1. TOPOGRAFIA EN AEROPUERTOS 1.

CONSIDERACIONES GENERALES El estudio

y proyecto de aeropuertos es complejo y de su eficiente elaboración dependen en alto
grado los costos, siempre de primera importancia en cualquier consideración que se
haga, ya que en este tipo de obras, se estará hablando de grandes extensiones de
terreno y de tremendos volúmenes en explanaciones y demás obras civiles. Para los
efectos que nos han de ocupar en este capitulo, obviamente se cuenta ya con una
meta definida por las diferentes etapas del proyecto, y las labores topográficas por
adelantar, han sido especificadas ya con anterioridad. En términos generales, en
cuanto a la topografia se refiere, se podrian enmarcar las actividades por cumplir, en
tres grandes grupos:  actividades relacionadas con el levantamiento planimétrico del
terreno que ha de ocupar el aeropuerto y sus alrededores,  aquellas relacionadas con
el control de obstáculos a la visibilidad  y las necesarias para las operaciones de
replanteo y construcción de obras civiles. En una forma más concreta estas
actividades se pueden agrupar así: -Localización y levantamiento del área básica para
los emplazamientos aeroportuarios. -Localización de trapecios de aproximación. -
Ubicación del eje de la pista y trazado de la linea de bancos de nivel. -Definición de la
cuadricula de apoyo para control de explanaciones. 2. LOCALIZACION Y
LEVANTAMIENTO DEL AREA BASICA
2. 2. Durante las primeras etapas del proyecto, después de consultar las caracteristicas
metereológicas y de los suelos, definida ya la ubicación del aeropuerto, se hace
necesario hacer el levantamiento de un área, generalmente de tipo rectangular, que ha
de alojar las instalaciones propias de este tipo de proyectos. Las dimensiones de
rectángulo básico, sin incluir áreas para plataforma, edificio terminal, parqueo y pistas
de carreteo, varian entre 500 y 1000 mts. de dimensión menor, y 4.000 a 5.000 mts. de
dimensión mayor, dependiendo del tipo de aeropuerto por construir. La
primeraoperacion entonces, consiste en localizar este rectángulo. _,../' / // ::: _ Fiqura
7.1. Rectánqulo Aeroportuarios. básico para emplazamientos Normalmente, los pasos
iniciales se toman sobre un plano restituido, similar al ilustrado por la figura 7.1. sobre
el cual se ha localizado el rectángulo en cuestión; se trata de trasladarlo del plano al
terreno. 2.1. Localizaci6n del rectángulo básico: para esta operación conviene contar
con buenas ayudas fotogramétricas. La primera tarea consiste en localizar un lado del
rectángulo. Sobre el plano restituido y con la ayuda fotogramétrica, se determina las
orientación gráfica del lado seleccionado, digamos AB sobre la figura 7.1
3. 3. Sobre el terreno, se hará caso inicialmente a la orientación magnética y de ser
posible a ayudas fotoidentificables, tales como cruce de vias, lineas de tensión o
cualquier accidente natural o artificial que cumpla con esta condición, para ajustar la
orientación, en caso de que se presente duda razonable para aceptar la magnética.
Los puntos P, Q y W sobre la figura, podrian tomarse como tales; entonces, leyendo
coordenadas gráficas sobre el plano, se pueden determinar ángulos y distancias que
puedan corroborar la orientación magnética. Si existiera visibilidad entre los dos
extremos del lado seleccionado, no habria ningún problema en localizar la linea. En
caso contrario, es necesario prolongar los alineamientos mediante procedimientos de
precisión, para no perder la dirección. Si se trata, por ejemplo del lado AB y no existe
intervisibilidad entre sus extremos, se determina el alineamiento por orientación gráfica
y sobre éste, se localiza un punto A'. Con el teodolito en A, se da vista a A’ y se
localiza un POT sobre el alineamiento AA', a unos 20 mts. atrás del punto A'. se eleva
la visual y se prolonga hasta donde las circunstancias lo permitan, para repetir
entonces el procedimiento, tantas veces como sea necesario. Sobre la figura 7.2. se
ilustra este último procedimiento, conocido como el de “la linea amarrada" y
considerado como el de mayor precisión para estos menesteres.
4. 4. Al llegar al vértice correspondiente, se deflecta con mucho cuidado, un ángulo de
90° para definir el nuevo alineamiento y se continúa con el procedimiento
recomendado, hasta localizar completamente el rectángulo que nos ocupa. 2.2.
