CAMINOS I

Ing. Augusto Garcia Corzo

Allca Calderon Randhal

Asto Cortez Angi

Cristobal Astete Tifany

Peña López Percy

Rosales Flores Eliana

VII
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INDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 3
OBJETIVOS ......................................................................................................................... 4
1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................... 4
2. OBJETIVOS ESPECIFICOS............................................................................... 4
MARCO TEORICO .............................................................................................................. 5
1. LINEA GRADIENTE ............................................................................................. 5
1.1. MÉTODO DEL COMPÁS .................................................................................... 6
1.2. PROCEDIMIENTO ................................................................................................ 7
1.3. CONSIDERACIONES .......................................................................................... 8
2. PENDIENTE........................................................................................................... 9
2.1. PENDIENTE MÍNIMA ........................................................................................... 9
2.2. PENDIENTE MÁXIMA ......................................................................................... 9
2.3. PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES ............................................... 10
3. OROGRAFÍA ....................................................................................................... 11
4. EVALUACIÓN DE RUTAS ............................................................................... 13
5. METODO DE BRUCE ........................................................................................ 14
MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................................................................... 16
1. UBICACIÓN GEOGRAFICA............................................................................. 16
2. ACTIVIDADES ECONOMICAS ........................................................................ 16
3. GEOGRAFIA Y COMUNICACIONES ............................................................. 17
RECOMENDACIONES..................................................................................................... 22

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INTRODUCCIÓN

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionado

dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y

volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través
de una suficiente velocidad de operación.

La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través de un

diseño simple y uniforme.

 La vía será cómoda en la medida que se disminuya las aceleraciones de los

vehículos, lo cual se lograra ajustando las curvas de la geometría y sus
transiciones a las velocidades de operación por las que optan los
conductores a lo largo de tramos rectos.

 La vía será estética al adaptarse a l paisaje permitiendo generar visuales

agradables a la perspectiva cambiante, produciendo en el conductor un
recorrido fácil.

 La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece
el menor costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.

 Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente.

El presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y

elección de la mejor ruta de la carretera de segunda clase y con el tipo de topografía
de tipo III del terreno, datos que se tendrán en cuenta para el diseño de la carretera
también se especifican los objetivos que se desea alcanzar mediante el desarrollo
del trabajo, se especifica los conceptos y términos básicos que se usan en el diseño
de una carretera así también como los parámetros de diseño.

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En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y parámetros que se

tuvieron en cuenta para el diseño de las rutas de la carretera. También se adjunta
la memoria descriptiva de todo el proyecto, junto con los cálculos realizados para el
trazo de la ruta y la elección de la mejor de ellas.

OBJETIVOS

1. OBJETIVO GENERAL
 Evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo
con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Aplicar el método de Bruce para cada uno de los trazos realizados en el
plano.

 Calcular la longitud resistente de cada tramo.

 Realizar los cálculos necesarios para poder hallar el porcentaje de

pendientes y saber realizar el perfil de dichas rutas.

 Diseñar de manera correcta una carreta teniendo en cuentas los diferentes

parámetros de diseño

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MARCO TEORICO

1. LINEA GRADIENTE

Es una línea que se desarrolla en la región de interés tomando en cuenta los

puntos de control primario y secundario. Se adapta a la topografía del terreno y
a las especificaciones de pendiente máxima exigidas para la carretera,
garantizando el mínimo movimiento de tierra.
El ideal en esta etapa es tratar de mantener constante la pendiente en tramos
largos, pero es imposible unir dos puntos distanciados por varios kilómetros con
un conjunto de líneas rectas de igual pendiente, por ello se hace valido permitir
la presencia de una línea de gradiente con varias pendientes. Aunque no es
recomendable que dicho cambio sea continuo.

Se puede trazar:

a. Directamente en campo: El trazo directo en campo, se puede realizar

mediante cualquier equipo de topografía (nivel, teodolito, eclímetro,
etc), pero el ideal y más práctico es mediante el siguiente equipo:
 Eclímetro. - el cual se gradúa con la pendiente de trabajo.
 Dos jalones
 Una wincha

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b. En gabinete sobre un plano topográfico: En gabinete, en un plano

a escala y con curvas de nivel, la línea de gradiente se realiza
mediante un compás, al cual se le da la abertura equivalente a la
longitud que representa la
pendiente de trabajo.

1.1. MÉTODO DEL COMPÁS

Para el trazado en gabinete se utilizará el compás y las curvas de nivel
del plano, la distancia horizontal entre cada curva será hallada con la
siguiente fórmula:

𝐸 1
𝐿𝑐 = 𝑥
𝑖% 𝐷

Donde:

Lc: distancia horizontal entre curvas de nivel A y B

E: equidistancia entre las curvas de nivel A y B
I: pendiente
1/D: escala del plano

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En este trabajo, se tiene pendiente máxima: 7%

PENDIENTE
LC (cm)
(i%)
7 1.19
6 1.39
5 1.67
4 2.08
3 2.78
2 4.17
1 8.33

1.2. PROCEDIMIENTO
Haciendo centro con una de las putas del compás en el punto de inicio, se
va interceptando las curvas de nivel en forma consecutiva.

