CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR VOLADOS SUCESIVOS EN HORMIGON

PRETENSADO Y POSTENSADO

PAMELA YOSHIANNY ÁVILA PEDROZA

UNIVERSIDAD SANTO TOMAS

FACULTAD INGENIERIA CIVIL
BOGOTÁ, D.C.
2012
CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR VOLADOS SUCESIVOS EN HORMIGON
PRETENSADO Y POSTENSADO

PAMELA YOSHIANNY ÁVILA PEDROZA

Trabajo de Investigación de Clase

DUVAN JAVIER MESA FERNANDEZ

UNIVERSIDAD SANTO TOMAS

FACULTAD INGENIERIA CIVIL
BOGOTÁ, D.C.
2012

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 TABLA DE CONTENIDO
pág.
GLOSARIO............................................................................................................. 5
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 6
OBJETIVOS ........................................................................................................... 7
1. HORMIGON ..................................................................................................... 8
1.1 CONCRETO PREFORZADO…………………………………………………….....8
1.2 HORMIGON PRETENSADO O PRESFORZADO………………………………..8
1.2.1 CARACTERISTICAS………………………………………………..……………..9
1.2.2 APLICACIONES………………………………………………………..…………..9
1.2.3 VENTAJAS………………………………………………………………..………..9
1.3 HORMIGON POSTENSADO……………………………………………….……..10
1.3.1 CARACTERISTICAS……………………………………………………………..10
1.3.2 APLICACIONES…………………………………………………………….…….11
1.3.3 VENTAJAS………………………………………………………………………..11
1.3.4 DESVENTAJAS……………………………………………………………….….11

2 CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR VOLADOS SUCESIVOS ................. 12

2.1 TIPOLOGIA ESTRUCTURAL……………………………………………………..13
2.2 PRIMEROS PUENTES CON LA TECNICA……………………………………..14
2.3 COLOMBIA……………………………………………………………………….…15
JUSTIFICACIÓN .................................................................................................. 17
CONCLUSIONES ................................................................................................. 18
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 19

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 TABLA DE FIGURAS
pág.

FIGURA 1.1 Diagramación de método de pretensado…………..………………….10

FIGURA 1.3 Diagramación de método de postensado…………….……………….11

FIGURA 2.1 Puentes por volados sucesivos………………………………………...13

FIGURA 2.2.1 Primeros Pasos………………………………………………………...14

FIGURA 2.2.2 Dovela común moderna………………………………….……………15

FIGURA 2.3: Puente doPeixe – Brasil………………………………...……………...16

FIGURA 2.4: Puente Helicoidal………………………………………………………..17

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 GLOSARIO

LUZ: Distancia entre los dos puntos de apoyo.

IN SITU: En sitio o lugar de la obra.

JUNTA: Espacio entre los elementos que forman una pared; normalmente se
rellena con mortero o yeso.

DOVELA: Elemento constructivo que conforma un arco, puede ser de diferentes

materiales, como ladrillo o piedra. Actualmente se elaboran
en hormigón (concreto) armado o pretensado.

PILAS: Fundaciones profundas de gran capacidad de carga, que se diferencian

de los pilotes en sus dimensiones. Las pilas tienen sección transversal circular u
oblonga y por lo general llevan armadura longitudinal y transversal.

PUENTE EN MÉNSULA: Puente en el cual las vigas principales trabajan como

ménsula, es decir, como voladizo. Normalmente, las grandes estructuras se
construyen por la técnica de volados sucesivos, mediante ménsulas consecutivas
que se proyectan en el espacio a partir de la ménsula previa. Es posible
encontrarlas en grandes estructuras de acero, con vigas tipo cajón de hormigón
‘pos tensado’, o mediante estructuras colgadas.

FRAGUADO: Endurecimiento de mezclas. Evaporación de fluidos dentro de una

combinación homogénea o no de sustancias otorgando así sus propiedades a un
nuevo elemento.