 Levantamiento de predios afectados: con el objeto, principalmente de determinar
costos por indemnizaciones a propietarios de la tierra, es necesario hacer
levantamiento de todos los predios afectados por el rectángulo básico de cuya
localización nos acabamos de ocupar. Se debe hacer primero un levantamiento total
siguiendo el perimetro exterior de propiedades afectadas, linea externa del área
punteada sobre la figura 7.1. y un levantamiento individual de cada uno de los predios
interiores y exteriores afectados. Como es lógico, la sumatoria de las áreas
individuales deberá ser igual al área total del levantamiento global. si se presenta una
diferencia inaceptable entre las dos áreas, se deben verificar en el campo, aquellos
predios en los cuales la precisión de cierre de la correspondiente poligonal, esté por
debajo de la requerida, tradicionalmente 1:1000. Si aún asi persistiere una diferencia
inaceptable, se rectificarán los levantamientos que menor precisión obtuvieron
inicialmente. Se recomienda también durante estos levantamientos, localizar en el
terreno los puntos de intersección entre los lados del rectángulo y los linderos de los
predios. Estos puntos, tales como los mostrados en el dibujo: Io, Il, I2, I3, etc. se
pueden materializar por el procedimiento conocido de marcar, sobre uno de los
alineamientos, dos puntos transitorios, uno anterior y otro posterior a eventual punto
de intersección, tender una piola entre los dos y con un teodolito sobre el otro
alineamiento, determinar con precisión el punto buscado. Si por cualquier razón, se
omitió la localización de alguno de estos puntos, directamente en el terreno, se puede
suplir esta operación, con su determinación analitica con base en las coordenadas de
dos lineas que se cruzan.
5. 5. 3. LOCALIZACION DE TRAPECIOS DE APROXIMACION Los trapecios de
aproximación son áreas, a las cabeceras y a los lados de la pista, en cuyo interior, se
deben cumplir ciertos requisitos de visibilidad, como por ejemplo el de mantener
dichas áreas, libres de obstáculos verticales, que superen la relación 1:50 con
respecto a la distancia desde la cabecera de la pista. Esta última condición se debe
verificar asi: M ------· -·--"-¡ ' ----- z Figura 7.3. Verificación de visibilidad dentro de los
trapecios de aproximaci6n. Con el aparato en el punto M, en ceros con N, se lanza la
visual al obstáculo z y se lee el ángulo a. Similar operación se efectúa desde el punto
N, para leer el ángulo b. El ángulo g se obtiene restando a 180°, la suma de a+b,
entonces: 300 = MZ :.MZ=300 Sin(b) Sin ( ) Sin (b) Sin ( )
6. 6. 4. UBICACION DEL EJE DE LA PISTA Y TRAZADO DE LA LINEA DE BANCOS DE
NIVEL Definidas las caracteristicas de la pista durante el proyecto, se hace necesario
localizar su eje y una linea de bancos de nivel, que se ha de convertir en linea de
referencia para todas las operaciones posteriores. 4.1. Localización del eje de la pista:
con ayudas fotogramétricas y utilizando todos los recursos posibles, se localiza el
punto que ha de dar origen al abscisado del eje, K0+00, y atendiendo a orientaciones
magnéticas y ayudas fotoidentificables, se define el alineamiento del eje, el cual ha de
prolongarse con precisión a lo largo de la longitud definida. Esta longitud puede
extenderse hasta 2.800 mts. y más, dependiendo del tipo de aeropuerto. Como
operación final, se debe hacer ligamento de los extremos del eje, a la Red Nacional de
control Horizontal y Vertical. f--so--+--- ----+--- ,60 L _L__ ZONA DE SEGUI'l 1 DAD _
¡_ ZONA DE SEGUR 1 DAD Figura 7.4. Eje de la pista y línea de Bancos de nivel. 4.2.
