, IsB, public.
IsC, il est possible d’isoler, par exemple la sous-station B, pour effec-
tuer une opération de maintenance.  Dans les avenues au tracé rectiligne, on peut espacer les trans-
On isole la sous-station B en ouvrant les 2 disjoncteurs UR qui versaux jusqu’à 65 m, mais il faut alors augmenter la tension méca-
débitent normalement sur les secteurs b1 et b2 se trouvant hors ten- nique dans le fil pour éviter que celui-ci ne subisse des oscillations
sion. Pour assurer la continuité de l’exploitation, l’interconnexion importantes lors du passage des rames, ou en cas de fort vent laté-
automatique, constituée d’un contacteur électromagnétique et d’un ral. Cette augmentation de la tension du fil est obtenue en ancrant,

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Figure 1 – Schéma simplifié d’une sous-station pour tramways (Crédit Cegelec)

à ses deux extrémités, soit tous les 1 200 m, des tendeurs à contre- L’alimentation en 750 V de la ligne aérienne se fait généralement
poids, ce qui permet de faire des économies substantielles au par un feeder en cuivre, d’une section de l’ordre de 400 mm2, issu
niveau du nombre de poteaux ou d’ancrages mis en place (ligne d’une sous-station et cheminant dans tes tubes en janolène noyés
aérienne régularisée par contrepoids). dans la plate-forme et venant se connecter au fil, par exemple à
chaque station. Le retour du courant s’effectue par les rails, soudés
 Dans les cas où les ancrages en façade sont impossibles, à entre eux, avec des intervalles de décharge inférieurs à 50 V par
cause de l’éloignement ou l’absence de façades, et que la pose de rapport à la terre.
poteaux est problématique sur une file de trottoirs, en raison de la Pour peu que les études aient été menées de manière compétente
présence de réseaux publics en sous-sol, on se limite à poser des et approfondie, ce qui nécessite de l’expérience, on peut aboutir à un
poteaux d’un seul côté de la voie et la ligne aérienne est suspendue résultat satisfaisant au niveau de l’aspect des lignes aériennes. Par
au moyen de consoles tubulaires surplombant la totalité de la voie ailleurs, ces dernières sont, comme les rails, un signe de la présence
ferrée. d’un moyen de transport d’un haut niveau de qualité.

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Tramways
Modèles actuels et innovations
par Georges MULLER
Ingénieur principal senior
Ancien chef de projet à la Compagnie des Transports Strasbourgeois CTS

1. Caractéristiques des modèles actuels ........................................ C 4 443 –2


1.1 Tramways à plancher bas partiel ....................................................... — 2
1.2 Tramways à plancher bas intégral ..................................................... — 9
1.2.1 Alstom « Citadis II » ................................................................ — 9
1.2.2 Alstom Industrie Ferroviarie « Cityway »................................ — 13
1.2.3 Alstom-LHB .............................................................................. — 13
1.2.4 AnsaldoBreda « Sirio » ............................................................ — 14
1.2.5 Bombardier « Incentro » .......................................................... — 14
1.2.6 Bombardiers « Cityrunner », « Flexity Outlook »,
« Flexity 2 » .............................................................................. — 15
1.2.7 Bombardier « Eurotram » ........................................................ — 16
1.2.8 Bombardier « GTX » ................................................................ — 16
1.2.9 Bombardier (VeVeY) – Alstom (SIG) « Cobra » ....................... — 17
1.2.10 Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ................... — 17
1.2.11 Končar « Crotram ».................................................................. — 18
1.2.12 PESA ........................................................................................ — 19
1.2.13 Siemens « Combino » ............................................................. — 19
1.2.14 Siemens « Avenio » ................................................................. — 20
1.2.15 Škoda ....................................................................................... — 20
1.2.16 Solaris ...................................................................................... — 20
1.2.17 Stadler « Variotram » ............................................................... — 22
1.2.18 Vossloh España « Tramlink » ................................................... — 23
2. Tram-Train ......................................................................................... — 23
2.1 Définitions et avantages .................................................................... — 23
2.2 Lieux d’exploitation............................................................................ — 23
2.3 Raisons du succès .............................................................................. — 25
2.4 Alimentation électrique ...................................................................... — 26
2.5 Matériel roulant .................................................................................. — 26
2.6 Constructeurs ..................................................................................... — 27
2.6.1 Bombardier .............................................................................. — 27
2.6.2 Siemens ................................................................................... — 27
2.6.3 Alstom « Regio Citadis » ......................................................... — 28
2.6.4 Alstom « Citadis Dualis » ........................................................ — 29
3. Maintenance d’un réseau de tramway........................................ — 32
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 441

a dernière partie de cette étude est intégralement consacrée aux développe-


L ments du matériel roulant mis sur le marché par une participation crois-
sante des constructeurs européens de matériel ferroviaire.
Après l’effondrement de l’ancien empire soviétique, on a assisté à l’émer-
gence de plusieurs industriels qui, soit sur la base de développements propres,
soit grâce à des alliances avec un constructeur d’Europe occidentale, sont pré-
sents sur le marché avec des produits qui soutiennent, très souvent, la compa-
raison avec les constructeurs traditionnels européens.
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est strictement interdite. – © Editions T.I. C 4 443 – 1

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TRAMWAYS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Nous rappelons que cet article s’inscrit dans une trilogie :


– un premier article traitant des avantages, contraintes et exploitation des
tramways [C 4 441] ;
– un second abordant les questions de l’alimentation, de leur conception, per-
formances et dossier [C 4 442].