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 INTRODUCCIÓN

Este trabajo se centra en primera instancia a las construcciones elaboradas en

hormigón pretensado o presforzado, definiéndolos, como un tipo de construcción
de elementos estructurales, los cuales son sometidos a cargas adicionales para
mejorar o cambiar su manera de trabajar dentro de un sistema de reacciones.
Dentro de este sistema veremos el Hormigón pretensado, y el hormigón
postensado; dicho así, el primero, hace referencia a cargas a las que se someten
un sistema o elemento en concreto antes de su fundición y fraguado; a diferencia
de este, el segundo, hace referencia a cargas a las que se somete un sistema o
elemento en concreto después de su fundición y fraguado; cada una tienen sus
distintas aplicación, ventajas y desventajas.

A partir de lo anterior, se ampliara el tema de construcción de puentes elaborados

por volados sucesivos. Esta técnica se utiliza en su mayoría para puentes ya sean
curvos o rectos que presentan grandes luces, o distancias, teniendo en cuenta la
preservación de valles, cauces de ríos y zonas montañosas donde se presenten
con alturas considerables.

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 OBJETIVOS

Exponer de forma clara el significado, las particularidades y los procesos

constructivos para puentes en voladizos sucesivos, utilizando como material
principal el hormigón pretensado y pos tensado.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Investigar a profundidad todas las características y componentes del hormigón

pretensado.

Analizar el procedimiento de edificación de un puente desde el material, hasta el

ámbito, social, económico y constructivo.

Resaltar todas las labores de ingenieros en el mundo, principalmente de

Colombia, mostrando los avances de este país y su contribución a la ingeniería
civil.

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 1. HORMIGON

Material resultante de la mezcla de cemento u otro conglomerante, como los

áridos; tales como la grava, gravilla y arena. A la mezcla entre cemento, agua y
arena se le denomina mortero, cabe anotar que en la mayoría de las mezclas se
utiliza agua. Podemos encontrar otros tipos de hormigos, más conocido como
mezcla asfáltica u hormigón asfaltico, producto entre cemento y derivados del
petróleo, comúnmente el Betún.
Habitualmente se emplea en obras de construcción, tales como edificios, puentes,
diques, vías, túneles, aeropuertos, etcétera. Su utilización es indispensable para
la estructuración y conformación de bases (cimentación).
La gran ventaja del hormigón es su alta resistencia a los esfuerzos a causa de
cargas, tales como la flexión, la compresión y las denominadas fuerzas cortantes,
por obvias razones estas ventajas son gracias a su mezcla con los materiales de
acero, denominado hormigón armado.

1.1 CONCRETO PREFORZADO

El presfuerzo, es una técnica que consiste en crear o suministrar intencionalmente
una fuerza interna permanente dentro del conjunto de piezas en una estructura;
tales esfuerzos se aplican con el propósito de mejorar el rendimiento y
comportamiento de los materiales bajo distintas pero especificas condiciones.
Este método se ha ido implementando a través de los anos en diferentes campos,
por ejemplo en el diseño de barriles; pero en la construcción e ingeniería se ha ido
implementando en el mejoramiento y creación de concretos estructurales.
Como aspecto importante y obvio se toma en cuenta el tipo de material con el que
se aplican los presfuezos, por ende es importante antes de tomar decisión dentro
de la ejecución de una obra tener en cuenta los aspectos físicos de los materiales
a combinar, logrando así una buena homogenización y un mejor rendimiento. (Por
ello se tienen en cuenta las distintas combinaciones en la rugosidad de las varillas
estructurales).

El preforzado, se define como el precargado estructural, obviamente mucho antes

de su uso para mejorar el rendimiento para el cual es diseñado.
Existen dos categorías dentro de presforzados de concreto (1.2, 1.3), el
pretenzado y el postensado

1.2 HORMIGON PRETENSADO O PRESFORZADO

Es un tipo o técnica de construcción es donde se reta la debilidad del hormigón a
las fuerzas de tracción; conocemos la alta resistencia a la compresión del
hormigón, pero en caso de que llegase a necesitar cierta deformación, la reacción
a las fuerzas de tracción seria la fragmentación total de la estructura, por ello se
refuerza su interior generalmente con cables que son tensados mediante

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diferentes métodos antes de la fundición de la placa; una vez fraguado el
hormigos, dichos cables (pretensados) trasmiten una fuerza de compresión a la
placa por medio de adherencia adquirida (Fricción).
Así, puede suponerse (que ya está probado) que el esfuerzo causado por las
reacciones de las cargas, que tienden a estirar la estructura (Tracción) es
contrarrestado por los elemento pretensados.