Trazado de la línea de Bancos de nivel: paralela al eje y a cierta distancia del mismo,
en una zona de seguridad que garantice la estabilidad de los mojones de referencia,
se establece La Linea de Bancos, coincidiendo en abscisas, exactamente con las
abscisas del eje. Las normas recomiendan que se haga una verificación de la
paralelidad y coincidencia en abscisas entre las del eje y las de la linea de bancos de
nivel, de ser posible en cada BM. Como es natural, en estas condiciones, la linea de
BMs queda automáticamente ligada a la red Nacional de Control Horizontal; se debe
proceder entonces
7. 7. a trasladar la cota, con la mayor precisión posible, al primero de los bancos de nivel,
y partir de éste, a los demás bancos, mediante una nivelación y contranivelaci6n,
sobre la misma ruta, es decir, tocando cada uno de los BMs, tanto en la nivelada como
en la contranivelada. 5. CUADRICULA DE APOYO PARA CONTROL DE
EXPLANACIONES. Se trata de definir una estrategia diaria de control. El perfil
mostrado en la parte inferior de la figura 7.4. podria reflejar la sección transversal tipica
de un aeropuerto, de tal manera que tomando una franja de 500 mts. con referencia a
la linea de bancos de nivel, se está cubriendo un área, normalmente suficiente para
alojar todas las actividades propias de las tareas correspondientes al movimiento de
tierras. Lo corriente es definir cuadriculas de 50 mts. de lado y distribuir el control por
superficies comprendidas entre un par de abscisas longitudinales y el pertinente par de
abscisas transversales. Diariamente, antes de comenzar la jornada, se deben
establecer las cotas de cada vértice de la cuadricula y marcar en el terreno la linea de
ceros, de tal manera que los operadores del equipo, puedan ejecutar los movimientos,
desde la zona de corte hacia la zona de terraplén. Al terminar la jornada se nivela de
nuevo para conocer el volumen removido durante el dia. Lo costoso del movimiento de
tierras, sugiere cuidados especiales para su control, de tal manera que se deben
seguir ciertas normas, con el objeto de evitar inconvenientes que por la dinámica del
movimiento continuo, serán dif1ciles sino imposibles de superar una vez efectuada la
explanación de la jornada. Algunas de estas recomendaciones se pueden enmarcar
así: - Durante la construcción de la obra, conviene controlar La Linea de bancos de
nivel, por lo menos una vez a la semana. De encontrarse alguna variación en las
cotas, deberán hacerse los ajustes del caso y
8. 8. corregir los BMs que hayan podido sufrir algun movimiento. - Antes de iniciar la
jornada diaria, el contratista y la interventoria deberán estar de acuerdo sobre las
cotas, tanto de la linea de BMs, como las de la cuadricula y deben tener comisiones
independientes de topografia para cotejar los datos diarios de control. - Se debe tener
especial cuidado con las nivelaciones en zonas de terraplén, ya que efectuado éste, se
hace imposible corregir los eventuales errores cometidos. El cuidado debe ser aún
mayor si en la zona se tienen previstos rellenos en suelo cemento por lo costoso de
los mismos. - Durante la fase final del movimiento de tierras, cuando se está
alcanzando el nivel de razante y el equipo que opera busca principalmente nivelar, se
debe cuadricular cada 10 mts. - Cuando se hace necesario recurrir a bancos de
préstamo para suplir los volúmenes requeridos en los terraplenes, o botar tierra
proveniente de cortes por no llenar los requisitos exigidos por los primeros, se debe
hacer un estudio cuidadoso de aquellos y de los eventuales botaderos, para no
disparar los costos por sobreacarreos. Es conveniente llevar control del rendimiento de
los equipos evaluando mensualmente los movimientos efectuados y los equipos
utilizados. Finalmente, no sobra recalcar la necesidad del permanente e independiente
control de movimientos diarios y r e n d i m i e n t o s horarios para evaluar la
rentabilidad de los equipos y e l ajuste a las especificaciones de construcción. Bajo mi
punto de vista, todos los proyectos tienen una sistemática común, una vez elegido el
lugar más adecuado, que no siempre lo es sino que depende más de politiqueo que de
otra cosa. Debemos hacer
9. 9. una serie de pasos previos, lo primero seria un estudio topográfico de la zona, en el
que se establecerán unas bases topográficas observadas con gps. Enlazaremos con
la red geodésica nacional para trabajar con un sistema de coordenadas planimétricas
homogéneas. Como es habitual en trabajos de esa magnitud haremos todo la
ejecución con gps entonces el sistema de referencia altimétrico ya lo estableceremos a
la vez que el planimetrito. Una ves que tengamos la red de bases realizaremos un
levantamiento gps de la zona para encajar en ella la diversas estructuras de nuestro
proyecto (edificios, ¿pistas?.). Y poder llevar un control de cubicaciones del
movimiento de tierras de la obra. Que debes saber que el 25% del presupuesto se va
en el movimiento de tierras. Creo que estas obras especiales tiene que haber un
capitulo de dedicado a cota o niveles de ejecución, porque el estudio de las cotas a las
que dejaremos as pistas de aterrizaje y despegue son importantes