& Alstom Konstal


1. Caracteristiques L’usine polonaise Konstal, située à Chorzów (Silésie) et fondée en
des modèles actuels 1864, a produit près de 8 000 voitures de tramways pour les
réseaux urbains polonais, de 1948 à 2002, dont 4 903 motrices
PCC de conception américaine lesquelles modernisées à des
degrés divers (hacheur, reconstruction de la caisse, etc.) sont pour
1.1 Tramways à plancher bas partiel beaucoup encore en service en 2010.
Depuis son indépendance avec les anciens pays du Comecon,
& Alstom « Citadis I » l’industrie ferroviaire polonaise, au passé prestigieux et très imaginatif,
La formule du plancher bas pour les tramways est apparue en s’est rapproché d’industriels d’Europe de l’Ouest. C’est le cas de Kons-
1984, à Grenoble, quand les responsables politiques relayèrent la tal qui est entré dans le groupe Alstom en 1997. Sur la base d’un entre-
demande des associations locales de handicapés pour exiger du tien méticuleux du matériel roulant tramway, Alstom Konstal s’est
constructeur un type de véhicule accessible, à toutes les portes, lancé dans une vaste opération de modernisation du matériel existant,
aux personnes se déplaçant en fauteuil roulant. 134 véhicules de à la création d’unités complètement reconstruites et à la construction
ce modèle, dit « Tramway Français Standard II » ont été construits d’unités articulées, réutilisant des bogies PCC remis à neuf.
pour Grenoble (53), RATP (53) et Rouen (28) (voir tableau 1).
Lorsque Alstom a lancé sa nouvelle gamme Citadis (figure 1), le
bogie moteur (permettant la construction d’un type de tramway à
plancher bas intégral) était encore en cours de développement et,
pour honorer ses commandes, le constructeur a réalisé une pre-
mière série à plancher bas partiel, les bogies moteurs, de concep-
tion très classique, provenant de sa filiale allemande Alstom-LHB à
Salzgitter (D) (figure 2).

& Alstom LHB « Magdebourg »


Ce matériel a été développé par Alstom-LHB à Salzgitter (D). Le
bogie moteur est de conception classique et est proposé pour la
voie normale et la voie métrique. Ce bogie moteur équipe aussi
les premiers Citadis pour Montpellier, Orléans et Dublin (cf.
figure 1). La partie à plancher surbaissé représente 71 % de la lon-
gueur de la rame (voir tableau 2).
Le bogie porteur, pourvu de petites roues de 440 mm de diamè-
tre, se retrouve sous les extrémités des rames Citadis 301/401 pour
Orléans, Montpellier, Dublin, ainsi que sur les Citadis 403 construits Figure 1 – Dublin : rame Alstom Citadis 401 à plancher mixte (Crédit
pour la CTS de Strasbourg. Alstom)

Tableau 1 – Tramways Alstom « Citadis I » de première génération, à plancher bas partiel


Voie Longueur Largeur Places Puissance
Réseau Type Nombre Année
(en mm) (en m) (en m) ass./total (en kW)

Montpellier I 401 1 435 30* 1999/2002 40,97 2,65 70/230 4 x 140 + 2 x 120

Orléans I 301 1 435 22 2000/2001 29,90 2,32 40/176 4 x 140

Dublin 301 1 435 (26) 2001/2002 29,70 2,40 56/221 4 x 140

Dublin 401 1 435 14 2002 40,80 2,40 80/310 4 x 140 + 2 x 120

Dublin 401 1 435 26** 2007/2008 40,80 2,40 80/310 4 x 140 + 2 x 120

* À l’origine : 28 rames 301, 29,8 m (1999) + 2 301(2002), rallongées en type 401 (40,9 m)
** Proviennent du rallongement des 26 rames 301 en type 401

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Tableau 2 – Tramways Alstom-LHB à plancher bas partiel


Voie Longueur Largeur Places Puissance
Réseau Essieux N Année
(en mm) (en m) (en m) ass./total (en kW)

Magdebourg Bo′2′2′Bo′ 1 435 72 1994/2001 29,41 2,30 73/181 4 x 95

Darmstadt Bo′2′2′Bo′ 1 000 38 1998/2006 28,00 2,40 81/215 4 x 95

Gera Bo′2′2′Bo′ 1 000 12 2006 29,40 2,40 80/173 4 x 95

Tableau 3 – Tramways Alstom-Konstal à plancher bas partiel


Plancher bas Voie Longueur Largeur Puissance
Réseau Type Essieux N Année
(en %) (en mm) (en m) (en m) (en kW)

Varsovie 112N 18 Bo′Bo′Bo′ 1 435 1 1995 19,65 2,40 6 x 41,5

Gdańsk 114Na 13 Bo′Bo′ 1 435 2 1997 26,00 2,40 8 x 41,5

Varsovie 116N 61 Bo′Bo′ 1 435 3 1998 24,05 2,40 4 x 55

Varsovie 116Na/1 61 Bo′Bo′ 1 435 26 1998/2000 24,05 2,40 4 x 75

Katowice 116Nd 63 Bo′Bo′ 1 435 17 2000/2001 24,05 2,40 4 x 120

Gdańsk NGd99 70 Bo′Bo′ 1 435 4 1999/2000 26,60 2,40 4 x 140

En 1995, le groupe ABB est repris par ADtranz, une filiale du


constructeur automobile Daimler-Benz (!). Ce qui, rapidement, eut
des conséquences financières dramatiques. Un groupe de 4
réseaux de la Région Rhin-Neckar (Mannheim, Ludwigshafen, Hei-
delberg, ainsi que le réseau rapide OEG reliant ces 3 villes) se
déclarèrent intéressés par le Variotram, mais les techniciens mon-
trèrent une méfiance affirmée pour la technologie novatrice des
bogies moteurs, avec les moteurs-roues. Il s’en-suivit une com-
mande groupée de Variotrams, dont les bogies moteurs étaient de
conception classique avec des moteurs de traction longitudinaux.
De ce fait, la solution à plancher bas intégral cédait le pas à une
conception avec un plancher bas sur 65 à 78 % de la longueur.
Seule cette dernière valeur variait selon le cahier des charges du
client (voir tableau 4).