FIGURA 1.1: Diagramación de método de Pretensado.

Fuente tomada de: http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/09/concreto-

presforzado.pdf

1.2.1 Características
 Generalmente son piezas prefabricadas.
 Se trasmiten las ventajas por fricción.
 La acción del presfuerzo es interna.
 El acero tiene más resistencia a trayectorias rectas.
 Las piezas son generalmente simplemente apoyadas (elemento estático)

1.2.2 Aplicaciones El hormigón pretensado es utilizado primordialmente en

pisos de rascacielos, en cámaras de reactores nucleares, así como en los pilares
y núcleos resistentes de edificios preparados para resistir un alto grado de
terremoto y protección contra explosiones.

1.2.3 Ventajas La principal ventaja del hormigón pretensado, es su costo, es

mucho más económico; además, es mucho más liviano.
Estas ventajas, simplemente con nombrarlas llaman la atención, ¿Cómo puede
estar relacionado el peso de los materiales con los costos?, bueno es una
pregunta común y obvia; en la construcción de un edificio por ejemplo, se desea
realizar una cantidad determinada de pisos, cabe anotar que entre más alto, los
riesgos son aún mayores (y también los costos); como es lógico, al tener una
placa pretensado, podemos aumentar su longitud, disminuir su grosor y mantener
un estándar de resistencia, así, el numero de placas a utilizar en pisos superiores
se hace menor, el numero de juntas se disminuye considerablemente; recordando

9
así que las juntas son el principal escenario de debilidad de una edificación, por
ende, reducirían los costes de mantenimiento gradual de las juntas según su
diseño.

1.3 HORMIGON POSTENSADO

Es un método de la ingeniería similar al pretensado, la única particularidad, que
marca la diferencia es la manera de aplicar y de transferir las ventajas de la
resistencia del acero al hormigo.
En este caso inicialmente se construye la placa de hormigón con sus respectivas
especificaciones, pero internamente se construyen unos conductos, ya sea con
plástico u otros elementos; siendo así que por ellos, después del fraguado o
endurecimiento; los cables o anclajes, son tensados externamente (presforzados);
Después de este procedimiento, los cables o anclajes son adheridos al concreto
por medio de mezclas similares a las del hormigón previamente diseñado, así las
fuerzas de tensión a las que fueron sometidas los cables son ahora propiedad de
una sola estructura, previendo así su quiebre efecto de la deformación.
Por último las partes externas y tensadas de las estructuras que hacen parte de
los cables son protegidas con diferentes fluidos o sustancias tales como la grasa
o el aceite para prever su corrosión.
Estos sistemas son prefabricados o colocados in situ.

FIGURA 1.3: Diagramación de método de Postensado.

Fuente tomada de: http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/09/concreto-

presforzado.pdf

1.3.1 Características
 Piezas prefabricadas o coladas in situ.
 Se aplica el presfuerzo después de fundición.
 El anclaje requiere de dispositivos mecánicos.
 La acción del presfuerzo es externa.
 La trayectoria de los cables puede ser recta o curva.
 La pieza permite continuidad en los apoyos (elemento hiperestático).

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1.3.2 Aplicaciones Su aplicación es muy general, principalmente para grandes
construcciones o extensas construcciones como viaductos; donde por preferencia
las cargas se someten en una sola pieza de gran proporción, así las separaciones
entre los apoyos son mayores (menos apoyos).
El efecto colateral de este método es que la disminución del coste de los
materiales compensa casi que directamente con el aumento en la complejidad del
diseño; posteriormente es la preferida en muchos casos por la calidad de la
ejecución. (También por preferencia en la mayoría de los casos es llevada a cabo
in situ, así se reducen costos en la diagramación de la forma de las cavidades por
las que pasara el postensado).

1.2.3 Ventajas Ayuda a reducir el canto de los elementos de hormigón, luego por
un lado aumenta su capacidad resistente, y por otro reduce sus deformaciones.
Permite un uso más eficiente de los materiales, por lo que reduce el peso total de
la estructura, además, disminuye la fisuración del hormigón, aumentando su vida
útil.