Cuando se asciende se considera pendiente positiva (+%) y cuando

se desciende pendiente negativa (-%).

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Cada punto de intersección se señala, y se va uniendo, lográndose una línea

quebrada denominada línea de gradiente o línea de banderas.

1.3. CONSIDERACIONES
 La línea de gradiente da una idea aproximada de la tendencia que
puede tener el desarrollo de la vía, su longitud, sus cambios de
pendiente y cantidad de curvas horizontales y verticales.
 Los cambios de pendiente en una línea de gradiente no deben
realizarse en distancias aproximadamente menores a 120 metros.
 Se debe respetar la pendiente máxima permitida por la Norma peruana
para el diseño de carreteras
 Se debe tener presente que la gradiente aproximadamente es el
promedio de pendientes de un tramo. Ej.: Si trazamos una gradiente
de 5%, probablemente las pendientes a lograr estén en el rango de
5% ± 3% (Ver Tabla 1)

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 Generalmente, el espaciamiento vertical de las curvas de nivel está

relacionado con la escala del plano. Así:

o Plano a escala 1/500 esta cada 0.50 m

o Plano a escala 1/1000 esta cada 1.0 m
o Plano a escala 1/2000 esta cada 2.0 m
o Plano a escala 1/5000 esta cada 5.0 m
o Plano a escala 1/10,000 esta cada 10 m
o Plano a escala 1/25,000 esta cada 25 m
o Plano a escala 1/100,000 esta cada 50 m, 100 m

2. PENDIENTE
2.1. PENDIENTE MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o
cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes
de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la
mínima excepcional de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.

2.2. PENDIENTE MÁXIMA

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en
la Tabla 1, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos
de la Tabla 1, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un
2% los máximos establecidos en la Tabla 1.

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TABLA 1

2.3. PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse
hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y
económicamente la necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las
siguientes consideraciones:
 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del
5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor
de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso,
contara con la correspondiente evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los
tramos con tales pendientes no excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000
m, no debe superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse
pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado
interior de la curva se incrementen significativamente.

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3. OROGRAFÍA
Los terrenos pueden ser planos, ondulados, accidentados o escarpados.
La pendiente transversal del terreno al eje de la carretera determina el
tipo de carretera.
El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseño de la
carretera Y lleva a menores niveles de servicio cuando la topografía es
muy variable.

Según el tipo de Terreno: Las carreteras se clasifican de acuerdo a la

orografía. La pendiente transversal del terreno. La pendiente transversal del
terreno al eje de la carretera
determina 4 tipos:

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Cálculo de orografía promedio del terreno

Se trazan 3 líneas perpendiculares en zonas características, para luego sacar

el talud promedio:

H1 H2 H3

L1 L2 L3

𝐻1 𝐻2 𝐻3
+ 𝐿2 + 𝐿3
𝐿1
𝑇𝐴𝐿𝑈𝐷 𝑃𝑅𝑂𝑀𝐸𝐷𝐼𝑂 % = ( ) ∗ 100
3

Luego con el talud promedio identificamos el tipo de orografía de nuestro

terreno

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4. EVALUACIÓN DE RUTAS

La mejor ruta entre varias alternativas será aquella que de acuerdo a las
condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el
menor costo con el mayor indice de utlidad economica, social y estética.

Por lo tanto para cada ruta será necesario determinar en forma aproximada los
costos de construcción, operación y mantenimientode la futura vía a proyectar;
para ello utilizaremos el método de Bruce.

Parámetros fundamentales para la comparación de rutas:

 Longitud (Km)
 Pendiente media (%)
 Altura de punto de paso (msnm)
 Longitud de puentes (m)
 Número de alcantarillas (und)
 Expropiaciones (ha)
 Obras especiales (muros)

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar
diversos métodos, dentro de los que se cuenta el método de Bruce para
evaluación de rutas.

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5. METODO DE BRUCE

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es

la comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia
equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que
realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo
y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.

La longitud resistente de una ruta está dada por:

Donde:

Xo: Longitud resistente

X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el
sentido de evaluación

El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de
capa de rodadura planeada para el pavimento de la vía:

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE K

Carretera en tierra 21
Acondicionamiento McAdam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido (concreto) 44

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una

pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente
de un tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y)
de la ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:

Donde:
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el
sentido de evaluación

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li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr

Pi: Pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en

cuenta, para cada ruta:

 Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.

 La construcción de obras adicionales (puentes o túneles,
por ejemplo).
 Condiciones hidrológicas y de drenaje.

En fin, todas las características que permitan determinar, de manera

aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de
la futura vía.