& Bombardier « Classic »


Il y a, parmi les réseaux « anciens », certains qui ont tiré la
Figure 2 – Magdeburg : rame Alstom-LHB à plancher mixte (Crédit GM)
conclusion que les tramways à plancher bas partiel étaient plus
intéressants à exploiter que leurs cousins à plancher bas intégral.
Alstom Konstal a également construit des rames inspirées (ou déri- Ils arguent, parfois non sans raison, que longtemps la seconde
vées) du type Citadis I, à plancher bas partiel (voir tableau 3). Après catégorie de matériels a été plus chère à l’achat que la première.
avoir interrompu en 2002 son activité dans le secteur des tramways, Par ailleurs, si la zone à plancher bas représente au moins 70 % de
Alstom Konstal est devenu l’un des centres d’excellence du groupe et la longueur du véhicule, comprenant toutes les plate-formes et tou-
réalise des ensembles complexes pour des rames de métro, des tes les portes, pour beaucoup de voyageurs, le fait de gravir 1 ou
tramways Citadis II (Istanbul) et les rames tram-train Dualis. 2 marches pour aller dans les zones d’extrémité, n’est pas rédhibi-
& Bombardier « Variotram I » toire. Au contraire, car, moins encombrées, elles représentent des
zones plus calmes, très appréciées (voir tableau 5).
La conception du Variotram I est le fruit d’une recherche de
Il a par ailleurs été établi que, suivant les revêtements de la plate-
l’ancien constructeur helvético-suédois ASEA – Brown Boveri
forme, un tramway à plancher bas peut générer, en roulant, un
(ABB) qui, après avoir remporté l’appel d’offres de Strasbourg
niveau sonore supérieur à celui émis par un tramway à plancher
(1991), avait jugé que les raffinements de l’Eurotram faisaient grim-
per les prix de construction à un niveau inaccessible pour les haut.
anciennes villes d’Allemagne de l’Est. Aussi, avait-il décidé de cons- Enfin, beaucoup de techniciens d’atelier accordent, d’instinct,
truire et de vendre un matériel à plancher bas intégral, simplifié, une confiance plus grande vis-à-vis des « vrais » bogies dotés de
pour ces réseaux qui ne survivaient que grâce aux subventions solides essieux et de toute la mécanique dont on peut comprendre
publics. Le résultat fut le Variotram, dont un prototype fut livré à d’emblée le fonctionnement par rapport à ces trains de roues indé-
Chemnitz en 1993. Une commande de 40 rames suivit rapidement pendantes avec leurs transmissions mystérieuses et tous les pro-
pour Helsinki où elles furent victimes d’innombrables avaries en blèmes nouveaux qui apparaissent sans avoir été connus à
service. l’avance.

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Tableau 4 – Tramways Bombardier « Variotram I » (ex-ABB) à plancher bas partiel


Voie Longueur Largeur Places Puissance
Réseau N + options Livraison
(en mm) (en m) (en m) ass./total (en kW)

Mannheim OEG (D) 1 000 6** 1996 32,20 2,50 90 4 x 95

Mannheim (D) 1 000 16* 2002/2009 42,80 2,40 130/260 6 x 95

Mannheim OEG (D) 1 000 31* 2003/2009 30,50 2,40 80/172 4 x 95

Heidelberg (D) 1 000 16* 2002/2008 39,40 2,40 100/230 6 x 95

Ludwigshafen (D) 1 000 8* 2003 30,50 2,40 88/180 4 x 95

* Construction ADtranz
** Avec supercondensateurs

Tableau 5 – Tramways Bombardier « Classic » à plancher bas partiel (> 70 %)


Voie Longueur Largeur Puissance
Réseau N Livraison
(en mm) (en m) (en m) (en kW)

Dresde D 1 450 60* 1995/1998 29,20 2,30 4 x 95

Cracovie PL 1 435 50 1999/2008 26,00 2,40 4 x 85

Schwerin D 1 435 30 2001/2003 29,70 2,65 4 x 85

Dessau D 1 435 10 2001/2002 21,10 2,30 4 x 85

Kassel D 1 435 50 2001/2013 29,30 2,40 4 x 125

Essen D 1 000 34 1999/2001 28,00 2,30 4 x 85

Dresde D 1 450 40 2001/2009 29,20 2,30 4 x 95

Dresde D 1 450 43 2003 44,60 2,30 8 x 85

Halle D 1 000 30 2004/2005 20,55 2,30 4 x 85

Leipzig D 1 458 24 2005/2007 45,00 2,30 8 x 85

Dresde D 1 450 40 2006/2009 30,05 2,30 6 x 85

Frankfurt/Main D 1 435 65 2003/2007 30,00 2,40 4 x 105

Adélaı̈de AUS 1 435 15 2005/2008 30,00 2,40 4 x 95

Norrköping S 1 435 15 2006/2007 30,00 2,40 4 x 95

Brême D 1 435 43 2005/2011 34,83 2,65 4 x 125

Gdańsk PL 1 435 3 2007 26,00 2,40 4 x 85

Dortmund D 1 435 47 2007/2010 30,00 2,40 6 x 85

Cracovie PL 1 435 24 2011/2013 31,00 2,40 6 x 85

* Construction DWA-Siemens

C’est dans ce contexte que Bombardier a décidé de développer diamètre que les roues motrices. Entre les bogies moteurs, le plan-
un modèle de tramway, doté de tous les perfectionnements techni- cher est à 360 mm au-dessus du rail, mais s’abaisse à 290 mm aux
ques, et à plancher mixte. seuils de portes. Il s’élève à 580 mm au-dessus des bogies moteurs.
La caisse est construite en acier inoxydable avec un pavillon en Suivant les désirs des clients, il est possible de mettre une porte
aluminium collé. Les bogies moteurs pivotent sous la caisse simple dans le porte-à-faux avant, mais la plupart réservent celle-
motrice et comportent 2 moteurs de traction asynchrones qui ci à l’usage du conducteur.
entraı̂nent par une transmission par arbre creux un essieu flanqué
de roues motrices de 600 mm de diamètre. Les 2 bogies porteurs, Les qualités de roulement et le confort de ce matériel sont
qui se trouvent sous la caisse remorque, comportent 2 faux essieux remarquables (figure 3).
coudés au bout desquels sont fixées des roues folles du même