1.2.4 Desventajas Requiere de maquinaria y mano de obra más especializada

para su ejecución
El cálculo es más específico, por ende más complejo.
El mantenimiento y el seguimiento de los soportes de los cables se hacen más
prolongados.

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 2 CONSTRUCCIÓN DE PUENTES POR VOLADOS SUCESIVOS

Este procedimiento constructivo es utilizado muy frecuentemente para la mayoría

de los puentes. Consiste en construir a partir de las pilas, pilones o pilares,
avanzando mediante tramos parciales los cuales son sostenidos por el tramo
anterior (ya construido). Dicha ejecución se realiza de forma simétrica o
aproximada (debido a que primero se monta la construcción de un tramo por
ejemplo el izquierdo, y luego casi que inmediatamente se procede por derecho) a
partir de cada pilón, manteniendo así el equilibrio en la estructura y evitando
generar momento mayores a los capaces de volcar nuestro pilotaje.
La técnica pueda aplicarse en cualquier materia, pero generalmente en la
construcción se utiliza Hormigón Pretensado, para ellos se construyen las
secciones parcialmente de manera consecutiva (según como se avance); en la
mayoría de los casos se hace in situ, por el método de encofrado deslizante.

FIGURA 2.1: Puente por volados sucesivos.

Fuente tomada de:

http://www.gocsa.es/Obr4.asp?id_Obra=31&Idioma=1&iframe=true&width=1074&
height=600

2.1 TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL

Una vez construido todo nuestro pilotaje, se inicia el trabajo por uno de los lados,
construyendo en primer lugar un carro, el cual nos permitirá aplicar la técnica
sucesiva.
Seguidamente se construyen las dovelas, y se procede por el siguiente lado del
mismo pilar para mantener la equidad; el carro se va moviendo horizontalmente a
medida que las dovelas van quedando totalmente estructuradas, ancladas y

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terminadas en cada lado; en ese instante de la ejecución de la obra, es cuando se
produce más torsión, debido a que los carros con las dovelas consecutivas se van
alejando del centro de gravedad y del centro de apoyo, lo cual requiere mucho
equilibrio en la estructura.
Al llegar a la mitad de la luz, la estructura debe encontrarse y unir con la mitad de
la luz de la otra columna; en este momento final las fuerzas se reúnen; existe un
alto riesgo de que las dovelas no coincidan, en esos casos se denomina Puentes
en Ménsula.

FIGURA 2.2.1: Primeros pasos.

Fuente tomada de:

http://www.peri.es/proyectos_int.cfm/fuseaction/diashow/reference_ID/18/currenti
mage/4/referencecategory_ID/19.cfm

FIGURA 2.2.2: Dovela común Moderna.

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Fuente tomada de: http://www.prommsa.net/hub.cfm/galeria/gdovelas/index.htm

2.2 PRIMEROS PUENTES CON LA TÉCNICA

La técnica de voladizos sucesivos para los puentes tuvo su primera aplicación en

el puente de doPeixe, construido en 1930 en el sur de Brasil.
La técnica de los voladizos sucesivos para puentes tuvo su primera aplicación en
el Puente Río doPeixe, construido en 1930 en el sur de Brasil, con una luz de 60
m. También en Sur América se dio un proyecto emblemático, que trata de tres
puentes en arco entre La Guaira y Caracas, construidos en el año 1950. La parte
inferior de los arcos empleó el sistema y el tablero se fijó a los estribos mediante
cables provisionales.

FIGURA 2.3: Puente doPeixe - Brasil

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Fuente tomada de:http://www.turismonooeste.com.br/rios/rio_do_peixe.jpg

A partir del año 1950 se construyeron varios puentes con este sistema. En
Alemania los primeros proyectos que utilizaron dovelas sucesivas fueron el
Puente Balduinstein sobre el Lahn, construido en la década de 1950, con una luz
de 62 m; en 1952 en Worms, el puente sobre el Rin, con una longitud de 114 m. A
partir de la década de los años sesenta se empezó a aplicar este sistema
constructivo en la mayoría de países del mundo.