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MEMORIA DESCRIPTIVA
1. UBICACIÓN GEOGRAFICA
 La carta nacional 29 Q comprende las Provincias de Antabamba y
Grau en la región de Apurímac.
 Se ubica en las coordenadas:
 Latitud: 72° 30’ a 73°
 Longitud: 14° a 14° 30’
 Abarca un área de 3100 km2
 Las principales ciudades que existen son: Antabamba, Virundo,
Vilcabamba, Chiquibamba, Mollebamba, entre otras.

2. ACTIVIDADES ECONOMICAS
La provincia de Antabamba y Grau son unas de las provincias con más
índice de pobreza en la Región Apurímac. La principal actividad económica
de los pobladores es la agricultura, predominando los cultivos de maíz y
papa, además de la ganadería y los atractivos turísticos.

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3. GEOGRAFIA Y COMUNICACIONES
 Las principales cuencas hidrográficas son las de los ríos Antabamba,
Mollebamba, Quisñahue, Trapiche y Vilcabamba, con pronunciadas
quebradas, con nacientes principalmente de lagunas, las cuales se
ubican en las cumbres de la cordillera de los Andes.

 Presenta las siguientes redes viales:

 AMP-624: De Chuquibambilla hacia Antabamba.
 AMP-635: De Chuquibambilla hacia Turpay.

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MEMORIA DE CALCULO
1. CALCULO DE PENDIENTE MAXIMA
1.1. CALCULO DE OROGRAFIA
𝐻1 𝐻2 𝐻3
+ 𝐿2 + 𝐿3
𝐿1
𝑇𝐴𝐿𝑈𝐷 𝑃𝑅𝑂𝑀𝐸𝐷𝐼𝑂 % = ( ) ∗ 100
3

P1 P2 P3
3120 1170 1800

6305 2145 1820

P1 = 49.5% P2 = 49.5% P3 = 49.5%

TALUD PROMEDIO = 58.3%

TIPO 3: ACCIDENTADO

IMDA: 1500 veh/dia

CARRETERA DE SEGUNDO
ORDEN

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1.2. CALCULO DE VELOCIDAD DE DISEÑO

VELOCIDAD DE DISEÑO: 50 km/h

1.3. CALCULO DE PENDIENTE MAXIMA

PENDIENTE DE RASANTE: 8%

PENDIENTE DE LINEA GRADIENTE: 7%

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2. CALCULO DE LONGITUD RESISTENTE PARA CADA TRAMO

 Primero se colocan los datos que tenemos del plano:

DATOS GENERALES
DATOS VALOR UNIDAD
COTA INICIAL 4300 m
COTA FINAL 4650 m
E 50 m
ESCALA 60000
OROGRAFIA 3
PEND. MAX 7 %
DIST. DESCAN. MIN. 0.3 cm
k 35

 Luego hacemos una matriz de datos con las pendientes desde la máxima
7% hasta 1%, configurando su medida en el plano (Lc) y en la realidad
(distancia), igualmente para los descansos, dando valores desde el valor
minimo (0.5cm) hasta un máximo de 5cm, configurando su medida en la
realidad.
DISTANCIA DISTANCIA
EN PLANO (cm) REAL (m)
PENDIENTE 0.5 300
PENDIENTE LC (cm) DISTANCIA(m) 0.6 360
0.7 420
7 1.19 714.29
0.8 480
6 1.39 833.33
0.9 540
5 1.67 1000.00
4 2.08 1250.00 1 600
3 2.78 1666.67 1.1 660
2 4.17 2500.00 1.2 720
1 8.33 5000.00 1.3 780
-1 8.33 5000.00 1.4 840
-2 4.17 2500.00 1.5 900
-3 2.78 1666.67 1.6 960
-4 2.08 1250.00 1.7 1020
-5 1.67 1000.00 1.8 1080
-6 1.39 833.33 1.9 1140
-7 1.19 714.29 2 1200

 Por ultimo con nuestras pendientes obtenidas y ya configuradas las

matrices de datos, podemos obtener la longitud en plano (Lc), la distancia
real, la distancia acumulada, la cota para cada punto, la progresiva y los
parámetros de desnivel en ida y vuelta para calcular mediante el método
de Bruce a longitud resistente.

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PUNTOS PENDIENTES LC(cm) DISTANCIA DISTANCIA ACUMULADACOTA (m)

A 0 4300
A 1 7 1.19 714.29 714.29 4350

NCIA DISTANCIA ACUMULADACOTA (m) PROGRESIVA DESNIVEL IDA VUELTA

0 4300 0Km+0
29 714.29 4350 0Km+714.29 50 50

2.1. RUTA N°1

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3. CUADRO COMPARATIVO Y PERFILES DE CADA TRAMO

4. CUADRO DE RESUMEN

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

 La parte más estrecha en el cauce de un rio es especial para la ubicación

de un puente.

 Usar las abras que son las partes más baja y más amplia que permite mejor
visibilidad y lograr un trazo en forma diagonal

 Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es

necesario elaborar un perfil longitudinal de las rutas.

 Se recomienda no cambiar bruscamente las pendientes, porque ahí se

haría más difícil el desarrollo del método, en todo caso tratar en lo más
mínimo el cambio brusco de las pendientes en el trazo de las rutas.

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