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& Bombardier « Flexity Swift » Chaque rame K4000/4500 se compose de 2 caisses en acier reposant,
Ce type de matériel, aux dimensions généreuses a été, avant chacune, sur un bogie bimoteur et s’appuyant sur une articulation les
tout, construit pour les réseaux allemands de Rhénanie et de la reliant à un très court élément central qui repose, lui, sur un bogie por-
Ruhr, et destiné surtout à rouler sur des sections de ligne en site teur. Le plancher est à 425 mm, avec un abaissement à 410 mm au seuil
protégé, à des vitesses de 80 ou 100 km/h. des portes, entre les bogies moteurs, soit sur 72 % de la longueur du
véhicule. Au-dessus des bogies moteurs extrêmes, le plancher s’élève
Il existe 3 modèles du Flexity Swift (tableau 6 et figure 4) : à 625 mm. La résistance frontale à la compression est de 600 kN.
– modèles K 4000 et K 4500 où la zone entre les bogies moteurs Le modèle actuellement en construction pour Melbourne est un
d’extrémité, soit environ 70 % longueur de la rame, est à plancher véhicule à 3 caisses reposant sur 4 bogies Flexx 3000, dont 3 sont
bas ; bimoteurs (chaque moteur entraı̂nant une roue montée et fixée sur
– autre modèle, K 5000, à plancher haut sur toute la longueur de un essieu normal pourvu d’une autre roue à son autre extrémité) et
la rame. le quatrième étant simplement porteur.

Figure 3 – La ville hanséatique de Brême a abandonné la formule Figure 4 – Avec le modèle « Swift » de Bombardier, le réseau
du plancher bas intégral (acquis en premier en 1990) pour le modèle de Stockholm a renoué avec une politique d’expansion du réseau
« Classic » de Bombardier à plancher mixte (Crédit BS) tramway en correspondance avec le métro (Crédit Bombardier)

Tableau 6 – Tramways Bombardier « Flexity Swift » pour services rapides (80-100 km/h)
Voie Nombre + Longueur Largeur P. cont.
Réseau Type Livraison
(en mm) option (en m) (en m) (en kW)
Cologne D K4000 1 435 124 1995/2002 28,40 2,65 4 x 120
Croydon GB K4000 1 435 24 1998/1999 30,10 2,65 4 x 120
Stockholm S K4500 1 435 31 1999/2008 29,70 2,65 4 x 120
Istanbul TR K4500 1 435 55 2002/2003 29,70 2,65 4 x 120
Gouda* (1) NL K5000 1 435 6 2008/2010 29,70 2,65 4 x 120
Minneapolis-St Paul
K4500 1 435 47 2003/2004 28,65 2,67 4 x 120
USA
Cologne D K4500 1 435 69 2004/2008 28,50 2,65 4 x 120
Cologne* D K5000 1 435 74 2002/2010 28,40 2,65 4 x 120
Bonn* D K5000 1 435 15 2003 28,40 2,65 4 x 120
Francfort/Main* U5-25 1 435 54 2008/2015 25,02 2,65 4 x 130
Francfort/Main* U5-50 1 435 92 2008/2015 24,76 2,65 4 x 130
Porto P Metrô 1 435 30 2010/2011 37,12 2,65 8 x 125
Manchester* GB M5000 1 435 48 2009/2010 28,40 2,65 4 x 120
Bursa* TR K5000 1 435 30 2005/2012 28,00 2,65 4 x 120
Karlsruhe D K4500 1 435 30 + 18 2011/2013 37,03 2,65 4 x 150
Melbourne AUS K4500 1 435 50 + 100 2012/2017 32,70 2,65 4 x 120
* Pour quais hauts uniquement
(1) Ex ligne NS cédée à la région de Leiden, exploitée par les Tramways de La Haye

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TRAMWAYS ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

& Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) & Siemens « Avanto 70 »


Ce constructeur du Pays Basque espagnol a une origine très C’est le nouveau modèle standard à plancher bas partiel construit
ancienne et une longue expérience dans le domaine ferroviaire et en Californie, pour le marché nord-américain (figure 6). Les trams-
la construction de tramways. Créées en 1861 à Beasain, à 20 km trains Aulnay-Bondy du réseau Transilien et du Conseil Général
au sud-ouest de Donastia (San Sebastian), les Forges de San Martin d’Alsace, ligne Mulhouse-Thann- Kruth, en sont étroitement déri-
de Urbieta construisent, en 1896, des roues pour les premiers tram- vés, mais sont d’une capacité supérieure (voir tableau 8).
ways électriques de San Sebastian.
& Škoda
 En 1896 également, à Saragosse, une société franco-espa- Les usines Škoda de Pilsen (en République Tchèque) ont été fon-
gnole, Carde y Escoriaza, entreprend la construction, à grande dées en 1859, et ont été très rapidement actives dans la fabrication
échelle de motrices de tramways. Puis, à partir de 1940, elle conçoit des locomotives, des tramways et des trolleybus. Dès 1998, ce
des trolleybus sous licence VETRA (Alsthom), pour de nombreux constructeur a construit, en série, des tramways à plancher bas par-
réseaux de la péninsule ibérique. tiel de 3 types ayant en commun des caisses d’extrémité montées
sur des bogies moteurs (figure 7).
 En 1901, les Forges de San Martin de Urbieta sont rachetées
par la Sociedad Española de Costrucciones Metallicas (SECM) de Dans cette configuration, le plancher est à 780 mm au-dessus des
Bilbao qui transforme l’usine de Beasain en Fabrica de Vagones rails tandis qu’il s’abaisse à 350 mm dans le reste de la rame (voir
de Beasain (FVB). tableau 9).