2.3 COLOMBIA

En Colombia, la primera utilización de voladizos sucesivos aparece con el puente

sobre el río Magdalena en Barranquilla, cuyo tramo principal consiste en una luz
central de 140 m con dos luces laterales de 69,50 m. Dicho puente fue puesto en
servicio en el año 1974 y fue construido por un consorcio de firmas de Colombia e
Italia.
En 1976 empezó a funcionar el puente sobre el río Juanambú, en esta obra se
tuvo colaboración de la empresa Torroja Ingeniería, (Torroja fue un ingeniero,
docente, constructor e investigador español que fue partícipe de la creación del
hormigón pretensado junto a Eugène Freyssinet). En su tramo principal presenta
tres luces de 45, 90 y 45 m conformando un pórtico con sus dos pilas principales
de alturas cercanas a los 60 m.
Entre otros puentes, que en su momento marcaron un hito en el país, está el Está
el Viaducto Helicoidal en la vía Manizales-Pereira-Armenia, estructura única en
Latinoamérica, considerada la obra de mayor envergadura de la Autopista del

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Café, que comunica a Armenia con Manizales. Fue planeada y construida por
ingenieros colombianos, y demandó inversiones por 16 mil millones de pesos. El
Puente Helicoidal hace parte del Par Vial que tiene en total 3,5 kilómetros, de los
cuales 125 metros son de túnel y 500 del puente. El resto del trayecto es mezcla
de carretera y viaductos de variados tipos y formas.

FIGURA 2.4: Puente Helicoidal.

Fuente tomada de:

http://www.eldiario.com.co/uploads/userfiles/20090924/image/helicoidal.jpg

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 JUSTIFICACIÓN

Indagar sobre la construcción de los puentes por volados sucesivos respecto, a la

complejidad que abarca ejecutar una obra de esta magnitud, en el sentido que
requiere un amplio conocimiento de estructuras, materiales y maquinaría,
asimismo la precisión y cumplimiento de tiempos asignados, para evitar así,
molestias en la sociedad respecto a demoras, teniendo en cuenta que para
muchos una obra es de vital importancia para su economía y facilidad de vida.

Igualmente, condiciones como el impacto ambiental ejercido en el pre, durante y

post de la construcción, a partir del hecho de que son obras viales que se
ejecutan en su mayoría en zonas rurales, hacen que sea estrictamente necesario
evaluar la zona, haciendo uso de ciencias como la geotecnia, para tener una
mejor visión del comportamiento del suelo impidiendo posibles accidentes.

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 CONCLUSIONES

Se logró investigar y profundizar sobre las características primordiales del

hormigón preforzado; reconociendo la labor de quien trabajaron en la elaboración
y estudio de este método; que gracias a su bajo costo, nos proporciona y nos
seguirá proporcionando gran eficacia en la construcción de puentes y demás
obras aplicables en este campo.
Se analizó, y abrevió el procedimiento de construcción de puentes por volados
sucesivos, señalando los principales y más importantes pasos que convierten una
idea en un gran proyecto de la ingeniería moderna.
A lo largo del trabajo se resaltó la labor de ingenieros, también se mostró algunos
de los avances tanto tecnológicos como intelectuales desarrollados en el país,
mostrando adaptaciones de modelos extranjeros para ingeniería civil colombiana
y desarrollo mundial.
Se logra reconocer el gran beneficio para el hombre y primordialmente para el
medio ambiente; pues gracias a los métodos de preforzado, se pueden construir
grandes canales, túneles, puentes y viaductos que permitan la no contaminación
de los ríos; además de eso ayuda a mantener la biodiversidad de muchas
especies pues se hace menos común desviar cauces y contaminar las zonas de
alta densidad ecológica.

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 BIBLIOGRAFÍA

AR. Marí, A. Aguado, L. Agulló, F. Martínez y D. Cobo. Hormigón armado y

pretensado, Barcelona, Editions UPC, 1999, 10 p.

FERNÁNDEZ, C; MANTEROLA J. Construcción de puentes por voladizos

sucesivos mediante dovelas prefabricadas. Revista de obras públicas. Número
3063, Julio 1970. p. 37-39

MATHIVAT, Jacques. Construcción de puentes de hormigón pretensado por

voladizos sucesivos. Editorial Ceac, 1980. p. 16 - 17

COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE, Manual para el mantenimiento de

la red vial secundaria, pavimentada y en afirmado, p. 29

19