 En 1917, la SECM sépare la FVB des autres usines du groupe et


celle-ci devient la Compaña Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) qui pro-
duit des locomotives et automotrices électriques, des voitures de
grande ligne et des tramways. En 1922, les usines Carde y Esco-
riaza deviennent la société Material Móvil y Construcciones
(MMC). CAF construit alors la plupart des tramways espagnols.
 En 1969, les usines CAF de Beasain et MMC de Saragosse
fusionnent et, en plus des matériels électriques pour la RENFE, se
préoccupent de se placer parmi les fournisseurs des tramways de
nouvelle génération apparaissant en Espagne et à l’étranger :
Valencia, Buenos Aires (Tren de la Costa), Amsterdam, Pittsburgh,
Sacramento, Monterrey, tous réseaux à plancher et quais hauts
(voir tableau 7).
 De 1994 à 1995, CAF construit, en collaboration avec Siemens,
35 rames articulées à plancher bas partiel pour Valence et Lisbonne,
mais la forme la plus évoluée de cette conception est représentée
par les 8 rames livrées, en 2002, aux Chemins de fer Basques (Eus-
koTren) pour l’exploitation du nouveau réseau urbain de Bilbao, Figure 5 – À Bilbao, l’ancêtre de 1932 (Musée des Chemins de fer
avant la généralisation des modèles à plancher bas intégral Basques, Azpeitia) pose fièrement au côté de l’un de ses descendants
(figure 5). de 2002 (Crédit J. Olaizola Elordi)

Tableau 7 – Tramways CAF à plancher haut ou plancher bas partiel


Plancher bas Voie Longueur Largeur Capacité P. cont.
Réseau Essieux N Livraison
(en %) (en mm) (en m) (en m) ass./total (en kW)

Valencia E 0 Bo′2′Bo′ 1 000 40 1987/1990 29,80 2,55 80/240 4 x 204

Buenos Aires AR 0 Bo′2′Bo′ 1 435 9 1995 25,50 2,55 80/240 4 x 162

Amsterdam NL 0 Bo′2′Bo′ 1 435 37*** 1996/1997 30,97 2,65 62/246 6 x 90

Pittsburgh USA 0 Bo′2′Bo′ 1 588 28 2003/2004 24,90 2,68 62/212 4 x 162

Sacramento USA 0 Bo′2′Bo′ 1 435 40 2002 24,71 2,67 88/240 4 x 140

Monterrey MEX 0 Bo′2′Bo′ 1 435 22 1994/1995 29,56 2,65 58/280 4 x 131

Valencia E 70 Bo′2′Bo′ 1 000 21 1993/1994 23,78 2,40 65/155 4 x 103

Lisbonne P 70 Bo′2′Bo′ 900 10 1995 24,02 2,40 65/155 4 x 103

Bilbao E 74 Bo′2′Bo′ 1 000 8* 2002 24,40 2,40 48/200 4 x 98

Baie de Cadix** 50/70 Bo′Bo′Bo′2′ 1 668 6 2012 37,40 2,65 92/360 8 x 90

* Rame 801 type Bo′Bo′2′ (4 x 98 kW)


** Seul nouveau tram-train à l’écartement RENFE
*** 33 rames affectées au métro

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––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– TRAMWAYS

Figure 6 – L’usine de Sacramento produit le modèle « Avanto 70 », ici Figure 7 – Une rame Škoda 06 T du tramway sarde de Cagliari (Crédit
pour Charlotte (Crédit Siemens TS) J. Olaizola)

Tableau 8 – Tramways Siemens « Avanto 70 » à plancher bas partiel


Plancher bas Voie Longueur Largeur P. cont.
Réseau N Livraison
(en %) (en mm) (en m) (en m) (en kW)

Houston USA 70 1 435 18 2003/2004 29,40 2,65 4 x 140

San Diego USA 70 1 435 11 2004/2005 26,42 2,65 4 x 140

Ile-de-France F 68 1 435 15 2005/2006 36,68 2,65 4 x 200

Charlotte USA 70 1 435 16 2006/2007 27,72 2,65 4 x 140

Mulhouse-Thann F 68 1 435 12 2009/2010 36,68 2,65 4 x 200

Tableau 9 – Tramways Škoda à plancher bas partiel


Plancher
Voie Longueur Largeur Places P. cont
Réseau Type bas N Livraison Modules
(en mm) (en m) (en m) ass./tot. (en kW)
(en %)
Pilsen O3 T 50 1 435 11 1998/2000 20,09 2,46 3 42/155 4 x 85
Ostrava 03 T 50 1 435 14 1998/2001 20,09 2,46 3 42/155 4 x 85
Olomouc 03 T 50 1 435 4 1999 20,09 2,46 3 42/155 4 x 85
Most-Litvinov 03 T 50 1 435 2 2001/2002 20,09 2,46 3 42/155 4 x 85
Brno 03 T 50 1 435 17 2003/2006 20,09 2,46 3 42/155 4 x 85
Pilsen 05 T 40 1 435 1 2003 31,96 2,46 5 42/155 4 x 90
Cagliari (I) 06 T 65 950 9 2007 29,49 2,46 5 46/284 4 x 115
Portland (USA) 10 T 50 1 435 7 2000/2002 20,13 2,46 3 30/160 4 x 90
Tacoma (USA) 10 T 50 1 435 3 2002 20,13 2,46 3 30/160 4 x 90
Seattle (USA) 10 T 50 1 435 3 2007 20,13 2,46 3 30/160 4 x 90
Washington (USA) 10 T 50 1 435 3 2010 20,13 2,46 3 30/160 4 x 90
Brno 13 T 48 1 435 20 2007/2009 31,06 2,46 5 68/270 6 x 90
Prague 14 T 50 1 435 60 2006/2009 31,25 2,46 5 79/280 6 x 90
Wroclaw (PL) 16 T 65 1 435 17 2006 30,25 2,46 5 69/280 4 x 90
Wroclaw (PL) 19 T 65 1 435 27 2011 30,25 2,46 5 54/262 4 x 95

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est strictement interdite. – © Editions T.I. C 4 443 – 7

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Traction électrique ferroviaire :


le tram-train
par Georges MULLER
Ingénieur Principal à la Compagnie des Transports Strasbourgeois CTS

1. Définitions générales et avantages..................................................... D 5 552 - 2


1.1 Réalisations étrangères ............................................................................... — 2
1.2 Réalisations françaises ................................................................................ — 3
2. Exploitation ................................................................................................ — 4
3. Alimentation électrique.......................................................................... — 4
4. Matériel roulant ........................................................................................ — 4
4.1 Bombardier « Saarbahn » ........................................................................... — 5
4.2 Siemens « Avanto »x ................................................................................... — 6
4.3 Alstom LHB « Regio Citadis » ..................................................................... — 7
4.4 Alstom « Citadis Dualis ............................................................................... — 8
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. D 5 552

e présent dossier complète les deux (dossiers) précédents [D 5 550]


L et [D 5 551] consacrés aux tramways.
Le dossier [D 5 550] relatait l’évolution historique du tramway, son déclin en
France jusqu’à sa quasi-disparition dans les années soixante puis sa specta-
culaire renaissance, vingt ans plus tard, à Nantes, Grenoble puis dans une
quinzaine d’agglomérations, y compris à Paris, avec l’exposé des principaux
avantages du tramway et sa relation avec l’environnement urbain. On trouve
également dans le dossier [D 5 550], une description de ce qui concerne le
système proprement dit : les contraintes et caractéristiques du tracé, alimenta-
tion électrique par ligne aérienne ou par le sol ou par accumulateurs
embarqués, les règles de sécurité à respecter en exploitation, la conduite et,
enfin, les principes généraux appliqués dans la conception du matériel, en par-
ticulier, en ce qui concerne la sécurité et l’accessibilité des voyageurs, le
confort ambiant, les performances, les équipements de traction-freinage et le
design.
Le dossier [D 5 551] est entièrement consacré à la technique du matériel
roulant, notamment dans sa variante à plancher bas pour permettre l’accessi-
bilité des personnes à mobilité réduite. Tous les matériels actuellement
construits en Europe occidentale sont passés en revue au moyen de tableaux
rassemblant les principales caractéristiques des gammes de matériel dispo-
nibles sur le marché.
Le présent dossier [D 5 552] est consacré aux t ra
m s-tra , ces tramways qui
ins
peuvent circuler sur les rails posés dans la voirie ou sur les voies de lignes de
chemin de fer d’intérêt général.
La notion de tram-train est apparue à Karlsruhe en 1991 et le succès
incroyable de cette réalisation a attiré des cohortes de visiteurs venus voir ce
phénomène qui permet à ceux qui habitent à la campagne de se rendre en ville
sans changer de mode de transport.
p。イオエゥッョ@Z@ヲ←カイゥ・イ@RPPX

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TRACTION ÉLECTRIQUE FERROVIAIRE : LE TRAM-TRAIN ____________________________________________________________________________________

Après de longs atermoiements, le phénomène est en train de prendre pied


en France où les projets sont nombreux. On y trouve les principaux avantages
de la formule tram-train, une revue des principales réalisations actuellement
en service et une description des principaux matériels existants.

Abréviations courantes

ca courant alternatif RFF réseau ferroviaire français


cc courant continu UIC Union Internationale des Chemins
IGBT Insulated Gate Bipolar Transistor de fer

1. Définitions générales
et avantages
Un tram-train est un tramway qui, moyennant certaines
adaptations techniques, est capable de rouler indifféremment
sur les voies de tramway d’un réseau urbain et sur les voies
d’un réseau de chemins de fer où subsistent des dessertes par
trains traditionnels pour les voyageurs et pour les marchan-
dises.

L’idée n’est pas entièrement nouvelle puisque, au début du


XXe siècle déjà, certaines compagnies de tramw ays interurbains et
de chemins de fer des États-Unis avaient, par souci d’économie,
accepté de partager leurs voies sur des distances limitées.
Les avantages de la formule tram-train sont multiples. Dans les
agglomérations qui ne sont pas forcément de taille très impor-
tante, on crée des liaisons directes de la région jusqu’aux
centres-villes sans changement de mode de transport et en évitant
les longs cheminements à pied depuis la descente du train jusqu’à Figure 1 – Tram-train circulant dans la région de Karlsruhe
la station de tramway la plus proche. (Photo GM)
Pour des dessertes interurbaines qui doivent avoir des distances
entre stations relativement courtes, afin d’offrir une alternative
attractive par rapport à la voiture, le tram-train est beaucoup plus lignes de tramways suburbains conduisant au cœur de la Forêt
performant que le TER classique : Noire, s’est vu confier, à partir de 1990, par le Land de Bade-Wur-
– à capacité égale, tare 3 fois inférieure permettant de doubler temberg, l’exploitation progressive des services voyageurs de la
les niveaux d’accélération et de décélération, malgré une puis- plupart des lignes de chemin de fer irradiant autour de Karlsruhe,
sance de l’ordre de la moitié, et de diviser par 2 à 3 la à l’aide d’un nouveau matériel roulant apte à circuler sous 750 V cc
consommation d’énergie ; en ville et sous 15 000 V ca sur les lignes de la DB. Ce sont, en
– charge à l’essieu de moitié et roues élastiques réduisant 2007, 7 lignes, totalisant 531,2 km qui sont exploitées par le réseau
considérablement le bruit, les usures des roues et des rails, le tram-train.
tassement du ballast, etc. ; La formule a été reprise par le Land de la Sarre où, en raison de
– plancher bas mettant les seuils de portes au niveau des quais, l’influence française des années d’après-guerre, les tramways des
d’où des temps d’arrêt en station très réduits et un accès facile quatre villes principales avaient été supprimés dans la période
pour tous ; 1959-1978. Il en avait résulté le même envahissement par le trafic
– même temps de parcours pour 3 interstations de 2 km en routier. Pour remédier à cette situation, il a été décidé de reconsti-
tram-train que pour une interstation de 6 km en TER. tuer un réseau de lignes régionales exploitées comme chemins de
L’exploitation d’une ligne régionale de chemin de fer à l’aide de fer sur des sections de ligne régionales de la DB et comme tram-
rames électriques légères de type tramway, conduites par un seul ways dans la traversée de la capitale, Sarrebruck. Avec le soutien
agent, est plus économique que la formule d’une puissante loco- de la ville lorraine de Sarreguemines, dont une partie des habi-
motive tirant un matériel beaucoup plus lourd ou celle d’une rame tants travaillent en Sarre, la première ligne sarroise de tram-train
automotrice TER. est devenue transfrontalière. Elle mesure 46 km et 28 rames bicou-
rant (750 V cc/15 000 V 16,66 Hz ca) qui sont dotées de 2 zones à
plancher bas pour l’exploitation en zones urbaines y circulent.
1.1 Réalisations étrangères La troisième ville allemande à suivre ces exemples est Kassel,
capitale de la Hesse. Après avoir fait une première expérience
■ À partir de 1991, le matériel tram-train a progressivement d’une ligne de chemin de fer adaptée à la circulation des tramways
remplacé la plupart des TER traditionnels dans la région de urbains, le Land de la Hesse a décidé d’étendre le système à des
Karlsruhe (figure 1). Sous l’impulsion de son directeur général, lignes de la DB où circulent des trains à longue distance, des trains
Dieter Ludwig, le réseau de Karlsruhe, qui exploitait déjà 2 longues régionaux et des trains de marchandises. Toutes les lignes

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D 5 552 – 2 est strictement interdite. – © Editions T.I.

XV
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_____________________________________________________________________________________ TRACTION ÉLECTRIQUE FERROVIAIRE : LE TRAM-TRAIN

convergent vers Kassel. Sur les lignes déjà électrifiées, la Regios- première étape, une ligne de tramway urbain va être réalisée entre
tadtbahn Kassel a mis en service en 2005-2006, une première série les instances européennes (Parlement européen, Conseil de
de 18 rames Regio Citadis bicourant 750 V cc/15 000 V 16,66 Hz ca l’Europe) et la gare centrale de Strasbourg où sera assurée une cor-
livrées par Alstom. respondance avec les TGV pour Paris ainsi qu’une correspondance
au quart d’heure pour Molsheim en desservant l’aéroport Interna-
■ D’autres exploitations par tram-trains sont également apparues tional de Strasbourg-Entzheim. Quand le financement sera assuré,
en Hollande. la ligne de Molsheim et ses deux antennes vers Barr et Gresswiller
Gouda-Alphen a/d Rijn : sur l’ancienne ligne électrifiée des che- seront électrifiées en 25 kV 50 Hz, l’ancien tunnel élargi du tram pos-
mins de fer de l’État, les trains ont été remplacés par des tram- tal de la CTS (Compagnie des tramways strasbourgeois) sous la
ways, le projet prévoyant de traverser Leiden dans les rues. gare, et les rames tram-train assureront un service direct entre les
Randstadrail : mis en service en automne 2007, il s’agit de la Institutions européennes de Strasbourg, la gare centrale, l’aéroport
reprise de la plus ancienne voie ferrée néerlandaise, reliant Rotter- International, la vallée de la Bruche et le Piémont des Vosges.
dam à La Haye (28 km), déjà électrifiée en 1908, et d’y substituer Un problème qui reste à résoudre est la définition du matériel
les trains par des rames de tramway qui aboutiront dans les cen- roulant puisque, contrairement à Karlsruhe, Aulnay – Bondy et
tres des 2 métropoles par utilisation des infrastructures des tram- Mulhouse, le tram-train de la capitale alsacienne devra
ways urbains et qui assureront la desserte de la ville de s’accommoder du gabarit des voies urbaines conçu pour des tram-
Zoetermeer. Le matériel roulant retenu, 50 rames est le même que ways de 2,40 m de large, mais des solutions existent !
les Regio Citadis construits par Alstom LHB pour Kassel.
Pour la desserte de 3 lignes de l’Ouest Lyonnais, le Conseil régio-
■ En Suisse, la ligne CFF Genève – La Plaine (1 500 V cc) est exploi- nal du Rhône a retenu l’exploitation par tram-trains, à l’horizon
tée, depuis 1994, par un matériel tram-train pratiquement identi- 2010, sur des lignes électrifiées ou à électrifier en 1 500 V cc qui est
que à celui du tramway du Sud-Ouest Lausannois ; certaines la tension idéale pour ce genre d’exploitation.
courses vont, depuis 2001, jusqu’à Bellegarde, dans l’Ain. En fait, en France, le fossé à franchir était surtout d’ordre psycho-
logique car, à la SNCF, trop nombreux étaient ceux qui considé-
raient que ce nouveau segment du transport éloignait la grande
1.2 Réalisations françaises Maison de ses tâches traditionnelles telles que l’exploitation des
En France, l’idée du tram-train a commencé par émerger vers trains de voyageurs (TGV, Grandes Lignes, TER) ou de frêt et la pers-
1996 et dans différentes régions, notamment celles où le tramway pective de s’impliquer avec d’autres exploitants dans le transport
avait fait son retour. Diverses études réalisées par la SNCF et les péri-urbain ne pouvait trouver sa place dans la culture d’entreprise.
régions avaient mis en évidence les avantages du système et de Finalement, à la demande d’un nombre croissant de régions,
cette catégorie de matériel complètement nouvelle. La pénétration malgré les nombreuses questions non résolues, notamment au
de la Saarbahn en territoire français jusqu’à Sarreguemines ainsi niveau de la maintenance du matériel et des conditions d’exploita-
que l’autorisation pour les rames du Genève-La Plaine de circuler tion sur les réseaux de tramways urbains existants, la SNCF a
jusqu’à Bellegarde, au milieu des TGV, trains Corail et de Fret, a eu lancé un appel d’offres international et a signé avec Alstom, en
raison des dernières réticences psychologiques. avril 2007, un marché pour la fourniture d’une première tranche
Il en ressortait 2 champs d’application. Le premier, le plus ferme de 31 rames avec des options pouvant constituer, à terme,
évident, consiste à faire du tramway péri-urbain, en utilisant les une famille de 200 rames.
voies de tramways en ville, puis les voies ferrées RFF à la périphé- Cette première tranche est destinée à deux régions :
rie. C’est le modèle de Karlsruhe ou de Kassel. Le deuxième, dans
– Rhône-Alpes : il s’agit de la ligne SNCF de l’Ouest Lyonnais
l’hypothèse où la demande le justifierait, avec une participation
Lyon St-Paul – Charbonnières-les-Bains – Lozanne – Saint-Bel
financière éventuelle des collectivités régionales, verrait le rempla-
(26 km), électrifiée en 1 500 V cc, depuis 1954 entre Lyon et
cement de certains trains régionaux classiques par des rames
Charbonnières (9 km). Au terminus de St-Paul est aménagée une
tram-train qui ne viendraient pas forcément terminer dans un
correspondance avec la ligne 1, la très importante ligne urbaine
centre-ville donné, du moins dans l’immédiat.
exploitée par trolleybus articulés. Le lieu de l’interconnexion avec
C’est un peu cette deuxième solution qui a été retenue pour le les tramways urbains lyonnais n’est pas encore défini mais finira
premier tram-train de France, à savoir la ligne SNCF par s’imposer lorsque la ligne sera exploitée par trams-trains en
Aulnay-sous-Bois – Bondy (8 km, 11 stations), dite ligne des Coque- 2009 ;
tiers, dans la couronne parisienne, électrifiée en 25 000 V 50 Hz ca
en 1963. Une exploitation par tram-train a été retenue, non seule- – Pays-de-la-Loire : la région a choisi la ligne SNCF
ment à cause d’un coût d’exploitation inférieur à celui de rames de Nantes – Chateaubriant (35 km), fermée au trafic voyageurs depuis
banlieue classiques, mais en raison du projet qui prévoit une 1980, qu’il s’agit de moderniser et d’électrifier ; une première sec-
antenne, depuis la gare de Gargan, conduisant à Clichy-sous-Bois tion de 29 km pourrait être mise en service en 2009 ou 2010 entre
et Montfermeil, en grande partie dans la voirie existante. La section Nantes et Nort-sur-Erdre, le reste devant être achevé en 2012 ou
Aulnay – Bondy a été mise en service le 20 novembre 2006 à l’aide 2013 ; un débranchement vers le futur aéroport de
de 15 rames Siemens « Avanto ». Notre-Dame-des-Landes est envisagé mais, comme à Lyon, le point
d’interconnexion avec les lignes urbaines des tramways nantais
Un autre projet, dont le démarrage des travaux a eu lieu en 2007, n’est pas défini.
concerne la transformation de la ligne SNCF Mulhouse –
Thann – Kruth (32 km) en exploitation par tram-train. Ici, le réamé- Les autres projets français de tram-trains, réalisables après cette
nagement sera encore plus radical puisque l’offre va être première tranche sont :
considérablement renforcée, le débit de la ligne renforcé par son – Mulhouse – Thann – Kruth 32 km, 2010 ;
électrification en 25 000 V 50 Hz ca et par l’insertion des rames
– Strasbourg – Molsheim – Gresswiller 25 km, avec embranche-
tram-train dans le tissu urbain par l’emprunt des voies du nouveau
ment Molsheim – Obernai – Barr 16 km, 2013-2015 ;
tramway mulhousien, voulu par le sénateur-maire Jean-Marie
Bockel et mis en service en 2006. Le matériel prévu, 12 rames iden- – Saint-Étienne – Firminy 15 km : ce projet souffre d’une diffi-
tiques à celles d’Aulnay-Bondy ont été commandé fin 2006. culté particulière, celle de l’écartement des tramways urbains qui
Toujours en Alsace, une autre application de la formule sont à voie métrique ; 2 solutions existent :
tram-train, en cours de finalisation, concerne la transformation de • pose d’un 3e rail dans la voie normale RFF permettant à des
la ligne SNCF Strasbourg – Molsheim (19 km) avec antennes sur tramways à voie métrique, à gabarit plus étroit, de relier le
Obernai – Barr (16 km) et sur Mutzig – Gresswiller (6 km). Dans une centre de St-Étienne avec Firminy,

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